Забытые гиганты Цеппелина III
Первый опыт воздушных боев показал, что истребители почти всегда атакуют бомбардировщики с задней полусферы. Поэтому для более эффективной защиты на очередной версии "Цеппелина", получившей военное обозначение R.V, мотогондолы как бы развернули на 180 градусов. Двигатели с винтами теперь стояли спереди, а пулеметные турели - сзади. Кроме того, на R.V еще одну турель смонтировали в так называемом "ласточкином гнезде" - каплевидной гондоле, встроенной в центроплан верхнего крыла.
Машина была построена в июне 1916 года, а 23 декабря ее включили в эскадру тяжелых бомбардировщиков Rfa 501, располагавшуюся в бельгийском городе Гент. Свой первый боевой вылет самолет совершил 25 января 1917 года, сбросив бомбы на портовые сооружения в Кале. В течении следующих восьми месяцев он смог произвести всего 16 ночных бомбовых рейдов из-за регулярных поломок и неисправностей. В октябре самолет потерпел аварию при посадке в тумане и был списан.
В 1916 году авиастроительная фирма Цеппелина переехала из Готы в берлинский пригород Штаакен, в связи с чем ее название изменилось с "Фершухсбау Гота-Ост" на "Цеппелин-Штаакен". Уже на новом месте была спроектирована и построена очень удачная модификация тяжелого бомбардировщика под индексом R.VI. В ней Цеппелин отказался от "спаривания" моторов, при котором рос вес и снижалась надежность силовых установок, а значительная часть их мощности терялась в редукторах.
R.VI оснащался четырьмя моторами "Мерседес" D.IV по 260 л.с. или "Майбах" Mb.IV той же мощности, два из которых напрямую работали на тянущие винты, а еще два - на толкающие. Кабину экипажа закрыли и застеклили, а вместо носового двигателя установили пулеметную турель. Позади кабины находилась радиорубка, за ней - бензобаки. Далее к хвосту оборудовали стрелковый пост с верхней двухпулеметной турелью и нижней "кинжальной" огневой установкой.
Под палубным настилом разместили бомбовый отсек, вмещавший 18 100-килограммовых бомб. Боеприпасы более крупного калибра самолет мог нести на внешней подвеске. Максимальная боевая нагрузка достигала двух тонн, это был рекордный показатель для аэропланов Первой мировой войны.
Экипаж состоял из десяти человек: первый пилот, он же командир экипажа (в тогдашней терминологии - капитан корабля), второй пилот, штурман, бортрадист, два стрелка и четыре механика-двигателиста. Никаких устройств для управления работой двигателей в пилотской кабине не было. Если командир хотел прибавить или сбросить обороты, он подавал соответствующую команду механикам в мотогондолы при помощи машинного телеграфа или световой сигнализации.
R.VI стал первой модификацией "Ризенфлюгцойга", котороую военные сочли достойной запуска в серийное производство. В 1917-18 годах было выпущено 18 экземпляров этой машны, каждый из который обошелся немецкой казне более чем в полмиллиона марок. Большинство из них воевало на западном фронте в составе бомбардировочных эскадр Rfa 500 и Rfa 501. С июня 1917-го по май следующего года они регулярно бомбили Лондон, Дувр, Фолкстон и другие города юго-восточной Англии. За все это время английской ПВО удалось сбить лишь один четырехмоторный бомбардировщик, но еще три машины разбились на своей территории из-за сложных погодных условий или технических неполадок.
В феврале 1918 года R.VI впервые сбросил на Лондон 1000-килограммовую фугаску - самый тяжелый авиационный боеприпас, примененный в Первой мировой войне. В последние месяцы войны немецкие гиганты действовали главным образом над Францией и Бельгией. Как правило "Цеппелины" летали поодиночке, реже - парами. Несколько раз они по ночам бомбили Париж, причем последний налет на французскую столицу состоялся уже в самом конце войны. В ходе этих рейдов были потеряны еще три машины. Уцелевшие R.VI немцам пришлось уничтожить в 1919 году, в соответствии с условиями Версальского мирного договора.
Наиболее интересным с технической точки зрения был 16-й серийный экземпляр бомбардировщика. Для повышения высотности его оснастили нагнетателем, работавшим от пятого мотора, размещенного в фюзеляже. Сжатый нагнетателем воздух подавался по трубам к карбюраторам тяговых двигателей. Благодаря этому они не теряли мощности на больших высотах, а потолок машины увеличился в полтора раза, с четырех до шести километров. На такой высоте самолет был неуязвим для вражеских зениток и истребителей. Однако компрессорный агрегат получился слишком тяжелым, сложным и громоздким, кроме того, экипажу на больших высотах приходилось постоянно работать в кислородных масках. Поэтому система не получила распространения. Но спустя 20 лет к идее моторного нагнетателя вернулись в СССР, установив его на тяжелый бомбардировщик ТБ-7/Пе-8.
"Цеппелин" R.V и его команда.
R.VI - единственный серийный тяжелый бомбардировщик Германии времен Первой мировой войны.
Два R.VI на прифронтовом аэродроме.
Экипаж R.VI возле своей машины.
Интерьер кабины R.VI. В отличие от "Ильи Муромца" управление самолета было сдвоенным.
Пулеметные установки R.VI.
R.VI в камуфляже "ночной лозенг".
Акварельный рисунок R.VI, сделанный в 1918 году знаменитым немецким асом Эрнстом Удетом.
Информация