Забытые гиганты Цеппелина

Забытые гиганты Цеппелина


11 апреля 1915 года впервые поднялся в воздух первый немецкий тяжелый многомоторный самолет VGO.I. Первый российский самолет аналогичного класса "Русский витязь" (он же С-21, он же "Большой балтийский", он же "Гранд") впервые взлетел 10 мая 1913-го, то есть, Россия опередила Германию в деле создания подобных машин почти на два года. А в Великобритании, Франции и США аналогичные самолеты появились еще позднее.

Главным конструктором VGO.I был граф Фердинанд Цеппелин, широко известный своими дирижаблями, но уже в 1914 году осознавший, что будущее принадлежит летательным аппаратам тяжелее воздуха. В том же году он приступил к разработке тяжелого бомбардировщика. Не имея возможности прекратить постройку дирижаблей, так как военные заказы на них носили обязательный характер, он организовал совместно с авиастроительной компанией "Гота" новое предприятие специально для постройки самолетов, назвав его "Фершухсбау Гота-Ост" (Versuchsbau Gotha-Ost), сокращенно - VGO. Versuchsbau переводится с немецкого как "опытное" или "экспериментальное производство".


К работе над проектом граф привлек целую бригаду молодых талантливых авиаконструкторов, среди которых были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье и Адольф Рорбах. Силовую установку разрабатывал выдающйся инженер-двигателист Вильгельм Майбах, а электросистему - Оскар Вильке и Роберт Бош. Не остался в стороне и будущий отец металлического самолетостроения Хуго Юнкерс. Вряд ли когда-нибудь еще под крышей одного КБ собиралось столько "восходящих звезд".

Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. Несомненно, определенное влияние на разработчиков оказал и первый в мире четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец". Однако немецкий самолет нельзя считать ни копией, ни аналогом аппарата Сикорского. За исключением общепринятой в то время бипланной схемы, в них не просматривается общих черт.

VGO.I представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Один двигатель размещался в носовой части фюзеляжа и еще два - в тщательно спрофилированных алюминиевых мотогондолах, "подвешенных" между плоскостями на стойках бипланной коробки. Такая компоновка позволяла обойтись относительно короткими стойками шасси при использовании винтов большого диаметра с высоким КПД. Размах крыльев VGO.I достигал 42 метров, что сделало его самым большим самолетом в мире, причем этот титул сохранялся за ним и его последователями до конца Первой мировой войны. Для сравнения, рамах верхнего крыла "Муромца" не превышал 34 метров.

Самолет оснатили шестицилиндровыми однорядными двигателями жидкостного охлаждения "Майбах" Mb.IV, аналогичными тем, что стояли на дирижаблях Цеппелина, Для своего времени это были довольно мощные моторы, развивавшие до 245 л.с. на взлетном режиме. Однако надежность их работы, как говорится, оставляла желать лучшего, из-за чего в состав экипажа пришлось включить трех мотористов, два из которых сидели в мотогондолах. Общая численность команды первоначально составляла 5 человек.

После успешного завершения заводских испытаний машины, на нее установили вооружение: два пулемета "Парабеллум" в передних частях мотогондол и еще два таких же - в фюзеляже, за бипланной коробкой, один из которых был направлен вверх, а другой - вниз. В состав экипажа дополнительно ввели двух стрелков, которых также разместили в фюзеляже, а из гондольных пулеметов при необходимости должны были вести огонь мотористы.

В таком виде самолет отправили для войсковых испытаний на восточный фронт. Там он совершал боевые вылеты в качестве дальнего разведчика (бомбовых подвесок на нем не было), пока не потерпел аварию при посадке, подломивв шасси. Для ремонта машину вернули на завод. Там ее не только починили, но и установили в мотогондолах еще два "Майбаха" в тандем к предыдущим. Таким образом аппарат стал пятимоторным, на каждый боковой винт работало по два двигателя. Это позволило намного увеличить полезную нагрузку и превратить машину в полноценный бомбардировщик, однако вновь на фронт она уже не попала.

В декабре 1915-го произошла катастрофа. В одном из испытательных полетов, сразу после отрыва от ВПП, на аэроплане заклинило правую силовую установку. Из-за возникшей асимметрии тяги VGO.I резко крутануло вправо, летчики не успели парировать разворачивающий момент и машина врезалась в угол стоявшего на краю летного поля ангара для дирижаблей. Оба пилота погибли, а самолет был полностью разбит и не подлежал восстановлению. Однако это не привело к закрытию программы, поскольку к тому времени уже летал второй опытный экземпляр VGO.II, который изначально сделали пятимоторным.

На заставке: VGO.I во время летных испытаний, вооружение еще не установлено.

Забытые гиганты Цеппелина


Чертеж передней части фюзеляжа VGO.I. Видны сиденья пилотов и носовой двигатель. Каркас самолета был выполнен из дерева и укреплен проволочными расчалками.

Забытые гиганты Цеппелина


VGO.I до и после первой модернизации.

Забытые гиганты Цеппелина


VGO.I на прифронтовом аэродроме Альт-Ауц в Литве.

Забытые гиганты Цеппелина


Аварийная посадка VGO.I.

Забытые гиганты Цеппелина


Катастрофа VGO.I на аэродроме в Шнайдемюле. Обратите внимание, что фюзеляж самолета обшит прозрачным целлоном, очевидно, для снижения заметности.

Продолжение следует.
Автор: Вячеслав Кондратьев
Первоисточник: http://vikond65.livejournal.com/464524.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 7
  1. Штык 15 апреля 2016 07:05
    В 1917 году появился наиболее совершенный но своим характеристикам бомбардировщик Цеппелина — R XIV В воздух его поднимали пять 260-сильных «Майбахов», четыре из которых были размешены в тандемных крыльевых установках, а пятый — в носу фюзеляжа. Относительно высокая энерговооруженность позволяла гиганту нести фантастическую по тем временам боевую нагрузку — свыше 4 тонн. Для сравнения: «Илья Муромец» поднимал до 500 кг бомб, а лучшие английские и французские тяжелые бомбардировщики — чуть больше тонны. Дальность полета со стандартной нагрузкой в две тонны бомб составляла 1300 километров.
    Zeppelin-Staaken R.XIV
    1. FooFighter 16 апреля 2016 10:27
      Ну и зачем надо было сравнивать самую первую разведывательную модификацию самолета Сикорского с этим, появившимся на много лет позже?
      англичане сделали в самом конце войны еще более тяжелый, и то по всем показателям не превзошел

      была на этом немце хвостовая огневая точка, которая была на "Илье Муромце" из-за которой они смогли свалить только один самолет за всю войну и то потому что у стрелка пулемет заело? laughing
    2. Комментарий был удален.
  2. мордвин 3 15 апреля 2016 07:15
    Мне вспоминаются слова кайзера Вилли, который приехал к предпологаемому месту посадки дирижабля. Не дождался, сплюнул, и сказал: "чтоб он лопнул, этот несчастный пузырь" Пожелание было услышано, граф на высохшую грушу напоролся. laughing
    1. kotvov 15 апреля 2016 12:25
      Мне вспоминаются слова кайзера Вилли,,,
      видно не в тем был-мысль материальна laughing
  3. амурец 15 апреля 2016 07:26
    В своё время была серия статей о тяжёлых бомбардировщиках 1-Мировой.Но никогда не упоминалось, что к работам в фирме Гота, привлекался будущий цвет немецких кострукторов.И никогда не упоминалось что их возглавлял граф Фердинанд Ципплин.И сколько я читал о Циппелине,не помню чтобы он упоминался как конструктор самолётов.Везде стояло конструктор Урсинус,или Буркхард-Резнер
    http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25527.htm
    http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?catid=96&sobi2Id=598&sobi2Task=sobi2D
    etails
    Статья интересная.Спасибо.Заставила ещё раз вспомнить эти самолёты.А вспомнил потому,что на немцев и союзников по Антанте произвело неизгладимое впечатление применение самолётов "Илья Муромец".
  4. JääKorppi 15 апреля 2016 10:02
    Германская бомбардировочная авиация. Октябрь 1917 - Моозунд! Сармат! Налёт германских аэропланов на Русскую батарею. Осколок авиабомбы пробивает дубовую дверь порохового погреба. В результате взрыва около 70 убитых и раненных в том числе командир батареи.
    1. FooFighter 16 апреля 2016 10:33
      не тот масштаб... bully погугльте "самый результативный налет Ильи Муромца".
      и летали они всю войну потеряв всего один самолет
    2. Комментарий был удален.
  5. Комментарий был удален.
  6. Верден 15 апреля 2016 10:49
    Радует скорость воздушных боёв того времени. Читал, что на самом большом из бомбардировщиков Gota того времени управление оборотами двигателей осуществлялось не из кабины, а находящимися в мотогондолах механиками. А необходимые приказы они получали по пневмопочте!
  7. Dekabrev 16 апреля 2016 22:50
    А вот то что "Илья Муромец" был самым красивым из всех тяжелых самолетов того времени - это точно.
  8. Dekabrev 16 апреля 2016 22:58
    Илье Муромцу только шикарных по мощности движков не хватало. Однажды Илья Муромец был обстрелян немецкими истребителями и член экипажа получил ранение. А всё потому, что мужики в полете в картишки решили перекинуться. Когда немцы их обстреляли, мужики схватили пулеметы и немцев разогнали. Точно не помню, кажется одного подбили.
    1. FooFighter 19 апреля 2016 02:05
      Кажется настреляли очень много за всю войну и немцам даже запретили к ним полдлетать, долбили по ним зенитной артиллерией, а сбит был всего один.
  9. Михаил Матюгин 19 апреля 2016 02:29
    Цитата: kotvov
    Мне вспоминаются слова кайзера Вилли,,,
    видно не в тем был-мысль материальна

    Особенно мысль материальна у сакральных личностей, стоящих во главе государств.

    Цитата: Верден
    А необходимые приказы они получали по пневмопочте!
    Ну да, было и такое, чуть ли не единственный случай. Но главное то - летали !

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня