Оставшийся в тени Д.В. Лещинер
Дмитрий Владимирович Лещинер принадлежал к выдающейся плеяде авиационных конструкторов ОКБ Ильюшина. В нем удачно сочетались работоспособность, широкая эрудиция и личная скромность.
Родился Дмитрий Лещинер 17 апреля 1915 года в городке Боярка Киевской области в семье служащего. В 1918 году, спасаясь от гражданской войны, семья переехала в Богуслав, потом в Киев, затем в Фастов. В голодном 1929-м Дмитрий приехал в Москву на заработки к старшему брату Якову, который к тому времени строил в столице метро.
После года работы в Москве по найму Лещинер устроился учеником в Академию имени профессора Н.Е. Жуковского. Путь в авиацию открыт. Шел 1930 год. А в 1931 году Дмитрий становится студентом авиационного техникума при ЦАГИ. И беспощадный суровый режим, выработанный нелегким голодным детством, пополняется новыми заботами и хлопотами. Первый поезд из Баковки, где братья снимали пятиметровую комнатку, уходил на Москву задолго до рассвета. Затем работа чертежником у кульмана до 16 часов, учеба в техникуме до 22 часов. А с последним поездом - домой. Полночи - подготовка к занятиям, сон три-четыре часа... И так изо дня в день.
Выработанная с первых же трудовых дней привычка выполнять порученное дело добросовестно и до конца, тяга к знаниям, ко всему новому не остались без внимания сотрудников, работавших рядом с Дмитрием. Видимо, не случайно при организации своего КБ конструктор Поликарпов пригласил молодого человека в свой коллектив. Дмитрий был определен в группу бюро проектирования, где рождаются первые контуры самолетов. С этого момента проектированию самолетов Лещинер посвятил всю свою жизнь.
В 1934 году главный конструктор самолетов-амфибий Григорий Бериев, переводя свое конструкторское бюро из Москвы в Таганрог, пригласил нескольких молодых специалистов для становления КБ на новом месте. При этом обещал их возврат в Москву через год. В числе других был приглашен и Дмитрий Лещинер. Предложение поработать над новым самолетом, познакомиться с новыми местами и людьми оказалось заманчивым. Интересная работа, знакомство с красавицей Варей, пылкая любовь, женитьба спрессовали прожитый в Таганроге год в один счастливый день. Пора было возвращаться в Москву.
Но Бериев не отпускает от себя подающего большие надежды молодого конструктора. А Дмитрий уже не может без Москвы. Конфликт вылился в неприятный разговор, после которого поступило распоряжение: документов Лещинеру не выдавать, выезд в Москву запретить. Так было нарушено данное слово, и Дмитрий собрал «свое хозяйство», состоящее из молодой жены и принадлежавшей ей преданной овчарки, и, не получив ни расчета, ни документов, выехал в Москву. Уже в дороге у него украли пальто. Так что итоги командировки в Таганрог были неутешительными: кроме приобретенного счастья - молодой жены, в остальном ни жилья, ни денег, ни документов, ни работы.
А в Москве, в кругу самолетостроителей, идет молва о молодом перспективном коллективе конструкторов под руководством Сергея Ильюшина, создавшем за два года современный бомбардировщик. Коллектив полон идей и замыслов. Для молодых энергичных людей у ильюшинцев - двери настежь. И Дмитрий Лещинер рискнул зайти в одну из этих дверей. Не без волнения набрал номер телефона Ильюшина, попросил принять его по вопросу трудоустройства. Встреча была назначена на следующий день, в десять часов утра. Спокойный голос Ильюшина, тон, каким была назначена встреча, вселили уверенность, что судьба его решится в благоприятную сторону именно в назначенный день и час.
Этот день и час настали. Дмитрий Владимирович запомнил эту дату на всю жизнь - 29 сентября 1935 года. В десять часов утра он вошел в кабинет начальника конструкторского бюро. Из-за письменного стола, заваленного чертежами, навстречу ему поднялся невысокий коренастый мужчина в военной форме и, подав руку для знакомства, представился - Сергей Владимирович. Дмитрий рассказал о себе все, начиная с прибытия в Москву и кончая тем, как вернулся в столицу со всеми приобретениями и потерями. Ильюшин смотрел на пунцового от волнения молодого человека, слушал его сбивчивый рассказ и ободряюще улыбался. Выслушав Лещинера, Ильюшин вопросов задавать не стал и, подняв трубку телефона, дал команду в отдел кадров принять его конструктором в бригаду общих видов. «Оформить без документов сегодня. Завтра с утра новый сотрудник должен быть на работе. Все...»
Известно, что предметом эскизного проектирования являются: разработка идей и концепций создания самолета и его частей, исследование тенденций развития авиации на основе научной информации и обработки статистического материала, выявления соответствия между возможностью реализации прогресса в науке, технике и будущей потребностью гражданской или военной авиации, разработка эскизного проекта. Главной же задачей является формирование облика самолета (определение конструкции, комплекса геометрических, аэродинамических, летно-технических и весовых характеристик), а также разработка общих силовых схем конструкций и принципиальных схем всех функциональных систем оборудования.
В первые же годы работы Дмитрия Владимировича в бригаде общих видов создание самолета происходило на основе не только использования уже появившихся к тому времени передовых достижений и опыта в самолетостроении, но и в основном на исканиях, скорее логических, чем математических, на догадках и находках - как результатах таланта, интуиции и предвидения.
К началу работы Лещинера в конструкторском бюро был уже построен первенец ильюшинцев - самолет-бомбардировщик ЦКБ-26 в деревянном исполнении. В целом он соответствовал уровню того времени, однако тупой нос снижал его аэродинамические качества, да и придавал самолету не лучший внешний вид. Конечно, современные самолеты летают значительно выше и быстрее, но в то время достижения ЦКБ-26 были поистине рекордными. Так, в 1937 году ЦКБ-26 совершил рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва протяженностью 5018 километров с коммерческой нагрузкой в одну тонну. В этом полете самолет развил среднюю скорость 325 километров в час.
А годом позже, построенный на базе ильюшинского первенца, самолет ЦКБ-30 (на крыльях которого было написано «Москва») совершил два рекордных беспосадочных перелета по маршруту Москва-район Владивостока протяженностью 7600 километров и по маршруту Москва-Атлантический океан-Северная Америка (залив Лаврентия), протяженностью 8000 километров. Эти полеты были ярким свидетельством весомых успехов молодого конструкторского бюро. На этом самолете летчик-испытатель Владимир Коккинаки выполнил даже петлю Нестерова. Впервые в мировой практике «мертвая петля» была выполнена на тяжелом бомбардировщике.
О вкладе «Илов» в разгром фашистской Германии написаны книги, сняты кинофильмы. И все же напомним: первый налет на Берлин в ночь на 8 августа 1941 года нанесли балтийские морские летчики на самолетах ДБ-3 (так назывались ильюшинские первенцы ЦКБ, принятые на вооружение ВВС). Опрометчивые заявления шефа люфтваффе Геринга о том, что ни один советский самолет не долетит до Берлина и ни одна бомба не упадет на столицу империи, были развеяны в прах.
ДБ-3 после глубокой модификации, получив название Ил-4, успешно провоевал всю войну, оставшись одним из лучших бомбардировщиков советской авиации. Серийными заводами подобных типов бомбардировщиков «Илов» было построено 6764 экземпляра. В том, что это была высокоустойчивая, хорошо управляемая и маневренная крылатая машина, есть заслуга и Дмитрия Владимировича. На этом самолете впервые раскрылся его конструкторский талант. Но, пожалуй, наибольшее удовлетворение ему принесла напряженная и счастливая работа над легендарным штурмовиком Ил-2.
Шел 1939 год. Война витала в воздухе. И, как воздух, армии нужен был самолет, способный вести прицельный бой с наземным противником. Как и всякий новый, до сего времени не имевший прямых аналогов, самолет Ил-2 создавался трудно. Менялись варианты компоновки, систем вооружения. Рабочего дня не хватало. До позднего вечера, а иногда и до глубокой ночи в кабинете Генерального и бригадах КБ не гас свет. Наконец самолет был сконструирован. Сергей Владимирович поехал представлять новую боевую машину военным. Можно было понять ильюшинцев, с каким волнением они ждали Ильюшина в этот день.
Сергей Владимирович позвонил в бюро проектов поздно вечером. Лещинер снял трубку. Ильюшин попросил зайти к нему в кабинет. Генеральный выглядел усталым и озабоченным. Поздоровался. Пригласил сесть. «Дима, военные самолет не приняли», - тихо произнес он.
Потом он будет называть Лещинера по имени много раз и при разных обстоятельствах, чаще наедине или в кругу семьи. Но тогда подобное обращение было произнесено Ильюшиным впервые. В нем была заложена не только доверительность к молодому конструктору. Дмитрий Владимирович рассказывал, что от того, как назовет его Сергей Владимирович, зависело многое в их деловых и дружеских отношениях. Называл «Димой» - жди приглашения на дачу или сам заедет в гости. Если «Дмитрием Владимировичем» - предстоит серьезный разговор по делу. Ну, а не дай Бог по фамилии - жди разноса. Последнее случалось крайне редко, но уже безо всяких скидок на то, что в воскресенье ужинали за одним столом. Ильюшин знал цену хорошим работникам и всячески поощрял их. Зато бездельников, нерадивых, безынициативных не терпел и избавлялся от них. Особенно не любил тех, кто не знал точного ответа на поставленный вопрос и старался скрыть это беспредметной риторикой.
Итак, военные штурмовик не приняли. Посчитали, что из-за высокого расположения двигателя ограничивается обзор летчику вниз. Нужно было срочно переделывать компоновку. Это было достаточно сложным делом. Изменение облика машины, и, в частности, передней ее части, «тянуло» за собой изменения отдельных двигательных систем и целую серию иных проблем, связанных с сохранением хороших летных и боевых качеств самолета.
Ильюшин с Лещинером думали над решением этих вопросов всю ночь. А наутро конструкторам были вручены необходимые материалы для выполнения задач, поставленных военными. Улучшенный вариант Ил-2 был принят без единого замечания.
Штурмовик Ил-2 был готов в 1939 году и послужил основой создания штурмовой авиации нового рода, тесно взаимодействующей с наземными силами. Наши летчики на этих грозных машинах наносили сокрушительные удары по военной технике врага, уничтожали его пехоту, взрывали аэродромы.
В начале войны одноместные штурмовики несли большие потери, так как оказались беззащитными перед «мессерами», атакующими их с хвоста. Ошибки оппонентов С.В. Ильюшина пришлось оплачивать дорогой ценой. Лишь позже заводам было дано указание производить только двухместные «илы», ставшие настоящей грозой для наземных войск противника. Массовое производство двухместных штурмовиков началось весной 1942 года.
У легендарного Ил-2 самый большой тираж в истории мировой авиации. Нет другого самолета, который бы выпускался в таких количествах. В самом деле: за годы войны авиационной промышленностью было выпущено 113 522 боевых самолета, из них 36 163 были Ил-2, то есть практически более одной трети всех боевых самолетов приходилось на долю этих штурмовиков. Нет такого числа героев-летчиков, которые бы завоевали это звание на других самолетах. Каждый третий летчик, удостоенный звания Героя Советского Союза в годы войны, - штурмовик. Из 65 летчиков, дважды получивших за период войны звание Героя Советского Союза, 27 выросло в штурмовой авиации.
В работе над этим уникальным самолетом Дмитрий Владимирович Лещинер открыл еще одно удивительное качество в характере Генерального конструктора: стремясь к совершенству конструкции, целиком отдаваясь новой машине, он делал все, чтобы было удобно людям, всячески помогал в трудные минуты их жизни.
Война подходила к столице. В августе 1941 года Дмитрий Владимирович проводил жену с пятилетним сынишкой Сашей в эвакуацию в Бугульму. А в октябре наступило время и самому в составе КБ эвакуироваться в Куйбышев. Первое время Дмитрий Владимирович вдвоем с Генеральным жили в одной комнате, в которой, кроме стула и двух табуреток, ничего не было. Короткое время, отведенное для сна, они спали на полу.
Стояла необычно холодная осень. Рано выпал снег. Наступила лютая зима. Ил-2 строился в эвакуации в тяжелейших условиях. Конструкторы работали в двухэтажном здании бывшего книжного магазина. Строительство самолета начиналось в корпусах строящегося завода, на котором еще не было крыши.
В один из поздних вечеров Ильюшин втащил в комнату большой узел и скомандовал: «Дима, одевайся!». В узле было полное летное зимнее обмундирование, включая унты. Дмитрий Владимирович посчитал, что предстоит дальняя командировка и поспешно облачился в шикарные по тому времени вещи. Сергей Владимирович застегнул молнию на меховой куртке, подергал ее: хорошо ли сидит. Удовлетворительно хмыкнул и тоном, не терпящим возражения, произнес: «Поедешь к Варваре и сыну. На все про все - пять суток. Потом некогда будет. Передай привет. Поезд через два часа. Поезжай!»
Подобного оборота Дмитрий Владимирович никак не ожидал и уже совсем растерялся, когда извлек из кармана куртки тугую пачку денег. Поблагодарив, он начал было отказываться от денег. Тогда он еще не совсем привык к тому, что Генеральный никогда не повторяет дважды ни просьбы, ни, тем более, указания. «Лещинер! Вы сейчас выйдете отсюда и чтобы пять дней я вас не видел. Деньги не вам, а для семьи. Идите!» - холодно произнес он. Дмитрий Владимирович, схватив кое-какую мелочь из пожитков, необходимых в дороге, пулей вылетел за дверь. Семья Лещинеров до сего времени вспоминает, каким своевременным был приезд главы семьи к жене и сыну. Варвара успела продать все то немногое, что взяла с собой из Москвы, и теперь с Сашей, как и многие эвакуированные, жила впроголодь.
Вернувшись в Куйбышев из Бугульмы, Лещинер с еще большим рвением включился в работу по доводке Ил-2. За создание самолета Ил-2 Генеральному конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину было присвоено первое из трех званий Героя Социалистического Труда, а группа конструкторов его КБ была награждена орденами и медалями. Дмитрий Владимирович Лещинер - орденом Трудового Красного Знамени. Этим первым орденом был открыт счет многим наградам и почетным званиям Лещинера.
Сразу же после разгрома немцев под Москвой ильюшинцы стали собираться домой и 26 января 1942 года были уже в столице на своих привычных рабочих местах. Все, кроме Лещинера. Брюшной тиф он, видимо, подхватил еще в Куйбышеве и был привезен в Москву с температурой выше сорока градусов. На этот раз Генеральный спас ему жизнь: дал указание в больницу, где была большая смертность от этой болезни, Лещинера не класть. Освободил брата Лищинера - Бориса, который тоже работал в его КБ, от всех дел по уходу за братом и делился с больным пайком, который получал в Кремле. Молодой организм, уход брата, забота Генерального помогли Дмитрию Владимировичу преодолеть страшный недуг. Жизнь продолжалась.
Шел 1943 год. Разгар войны. И именно в это время С.В. Ильюшин приступает со своими соратниками к разработке пассажирского самолета Ил-12. С этого момента формируется новое направление в деятельности ильюшинского КБ, ставшее со временем одним из основных, - создание пассажирских самолетов.
Перед Лещинером и его сослуживцами была поставлена задача - разработать пассажирский самолет большой грузоподъемности, скорости и дальности полета. Он должен быть рассчитан на широкое применение, длительное время эксплуатации, быть безопасным и высокоэкономичным. Проектирование самолета Ил-12 осложнялось, прежде всего, отсутствием конкретных требований к нему. А если учесть, что к тому времени ильюшинцы приобрели опыт в конструировании военных, а не гражданских машин, положение тем более усложнялось. В этой исключительно напряженной обстановке Сергей Владимирович и его соратники начинают проектировать пассажирский самолет на 27-32 места с дальностью полета до двух тысяч километров. В январе 1946 года этот самолет, получивший название Ил-12, был поднят в воздух. Он имел неплохие летно-технические характеристики (его скорость превышала триста километров в час) и мог использоваться не только в качестве пассажирского, но и для перевозки самых разнообразных грузов весом до трех тонн (тогда это было большим достижением).
Хотелось бы отметить, что в 1947 году в ОКБ, возглавляемом Ильюшиным, был построен второй пассажирский самолет - лайнер с четырьмя поршневыми моторами. Летно-технические и эксплуатационные данные этой машины значительно превосходили то, что было достигнуто в то время. Но в серию самолет запущен не был. Пассажировместимость нового самолета сочли избыточной для объемов перевозок того времени.
Вот почему Дмитрий Владимирович с большой охотой вспоминает другой свой самолет – Ил-28. Первоначальный проект новой машины был осуществлен в конце 1947 года. С этого времени началась работа по усовершенствованию самолета. 8 августа 1949 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил полет на Ил-28 в его окончательном варианте. Самолет был устойчив на всех эксплуатационных режимах и, будучи сбалансированным, шел даже с брошенным управлением. Отсутствовали тенденции к срывам и сваливанию при малых скоростях полета.
Рассказывая об Ил-28, Дмитрий Владимирович обычно вспоминал об одном эпизоде, связанным с этой машиной. Сменили двигатели ВК-1 на ВК-5 и Лещинера назначили ведущим инженером по летным испытаниям. Однажды Дмитрий Владимирович присутствовал на командном пункте во время испытаний машины с новыми двигателями.
Шеф-пилот Владимир Константинович Коккинаки поднял Ил-28 в воздух и... пропал. Прошло немало времени, а в наушниках у ведущего инженера только потрескивание. Молчит пилот. Лещинер знал, что не любил Коккинаки разговаривать в воздухе при испытании самолетов. Но не такое же долгое время. Дмитрий Владимирович начал изрядно волноваться. Но вот в наушниках что-то затрещало, вскоре знакомый басок Коккинаки прорвался сквозь расстояния: «Митя, сидишь?» «Сижу», - обиженно ответил ведущий. «Ну и сиди. Не беспокойся. Возвращаюсь на аэродром. Не скучай. Скоро увидимся», - ответил пилот и отключился... Владимир Константинович и Дмитрий Владимирович были добрыми товарищами. С первой и до последней встречи Коккинаки обращался к Лещинеру не иначе как по имени - «Митя».
В целом Ил-28 явился своеобразным прорывом в будущее в области самолетостроения. Его отличные качества повлекли за собой создание на его основе целого ряда машин разного назначения. В небе появляются самолеты: Ил-28У (учебный), Ил-28Т (торпедоносец), Ил-28А (зондировщик атмосферы). Переоборудованные самолеты Ил-28 широко использовались в народном хозяйстве, в частности, при перевозке почты и грузов. В 1953 году при Московском управлении гражданской авиации из опытных пилотов Аэрофлота создали группу для переучивания на реактивный самолет Ил-28 (в Аэрофлоте Ил-20). На этом самолете была открыта первая регулярная почтовая авиатрасса Москва-Свердловск-Новосибирск-Хабаровск.
Обладая прекрасной памятью, авторитетом, умением работать с людьми, Д.В. Лещинер в послевоенные годы становится, фактически, заместителем С.В. Ильюшина, координируя работу подразделений общих видов ОКБ, хотя формально он не мог им стать из-за отсутствия у него высшего технического образования. В эти годы накопленный проектно-конструкторский и организационный опыт Д.В. Лещинера пополняется новой работой. С.В. Ильюшин направляет его ведущим инженером на летные испытания, а затем в город, где начиналась подготовка серийного производства реактивного бронированного штурмовика Ил-40.
Дмитрий Владимирович говорил, что всю жизнь время наступает ему на пятки, подталкивает вперед, к новым задумкам, решениям. К новым самолетам! Кажется, только вчера создавали ДБ-3. За ним последовало проектирование Ил-2, Ил-12, Ил-14, Ил-28, Ил-40, Ил-18, Ил-62. Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 – проекты каждого из этих самолетов были выполнены с личным участием Д.В. Лещинера. Между ними долгие, напряженные шестьдесят лет. По твердому убеждению Дмитрия Владимировича, - прекрасных, хотя и слишком стремительных лет. За эти годы работы Дмитрия Владимировича Лещинера в ильюшинском конструкторском бюро его коллективом сконструировано и модифицировано около ста новых самолетов. Около шестидесяти тысяч из них было выпущено серийными заводами. Рекорд, достойный книги Гиннесса. Ни одна авиационная фирма мира не перекрыла на сегодня эти показатели по самолетостроению.
Осенью 1994 года в конференц-зале ОКБ имени С.В. Ильюшина собрались работники прославленной авиафирмы, чтобы проводить Дмитрия Владимировича на «заслуженный отдых». Генеральный конструктор Генрих Васильевич Новожилов свое выступление начал с того, что вспомнил, как впервые встретился с Лещинером. «Я был студентом-дипломником, - начал свой рассказ Новожилов. - Но уже тогда приметил уникальное умение Дмитрия Владимировича работать с людьми, его бурлящую через край творческую инициативу. В лексиконе начальника бюро проектов не было слов «не могу», «не справимся», «не получается», какие бы сложные задачи ни ставились...»
Скончался Д.В. Лещинер спустя два года после прекращения конструкторской деятельности - 8 октября 1996 года, похоронен в городе Домодедово Московской области.
Источники:
Пресс-служба ОАО «Ил». Создатель облика самолета. К 100-летию со дня рождения авиаконструктора Дмитрия Владимировича Лещинера. // Крылья Родины. 2015. №3 С. 78-81.
Новожилов Г. Конструктор самолетов «Ил». // АвиаСоюз. 2015. №1. С. 52-54.
Трошин А. Один из творцов «Илов». // Гражданская авиация. 1988. №5. С.9-13.
Асташенков П. Конструктор легендарных ИЛов. М.: Политиздат, 1970. С. 87-96.
Информация