Осторожно, отрава!

Осторожно, отрава!(Об одной из глав книги В.Суворова" Освободитель")

То, что господин Резун В.Б., подвизающийся на ниве антироссийской пропаганды, большой мастер варить под видом исторических исследований ядовитый супчик из правды, полуправды и откровенной лжи, известно давно. В этом мозгокулинарном мастерстве ему не откажешь. Ему активно помогают, очевидно получая свою долю зелененького навара, некоторые российские маститые издательства типа АСТ, Вече, ЭКСМО.

И к сожалению, в нашей стране достаточно много людей, мозги которых он весьма успешно отравляет.


Попытаемся дать им противоядие, хотя, отравленные Резуном, обычно уже подобно наркоманам не воспринимают объективную реальность в неискаженном виде. А ведь серьезные специалисты уже не раз и не два резуновскую ложь разоблачали. Разоблачали с документами и с фактами в руках.

Среди многочисленных творений господина Резуна есть одно под названием "Освободитель" . Вот на этой книге, точнее, на одной из глав и остановимся. А именно на главе "Операция Мост".

Для тех, кто незнаком с этой книгой, я специально даю эту главу полностью и без купюр:

Из книги В. Суворова
"Освободитель"


Глава "Операция "Мост"

1967 год

- Товарищи,- начал министр обороны,- в новом, 1967 году Советской Армии предстоит решить ряд чрезвычайно сложных и ответственных задач и их выполнением ознаменовать пятидесятую годовщину Великой Октябрьской социалистической революции. Первой и наиболее сложной задачей является окончательное решение ближневосточной проблемы. Эта задача целиком и полностью ложится на Советскую Армию. Пятидесятый год существования Советского государства станет последним годом существования Израиля. Мы готовы выполнить эту почетную задачу, нас сдерживает только присутствие войск ООН между арабскими и израильскими войсками.

После урегулирования Ближневосточной проблемы все силы будут брошены для урегулирования европейских проблем. Это задача не только дипломатов. Советской Армии предстоит и тут решить немало проблем.

Советская Армия в соответствии с решением Политбюро "продемонстрирует оскал". Под этим мы понимаем ряд мероприятий. Проведение небывалого в истории воздушного парада в Домодедово. Сразу после победы на Ближнем Востоке будут проведены грандиозные маневры флота в Черном, Средиземном, Баренцевом, Северном, Норвежском и Балтийском морях. После этого мы проведем колоссальные по размаху учения "Днепр" и завершим наши демонстрации 7 ноября на грандиозном параде на Красной площади. На фоне этих демонстраций и побед на Ближнем Востоке мы под любым предлогом потребуем от арабских стран прекращения на недельку-другую всех поставок нефти в Европу и в Америку.

Я думаю,- улыбнулся министр,- Европа после всего этого будет более сговорчива в подписании тех документов, которые мы предложим.

- Будут ли проведены демонстрации в космосе? - задал вопрос первый заместитель главнокомандующего сухопутными войсками.

Министр обороны нахмурился: - К сожалению, нет. В период волюнтаризма были допущены грубейшие просчеты в этой области. Сейчас мы должны расплачиваться за них. В ближайшие 10, а может быть, и 15 лет мы не сможем сделать чего-либо принципиально нового в космосе, будет только повторение старого с небольшими улучшениями.

- Что будет предпринято в отношении Вьетнама? - задал вопрос командующий войсками Дальневосточного военного округа. - Мы сможем успешно решать европейские проблемы только в тот период, когда американцы по уши увязнут во Вьетнаме. Я думаю, нам не следует очень спешить с победой во Вьетнаме.

Зал оживился, демонстрируя явное одобрение.

- И заканчивая с общими вопросами,- продолжал Маршал Гречко,- я просил бы всех вас подумать вот над чем. Во время всех наших демонстраций мощи, помимо количества войск и их выучки, было бы неплохо продемонстрировать нечто такое, ранее невиданное, ошеломляющее и потрясающее. Если у кого из вас, товарищи генералы, возникнет какая-либо оригинальная мысль, прошу немедленно обратиться ко мне или к начальнику Генерального штаба. Заранее прошу не предлагать увеличить количество танков, орудий и самолетов, их будет столько, что вы даже не можете себе представить,- все соберем, что есть, и покажем. Не следует, конечно, предлагать показывать новинки техники, все, что можно,- все покажем: и "БМП", и "Т-64", и "МиГ-23", и "МиГ- 25", а возможно, и все экспериментальные машины; это, конечно, опасно, но показывать надо. Повторяю, что нам нужна оригинальная идея чего-то необычного.

Все присутствующие истолковали последние слова министра обороны как обещание высокой награды за оригинальную идею. Так оно и было. И военная мысль заработала. Только что ведь придумаешь, кроме количества и качества?

И все же оригинальная идея была найдена. Принадлежала она генерал-полковнику Огаркову, бывшему офицеру саперных войск.

Огарков предлагал не только демонстрировать мощь армии, но и показать, что вся эта мощь твердо стоит на гранитной основе столь же мощного тыла и военной промышленности. Он, конечно, не собирался раскрывать всю систему снабжения, это и не было нужно. Чтобы убедить гостей в своем богатстве, хозяину дома совсем не обязательно демонстрировать все свои сокровища, достаточно показать одну подлинную картину Рембрандта.

Огарков тоже хотел показать лишь один элемент, но достаточно убедительный. По его замыслу необходимо было в рекордный срок, за один час, например, построить железнодорожный мост через Днепр и пустить по нему железнодорожные эшелоны, груженные боевой техникой, и колонны танков. Такой мост не только символизировал бы мощь тыла, но и наглядно демонстрировал Европе, что никакой Рейн ее не спасет.

Идея Огаркова была встречена с восторгом в Министерстве обороны и в Генеральном штабе. Это было именно то, что требовалось. Конечно, в Советской Армии не было такого моста, и времени до начала учений оставалось совсем мало.

Это, однако, никого не смущало - главное, желанная идея была найдена. Генерал-полковник Огарков был наделен абсолютными полномочиями, не меньшими, чем Генеральный конструктор перед запуском первого космонавта. Сам Огарков не только блестящий эрудит и опытный инженер-мостовик, он еще и небывало требовательный и волевой командир, каким до него был только Жуков. Это, конечно, облегчало выполнение задачи. Под его непосредственное руководство были переведены все научно-исследовательские учреждения инженерных и железнодорожных войск, а также все промышленные предприятия, производящие армейскую инженерную технику. На этих заводах было остановлено все производство в ожидании того момента, когда поступит приказ производить что-то небывалое.

Тем временем, пока конструкторы делали первые наброски и эскизы будущего моста, который предстояло использовать всего лишь один раз, в железнодорожных и инженерных войсках начался отбор самых молодых, здоровых и крепких офицеров, а также наиболее грамотных и опытных инженеров.

Кроме того, прошли конкурсы среди курсантов-выпускников, практически уже офицеров, железнодорожного и инженерных училищ Советской Армии. Тысячи лучших офицеров и курсантов-выпускников переодели в солдатскую форму и со всех концов Союза собрали в Киев.

Тут была сформирована 1-я Гвардейская железнодорожная мостостроительная дивизия. Пока не было ясно, каким будет мост, дивизия приступила к небывало тяжелым тренировкам - каким бы мост ни был, а все, кто будет его собирать, должны работать, как акробаты под куполом цирка.

Тем временем идея сверхскоростной сборки железно-дорожного моста продолжала развиваться и углубляться. Было предложено сразу после завершения сборки пропустить через него путеукладчик и несколько эшелонов с рельсами и столь же скоростными темпами проложить отрезок железнодорожной магистрали на правом берегу, а уж после этого пустить через мост эшелоны с войсками и боевой техникой.

Эта идея тоже была принята и одобрена. Между тем все КБ, которые независимо друг от друга вели разработку моста, заявили, что построить наплавной мост даже грузоподъемностью 1 500 тонн за такой короткий срок невозможно.

Огарков вскипел. Его репутация и будущее были поставлены на карту. Он реагировал быстро и точно. Во-первых, он обратился в ЦК и добился заверения, что конструктору, которому все же удастся создать такой мост, будет присуждена Ленинская премия.
Во-вторых, он собрал всех конструкторов на совещание и, сообщив им о решении ЦК, предложил обсудить все детали еще раз. На этом совещании была отвергнута возможность переправить путеукладчик и эшелоны с рельсами. Было решено также не переправлять колонны танков одновременно с железнодорожными эшелонами. Кроме того, все вагоны решили переправлять только пустыми, а рядом с поездом пустить не колонну танков, а колонну грузовых машин, тоже пустых.

Оставалась лишь одна проблема: как переправить локомотив, весящий 300 тонн. Естественно, возникла идея снизить вес локомотива, насколько это возможно. Два локомотива, основной и дублирующий, срочно переделали. Все, какие только можно, стальные детали были заменены алюминиевыми. Были сменены паровые котлы и топки. Тендеры паровозов были совершенно пустыми, ни угля, ни воды, только по очень маленькой бочке предельно калорийного топлива, возможно, авиационного бензина или керосина.

А время летело как никогда. Проект моста заканчивали уже прямо на заводе. Туда же на заводы прислали большую часть офицеров 1-й Гвардейской железнодорожной знакомиться с его конструкцией прямо в ходе изготовления.

Заводы, не работавшие до того несколько месяцев в ожидании проекта, были переведены на военный режим. 24 часа работы из 24. Все рабочие получали бешеные деньги, и всем пообещали, в случае если они успеют вовремя, небывалые премии лично от министра обороны.

Первые элементы моста поступили тем временем в дивизию, и начались тренировки. Каждую неделю прибывали все новые элементы моста, и в ходе каждой тренировочной сборки он становился все длиннее и длиннее. Теоретические расчеты показывали, что он должен выдержать пустой эшелон.

Как это будет на практике, никто, конечно, не знал. Самое опасное было то, что при сильном прогибе моста под локомотивом, состав может перевернуться в воду. Экипажи локомотивов и водителей машин, переодетых офицеров автомобильных войск, которым предстояло двигаться по мосту одновременно с эшелоном, начали спешно учить пользоваться спасательными средствами, которые используются танкистами при вождении под водой.

Дать же им практическую тренировку в переправе по мосту было невозможно,- все еще не хватало нескольких элементов моста, чтобы соединить два берега.. В тот день, когда в дивизию пришли два последних понтона, начались самые мощные в истории человечества войсковые маневры под кодовым наименованием "Днепр".

Железнодорожный наплавной мост через Днепр был построен в рекордно короткий срок, и, когда на правом берегу вбивали последние сваи, с левого берега на мост плавно вошел локомотив и медленно потянул за собой длинный железнодорожный состав. Одновременно с эшелоном на мост вступила колонна военных машин.

Руководители партии и правительства и многочисленные иностранные гости, наблюдавшие за строительством гигантского моста, просто не ожидали, что он строится для железнодорожного сообщения, и, когда локомотив вступил на мост, на правительственной трибуне дружно зааплодировали.

По мере того как паровоз все дальше и дальше удалялся от берега, прогиб моста под ним угрожающе увеличивался. От прогиба моста к двум берегам реки пошли тяжелые медленные волны и, отразившись от берегов, вернулись к мосту, плавно закачав его из стороны в сторону. На крыше паровоза мгновенно появились три фигуры испуганных машинистов.

Никто из иностранных гостей дотоле не обратил внимания на странный факт, что над паровозной трубой нет дыма, но появление машинистов на крыше было замечено сразу всеми и встречено снисходительными улыбками. Впоследствии со всех фотографий и фильмов о знаменитой переправе эти перепуганные машинисты были мастерски убраны, но в тот момент надо было спасать авторитет. Самый рискованный трюк мог превратиться в комедию. Паровоз тем временем, медленно раскачиваясь с машинистами на крыше, продолжал свой нелегкий путь.

- Это кто там на крыше? - сквозь зубы процедил маршал Гречко. Советские маршалы и генералы затихли. Вперед выступил генерал-полковник Огарков и громко отчеканил: - Товарищ Маршал Советского Союза! Нами всесторонне учтен опыт недавней арабо-израильской войны, где авиация играла решающую роль. Нами принимаются меры по защите тыловых коммуникаций от воздушных налетов противника. В случае войны на каждом локомотиве мы планируем иметь кроме машинистов дополнительно три человека с автоматическими зенитными гранатометами "Стрела-2". Гранатомет еще не поступил на вооружение войск, но мы уже приступили к тренировкам расчетов. Сейчас машинисты находятся внутри кабины паровоза, а зенитный расчет сверху: наблюдает за воздухом.

Зарубежные гости были сражены такой оперативностью советского Генерального штаба и молниеносной реакцией на все изменения в практике ведения войны. А министр обороны был сражен способностью Огаркова так быстро, убедительно, красиво и вовремя соврать не моргнув глазом.

Сразу после учений "Днепр" знаменитый мост был отправлен на переплавку, мостостроительная дивизия - расформирована за ненадобностью. Все участники создания и наведения моста были щедро вознаграждены. А генерал-полковнику Огаркову было поручено и впредь руководить подобного рода операциями.

Так родилось Главное управление стратегической маскировки. Первый глава этой мощной организации генерал-полковник Огарков через несколько месяцев получил четвертую звезду и стал генералом армии.

ГУСМ подчинило себе сначала военную, а потом и государственную цензуру, а затем и большую часть организаций и учреждений, производящих ложную информацию. Далее щупальца ГУСМ протянулись ко всем органам армии: а как вы скрываете от противника действительное положение вещей? А потом и к военной промышленности лапа Огаркова протянулась. А промышленность у нас практически все военная. Хочешь строить завод, сначала докажи, что ты сумел скрыть от супостата его настоящее назначение. Вот и потянулись министры к Николаю Васильевичу за подписью. А мощь ГУСМ все возрастала. Есть ли в нашей жизни что-нибудь, чего не надо скрывать? Есть ли в нашей жизни такая область, в которой противника дурачить не надо? Нет таких областей. Сколько водки выпустили, сколько самоубийств по стране, сколько народу по тюрьмам - все это государственные секреты, и в каждом вопросе нужно скрывать, ловчить, все шиворот-навыворот переставлять. А Николай Васильевич над этими проблемами главный контролер. Другим жизни не дает и сам в поте лица работает. Надо американцев на стратегических переговорах обмануть, Николай Васильевич своего первого заместителя шлет - генерал-полковника Трусова. А как до подписания дошло - он и сам в делегацию вошел. Хорошо работал, обманул американского доверчивого президента. Николаю Васильевичу - хвала и почет: звание маршальское и должность начальника Генерального штаба. Хитер Николай Васильевич. Далеко пойдет... если соперники не сожрут.

Источник
Виктор Суворов. Освободитель. (Сайт smallweb.ru/library/viktor_suvorov/viktor_suvorov--osvoboditel.htm)


Прочитали? Внимательно?

У кого после прочтения сих обличительных строк. не воспылает сердце гневом ко всем этим очковтирателям в лампасах, к их злобному изощренному стремлению уничтожить весь свободный мир, к генеральской показухе. Да и вообще к тоталитарному социалистическому режиму.

Но вас в этой главе ничего не насторожило? Ну хотя бы тот факт, что Резун пишет об этом совещании, и о последующей бурной деятельности генерала Огаркова так, как будто он все время был с ним рядом? Сидел и тщательно конспектировал все сказанное министром обороны и прочими генералами.

Нет?

Давайте-ка, почитаем повнимательнее.

Ну простим г.Резуну ляп относительно звания Огаркова. В описываемое в книге время Огарков был командующим Приволжским военным округом в звании генерал-лейтенанта. Звание генерал-полковника (а не генерала армии) он получит лишь 25 октября 1967 года). Отнесем это просто к просто невнимательности автора. И сие несущественно.
Как и то, что Огарков в 1968 году будет назначен не начальником мифического "Главного управления стратегической маскировки", а всего лишь заместителем начальника Генерального штаба ВС СССР, что даже трудно назвать повышением в должности.
То ли дело быть фигурой номер один в Куйбышеве, или фигурой номер три в Москве. Да и вообще, и это подтвердит любой старший офицер, что командующий округом это фигура столь же значимая, что и начальник Генерального штаба, если не министр обороны. А кое в чем и повыше.

А вот относительно понтонного железнодорожного моста через Днепр, который на учениях 1967 года, по словам Резуна, Огарков предлагал навести в течение часа...

Вот тут то Резун крупно лжет.

Лжет художественно, вдохновенно и очень убедительно. На уровне кинорежиссера Никиты Михалкова с его "Сибирским цирюльником" (правда тот и не пытается присваивать себе роль историка, а открыто говорит, что создает сугубо художественные произведения на исторической канве).
Но резуновский роман производит впечатление на тех, кто вовсе незнаком с мостами, с их строительством, не знает, что такое грузоподъемность моста и прочие термины, которыми без труда оперирует любой инженер.

Но ведь лжет Резун, лжет совершенно безграмотно. А если писать правду, даже не будучи специалистом в области мостостроения, то выдавать перлы безграмотности просто невозможно.

Любой мостостроитель, дойдя до слов "...наплавной мост даже грузоподъемностью 1 500 тонн..." изумленно поднимет бровь. Железнодорожных мостов такой грузоподъемности даже на жестких опорах вообще не существует в мире. И в этом нет никакой необходимости. Достаточно посмотреть СНиПы на строительство мостов. Нагрузив поисковые системы Google и Rambler, я вообще не нашел мостов такой грузоподъемности.

Если железнодорожный состав весит 1500 тонн, то это не означает, что мост в каждой своей точке должен выдерживать 1500 тонн. Вес то состава распределен на несколько сот метров. От моста требуется выдерживать нагрузку, приходящуюся на мостовой пролет и две-три соседние опоры. Т.е. весьма небольшую часть от общего веса состава. А это от одной до нескольких платформ. Скажем, если пролет равен по длине двум платформам, то сам пролет и две опоры должны выдерживать вес этих двух платформ и груза на них. И не более того. Вес других платформ точно также будут держать соседние пролеты и опоры.

Ну или еще проще объяснение. Вот лежит на земле цепь длиной 100 метров. И весит она 1 тонну. Сможете ли вы приподнять ее часть в любом месте? Да без труда! На метр цепи приходится всего 10 килограмм. Так и железнодорожный состав. Он же не жесткая балка весом в 1500 тонн, а своего рода цепь.
Как 100 человек без труда будут держать на весу стометровую тысячекилограммовую цепь, так и мост будет держать состав любой массы.

Знаете, это уже даже уровень школьного курса физики. Чтобы это понимать, не нужно даже быть мостостроителем. Нужно просто быть думающим человеком.

И откуда Резун взял вес локомотива 300 тонн? Ни один из советских тепловозов не весил больше чем 131 тонну. Электровоз? Да, эти потяжелее будут. Самый тяжелый и самый распространенный ВЛ-10 184 тонны. Но ведь не триста же тонн!. Где Резун отыскал столь тяжелые локомотивы? Паровозы? Но самый тяжелый П 38 весил 214 тонн. Все другие отечественные магистральные паровозы от 100 до 180 тонн.

Да и как-то к 67 году паровозы в стране уже исчезали с железной дороги. СССР в этом плане (а не только в области ракет и балета) опережал развитую и просвещенную Европу. В основном использовались тепловозы и электровозы.
О.Измеров в своем сайте parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf пишет, что 1967 году 92,4 процента всех железнодорожных перевозок выполнялось тепловозами и электровозами, а производство паровозов было прекращено еще 10 лет назад. Где Резун сумел отыскать для переправы состава по мосту паровоз? Очевидно, в своей фантазии. Или глядя на "самые совершенные в мире европейские железные дороги", где все еще бегало много паровозов.

И Резун очевидно не знает, что из паровозной трубы, больше всего вылетает не дыма, а отработанного пара. Во всяком случае, пар куда как более заметен, нежели дым. Если паровоз тянет состав, то не извергать из трубы красивый белый пар он просто не может. Только дым из паровозной трубы без пара может идти только в одном случае - если его машина не работает и паровоз стоит или катится по инерции.

Может быть я ошибаюсь и отработанный пар из цилиндров паровой машины выбрасывается не в дымовую трубу, а как то иначе?. Но тогда и Википедия врет. Вот что сказано в статье "Устройство паровоза" (http://ru.wikipedia.org/wik)

"..Конусное устройство выпускает отработанный пар в дымовую трубу, создавая тягу в топке. В некоторых паровозах величина отверстия конусного устройства могла изменяться, соответственно меняя и тягу. В паровозах с конденсацией пара вместо конусного устройства применялся вентилятор (так называемый «дымосос»), приводимый в действие паровой турбиной..... "


Ну или вот целый сайт под названием "Устройство паровоза", где сказано :"Чтобы создать необходимую для интенсивного горения тягу, пар, приводящий в движение машину, после прохода через цилиндры также отводится в дымовую трубу...", тоже нас обманывает?

И выбрасывание пара из трубы при работе паровоза не зависит от того, чем нагревается вода в котле - углем, дровами, торфом или керосином. А отсутствие воды в тендере паровоза столь же нелепо, что и отсутствие керосина в баках взлетающего лайнера. Не будет воды, не будет работать и паровая машина.
Явно наш светоч военной истории и техники паровозы только видел, а их устройства и принципа работы не знает.

И "Стрела-2" никогда не числилась гранатометом. Это ПЗРК (переносной зенитно-ракетный комплекс).

И зачем для моста вбивать сваи, да еще и на берегу, коли мост понтонный?

Никаких гвардейских мостостроительных дивизий никогда в Советской Армии не существовало. Даже временно. Гвардейские звания соединениям, да буде неучу известно, присваивались только в период войны в 1941-45 годах.
Да и ни в одной армии мира ни для каких мостов не требовалось столь много личного состава.

Ваш покорный слуга в 1967 году учился как раз в Калининградском высшем военно-инженерном училище (2 курс, 1 батальон подполковника Коломацкого, 2 рота майора Сутурина, 2 взвод лейтенанта Мартынова). Училищ то в стране военно-инженерных было всего два - в Калиниграде и в Тюмени. Да еще только только открылось Каменец-Подольское (там в 1967 году был набран только первый курс). Могу клятвенно заверить, что ни один курсант Калининградского училища в учениях "Днепр" участия не принимал. Отъезд целого курса для остальных курсантов не мог бы пройти незамеченным.

Да и в обеих военно-инженерных училищах курсантов выпускного курса насчитывалось всего 240 в Калиниградском и 300 в Тюменском. На хороший батальон не наберется. Железнодорожные училища? Ну было в Ленинграде такое училище. Одно. Где Резун сумел набрать несколько тысяч курсантов-выпускников инженерных и железнодорожных училищ?

Ну ладно, это все можно отнести к моей мелочной придирчивости и стремлении подловить Резуна на неточностях. Хотя... одна маленькая ложь, другая... Вот и выстраивается большая. Злонамеренная.

Но вот относительно самого наплавного железнодорожного моста Резун лжет самым бессовестным и похабным образом, превосходя в "правдивости" самого барона Мюнхгаузена.

Так имела ли место описываемая Резуном история или нет? Судите сами.

Ниже я даю краткое описание наплавного железнодорожного моста, который в 1967 году принимал участие в учениях "Днепр". Он и никакой другой.

Итак.

Понтонный парк ППС (он же НЖМ-56) начал разрабатываться в 1946 году (а не в 1967, как утверждает Резун) в Нижнем Новгороде на судостроительном заводе коллективом конструкторов: А.А. Дряхлов, Н.А. Кудрявцева, М.П. Лаптева, В.И. Шелудяков, Г.Д. Корчин, Е.М. Дурасова, И.А. Дычко, Г.Ф. Пискунов, Л.М. Найденов, Г.П. Кузин, М. Долгова, З.А. Смирнова, Л.А. Петрова, Е.Л. Шевченко, П. Андрианова.

Осторожно, отрава!


Руководитель проекта главный конструктор завода М.Н. Бурдастов, ведущий конструктор проекта М.И. Щукин.

В создании парка ППС принимали активное участие военные инженеры В.И. Асев, B.C. Осипов, А.В. Карпов и И.В. Борисов.

Парк был предназначен для оборудования мостовых и паромных переправ стандартной (60 тонн) и крупной (200 тонн) грузоподъемности через широкие водные преграды. Он обеспечивал переправу всей войсковой техника и железнодорожных грузов.

По своему принципиальному решению парк ППС не отличался от всех ранее существовавших наплавных мостов и был выполнен в виде моста на отдельных плавучих опорах (понтонах) с улучшенными обводами в носовой и кормовой оконечностях.

Осторожно, отрава!


Плавучие опоры представляли собой шестисекционные разборные понтоны, каждый из которых состоял из носовой, четырех средних и кормовой секций. В кормовой секции помещался двигатель ЗИЛ-120СР (75 л.с.) с соответствующей трансмиссией.
При сборке секции соединялись между собой быстросоедияемыми сцепными устройствами. Соединение кормовой со средней секцией было выполнено шарнирным, что позволяло сохранять постоянное заглубление гребного винта.

Понтоны между собой соединялись пролетным строением в виде ферм, собираемых из отдельных секций с быстросоединяемыми стыковыми устройствами.
Поверх ферм укладывались и закреплялись настилочные щиты или рельсовое строение.

Материальная часть парка перевозилась на автомобилях ЗиЛ-157 (позднее ЗиЛ-131), оборудованных специальными платформами, монтаж которых на автошасси осуществлялся в понтонных частях силами войск.

Осторожно, отрава!


В комплект входили: носовые, средние и кормовые секции понтонов, секции ферм, поперечные балки, настилочные щиты и рельсовые балки. Все это перевозилось на понтонных, пролетных, сборочных, въездных, паромных и железнодорожных автомобилях. В комплект также входили: скоростной катер, буксирно-моторные катера, автомобильные краны, вспомогательные принадлежности и ЗИП.

Для сборки наплавного моста из полного комплекта парка требовался расчет понтонеров – около 700 человек.

От автора. 700 человек, это фактически батальон, но с учетом водительского состава, различных обеспечивающих подразделений (ремрота, рота материального обеспечения, разведводолазный взвод, штаб и т.д.) получается полк. Понтонно-мостовой полк. Но не дивизия же, как лжет Резун. Дивизия это 12 - 16 тыс. человек.

Парк ППС транспортировался по суше на специально оборудованных автомобилях ЗиС-151 (позднее ЗиЛ-157) разгружался с автомобилей и собирался понтонерами и водителями в паромы и наплавные мосты (в том числе и железнодорожные) с помощью механических лебедок автомобилей, систем стальных тросов и рольгангов.

Испытания парка проводились в первой половине пятидесятых годов на реке Ока вблизи г.Муром.

Для особо недоверчивых перечисляю номера патентов, которыми был защищен парк ППС:

1. №143/6986/8735 – "Понтонный парк ППС", авторы: М.И. Щукин, М.Н. Бурдастов, Э.Я. Слоним, Б.С. Левитин, B.C. Осипов, В.И. Асев, С.А. Ильясевич, А.Л. Пахомов, В.И. Шелудяков, В.И. Харитонова;
2. №151/7990 – "Самоходные понтоны парка ППС безнаборной гофрированной конструкции", авторы: М.И. Щукин, А.Г. Шишков;
3.№152/8643 – "Дистанционное управление винтомоторной группой объекта 140", авторы: М.И. Щукин, М.Н. Бурдастов;
4.№147/8642 – "Якорное и швартовое устройства носовой секции объекта 140", автор М.И. Щукин;
5. №149/7941 – "Приспособление к лебедкам автомобилей для обеспечения независимости работы тросов", автор М.И. Щукин;
6.№36/8641 – "Установка на гребной винт кольцевой насадки", автор М.И. Щукин.

От автора. Не знаю, может Резун столь гениален технически, что может сконструировать с нуля совершенно новый танк или понтонный парк за неделю, но вообще то понтонные мосты конструируют несколько лет. Знаменитый парк ПМП начали проектировать в 1947, а в армию они стали поступать только в 1962. Парк ППС в 1946, а приняли на вооружение в 1957.

Так что, спустя десять лет к 1967 году он был уже далеко не новым, и в Генштабе этот мост отлично знали. Следовательно, описываемое в книге сенсационное предложение Огаркова не более, чем фантазии Резуна.

Кстати, еще до войны на вооружении РККА состоял железнодорожный понтонный мост СП-19, который к 1946 году сочли устаревшим и выдали задание на разработку нового образца.

Сколько в Советской Армии было полков ППС я не знаю. Достоверно знаю про полки в г.Рени на Дунае и в Красной Речке на окраине г.Хабаровска на Амуре. В последнем полку мне пару раз довелось побывать. Видел работу этого парка во время учений на реке Зея недалеко от станции Средне-Белая в августе 1973 года. Правда там они не наводили мост, а обеспечивали эвако-спасательную службу с помощью своих паромов.

Ну и напоследок тактико-технические характеристики парка ППС.

1. Грузоподъемность наплавных мостов - 50 тонн или 200 тонн.
2.Длина моста из полного комплекта парка
– 50-тонного 790 метров,
– 200-тонного 465 метров,
3. Из комплекта парка можно собрать паромов:
60-тонных - 16 паромов,
200-тонных - 6 паромов.
4. Ширина проезжей части моста - 6 метров.
5. Время наводки моста:
для гусеничной и колесной техники - 4.5 -5 час.
для железнодорожных составов - 7-7.5 час.
6. Максимальная допустимая скорость течения 3 м/сек.
7.Максимальная высота волны 1.5 метра.
8.Количество автомобилей для перевозки парка (ЗиС-151) - 480

P.S. Конечно, с появлением парка ПМП блеск ППС померк. Кстати, он имел также обозначение НЖМ-56. А со временем были разработаны железнодорожные понтонные мосты на базе парка ПМП. Один из последних МЛЖ-ВТ.

P.P.S. А вот что я отыскал на сайте parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf

Фокин пишет: НАПЛАВНЫЕ МОСТЫ ДЛЯ ВАРШАВСКОГО ДОГОВОРА

Если внимательно посмотреть на карту Польши, то в районе крупной узловой станции Демблин, расположенной на пересечении линий Варшава-Люблин и Луков-Радом, есть два моста через реки Вислу и Вепшь. Мосты, особенно через Вислу, являлись во времена Варшавского Договора крупными стратегическими объектами, а отношения с Западом тогда не всегда были тёплыми.

Для дублирования моста и быстрого восстановления сообщения в случае его разрушения был сооружён интересный объект в районе города Пулавы, расположенного между Демблином и Люблином. На топографической карте этого района хорошо видно, что от линии Луков-Радом между станциями Демблин и Пьёнки отходит железнодорожная линия в юго-восточном направлении и напротив Пулав поворачивает к Висле, упираясь в неё. На противоположной стороне реки линия продолжается и соединяется с линией Варшава-Люблин в Пулавах.

Напрашивается мысль о том, что когда-то здесь был мост. Но моста... не было! Линии были подведены с обеих сторон к Висле, причём спускались к самому берегу. А через Вислу в случае необходимости наводился понтонный мост; понтоны лежали в непосредственной близости от реки. По крайней мере один раз, во время учений, такой мост был наведён, и по нему прошел состав с груженными полувагонами. Непосредственно на берегу реки остались две опоры, исполь­зовавшиеся для крепления моста. (Вот как надо наплавные мосты строить, г-н Суворов! См. стр. 32-34. — Ред.) Времена изменились, Варшавского Договора уже нет, Польша — в НАТО, мостовые понтоны увезли, а подходы к Висле остались, хотя и частично разобранные.

Д. Фокин (Москва)

Литература

1. Сайт "Маленькая паутинка" (smallweb.ru/library/viktor_suvorov/viktor_suvorov-osvoboditel.htm)
2.СНиП.05.03-84.
3. Сайт "Отвага" (otvaga2004.narod.ru/index.htm)
4.Понтонный парк специальный ППС. Книга 1.Материальная часть парка. Военное издательство МО СССР.
Москва. 1959г.
5. Журнал "Сверхновая реальность". №2-2007г.
6.Сайт parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
7.Сайт "Википедия". Статья "Устройство паровоза" (ru.wikipedia.org/wiki)
8.Сайт "Устройство паровоза". (www.train-deport.by.ru/bibliotec/parovoz/ustroystvo1.htm).
9.Журнал "Техника и вооружение" №7-2001г.
Автор: Ю. Варемеев
Первоисточник: http://army.armor.kiev.ua" class="text" rel="nofollow" target="_blank">http://army.armor.kiev.ua


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 1
  1. s.cot 7 июня 2012 01:15
    Очень интересно!Резуна читал,но многие эпизоды просто пропускал мимо из-за явной пристрасности автора.Этот запомнился-неужели,думаю,в Союзе и понтонный мост для ЖД делали?Спасибо за информацию.
  2. rocketman 23 апреля 2014 18:50
    прекрасная статья. Помню как все поначалу зачитывались Суворовым, но потом пришло и прозрение, особенно когда я узнал, что тьакое информационная война
    rocketman

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня