Забытые гиганты Цеппелина II
Самолет VGO.II впервые поднялся в воздух в августе 1915 года. Он был идентичен своему предшественнику VGO.I в его финальном пятимоторном варианте. VGO.II применялся для различных экспериментов, в частности, на него пытались установить 105-миллиметровую гаубицу, направленную вертикально вниз, для обстрела вражеских кораблей и наземных объектов. Однако испытания показали, что сила отдачи орудия слишком велика для самолета с хрупким деревянным каркасом. В дальнейшем второй немецкий гигант использовался для обучения и тренировки летчиков, пока не разбился в аварии.
В конце мая 1916 года взлетел третий образец VGO.III, оснащенный шестью моторами "Мерседес" D.III мощностью по 160 л.с. В мотогондолах они стояли друг за другом, а в носу фюзеляжа - рядом, бок-о-бок. Сами гондолы сделали более вытянутыми и обтекаемыми, придав им округлое сечение. В фюзеляже, между кабиной пилотов и задним стрелковым постом, оборудовали довольно объемный бомбоотсек. Самолет мог поднимать до 1000 кг. бомб, то есть, вдвое больше, чем "Илья Муромец".
VGO.III был принят на вооружение, получив военный индекс R.III. R - сокращение от слова Riesenflugzeuge, что переводится как "огромный самолет". Этой буквой в немецких ВВС обозначались тяжелые многомоторные бомбардировщики. В начале августа R.III прибыл на балтийский участок русско-германского фронта, а 13 августа - совершил первый налет на Рижский железнодорожный узел. 18 августа в очередном налете экипаж "ризенфлюгцойга" впервые познакомился с русскими зенитчиками. Самолет получил три шрапнельных попадания в крылья, но сумел вернуться на аэродром.
В дальнейшем R.III. совершил еще семь бомбовых рейдов на российские военные и транспортные объекты, однако машина не столько летала, сколько простаивала на аэродроме из-за постоянных проблем с двигателями. 24 января 1917 года стало последним днем ее боевой службы. В тот день R.III. то ли был сбит, то ли потерпел катастрофу по техническим причинам. Самолет разбился и сгорел, при этом погибли пять из семи членов экипажа.
Следующий гигант - R.IV вышел на испытания 16 августа 1916 года. От R.III его отличали крыльевые силовые агрегаты с 220-сильными "Майбахами" вместо 160-сильных "Мерседесов" и четырехлопастными винтами. Таким образом, суммарная мощность двигательных установок достигла 1200 лошадиных сил. Соответственно, повысились летные характеристики. Максимальная скорость R.IV без бомбовой нагрузки составляла 130 км/ч (с бомбами - 110), потолок - 3700 м. Самолет оснастили радиостанцией, а далеко разнесенные друг от друга рабочие места членов экипажа соединялись между собой телеграфными линиями. В состав команды ввели радиста и еще двоих пулеметчиков, а на верхнем крыле, над мотогондолами, сделали две дополнительные пулеметные точки.
R.IV оказался самым удачливым и долгоживущим из ранних "ризенфлюгцойгов". Он служил в качестве тяжелого бомбардировщика на восточном фронте до конца 1917 года, потом был переброшен на запад и там провоевал до конца войны, совершив множество боевых вылетов, в том числе - на Лондон и Париж. После подписания Компьеньского перемирия R.IV со снятым вооружением еще полгода возил пассажиров и почту, но потом был уничтожен по требованию союзников, так как Версальский договор запрещал Германии иметь тяжелые многомоторные самолеты, годные к применению в качестве бомбардировщиков.
VGO.III на заводском аэродроме во время летных испытаний. Вооружение пока отсутствует. Обратите внимание на дополнительные рулевые поверхности, "нанизанные" на крайние межкрыльевые стойки. В дальнейшем они были демонтированы.
Еще один снимок VGO.III, сделанный до отправки на фронт.
Носовая часть VGO.III крупным планом.
R.IV c группой его создателей и испытателей. Самолет еще не получил вооружение и "боевую раскраску".
Двигатели R.IV: слева - "Майбах", справа - "Мерседес".
R.IV в полете.
Послевоенный снимок R.IV
VGO.I и R.IV в камуфляже типа "лозенг".
Информация