Забытые гиганты Цеппелина III

Забытые гиганты Цеппелина III


Первый опыт воздушных боев показал, что истребители почти всегда атакуют бомбардировщики с задней полусферы. Поэтому для более эффективной защиты на очередной версии "Цеппелина", получившей военное обозначение R.V, мотогондолы как бы развернули на 180 градусов. Двигатели с винтами теперь стояли спереди, а пулеметные турели - сзади. Кроме того, на R.V еще одну турель смонтировали в так называемом "ласточкином гнезде" - каплевидной гондоле, встроенной в центроплан верхнего крыла.

Машина была построена в июне 1916 года, а 23 декабря ее включили в эскадру тяжелых бомбардировщиков Rfa 501, располагавшуюся в бельгийском городе Гент. Свой первый боевой вылет самолет совершил 25 января 1917 года, сбросив бомбы на портовые сооружения в Кале. В течении следующих восьми месяцев он смог произвести всего 16 ночных бомбовых рейдов из-за регулярных поломок и неисправностей. В октябре самолет потерпел аварию при посадке в тумане и был списан.


В 1916 году авиастроительная фирма Цеппелина переехала из Готы в берлинский пригород Штаакен, в связи с чем ее название изменилось с "Фершухсбау Гота-Ост" на "Цеппелин-Штаакен". Уже на новом месте была спроектирована и построена очень удачная модификация тяжелого бомбардировщика под индексом R.VI. В ней Цеппелин отказался от "спаривания" моторов, при котором рос вес и снижалась надежность силовых установок, а значительная часть их мощности терялась в редукторах.

R.VI оснащался четырьмя моторами "Мерседес" D.IV по 260 л.с. или "Майбах" Mb.IV той же мощности, два из которых напрямую работали на тянущие винты, а еще два - на толкающие. Кабину экипажа закрыли и застеклили, а вместо носового двигателя установили пулеметную турель. Позади кабины находилась радиорубка, за ней - бензобаки. Далее к хвосту оборудовали стрелковый пост с верхней двухпулеметной турелью и нижней "кинжальной" огневой установкой.

Под палубным настилом разместили бомбовый отсек, вмещавший 18 100-килограммовых бомб. Боеприпасы более крупного калибра самолет мог нести на внешней подвеске. Максимальная боевая нагрузка достигала двух тонн, это был рекордный показатель для аэропланов Первой мировой войны.

Экипаж состоял из десяти человек: первый пилот, он же командир экипажа (в тогдашней терминологии - капитан корабля), второй пилот, штурман, бортрадист, два стрелка и четыре механика-двигателиста. Никаких устройств для управления работой двигателей в пилотской кабине не было. Если командир хотел прибавить или сбросить обороты, он подавал соответствующую команду механикам в мотогондолы при помощи машинного телеграфа или световой сигнализации.

R.VI стал первой модификацией "Ризенфлюгцойга", котороую военные сочли достойной запуска в серийное производство. В 1917-18 годах было выпущено 18 экземпляров этой машны, каждый из который обошелся немецкой казне более чем в полмиллиона марок. Большинство из них воевало на западном фронте в составе бомбардировочных эскадр Rfa 500 и Rfa 501. С июня 1917-го по май следующего года они регулярно бомбили Лондон, Дувр, Фолкстон и другие города юго-восточной Англии. За все это время английской ПВО удалось сбить лишь один четырехмоторный бомбардировщик, но еще три машины разбились на своей территории из-за сложных погодных условий или технических неполадок.

В феврале 1918 года R.VI впервые сбросил на Лондон 1000-килограммовую фугаску - самый тяжелый авиационный боеприпас, примененный в Первой мировой войне. В последние месяцы войны немецкие гиганты действовали главным образом над Францией и Бельгией. Как правило "Цеппелины" летали поодиночке, реже - парами. Несколько раз они по ночам бомбили Париж, причем последний налет на французскую столицу состоялся уже в самом конце войны. В ходе этих рейдов были потеряны еще три машины. Уцелевшие R.VI немцам пришлось уничтожить в 1919 году, в соответствии с условиями Версальского мирного договора.

Наиболее интересным с технической точки зрения был 16-й серийный экземпляр бомбардировщика. Для повышения высотности его оснастили нагнетателем, работавшим от пятого мотора, размещенного в фюзеляже. Сжатый нагнетателем воздух подавался по трубам к карбюраторам тяговых двигателей. Благодаря этому они не теряли мощности на больших высотах, а потолок машины увеличился в полтора раза, с четырех до шести километров. На такой высоте самолет был неуязвим для вражеских зениток и истребителей. Однако компрессорный агрегат получился слишком тяжелым, сложным и громоздким, кроме того, экипажу на больших высотах приходилось постоянно работать в кислородных масках. Поэтому система не получила распространения. Но спустя 20 лет к идее моторного нагнетателя вернулись в СССР, установив его на тяжелый бомбардировщик ТБ-7/Пе-8.

Забытые гиганты Цеппелина III


Забытые гиганты Цеппелина III


"Цеппелин" R.V и его команда.

Забытые гиганты Цеппелина III


R.VI - единственный серийный тяжелый бомбардировщик Германии времен Первой мировой войны.

Забытые гиганты Цеппелина III


Два R.VI на прифронтовом аэродроме.

Забытые гиганты Цеппелина III


Экипаж R.VI возле своей машины.
Забытые гиганты Цеппелина III


Интерьер кабины R.VI. В отличие от "Ильи Муромца" управление самолета было сдвоенным.

Забытые гиганты Цеппелина III


Пулеметные установки R.VI.

Забытые гиганты Цеппелина III


R.VI в камуфляже "ночной лозенг".

Забытые гиганты Цеппелина III


Акварельный рисунок R.VI, сделанный в 1918 году знаменитым немецким асом Эрнстом Удетом.
Автор: Вячеслав Кондратьев
Первоисточник: http://vikond65.livejournal.com/465466.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 18
  1. itr 17 апреля 2016 06:46
    блин вот бесстрашные мужики были я бы хрен в этот пылесос залез
    itr
    1. Тринадцатый 17 апреля 2016 20:36
      Цитата: itr
      блин вот бесстрашные мужики были я бы хрен в этот пылесос залез



      Через СТО лет будут говорить так же)))
  2. dmi.pris 17 апреля 2016 07:45
    Потрясная техника была..Как они летали без приборов,на нюх что ли???Это было время рыцарей.
    1. V.ic 17 апреля 2016 15:54
      Цитата: dmi.pris
      .Как они летали без приборов,на нюх что ли?

      "Чуйка" была и пространственное ориентирование.
    2. Тринадцатый 17 апреля 2016 21:04
      Цитата: dmi.pris
      Как они летали без приборов,на нюх что ли



      Компас то был))) А вот С-300 не было. Так что нормально летали, как все.
  3. MooH 17 апреля 2016 11:03
    Потрясающий прогресс за 2 года. Боюсь себе представить, что они могли понастроить если бы война не кончилась.
    1. амурец 17 апреля 2016 11:38
      Цитата: MooH
      Потрясающий прогресс за 2 года. Боюсь себе представить, что они могли понастроить если бы война не кончилась.

      Я не говорю здесь о графе Циппелине,а говорю обо всех конструкторах.Где-то маскируя под почтовые и пассажирские самолёты,где-то строя самолёты за рубежом,Германия не прекращала своих работ в области вооружений.
      1. Anglorussian 17 апреля 2016 23:56
        строя самолёты за рубежом
        Авиационный заводик Хуго Юнкерса в Филях (под Москвой)в 20х лохматых...
  4. Верден 17 апреля 2016 12:03
    Поэтому для более эффективной защиты на очередной версии "Цеппелина", получившей военное обозначение R.V, мотогондолы как бы развернули на 180 градусов. Двигатели с винтами теперь стояли спереди, а пулеметные турели - сзади.

    Не знаю, насколько дело было в защите самолёта. Просто тянущие воздушные винты гораздо эффективнее толкающих. Тем, кто плохо знаком с физикой, сложно это оценить, но тяговое усилие создаётся не столько за счёт толкающего напора винта, сколько за счёт тянущего эффекта, возникающего в зоне разряжения. А статья интересная. У многих иной раз создаётся ложное впечатление, что кроме "Ильи Муромца" бомбардировщиков в то время и не было.
    1. Spitfire 17 апреля 2016 20:50
      Цитата: Верден
      Поэтому для более эффективной защиты на очередной версии "Цеппелина", получившей военное обозначение R.V, мотогондолы как бы развернули на 180 градусов. Двигатели с винтами теперь стояли спереди, а пулеметные турели - сзади.

      Не знаю, насколько дело было в защите самолёта. Просто тянущие воздушные винты гораздо эффективнее толкающих. Тем, кто плохо знаком с физикой, сложно это оценить, но тяговое усилие создаётся не столько за счёт толкающего напора винта, сколько за счёт тянущего эффекта, возникающего в зоне разряжения. А статья интересная. У многих иной раз создаётся ложное впечатление, что кроме "Ильи Муромца" бомбардировщиков в то время и не было.


      "Тянущий эффект" - это та же подъемная сила, которую создает крыло за счет своего профиля. Лопасть пропеллера имеет похожий профиль и работает так же. Так что нет никакой разницы между тянущим и толкающим по тяге. Зато тянущий винт создает сильный воздушный поток, обтекающий крыло, что может дать увеличение подъемной силы. Плюс обдув мотора, что важно при рулежке.
      1. Верден 17 апреля 2016 22:50
        Лопасть пропеллера имеет похожий профиль и работает так же.
        Вот поэтому я и написал, что надо сначала физику учить. Воздушный поток, обдувающий крыло или двигатель, возникает что при толкающем, что при тянущем винте. Вот то, что крыло, установленное перед винтом, разрушает воздушный поток и снижает КПД винта - это да. Профиль лопасти винта переменный по всей её длине и с профилем крыла сравнивать его не стоит. И ещё не стоит забывать о том, что методика расчёта винтов для жидкой и газовой среды различна, хотя бы потому что газы сжимаются, а жидкости - нет.
  5. Termit1309 17 апреля 2016 12:24
    Пулеметные установки R.VI.

    На правой фотографии установку обслуживает механик?
    1. Мур 18 апреля 2016 03:47
      Судя по головному убору бойца, он замутил "лук" при обслуживании в ангаре и к экипажу скорее всего отношения не имеет.
      А фотку послал своей Лизхен с подписью "Это йа отстреливаюсь от двадцати пяти истребителей лягушатников" smile
  6. aba 17 апреля 2016 15:42
    Цеппелин как всегда впечатляющий! smile
    aba
  7. Dekabrev 17 апреля 2016 22:38
    Как справедливо заметил коллега Spitfir, разницы между тянущим и толкающим винтом как таковым нет никакой, если абстрагироваться от аэроплана. Но если не абстрагироваться, то есть. Винт дает после себя турбулентный ускоренный поток воздуха, что увеличивает сопротивление частей, попадающих в эту струю. В итоге тяга винта снижалась. Так что в те давние года изначально предпочитали ставить толкающий винт, поскольку тяги маломощных моторов хронически не хватало (самолет братьев Райт, Фарман IV, Вувзен, Фарман 16, и 30).
    Однако размещение винта впереди дает и преимущества, например снижение взлетной и посадочной скорости за счет обдува крыла, что тогда было не актуально (скорости и без того были низкими, а слишком малая посадочная скорость делает аппарат слишком чувствительным к ветру - посадочная скорость деленная на 4 - это примерно максимально допустимая скорость бокового ветра). На одномоторных самолетах тянущий винт добавляет устойчивости.
    Так что автор статьи абсолютно прав, мотогондолы развернули именно для улучшения защиты. Кстати, на разведывательных Вуазенах и Фарманах проблема с защитой задней полусферы была хронической.
  8. Dekabrev 17 апреля 2016 23:01
    Но до чего орхаичная система управления моторами даже для тех времен! Такого ни у Сикорского, ни у Капрони не было. Возить три лишних человека, около трети тонны! Видимо с надежностью двигателей совсем плохо было.
    1. Верден 17 апреля 2016 23:17
      Просто на большинстве немецких самолётов того времени устанавливались двигатели так называемого "дирижабельного" типа. Они обладали большей высотностью и ресурсом, чем чисто авиационные "Гном-Рон" или, скажем, "Испано-Сюиза", но имели больший удельный вес и требовали постоянного обслуживания.
  9. Ратник2015 18 апреля 2016 20:25
    Да уж, немецкие инженеры - это ребята серьёзные...

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня