Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Человеческий фактор конфликтует в авиации с техникой

Человеческий фактор конфликтует в авиации с техникой


Согласно экспериментальным данным, в условиях монотонного пассивного наблюдения снижается уровень концентрации внимания, повышаются пороги обнаружения сигналов, увеличивается время реакций, снижается уровень готовности к экстренным действиям и работоспособности в целом. Неожиданный, внезапный сигнал в этих условиях может вызвать стрессовое состояние.

Принцип активного оператора подразумевает, что человеку непрерывно поступает информация как об основных параметрах системы, так и об окружающей обстановке (о ходе решения задачи). Что часть функций автоматических устройств заключается в обслуживании оператора, в целях обеспечения его деятельности и возможности эксплуатации его резервов. И что, наконец, часть операций управления он выполняет сам.


ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА

Проектирование деятельности человека – конечный продукт профессиографического анализа. Воплощение принципа активного оператора при распределении функций между человеком и машиной составляет основную суть и конкретное содержание проектирования деятельности оператора.

В результате за счет активности человека снизили аварийность, утомление, сохранили профессиональное здоровье, повысили качества и эффективность производства. Принцип активного оператора позволил внедрить систему совмещенного управления автоматики и человека, разработать психологические обоснования резервирования отказов человеком.

С моей позиции общий итог участия психологов, физиологов, эргономистов совместно с инженерами, программистами, проектантами, эксплуатантами выразился в том, что:

– разработаны инновационные технологии оптимизации сопряжения человека с техническими устройствами, а ныне с вычислительной техникой;

– науки психология, эргономика обогатились методами профилактики травматизма и гибели. Выросло качество продукции, улучшились экологические условия, устойчивость к экстремальным ситуациям, общий культурный уровень, красоты жизненного Бытия;

– вошел в систему экспертный контроль безопасности с учетом человеческого фактора;

– сблизились паритетные разработки с зарубежными странами в области военной техники. Эргономическая культура Бытия возвратила России благочестие отдачи добра.

ПРОБЛЕМЫ ТЕХНОКРАТИЗАЦИИ

Наши психологи много, квалифицировано помогают после терактов, наводнений, землетрясений, техногенных и природных катастроф, созданы системы психологического обеспечения. Психолог как человек, несущий добро, становится нарицательным именем.

Остановлюсь на одном примере – человеческом факторе в авиации, на который списывают 80% летных происшествий. Не буду огорчать статистикой и гибелью. Коснусь лишь одной каузальной беды: возвращение технократии на престол, да еще вкупе с полным непрофессионализмом менеджеров в области знаний о человеке летающем. А ведь авиакосмическая психология имеет запас знаний для осуществления с руководством авиакомпаний мероприятий по эффективной профилактике аварийности.

Проблема технократизации всегда была болезненной и противоречивой для любого уровня цивилизации. Техника есть средство приспособления к окружающей среде. Собственно понятие «цивилизация» означает способность образованных людей использовать технические успехи для обслуживания и увеличения благосостояния и здоровья людей.

Развитие авиации как одна из составляющих технического прогресса с самого зарождения носила особый смысл: создать условия для познания нерукотворного мира, раскрыть в человеке потребность расширять свои знания и обогащать себя в культурном, духовном, нравственном отношении к себе и к тем, кто под крылом. Авиацию следует относить к той технике, которую проницательно понимал философ Мартин Хайдеггер, утверждая: «Техника – средство для достижения цели, все хотят утвердить власть духа над техникой, а техника все больше грозит вырваться из-под власти человека».

Не менее интересно и прогностично высказал свое суждение религиозный философ и ученый Павел Флоренский: «Когда в жизни человека главное место занимают приспособительные функции, он фактически устремляется назад. Техника, сама по себе нейтральная, становится троянским конем, который скрывает в себе источник гибели».

Удивительно тонко подметил это М. Хайдеггер: «Техника (а особенно авиационная. – В.П.) – вид раскрытия потаенности. Сущность техники расположена в области, где имеют место открытие и его непотаенность. Миссия раскрытия потаенности как таковая во всех своих видах, а потому и необходимость, есть риск».

Об этом же, но по-своему выразил свое мнение наш знаменитый соотечественник Михаил Громов, который утверждал, что «никто из конструкторов до конца не знает, как поведет себя сделанный ими самолет. Только летчику дано установить все капризы самолета, все опасности, его силу и его слабость». Поэтому авиация рождается как продукт не только для раскрытия потаенности мира, но и как продукт творческой потенции ее создателей и летного состава.

А ЛЕТЧИК-ТО НЕ ВИНОВАТ

Конструктор обязан создавать базовую безопасность летательного аппарата, опираясь не только на свой интеллект, но и нравственность. И это должно быть вложено в самолет.

Мне в течение 18 лет пришлось участвовать в экспериментах в полете, будучи исполнителем, а затем и руководителем научных программ по изучению причин ненадежности действий, особенно в экстремальных ситуациях высшей степени опасности.

Доложу только то, что имеет отношение к данной статье:

– 35–40% ошибок связано с эргономическими недостатками оборудования, систем сигнализации, вида и формы подачи информации, чрезмерной атомизации функций, выполненных автоматами;

– угол обзора, как правило, был с нарушениями не только рекомендаций, но и эргономических стандартов. Это же касалось и несоблюдения принципов схемы тела, пороговых характеристик всех видов анализаторов. В итоге – сотни случаев перепутывания тумблеров, кнопок, рычагов с последующим: невыпуск шасси, уборка шасси вместо закрылков, уборка шасси вместо выпуска фары, остановка двигателей, смена направления подачи топлива в расходный бак, включение противоположных систем на большой скорости и т.д. и т.п.;

– длящееся многие годы безнравственное обвинение в ошибках летного состава, которые возникли как закономерное явление, ибо так устроены организм и его психика, требующие учета и их закономерностей при управлении летательным аппаратом (ЛА). Вот почему при формировании цели и задач еще на начальном этапе конструктор должен иметь информацию от эргономистов и инженерных психологов, характеристики возможностей человека и его ограничений. Особенно это касалось тех ограничений, которые волевым усилием не снять. К примеру, серую и черную пелену перед глазами на больших перегрузках. Комфорт для летчика – это управляемость и устойчивость летательного аппарата, легкость восприятия информации, ее ясность и обеспеченность диагностики опасности. Из этого следует, под кого мы делаем ЛА, каков ресурс и потенциал, какова структура личности, начиная с мировоззрения и мотивов. Образно говоря, необходим вклад в смысл безопасности, вложенный в летно-технические характеристики для любого аппарата, несущегося в поднебесье.

Пример «технократической» нравственности. Во время боевых действий в Афганистане погибали экипажи не от попадания ракет («Стингеров») в двигатель. Дело в том, что летчик в состоянии посадить вертолет в авторотирующем режиме. Однако на Ми-8, в частности, не было ни брони, ни амортизации при ударе на посадке. Летчики погибали от травм, а не от ракеты. А вот Ми-38 оснащен уникальной системой выживания экипажа и пассажиров. Его шасси и кресла сделаны с энергопогасителями. Это позволяет выживать в аварийной ситуации при скорости приземления 12 м/с. Эти разработки были сделаны в НИИ авиационно-космической медицины.

ДУХОВНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ

Особо хочу поднять вопрос о духовной составляющей, которая развилась у летного состава благодаря авиатехнике и определенной частичке присвоения человеческой нравственности, вложенных конструкторами в ЛА.

Снимая кинофильм о духовности летной профессии, я попросил режиссера показать лицо курсанта, выходящего из кабины после первого самостоятельного вылета на самолете МиГ-29. Естественно, я с ним там же побеседовал. Когда попросил назвать, что самое главное он выделит на фоне всех чувств радости, он ответил с особой интонацией: «Свобода, ответственность. Могу!»

Как не вспомнить Гегеля: «Нравственность есть идея свободы, как живое добро, которое в своем самосознании имеет свое знание, волнение, а через его действование свою действительность... Настоящая свобода достигается духом, не через откровение от предметов, а через познание их в их истине».

И чтобы не показалось читателю, что все это слишком далеко от авиации, я приведу слова летчиков, имеющих 20–30-летний опыт полетов, в том числе и испытательных. Очень хотел бы, чтобы вы прочувствовали не служебный, а внутренний мир человека, определяющий не его маску, а сущее.

Вопрос летчикам:

– Был ли для вас полет вдохновенной работой?

Ответы:

– Любой полет наполнен вдохновением. Как пройдет вдохновенность, летать надо прекращать (генерал-полковник В.И. Андреев).

– Пилотируя, испытываешь чувство раскрепощенности, растворения в пространстве (А.М. Маркуша).

– Физическое удовольствие от свободы перемещения в пространстве (М.Л. Галлай).

– Полет – это открытое вдохновение. Моя духовность наполнялась Небом. В последние годы стал ощущать связь с Космосом (генерал А.К. Сульянов).

– Никогда полеты не были для меня в тягость, так как стремился к постижению новых ступеней совершенства (строевой летчик, комдив М. Воронин).

Вопрос летчикам:

– Что дала вам авиация?

Ответы:

– Авиация обостряет возможность к самовыражению и самоутверждению, срамит самомнение. Постоянно создает импульс к неудовлетворенности собой и повышает стремление к творчеству через усвоение доброго отношения к тебе от более опытных товарищей. Родила процесс постижения неизведанного, сама острота этого постижения, радость, что ты можешь быть самим собою при соприкосновении с Вселенной (заслуженный летчик испытатель Э.Н. Князев).

– Небо дает новые ощущения, понимание, смыслы, которые нельзя получить на земле (шеф-пилот фирмы А.С. Яковлева, Герой Советского Союза А.А. Синицын).

– Хотелось летать, побороть себя, хотелось стать настоящим человеком (пилот Гражданской авиации А. Терещенко).

– Возможность жить в другом измерении (Герой России В.М. Горбунов).

Я привел лишь штрихи того духовного мира, второго «Я», которое характеризует личность человека летающего.

В этом небольшом кусочке о духовности позволю себе обобщить: полет, особенно в экстремальных условиях, обостряет информационную связь с Вселенной, точнее, с ноосферой. Это отдельная тема. Лишь процитирую Вернадского: «Биосфера – это особая оболочка земли, переходящая в новое состояние – ноосферу. То есть в такого рода состояние, в котором должны проявляться разум и направляемая им работа человека, как новая небывалая на планете человеческая сила».

РИСК НЕНАДЕЖНОСТИ ПРОФЕССИОНАЛОВ

Человеческий фактор конфликтует в авиации с техникой

При создании боевых авиакомплексов следует учитывать и духовную составляющую полета. Фото с сайта www.mos.ru

Сегодня это национальная задача, архиважная. Вот почему так важно создавать условия для безопасного полета. Однако сегодняшняя иностранная техника создала внешне комфорт, а по сути, путем компьютеризации лишила летчика его природной связи с Небом, ослабила первую нить – ум и вторую – лишила чувственной связи подсознания с опасностью. Летчик постепенно превращается в оператора, лишенного одухотворенности. Лишив человека природных свойств, определяющих летные способности, надежность, человечность, корпоративную честь и честь имени своего, технократы увеличили риск ненадежности профессионалов.

На сегодня в авиации язык компьютера не порожден живым умом небожителей. Компьютеризация в авиации породила электронного летчика с искусственным интеллектом.

Самолеты иностранного производства благодаря глубокой автоматизации управления ЛА, цифровому оснащению радиоэлектронного оборудования, систем связи, навигационного обеспечения достигли более высокой конкурентоспособности, повысив уровень безопасности полета при полетах в сложных метеоусловиях III категории метеоминимума. Этот факт технического прогресса касается в основном самолета. Но есть еще человек как системообразующий фактор. И здесь возникает ряд проблем. Предварительно замечу, что переход на двухчленный экипаж диктовался не комфортностью условий, а экономической выгодой. Компенсировалось это новшество за счет создания искусственного интеллекта в компьютерных программах глубокой автоматизации.

Летчики России, летающие на этой технике, в большинстве своем довольны и даже очень, хотя это удовлетворение на 80% связано с экономическим улучшением своей жизни.

Что меня заставляет высказать ряд непопулярных мыслей по поводу той идеологии построения математических программ, заложенных в конкретные компьютеры, например, на «аэробусах». Я не выступаю в качестве хулителя и обосную лишь одну позицию. Ее смысл: избранная идеология доминирования искусственного интеллекта над самодостаточностью летчика, над летным опытом, законами психофизиологической регуляции деятельности, над ролью летчика в качестве горячего резерва неизбежно будет приводить к состоянию так называемой потенциальной ненадежности, то есть скрытой угрозе безопасности полета. Естественно, это требует доказательств.

Начну защиту своего постулата с инженерно-психологических требований, подходов к любому уровню автоматизации управления самолетов. То, о чем буду говорить ниже, есть результат летных испытаний всех видов систем автоматизированного управления (САУ) на отечественной технике. В итоге и в США, и у нас мы сошлись на идеологическом принципе сопряжения автоматики и человека. Использую психологическую теорию активного оператора (Ломов, Завалова, Пономаренко). В конечном счете совместно с конструкторами удалось создать системы совместного управления для военных самолетов и систему штурвального управления для гражданской авиации. Конечно, в то время мы еще не достигли того уровня, который дает цифровое обеспечение. Вместе с тем для обеспечения успешного резервирования систем автоматического управления, то есть повышения безопасности полета с технологической позиции, необходимо следовать следующим принципам, отработанным жизнью и смертью:

– отказаться от ложной установки, что человек – ненадежный элемент в системе, и его лучше использовать в качестве контроля;

– автоматика используется для оказания помощи пилоту в процессе выполнения им профессиональной деятельности. Она способна предотвращать ошибки пилотов, разгружать отрицательное влияние дефицита времени. Более того, должна подать сигнал пилоту о необходимости его помощи, то есть переходу к активному управлению;

– «Пилоты должны владеть профессиональными навыками эксплуатации своих самолетов независимо от уровня их автоматизации. Они должны быть хорошо осведомлены в вопросах выбора нужного уровня автоматизации и должны владеть умениями переходить от одного уровня автоматизации к другому» (авиакомпания «Дельта»).

Хочу подчеркнуть, что формирование информационной среды, моторных и зрительных полей существенно дополняются знаниями о пороговых величинах восприятия, линейных и угловых ускорений, тактильных. При проектировании необходимо учитывать законы психической деятельности. Приведу несколько примеров.

Процесс обнаружения обеспечивается безусловными рефлексами в виде ориентировочной реакции. Но если сигнал в 5–6 раз превышает пороги соответствующих рецепторов, человек сосредоточивает свое внимание на сигнале гораздо больше времени, не учитывая движение в пространстве ЛА. Так порождаются закономерные ошибки. Если летчик во время активной работы использует оперативную память, то в случае необходимости переключается на использование долговременной памяти, процесс восприятия текущей информации прерывается («смотрю, но не вижу»). Если в состоянии стрессового воздействия нарушается ритм дыхания, это сказывается на прогнозировании точной двигательной координации. Если пилот находится в состоянии так называемой доминанты, то есть суперсосредоточненности сознания на какой-нибудь задаче, то мозг не воспринимает другую информацию. Более того, человек может не видеть и не слышать даже аварийную сигнализацию. Если угловые вращения более 12–15 об./с, возникает рефлекс двигательного противодействия после резкого торможения. Летчик в 100% случаев получит результат на выходе: иллюзию пространственного перемещения ЛА. И сработает рефлекс взять штурвал на себя вместо уборки крена. Эта ошибка обусловлена законами физиологии. Речевой информатор годится для ситуаций, которые имеют 5–10 сек. безопасного движения ЛА, ибо речь прослушивается и мозг подавляет подкорку вместе с безусловными рефлексами. И пока речь закончится, то уже изменится время и пространство, в котором опасность увеличится и требует уже других действий.

Я привел в упрощенной форме те реально работающие законы психической деятельности, которые в программный продукт компьютера «аэробусов» не вложены.

НЕСКОЛЬКО СЛОВ О КОМПЬЮТЕРЕ


Искусство составления компьютерных программ служит состоянию надежности, но также может и провоцировать прямую угрозу безопасности. Вспомним иркутскую катастрофу, когда экипаж на пробеге не смог затормозить из-за выхода одного из двигателей на режим взлета. Компьютер выключил все тормозные устройства на пробеге и гордо сообщил, что экипаж к взлету не готов. А ведь асимметрия тяги – это опасный отказ, но в программе этого нет, ибо создатели вообще человека «имели в виду».

Интеллект летчика в отличие от компьютера оценивает чувственный опыт и образное мышление по-своему, оценивает поведение ЛА и окружающую среду с помощью чувств. Известный академик Борис Раушенбах призывал к познанию рационально-образной картины мира: «В человеческой практике рациональное знание и нравственные ценности всегда дополняют друг друга». Для летного дела это означает, что при проектировании компьютерных программ должны допускаться специалисты, знающие основы летного труда и свойства личности пилотов. Необходимо разбавлять техническую идеологию духовным миросозерцанием.

Небольшой опыт иностранной техники, точнее, опыт использования компьютеров, показывает, как изменяется человек летающий. Он отчуждается от своей природы, от самолета, а стало быть, и от пассажиров. Он постепенно роботизируется, трансформируется в оператора земной жизни. Проявляются новые черты личности, утрата чувства готовности решать нештатные ситуации, в поведении превалирует эгоизм, уходит корпоративность, заменяясь индивидуализмом. Постепенно духовная личность, обуреваемая экономическим благополучием, заполняется равнодушием. Профессионализм в одном: зазубренность английских текстов, алгоритмизация стереотипных действий. На этом фоне увядают даже биологические резервы мозга.

Заключаю свою статью летным мнением, словами пилота-инструктора 1-го класса Василия Ершова: «Вся беда нестыковки российского менталитета с западной философией полета заключается в том, что россиянин никак не может научиться быть бездушной функцией. Несмотря на строгое исполнение руководящих документов, подход российского летчика всегда был творческим. Теперь его надо учить думать по-английски».

Думаю, что совокупный российский, инженерный, летный, психологический интеллект способен оптимизировать под человека отечественный интеллектуальный компьютер. Для этого в авиации потребуется одно: впереди голой экономической выгоды поставить честь гуманитарной культуры и науки, оберегающей жизнь и здоровье пассажиров.
Автор: Владимир Пономаренко
Первоисточник: http://nvo.ng.ru/realty/2016-04-15/1_factor.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 110
  1. novobranets 16 апреля 2016 15:35
    «Вся беда нестыковки российского менталитета с западной философией полета заключается в том, что россиянин никак не может научиться быть бездушной функцией. Несмотря на строгое исполнение руководящих документов, подход российского летчика всегда был творческим. Теперь его надо учить думать по-английски».
    Может я и не прав, но не нужно учить русского летчика думать по английски. Нужно делать отечественные самолеты с привычным управлением, а русские летчики всегда были лучшими, тому множество примеров.
    1. Чёрный 16 апреля 2016 15:38
      Человеческий фактор, как причина катастрофы имеет место быть. НО!!! Иногда, именно человеческий фактор ПРЕДОТВРАЩАЕТ ИХ.
      1. cniza 16 апреля 2016 15:54
        Очень сложная статья , для профессионалов , наверное , интересная и полезная.
        1. Cat Man Null 16 апреля 2016 16:13
          Цитата: cniza
          Очень сложная статья , для профессионалов , наверное , интересная и полезная

          Мдя.. интересно только, для каких конкретно профессионалов. Из того, что понял: в статье намешано:

          - психология (местами с уклоном в мистику)
          - претензии к конструкторам ЛА
          - претензии к.. прессе, удивитесь
          - компьютеры.. ну, куда ж без компьютеров..
          - и многое, многое другое

          – угол обзора, как правило, был с нарушениями не только рекомендаций, но и эргономических стандартов. Это же касалось и несоблюдения принципов схемы тела, пороговых характеристик всех видов анализаторов. В итоге – сотни случаев перепутывания тумблеров, кнопок, рычагов с последующим: невыпуск шасси, уборка шасси вместо закрылков, уборка шасси вместо выпуска фары, остановка двигателей, смена направления подачи топлива в расходный бак, включение противоположных систем на большой скорости и т.д. и т.п.

          - интересно бы услышать комментарий летчика-профессионала к этому абзацу.. ИМХО - Гридасов отдыхает..

          И напоследок:

          - длящееся многие годы безнравственное обвинение в ошибках летного состава, которые возникли как закономерное явление, ибо так устроены организм и его психика, требующие учета и их закономерностей при управлении летательным аппаратом (ЛА)

          - кто-нибудь понял, что хотел сказать автор этим.. пассажем? Я вот точно не понял..

          А так, в общем.. ну, наукообразненько, чё уж там what
          1. Lance 16 апреля 2016 16:52
            На самом деле вопросы поднятые в статье очень интересны, но беда в том, что статья не "сложная", а просто написана не по-русски. Не в смысле грамматики, а в смысле связанности и прозрачности изложения.
            С тов. Гридасовым я бы сравнивать не стал, у него свои турбулентности в извилинах wassat , но автору "с ясностью мысль пером доносить" поучиться надо зело..

            ПС. Употребляемый через слово термин "технократизация" к технике отношения не имеет, как не странно.
            Но вот термин "косноязычие" к этой статье относится на 100%! wink
          2. Severok 17 апреля 2016 10:56
            Касательно вашего "Напоследок", автор в данном абзаце дает понять, что никоим образом нельзя оперировать понятием "человеческий фактор" исключительно и только применительно к летному составу. Здесь подразумевается конструкторская и организационная работа при разработке и эксплуатации авиатехники и самолётов.
        2. леликас 16 апреля 2016 17:33
          Цитата: cniza
          Эргономическая культура Бытия возвратила России благочестие отдачи добра.

          Я , если не понимаю , перечитываю , иногда три раза - но вот этого - Эргономическая культура Бытия возвратила России благочестие отдачи добра. - даже с пяти раз не осилил - что хотел донести до нас автор ????
          1. Lance 16 апреля 2016 17:41
            С этим уже разобрались- это заклятие вызова Гридасова laughing
            И он уже тут belay
        3. Колесо 16 апреля 2016 21:04
          Цитата: cniza
          Очень сложная статья , для профессионалов , наверное , интересная и полезная.

          Статья ни о чём.
          Набор наукоообразного бреда.
        4. михаил3 16 апреля 2016 21:16
          Она не для профессионалов, она для всех, просто автор не умеет донести мысль. Бедняга собственной статьей хорошо показал, что надо не учитывать человека, а помогать ему быть ЧЕЛОВЕКОМ. То есть важнейшую мысль автор выразил на профессиональном жаргончике, тщательно следя, чтобы его статью не назвали, не дай бог, ненаучной. И полностью пожертвовал основной идеей, не донес, запутал в словоблудии.
          Что надо совершенствовать во первых, оружие или бойца? Кто такой летчик - летящий в небе или вторичная контролирующая цепь? Вот в чем вопрос. Я вот не езжу на машине с АБС и автоматической коробкой. Почему? Потому что и тому, и другому механизму просто отдаешь команду и надеешься, что они как то справятся. А в авто попроще от меня зависит и торможение и маневр.
          Я могу сработать лучше, научиться, ускориться. А роботы - нет. Вот это автор и пытается обьяснить. Уступаем ли мы, люди, место покорителей неба компам? Как действуем - расслабляемся, становимся глупее и бесполезнее (ведь ни ум, ни умения уже "не нужны") и отдаем штурвал машине, а сами сидим, контролируем типа? Или идем вперед, учимся и тренируемся, а машину используем для расширения своих (именно своих) возможностей?
          Кто будет воевать на поле боя - сам боец, или его дело будет гасить на экране отметки, давая разрешение на выстрел "умным" комплексам? Они, кстати, быстро перестанут спрашивать это самое разрешение... Лично я глубоко убежден, что человек всегда побеждает. Но в том лишь случае, когда он все время растет. Учится, тренируется, идет вперед. Но момент тут такой... если не будет машин, сделанных "под бойца", то... а в общем сами думайте. Растите, если можете.
        5. Blondy 17 апреля 2016 04:30
          Мужикки, и аналитикам тоже на хлеб что то намазывать надо.
      2. Комментарий был удален.
      3. dmi.pris 16 апреля 2016 16:37
        Интересна фотография в начале статьи..На месте второго пилота-женщина.Так может это и есть выход из проклятого человеческого фактора..
      4. андрей юрьевич 16 апреля 2016 17:20
        Цитата: Чёрный
        Человеческий фактор, как причина катастрофы имеет место быть. НО!!! Иногда, именно человеческий фактор ПРЕДОТВРАЩАЕТ ИХ.

        согласен, человеческий фактор вещь о "двух концах",имел честь служить в ВВС,-оператором РСП,(система посадки)а в реальности-сопровождение бортов в зоне ответственности,то есть в радиусе прим.350-400км. ответственность у офицеров-запредельная,когда висит почти полк в воздухе.шахматы-детский лепет.попробуйте контролировать каждый номер,из примерно 10-15 самолётов,перемещающихся постоянно и на большой скорости, а на экране радара-масса "отметок" и "засветок"(мокрые рубашки,после полётов),и нужно помнить где какой борт находится,какую задачу выполняет,на какой высоте,отслеживать "посторонних",запрашивать "высотомер",отслеживать "глиссаду",оповещать пилотов-адов труд.а называется по граждански просто-диспетчер...всем им нужно платить как министрам."VAF" бы -подтвердил.человеческий фактор...конечно,вещь-великая,не каждый способен тащить на себе такой груз ответственности... soldier
      5. внук героя 16 апреля 2016 18:54
        И в большей степени предотвращает и причины и катастрофы!!!
      6. Комментарий был удален.
    2. Pvi1206 16 апреля 2016 16:22
      Экипаж разбившегося в Ростове-на-Дону самолёта был иностранным.
      1. iouris 16 апреля 2016 21:27
        Цитата: Pvi1206
        Экипаж разбившегося в Ростове-на-Дону самолёта был иностранным

        А экипаж, при похожих обстоятельствах "упавший" в Казани, был "отечественный": командир - бывший российский штурман, второй пилот - бывший российский бортинженер. Так почему упал самолёт? По причине «человеческого фактора»: принцип "активного оператора", разработанный коллективом авторов с участием В.А.Пономаренко, является объяснением катастрофы - экипаж "не включился в управление самолётом" при уходе на второй круг. Такая ситуация случается довольно редко, но последствия - с высокой вероятностью, трупы. Главное понять, что эти трупы уже скалькулированы.
    3. Vita VKO 16 апреля 2016 18:04
      Согласно экспериментальным данным, в условиях монотонного пассивного наблюдения снижается уровень концентрации внимания, повышаются пороги обнаружения сигналов....

      Во время боевого дежурства, особенно в системах АСУ ПВО и ПРО давно научились с этим бороться путем проведения периодических тренировок боевых расчетов. На реальную остановку накладываются учебные цели по которым отрабатываются действия расчетов. В результате даже после суточного дежурства внимание операторов не ослабевает. Современные самолеты на 100% автоматизированы. Так почему бы во время длительного полета на автопилоте летчикам не использовать часть компьютерного оборудования самолета в режиме тренажера для отработки нештатных ситуаций?
      1. roman_pilot 16 апреля 2016 23:19
        Вот пассажиры-то обрадуются!
        1. Cat Man Null 17 апреля 2016 03:05
          Цитата: Vita VKO
          почему бы во время длительного полета на автопилоте летчикам не использовать часть компьютерного оборудования самолета в режиме тренажера для отработки нештатных ситуаций?

          Цитата: roman_pilot
          Вот пассажиры-то обрадуются!

          + сто.. тысяч laughing
      2. Starover_Z 17 апреля 2016 08:45
        Цитата: Vita VKO
        Современные самолеты на 100% автоматизированы. Так почему бы во время длительного полета на автопилоте летчикам не использовать часть компьютерного оборудования самолета в режиме тренажера для отработки нештатных ситуаций?

        Виталий? А Вы согласитесь летать на таких рейсах, где пилоты отрабатывают внештатные ситуации ?
        Первыми не согласятся пилоты ! Всё-таки у них в рейсах за спиной минимум 50 пассажиров !
        И оборудование, хоть и многократно дублировано, всё равно имеет ответственные узлы, выход которых при перегрузках системы управления может быть критичен !
    4. Феликс 16 апреля 2016 19:54
      Цитата: novobranets
      Может я и не прав, но не нужно учить русского летчика думать по английски. Нужно делать отечественные самолеты с привычным управлением, а русские летчики всегда были лучшими, тому множество примеров.

      Военных летчиков - бесспорно, но их думать по английски никто и не учит, у нас своя школа, и она достойная всяческих похвал. Гражданских же... Они должны понимать, что речь идет не только о его жизни, но и о жизнях пассажиров. А поэтому, различные выкрутасы за штурвалом не приемлемы в принципе, иначе - катастрофа. Примеров подобных - масса. Когда наши военные летчики разложили Суперджет в Индонезии - вина - человеческий фактор, поляки с тушкой №1 (хоть и не русские, но славяне со всеми нашими прибабахами!) - тоже вина пилотов, и тоже - военные за штурвалом...
    5. iouris 16 апреля 2016 21:10
      С точки зрения ведущих мировых производителей гражданских самолётов, которые реализуют индустриальный подход к авиаперевозкам, для снижения цены билета до предела возможного необходимо доведение регулярности полётов до предела. Для этого все процессы управления полётом и организации полётов автоматизируются. При этом требования к качеству человеческого материала неизбежно снижаются. Возникающие при этом риски считается допустимыми. Этот подход находится в антагонизме с менталитетом автора, который является крупнейшим специалистом в области психологии лётного труда. Однако те походы, которые развивались а советской авиации в 1960-ых ...1980-ых годах, с точки зрения законодателей мировой авиации является экономически неприемлемыми, а авиакатастрофы считаются неизбежным злом. В перспективе придётся ездить на беспилотных автомобилях и летать на беспилотных самолётах.
  2. Pvi1206 16 апреля 2016 15:36
    В современной авиации высок уровень автоматизации процесса управления самолётом.
    Почему до сих пор не установлена "защита от дураков"?
    Система не должна позволять вводить самолёт в режим, приводящий к катастрофе.
    Что характерно.
    И Ростове-на-Дону и в Казани самолёты западного производства разбились при попытке уйти на повторную попытку приземления...
    1. gridasov 16 апреля 2016 15:56
      Видите ли , но компьютер не дает анализа всей совокупной информации. А человек делает ставку на него . Это и приводит к тому, что происходит с одной стороны переоценка значения компьютера и его функций, а с другой стороны мозг человека деградирует , поскольку он надеется на железо.
    2. РПК 16 апреля 2016 16:18
      Самолёты в Ростове и Казани подверглись внешнему управлению.пилоты были бессильны .
  3. Cat Man Null 16 апреля 2016 15:40
    Это не Гридасов писал, случайно? Перл на перле, при общем отсутствии внятного смысла.. особенно порадовало:

    Эргономическая культура Бытия возвратила России благочестие отдачи добра

    Мдя...
    1. zart_arn 16 апреля 2016 15:51
      Согласен полностью, смысла около 0. Такой громадный опус ни о чем, статье жирный минус.
    2. gridasov 16 апреля 2016 15:53
      По моему, нормально сказано-главное смысл , а не буквы.
      1. Cat Man Null 16 апреля 2016 16:22
        Цитата: gridasov
        По моему, нормально сказано-главное смысл , а не буквы.

        Замечательно.. именно так.. так о чем же эта статья, по-Вашему? И какие выводы из нее следуют?
        1. gridasov 16 апреля 2016 17:00
          Здравствуйте! Я уже многократно говорил , что необходимо осваивать новые методы математического анализа. Мы же все толчем воду в ступе. а идей и тем более вразумительных нет и впомине.
          1. Lance 16 апреля 2016 17:11
            Эврика!
            Я понял что за загадочный набор слов в статье!

            Это заклинание вызова Гридасова!!
            laughing wassat laughing
          2. AleksPol 16 апреля 2016 22:37
            Здраствуйте Гридасов . Мы с вами немного подискутировали по микроэлектронике . Теперь вы влезли в матанализ . не слишком ли у Вас разносторонние знания . Вы кто ? Профессор ?
            1. gridasov 16 апреля 2016 22:51
              Мое почтение и Вам! Только я не влажу , а пользуюсь возможностями.
              А если ближе к теме , то работу мозга человека прежде всего стоит обосновывать на математических принципах. Пусть Вас это не удивляет , но нет вопросов , которые нельзя было бы подвергнуть некоему методу анализа. Меняются только термины и определения, а суть процессов везде и во всем одинакова. Поэтому совсем не сложно разговаривать на именно передовые вопросы современности.
              1. AleksPol 16 апреля 2016 23:00
                Не слишком ли всё просто . Если бы работу мозга представить в двоичном счислении , то искусственный разум был бы не фантастикой а реальностью .
                1. gridasov 16 апреля 2016 23:06
                  Как раз-таки я и говорю о системе , которая основана не на двоичном счислении , а на числах натурального ряда. На двоичной логике , в основе, невозможно построить систему аналитического принципа работы. Поэтому современные компьютеры и не будут никогда обладать способность работать относительно внутренне заложенных математических ориентиров, как у человека.
                  1. AleksPol 16 апреля 2016 23:13
                    Подождите , а Вы представляете какая должна быть разрядность логики и ЦП для представления в числах натурального ряда и по каким алгоритмам писать программное обеспечение
                    1. AleksPol 16 апреля 2016 23:21
                      невозможно построить систему аналитического принципа . Почему , нельзя ? Простенький пример датчик температуры в пальце робота , свыше 50 градусов палец убрать Программка простая получается . Аналитический анализ налицо . Но это не искусственный разум .
                      1. AleksPol 16 апреля 2016 23:32
                        Ну вот сбежал Гридасов . А жаль crying
                      2. gridasov 16 апреля 2016 23:54
                        Увы, это не аналитика. Это функциональная взаимосвязь.Просто ответная реакция на параметрические свойство материала датчика. Искусственный разум сочетает все эти возможности о которых вы говорите как частные решения в каждом конкретном случае. Но главная функция искусственного интеллекта это формировать сбор и обработку данных как системный процесс с различными уровнями перспектив и на основе сочетания различных процессов, которые происходят в сопряженном пространстве и в разной степени их динамики развития. И анализ осуществлять относительно ориентиров, как части самой математической системы, которая так же имеет и динамику развития и свои алгоритмы
                    2. gridasov 16 апреля 2016 23:43
                      Это видимо вы не представляете разрядности. Она таковая , что просто не подчинена логике понимания человека и это только в числах нат. ряда. Я не говорю о натуральных рядах с большим числом. Поэтому можно говорить вообще о компьютерах которые работают не на процессорах и вообще процессе увеличения и количества процессоров и скорости обработки данных , а о машинах с одним процессором или мультиполярном транзисторе , который возьмет на себя всю функцию всех процессоров , потому , что он так же работает на принципах заложенных в свойствах чисел нат. ряда. Отсюда стоит видимо упомянуть , очевидно , что вы не читали многих моих коментов,, что существует функция постоянного значения числа. На ней и строится математический метод , который позволяет строить математическое пространство как взаимосвязанное через алгоритмы взаимодействий чисел нат. ряда и в радиальном векторе построения. А значит на принципах невообразимо большей емкости вариаций комбинаций чисел. В общем как в Библии - всему и вся в этом мире определено своем место и значение. Так и каждому коду соответствует число и место в системе . Поэтому такая методика позволяет дать определение динамики в функции взаимодействия чисел. Я уверен , что все звучит невнятно , но в реальности все совершенно просто и понятно. Но если уж совсем по простому, то любую математическую последовательность можно превратить в алгоритм чисел имеющей в этой последовательность и симметрию относительно любого выбранного конечного числа и если эту последовательность записывать как пространственную радиальную систему, то и другие виды закономерностей.
                      Помните как говорил Руджеп Бошкович, что если поэму Виргилия разложить по буквам и ссыпать в корзину, то всегда можно из этих букв сложить обратно эту поэму в точном виде. Так и мир в котором мы живем имеет те же самые принципы построения. Но я думаю, что последнее предложение было лишним. Мало кто это поймет.
                      1. AleksPol 16 апреля 2016 23:54
                        или мультиполярном транзисторе
                        Объясните мне как электронщику , что это такое ?
                        Помните как говорил Руджеп Бошкович, что если поэму Виргилия разложить по буквам и ссыпать в корзину, то всегда можно из этих букв сложить обратно эту поэму в точном виде
                        Знаю так же если посадить обезьяну за пишущую машинку и дать ей миллион лет она напечатает поэму Виргилия
                      2. AleksPol 17 апреля 2016 00:01
                        Но если уж совсем по простому, то любую математическую последовательность можно превратить в алгоритм чисел имеющей в этой последовательность и симметрию относительно любого выбранного конечного числа и если эту последовательность записывать как пространственную радиальную систему, то и другие виды закономерностей.
                        Тут вообще мозг сломал . Видно надо Рен.Тв смотреть для общего образования
                      3. gridasov 17 апреля 2016 00:06
                        Очевидно , что вы не глупы , но не понимать простых слов .. Поэтому развивайте воображение. Приятно было пообщаться . Всем досвидания
                      4. AleksPol 17 апреля 2016 00:17
                        Минус не мой , мне тоже интересно
                      5. gridasov 17 апреля 2016 00:02
                        Магнитные силовые процессы имеют весьма подобное свойство тому какими свойствами обладают числа в нат ряду. Поэтому исходя из того , что числа нат. можно записать как пространственную систему с теми же свойствами , то то через эти свойства можно построить транзистор. Это значит , что при подаче импульса на один из входов этого устройства на всех остальных восьми входах -выходах мы получим потенциал ,соответствующий этим свойствам взаимоотношения чисел. Вопрос в том и состоит , что число становится возможным выразить через импульс. И какой бы размерности этот импульс не был , всегда на других концах получим импульс такого уровня , что в системе его можно трактовать как соответствие одному из чисел нат. ряда.
                        Ваша шутка не смешная.
                      6. AleksPol 17 апреля 2016 00:14
                        Вам понятен принцип p-n-p или n-p-n перехода , о каких 8 выходах вы ведёте речь , какие магнитные силовые процессы в импульсе можно подать на транзистор ? Чем измерять потенциал на выходе вашего устройства ? Какую размерность Вы имеете в виду Частоту , напряжение , скважность , длительность и т.д ? Как это всё увязать с числами нат.ряда
                      7. gridasov 17 апреля 2016 00:26
                        Ваш вопрос просто не корректен.
                      8. AleksPol 17 апреля 2016 00:30
                        Почему ? belay Обоснуйте , если не сложно
                      9. gridasov 17 апреля 2016 00:42
                        Некорректен вопрос относительно переходов. Все параметры о которых вы говорите не будут иметь такого значимого места как сейчас. Нужно просто понять , что главная функция такого устройства состоит в том , что оно нивелирует пропорциональную зависимость повышения производительности или эффективности работы системы от чисельного наличия процессоров. А главное вообще нивелирует процесс энергозатрат на обеспечение работы системы. Фактически и это надо понимать, мы говорим о процесс при котором код не "движется" или перемещается в последовательной его "записи" в строке и т.д , а распределяется в радиальной системе не через перемещение , а через процессы уплотнения его в системе -через вращение в самой архитектуре построения математической системы. Поэтому через эти функции мы математическую систему наделяем еще и энергетическим свойствами , которые выражены математически , а значит в анализе мы всегда можем ориентироваться на потенциал . Поэтому в мире и не может ничего произойти сверхестественного поскольку в основе заложен баланс энергетических взаимодействий, а значит и сам анализ должен иметь эти функции.
                      10. AleksPol 17 апреля 2016 00:57
                        Как можно в матанализе ориентироваться на потенциал ?
                        Ряды Фурье , интегралы , это как ?
                        Какие тут процессы уплотнения . Мозг закипает
                      11. gridasov 17 апреля 2016 12:20
                        Здравствуйте. Отмечу . что я уже упоминал о том , что любую математическую последовательность , а значит и любые ряды , в том числе и Фурье можно превратить в алгоритм чисел , которые имеют системные закономерности . К тому же совершенно очевидные для восприятия. А когда начинаем рассматривать эти числовые структуры , то совершенно очевидным становятся и то, что числовые потоки имеют свойства такого уровня . которые можно сравнивать с плотностью и поляризацией( если учитывать суть самих чисел). Я же вам все время повторяюсь , что меня считать сумасшедшим не получиться, потому , что числа не имеют двоякого определения в их восприятии. Я говорю не о фантазиях . а о совершенно очевидных закономерностях и свойствах. Хуже другое. Здесь на форуме один человек очень тонко заметил проблему тех людей которые открыли нечто важное. Эти люди , в том числе и я , с трудом воспринимают , что другие люди этого не знают. Поэтому я прилагаю определенные усилия объяснить , а точнее заставить людей самим себя открыть на моих подсказках.
                  2. Bort Radist 17 апреля 2016 05:02
                    Цитата: gridasov
                    Поэтому современные компьютеры и не будут никогда обладать способность работать относительно внутренне заложенных математических ориентиров, как у человека.

                    11 числа, Черниговская Татьяна на I канале в гостях у Познера. Вкратце - у каждого нейрона соединений больше чем звёзд, как это работает человек не знает и вряд ли сможет узнать. Мозг принимает решение самостоятельно. Проблема - кто кем управляет. Передачу стоит посмореть в архивах.
                    1. gridasov 17 апреля 2016 11:52
                      Я бы не был настолько утвердительным. Именно я и говорю как этот механизм может работать в сопряженном состоянии с тем , что все-таки идет работа с информацией в невероятно больших потоках и объемах и динамики. К тому же мы говорим о математических принципах распределния и движения этой информации.
          3. Cat Man Null 16 апреля 2016 23:13
            Цитата: gridasov
            Механические маховики имеют пределы своей потенциальной возможности. Та же лопасть вертолета или самолета по сути тот-же маховик, поэтому при определенных уровнях скорости вращения наступает его автоэлектронная эмиссия. По простому он разрушается

            http://topwar.ru/65684-cena-topliva.html
            laughing good
            1. gridasov 16 апреля 2016 23:47
              Я вам прощаю вашу неразумность. Видите ли но гидро газо динамический поток точно так же и по тем же принципам можно закрутить в маховичный процесс. Только можно это сделать как процесс с затратой внешней энергии , а можно его создать как взаимообратимый и самоподдердивающимся. Но думаю вам это сложно будет понять.
              1. Cat Man Null 17 апреля 2016 00:17
                Цитата: gridasov
                гидро газо динамический поток точно так же и по тем же принципам можно закрутить в маховичный процесс

                - да, я там у Вас видел и такое тоже..

                Цитата: gridasov
                можно его создать как взаимообратимый и самоподдердивающимся

                - не вечный двигатель, случайно?

                Цитата: gridasov
                думаю вам это сложно будет понять

                - не то слово. "Практически невозможно" - так будет точнее laughing
                1. AleksPol 17 апреля 2016 00:26
                  Мне тоже было интересно , Узнал много нового . Век живи век учись laughing
    3. активатор 16 апреля 2016 15:56
      Цитата: Cat Man Null
      Это не Гридасов писал, случайно? Перл на перле, при общем отсутствии внятного смысла.. особенно порадовало:

      Эргономическая культура Бытия возвратила России благочестие отдачи добра

      Мдя...

      Хорошо ,что начал с коментов читать даже не знаю почему ...наткунлся на ваш пост если гридасов то надо в каске читать ,а не то черепок лопнет laughing
      1. vovanpain 16 апреля 2016 16:05
        Цитата: активатор
        если гридасов то надо в каске читать ,а не то черепок лопнет

        Коллега не Гридасов,статья конечно не для ВО,а скорей всего для диссертации больше подходит,ну а автор вообще то заслуженный человек:Владимир Александрович Пономаренко
        Место рождения:
        Мелитополь
        Научная сфера:
        Медицина, Психология
        Место работы:
        Научно-исследовательский испытательный центр авиационно-космической медицины и военной эргономики в составе ГНИИИ военной медицины Министерства обороны РФ;
        кафедра восстановительной медицины Первого Московского государственного медицинского университета имени И. М. Сеченова
        Учёная степень:
        доктор медицинских наук
        Учёное звание:
        академик РАО
        профессор
        Альма-матер:
        Саратовский государственный медицинский институт
        Награды и премии:
        Орден Красной Звезды
        Орден «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» II степени
        Орден «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» III степени
        Медаль «В память 850-летия Москвы»
        Медаль «40 лет Вооружённых Сил СССР»
        Медаль «50 лет Вооружённых Сил СССР»
        Юбилейная медаль «За доблестный труд (За воинскую доблесть). В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»
        Медаль «Ветеран Вооружённых Сил СССР»
        Медаль «60 лет Вооружённых Сил СССР»
        За безупречную службу 1 степени
        За безупречную службу 2 степени
        За безупречную службу 3 степени
        20 years of victory rib.png
        Юбилейная медаль «70 лет Вооружённых Сил СССР»
        Премия Совета Министров СССР, Премия Правительства Российской Федерации в области науки и техники, медаль "90 лет морской авиации", медаль С. Л. Рубинштейна РАН, медаль Федерации космонавтики России "К. Э. Циолковский(1857-1935)" hi
        1. vovanpain 16 апреля 2016 16:17
          Цитата: vovanpain
          Владимир Александрович Пономаренко

          Добавлю еще маленько:Научные интересы В. А. Пономаренко с самого начала был сосредоточены на защите, повышении надёжности и продлении профессионального долголетия человека, попавшего в опасную среду. Это среда высоких скоростей и больших ускорений, необычной пространственной ориентировки, многочисленных неблагоприятных воздействий на организм и психику; среда, в которой ошибки ведут к авариям и катастрофам.

          Эксперименты в этой области были исключительно сложны в научном и организационно-техническом плане. Однако трудности удалось преодолеть, благодаря умению В. А. Пономаренко сплачивать вокруг себя эффективную группу единомышленников. Впервые в мире им был применён метод внезапного введения отказов авиаоборудования в реальном полёте, в том числе при заходе на посадку. При этом В. А. Пономаренко лично, в кресле второго пилота, участвовал в полётах, в которых создавались экспериментальные аварийные ситуации.

          Новаторский подход позволил сформулировать принципиально новые положения о деятельности лётчика. Было доказано, что его ошибки – следствие ограниченности человеческих возможностей, несовершенства лётной подготовки, технического оборудования и сбоями во взаимодействии человека и техники. Новые данные были использованы для усовершенствования лётной кабины, средств отображения информации на экранных индикаторах (например, на самолётах МиГ-29, Су-27.

          Под его руководством были разработаны методы диагностики психофизиологических резервов, каталог угроз здоровью, методы и аппаратура восстановительной медицины для спецгоспиталей. В 1965 году он защитил кандидатскую диссертацию «Роль личного фактора в аварийных ситуациях с благополучным исходом». В 1974 году защитил докторскую диссертацию «Теоретико-экспериментальное исследование надёжности человека в опасной профессии».

          С 1986 года центр научных исследований В. А. Пономаренко смещается в область психологии. Совместно с Н. Д. Заваловой он разработал концепцию психического образа полёта с использованием опорных точек. Концепция получила широкое признание у лётчиков и инструкторов и ныне стала нормативным средством подготовки пилотов.

          Под его руководством создана комплексная система обучения и воспитания лётчиков на весь период обучения в лётных училищах Российской Федерации. При этом использованы новые подходы к выработке профессионально важных личностных, интеллектуальных, психофизиологических и физических качеств. Психология человека составила ядро этой системы.

          Он обосновал также комплекс мер по профориентации и повышению мотивации обучения в школах-интернатах авиационного профиля.

          Его работы позволили перестроить профессиональной подготовку так, чтобы она обеспечивала максимальную актуализацию и раскрытие психологических резервов человека. Под руководством В. А. Пономаренко созданы тренажёрные комплексы, внедрённые в практику профессионального обучения.

          Он написал и добился введения в учебный процесс образовательных учреждений Министерства обороны РФ более 30 учебных пособий и кинокурс «Психология лётного труда» (10 фильмов), подготовленных под его руководством и при его деятельном участии.
          1. vovanpain 16 апреля 2016 16:21
            Пономаренко исследовал проблему надёжности звена «человек» в экстремальных ситуациях. Им сформулирована концепция активного оператора в автоматизированных системах «человек–машина», она используется при проектировании летательных аппаратов специального назначения. Настоящего гражданского мужества потребовали его резкие выступления против планов руководства, в которых лётчику отводили роль пассивного элемента в этих системах.

            Концепции и рекомендации, разработанные В. А. Пономаренко прежде всего – для лётчиков и космонавтов, вполне применимы в любых ситуациях, где здоровье и жизнь профессионалов подвержены риску и от принятых решений зависят жизни других людей и сохранность огромных материальных ценностей. Фактически он заложил основы общей теории опасных профессий.

            Он - автор теории духовности профессионала и гипотезы о роли космического пространства в происхождении психического, в нравственном развитии человеческой личности, её духовном обогащении и совершенствовании.

            Ещё одно направление научной деятельности В. А. Пономаренко – создание концепции профессионального здоровья. Она стала составной частью общенациональной концепции «Охрана здоровья здоровых, утверждённой Министерством здравоохранения РФ в 2003 году.

            Он также стал советником директора Российского научного центра восстановительной медицины и курортологии Росздрава. В. Пономаренко активно участвовал в создании кафедры восстановительной медицины ММА им. И. М. Сеченова, где ныне работает профессором.

            В. А. Пономаренко – автор (или соавтор) нескольких сот публикаций, в числе которых около трёх десятков монографий. Под его руководством защищено более 20 кандидатских диссертаций. Результаты научной и общественной деятельности учёного отмечены тремя орденами и 17 медалями. Он лауреат Государственной премии Совета Министров СССР (1990) и Премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники (2004).Повторюсь уважаемые коллеги,Не для ВО статья,а автор заслуженный человек. hi
            1. Lance 16 апреля 2016 17:14
              Автр может и заслуженный со всех сторон в медалях, но писать по-человечески надо!
              1. гаврош.ру 16 апреля 2016 21:40
                На мой взгляд написано более чем по человечески. Редко встречается подобная способность изложить сложнейшую проблему ,причем интуитивно понимаемую если заставить себя пошевелить думалкой ))).
        2. Cat Man Null 16 апреля 2016 16:20
          Цитата: vovanpain
          Коллега не Гридасов,статья конечно не для ВО,а скорей всего для диссертации больше подходит,ну а автор вообще то заслуженный человек:Владимир Александрович Пономаренко

          Человеку - мое почтение hi , но:

          - я статью оценивал, а не человека
          - статья, ИМХО, просто нечитаема
          - в статье какие-то отрывки из обрывков.. и мысль в них местами просто теряется - начало предложения об одном, а окончание - о другом уже.. belay

          Вот как-то так..
          1. vovanpain 16 апреля 2016 16:40
            Цитата: Cat Man Null
            - я статью оценивал, а не человека
            - статья, ИМХО, просто нечитаема
            - в статье какие-то отрывки из обрывков.. и мысль в них местами просто теряется - начало предложения об одном, а окончание - о другом уже..

            Роман приветствую! hiТоже когда читал статью все таки не для моего ума,господам редакторам все таки не следовало ее выкладывать,о чем я и написал,ну и зная ваш стиль общения на форуме,знаю что вы тоже самое хотели сказать.С уважением hi Коллеги минусы какие смог поправил.
            1. Колесо 16 апреля 2016 21:16
              Цитата: vovanpain
              вообще то заслуженный человек:Владимир Александрович Пономаренко

              Человек заслуженный, никто не спорит, но в данном случае выпирает уже, извините, старческий маразм.
          2. faridg7 17 апреля 2016 02:54
            Мне статья понравилась, вполне понятна и проста. Есть вещи, которые нельзя читать мимоходом и отвлекаясь.
            Я во время учебы имел честь общаться с ученым мужем от математики, умный товарищ был, лекции нам читал, но беда была в одном- он не учитывал, что мы еще ничего в математике не смыслим. Выручали преподаватели с кафедры, которые вели практические занятия- простым понятным языком нам разжевывали. до сих пор с теплотой вспоминаю госпожу Чемоданову. Столько кровушки попила, пока довела до экзамена, столько исправленных двоек у меня ни по одному предмету небыло.
            Я это вообще к тому, что не всякий индивидуум способен светлую мысль сформулировать во фразу понятную всем, независимо от уклада мыслей. А статье- плюс
        3. активатор 16 апреля 2016 16:20
          Цитата: vovanpain
          Коллега не Гридасов,статья конечно не д

          Спасибо успокоили hi Хотя скажу честно мне хочется понять о чем говорит гридасов.Сейчас я обращаюсь к гридасову,вот каждое слово в отдельности когда вы говорите я понимаю ,но когда они вместе то все коллапс..
      2. gridasov 16 апреля 2016 17:55
        Вряд ли является полезным читать пустословов -одно и то же повторяется . Невежество вообще отмечается ограниченностью многообразия взглядов и рассуждений. Вот приведу китайскую мудрость , что (может поймете) "Одним из счастий человека есть возможность использовать изученное".
  4. hartlend 16 апреля 2016 15:44
    Познавательная статья. По моему мнению больше подходит для доклада в среде тех, кто "в теме" или для диссертации. Считаю, что для ВО можно было добавить дополнительное вступление, чтобы читателям было понятнее.
    hartlend
    1. zart_arn 16 апреля 2016 15:54
      Ну да, как-то так "в теме", "в плане". belay
  5. KrSk 16 апреля 2016 15:44
    стою на асфальте в лыжи обутый...
  6. Тринадцатый 16 апреля 2016 15:52
    Человеческий фактор вездесущ - и в хорошем и плохом смыслах.
  7. птс-м 16 апреля 2016 15:57
    В своих рассуждениях склоняюсь в выводу,что ...электроника притупляет работу мозга...голова тупеет.Когда крутишь головой на все 360 градусов,получаешь массаж шеи видишь то, чего не видит электроника.
  8. Bort Radist 16 апреля 2016 15:58
    "Михаил Громов, который утверждал, что «никто из конструкторов до конца не знает, как поведет себя сделанный ими самолет. Только летчику дано установить все капризы самолета, все опасности, его силу и его слабость»".Из разговоров лётчиков - у самолётов одного типа бывают свои особенности особенно на посадке (тянет в лево, подседает, ..... ) каждый привыкал к особенности своего борта и только зам. комэска майор Яковлев сажал любой исключительно. Опыт и реакция. Однажды чуть не перевернулись уже сев. Правый двигатель был зафлюгирован (упражнение) выключили левый стали крениться. Яковлев сидел левым, успел компенсировать и витиевато прокомментировать. В программу учёт всех факторов не вобьёшь.
  9. krops777 16 апреля 2016 16:18
    Автоматика в самолете с одной стороны хорошо, выполняет много рутинной работы, а с другой стороны отучает пилотов думать, при чем напрочь.
    Печальный тому пример авиакатастрофа в Ростове -на-Дону.
  10. BlackMokona 16 апреля 2016 16:44
    Учитывая ,что ещё в 1947 году, самолёт успешно на автопилоте совершил транс-атлантический перелёт включая взлёт и посадку. То давно пора заняться, полной автоматизацией, и вообще убрать человека и человеческий фактор из самолёта.
    1. гаврош.ру 16 апреля 2016 21:44
      ...... и из производства с тех обслуживанием , и еще бы с погодой решить ну и билеты подешевле bully
  11. Горный стрелок 16 апреля 2016 16:46
    Автору плюс, безусловно. Он ставит серьёзный вопрос о взаимодействии человека и "управляющей машины". Катастрофы в Казани и в Ростове на Дону произошли тогда, когда экипажи, "схватив ручное управление" после длительного автоматического полёта, начали действовать в ситуации внезапного перехода от "предсонного состояния" в "предаварийное. И люди не справились. Автор пишет о том, что требуется относится к экипажу, управляющему самолётом, как к главному элементу на борту, и учитывать это в программировании, оставив экипажу больше функций - поддерживая его в тонусе во время полёта.
  12. кедр 16 апреля 2016 16:46
    "...Этот факт технического прогресса касается в основном самолета. Но есть еще человек как системообразующий фактор. И здесь возникает ряд проблем. Предварительно замечу, что переход на двухчленный экипаж диктовался не комфортностью условий, а экономической выгодой. Компенсировалось это новшество за счет создания искусственного интеллекта в компьютерных программах глубокой автоматизации."

    Человек повсеместно заменяется роботами и робототехническими комплексами на основе искусственного интеллекта.Всё больше беспилотных летательных аппаратов, завтра мы будем иметь не только беспилотные истребители, но и пассажирские лайнеры и это экономически выгодно. Т.е.рыночная экономика бесчеловечна в принципе и этот принцип реализуется повсеместно под разными предлогами, первейший из которых - ВЫГОДА!
    Перед человеком, в данном случае лётчиком, ставится дилемма, либо стать элементом машины, т.е. пройти оцифровку сознания, передав свой творческий дух машинному интеллекту, либо остаться творцом и... начать летать без машины. В первом случае деградация, во втором более высокая ступень духовного развития.

    – Небо дает новые ощущения, понимание, смыслы, которые нельзя получить на земле (шеф-пилот фирмы А.С. Яковлева, Герой Советского Союза А.А. Синицын).

    – Хотелось летать, побороть себя, хотелось стать настоящим человеком (пилот Гражданской авиации А. Терещенко).

    – Возможность жить в другом измерении (Герой России В.М. Горбунов).
  13. Садовник91 16 апреля 2016 16:54
    Человеческий фактор,касаемо авиации имеет много составляющих психофизиологического состояния пилота,уровень его подготовки,в какой по сложности ситуации и погодных условиях оказался летчик и многое другое.Именно поэтому звено человек-самолет,человек является более слабым,будь то техперсонал обслуги или летчик.Отказы техники в летных происшествиях и инцидентам к ним проявляется в меньшей степени чем ошибки людей-человеческий фактор.
  14. АЛАБАЙ45 16 апреля 2016 17:03
    Ну,вот,я полетал в своей жизни,в качестве пассажира,конечно!
    Ли-2(да,да,да!),Ан-2,Ан-12,Ан-72("бинокль"),Ан-
    24,Ту-134,Ту-154,Ил-18,Ил-86,Ил-76,потом на смену пришли "Боинги",Эйрбасы","Бомбардье" и статьи подобной психологической направленности...Либо,я старый стал,либо проблемы в гражданской авиации накопились! Может,рядовым пассажирам про это лучше не знать?! recourseЛично мне,после прочтения, проще на машине, на "юга" рвануть...
    1. Садовник91 16 апреля 2016 17:07
      Хозяин-барин.
      1. АЛАБАЙ45 16 апреля 2016 17:22
        Точно!При моей куче внуков, жить хочется, а, не утруждать себя анализом профпригодности т.н."пилотов"! Эффективных гос.менеджеров - уже "по-заглаза"... angry
    2. Баракуда 16 апреля 2016 17:27
      Блин..А мне не повезло ,сравнивать не с чем, всего-то на Ту-154 тройку десятков раз Киев(Борисполь)-Тюмень и обратно..Ну Ан-2 с парашютом пару раз.
      А вот за дочь переживать уж начал после прочтения. Ей частенько летать приходится Америка-Британия-Европа. раньше Ливия,Тунис,Египет..брррр
      1. АЛАБАЙ45 16 апреля 2016 17:37
        Во времена СССР прыгали три раза в ДОСААФ, при записи в призывном"-ВДВ"... soldier У меня, во время третьего прыжка в а/п "Логовушка"(Курганская обл.) валенок с ноги свалился! Песня!До сих пор, от пережитого, ноги не потеют...
        1. Баракуда 16 апреля 2016 18:10
          Во были времена..А я прыгал за деньги,не упомню,около 30 баксов обошлось. Хотел повыше-затяжным,жена не дала - хватит бабки тратить. smile Я тоже хотел в ВДВ, а меня в погранвойска..Я ж тогда не знал,кого туда берут, а отец вовремя не рассказал. То же мне "начальник оперативного отдела Горвоенкомата г.Краматорска ".
    3. Bort Radist 16 апреля 2016 20:17
      Цитата: АЛАБАЙ45
      Ли-2(да,да,да!)

      Первый прыжок с него прыгал. Да и первый раз вообще в самолёт попал. На земле эмоций уже не осталось и первая седина в 18 лет.
  15. Александр1959 16 апреля 2016 17:27
    Человеческий фактор в авиации очень многогранен. Один из примеров. Начальник Службы летных испытаний бомбардировочной авиации 1 Управления 929 ГЛИЦ МО (Ахтубинск), Заслуженный летчик испытатель СССР переводился на Чкаловскую. Приказ был подписан, он был уже исключен из списков части. Но...вышли сроки проверки. Чтобы не проходить проверку на Чкаловской решил слетать в Ахтубинске. В последний момент поменяли инструктора. Полетел Начальник Летной службы аэродрома. Полет выполнялся на Су-24М. И тот и другой знали самолет в совершенстве. Но...личная несовместимость. И из-за неправильной оценки ситуации вывод самолета из сложного положения (стандартная проверка) проверяемый почему-то решил выполнить переворотом. Самолет на скорости более более 1000 км/час вошел в землю. По оценке комиссии по расследованию на катапультирование после ввода в переворот у экипажа было не более 1,5 секунд. Естественно, что оба погибли. Первый вопрос командира части, который в это время был в зарубежной командировке- "Кто и зачем заменил инструктора?".
  16. alisarow 16 апреля 2016 18:52
    Журнал Максим выпустил инструкцию как стать самцом и удовлетворить любую девушку,я был в шоке от результата и это реально работает! вот та статья --- bit.do/macsho
  17. мичман 16 апреля 2016 19:25
    Вопросы, которые осветил В.А. Пономаренко, постоянно находятся во внимании профессионалов. Чтобы снизить влияние человеческого фактора в работе всевозможных операторов (летчики, офицеры боевого управления, диспетчеры, капитаны, машинисты, водители)на происшествия и катастрофы, мы приступили к исследованиям оценки уровня изменения в характеристиках кинесики и физиогномики на усталость человека, его неадекватные и ошибочные действия. Нас к проведению этих исследований подтолкнул тот факт, что в США на это направление науки уже израсходовали более 3-х млрд. долларов. Уже имеются первые результаты. Честь имею.
  18. NKVD 16 апреля 2016 20:38
    Есть такое понятие "Профессиональная деформация" Кто служил в органах все знают.Человек считает что полностью овладел техникой,но мир не справедлив и никогда не знаешь когда треснет болт соединяющий ответственную деталь.Можно все делать по правилам и быть в попе а можно делать не по правилам и быть на коне.
  19. gridasov 16 апреля 2016 21:35
    Великолепная статья и совершенно в ней все точно и четко означено. Просто каждый балабол думает , что ему разжуют и выложат на блюдечке с золотой каемочкой. Извольте потрудится и понять суть проблемы. Я бы сказал больше , что существует вопрос адаптации сознания человека с теми процессами которые происходят не только с техникой им созданной , но и природой. Поэтому для гармонизации всех этих отношений необходимо найти общие связующие принципы . Для этого нужно просто быть либо совершенно не человеком , но одновременно жить в мире человеческих чувств , понятий и вообще жизни. И при этом быть в восприятии совершенно иным-из будущего.
  20. rubin6286 16 апреля 2016 23:04
    Лицо, управляющее летательным аппаратом, в силу специфики осуществляемых в полете операций, никогда не может быть пассивным наблюдателем. Пилот изначально активен, т.к. ему «непрерывно поступает информация как об основных параметрах системы, так и об окружающей обстановке (о ходе решения задачи)». Процесс подготовки пилота ( оператора сложной системы) предусматривает отработку до автоматизма алгоритма действий в полете, на всех этапах – от взлета до посадки в различных условиях обстановки. На это направлено изучение различного рода инструкций, наставлений, тренировки на тренажерах, проведение инструкторско-методических занятий ( учебных полетов) и т.д. и т.п. Снижение аварийности, утомления, сохранение профессионального здоровья, повышение уровня мастерства пилотов стало возможным в результате реализации принципа совмещенного управления самолетом с использованием различного рода систем автоматики ( выпуска закрылков, уборки шасси, автопилота и т.д. и т.п.).

    Допуск пилотов к полету включает строго регламентированную процедуру и говорить сегодня о каком-то « полном непрофессионализме менеджеров в области знаний о человеке летающем», по крайнем мере, глупо.

    Современный самолет – плод труда не только конструкторского коллектива, а результат работы целого ряда высокотехнологичных отраслей производства. Принятие машины в эксплуатацию и ее сертификация означает, что требования к ее базовой безопасности соблюдены, однако еще из курса логики и теории вероятности известно, что чем сложнее система, тем выше вероятность отказов агрегатов и систем, входящих в ее состав, а любой конструктивный узел самолета есть результат компромисса между желаемым и возможным, поэтому эргономические недостатки оборудования вполне возможны. За основу всегда берется пилот определенных весо-геометрических и медицинских характеристик ( роста, веса, состояния органов зрения, слуха и т.д и т.п.), но одинаковых людей все равно нет и что удобно одному, может не нравиться другому.

    Освоение той или иной машины включает элемент ознакомления с оборудованием кабины, своего рода привыкание к ней и никому не приходит в голову говорить о какой-то «нравственности» конструктора.
    На этапе получения технического задания конструкторский коллектив располагает в полном объеме всей необходимой информацией о технических характеристиках самолета, устанавливаемом оборудовании, вооружении, приборах, применяемых материалах и т.д. и т.п., условиях работы экипажа. Наверное так было всегда, или по крайней мере последние сто лет. Можно сколько угодно «рассусоливать» о структуре личности пилота, его мировоззрении и мотивах поведения ( это модно у гуманитариев), но любая личность может обладать как положительными качествами, так и недостатками. Причины гибели экипажей в бою могут быть различны, но вряд ли уместно упрекать конструкторов в том, что на машине созданной в 70-х годах прошлого века нет того, что есть на других машинах сейчас. Люди, поднимающиеся в небо, всегда будут испытывать риск гибели, потому, что как сказал Луи Блерио:« Все что летает, когда-нибудь падает».

    Наука вообще не стоит на месте. а авиационная тем более. Управлять самолетом становится все сложнее, будь то «Боинг» или «Аэробус», или сверхзвуковой истребитель. Машины становятся все более энергонасыщенными, а конструкция некоторых из них вообще не позволяет осуществлять полет без использования бортового компьютера. Я встречался с пилотами ряда европейских стран, США как военными, так и гражданскими. Это вовсе не пассивные операторы, лишенные ума и чувственной связи подсознания с опасностью, природных свойств, определяющих летные способности, надежность, человечность, корпоративную честь и честь имени своего, но условия жизни, мораль у них совершенно иная и это сказывается на поведении в экстремальных ситуациях.
    1. iouris 17 апреля 2016 00:21
      Между "Должно быть" и "Имеет место быть" дистанция известного размера. Ещё раз: катастрофа в авиации остаётся чрезвычайно редким явлением. Во всяком случае, катастрофичность автотранспорта вообще нельзя сравнивать с катастрофичностью авиационного транспорта. Однако уровень отражения проблемы человека-оператора при подготовке водителей автомобилей несопоставим. При этом везде от 70 до 90 процентов катастроф - «человеческий фактор».
      Катастрофы совершили не те, о ком Вы так пафосно написали, а рядовые линейные пилоты, "среднестатистические", в очень похожих режимах деятельности, что, наверное, указывает на повторяемость и типичность проблемы.
      По мере развития авиации многогранная проблема «человеческого фактора» каждый раз остро поворачивается другой гранью.
      1. gridasov 17 апреля 2016 00:53
        Вы меня извините , но это кощунство говорить о чрезвычайной редкости катастроф. Тем боле , что их вообще не должно быть . И это должно быть целью и условием для тех кто берет на себя ответственность создавать самолеты и садить в них людей. Поэтому развитию самолетостроения и всех с этим связанных аспектов должно уделять самое серьезное внимание. Конечно это иллюзия надеяться , что катастроф не может и не должно быть , но череда многих трагедий связана с причинами , которые просто шокируют .
        1. iouris 17 апреля 2016 01:51
          Катастрофы были, есть и будут. Пассажиры боятся, но летят. Статистика подтверждает "редкость" катастроф и повышение уровня безопасности полётов.
          Для сравнения.
          В РФ на дорогах гибнет за год около 30 тыс.
          В Афгане всего погибло около 10 тыс.
          Во Вьетнаме погибло всего около 40 тыс. американцев, при этом столько же гибло за год на дорогах.
          НО. В РФ гибнет на 100 тыс населения около 30 чел., в государствах "золотого миллиарда" на 100 тыс. гибнет 3...8 чел.
    2. iouris 17 апреля 2016 01:58
      Цитата: rubin6286
      Пилот изначально активен

      Эти несчастные летели пять часов до Ростова на автопилоте, а затем нарезали круги над Ростовом ещё два часа. Это монотония. После этого они "в автомате" заходили на посадку до высоте 50..100 м. Приняли решение уходить на второй круг, не успели "включиться", допустили фатальную ошибку. В гражданской авиации почти всё автоматизировано.
      В военной наоборот, редкий лётчик истребителя готов заходить на посадку "в автомате": только в ручном.
  21. ТОР2 17 апреля 2016 00:28
    В статье прослеживается обида на системы автоматизации. Тут выход только один. Необходимо самим строить самолёты и разрабатывать системы автоматизации. Основная задача подобных систем это выполнение рутинных операций, и нужно это прежде всего для того что бы человек мог сосредоточится не том, что машина пока не может контролировать и анализировать.
    Группа разработчиков должна постоянно общаться с людьми которые эксплуатируют их системы. Только так можно создать то, что действительно нужно экипажу. Произошла нештатная ситуация - разработчики должны быть в курсе всех мелочей. Как отреагировали системы, какую информацию нужно вывести для пилотов и в каком виде.
    Обижаться на "железку" можно сколько угодно, только кроме нас "умнее" её ни кто не сделает и на запад надеяться не стоит.
    Компьютер выключил все тормозные устройства на пробеге и гордо сообщил, что экипаж к взлету не готов. А ведь асимметрия тяги – это опасный отказ, но в программе этого нет, ибо создатели вообще человека «имели в виду».
  22. КошакМусорный 17 апреля 2016 07:17
    Сложно,но достаточно интересно. Все сказанное в статье можно отнести и к автомобильному транспорту.и к флоту,и к быту.
    Дайверы, которые решили что они полностью покорили чуждую среду,обычно тонут в лужах. А подводные пловцы,которых хорошо учили в школах ДОСААФ продолжают наслаждаться чувством полета и невесомости в водах рек и морей.
  23. sedan 17 апреля 2016 08:04
    Богословский лепет и по стилю и по содержанию. Что бы даже вырыть колодец одной религии недостаточно, нужны конкретные знания и навыки. А имея конкретные знания и навыки уже не имеет значения какую религию исповедовать.
  24. Надежда1960 17 апреля 2016 09:51
    Статья невнятная, но проблему обсуждать нужно, потому что гибнут наши люди! Когда мы начинаем следовать западу там, где совсем недавно были "впереди планеты всей", то теряем все лучшее, за что заплатили высокую цену! Доказал Шойгу, что наши ВКС лучшие в мире, а пилотам нет равных! Так почему же в гражданской авиации мы слепо следуем западной методике?! Пора научить их всех летать по- русски!!!!
  25. JD1979 17 апреля 2016 10:33
    Цитата: Толмачь
    Это может сказать только электронный переводчик!!!!


    Толмач и все остальные жертвы ЕГЭ, не ужели так ТРУДНО сделать простую вещь, чтобы ответить на элементарный вопрос: кто автор - перейти по ссылке на источник. И там, о ЧУДО будет указан автор и даже его профессия. У меня сразу возникло подозрение кто он по профессии, и почему для многих это "мистика и непонятный лепет и корявый перевод с иностранного" - откройте например учебник по нейрофизиологии и посмотрите сколько слов со страницы вы поймете. Статья толковая, просто с этой стороны мало кто смотрел на проблему в гражданской авиации. В военной сфере слава богу такие вопросы очень плотно отрабатываются военной медициной.
  26. Александр1959 17 апреля 2016 12:04
    В военной сфере слава богу такие вопросы очень плотно отрабатываются военной медициной.

    Причем, начиная с ТТЗ, а особенно, на этапе летных испытаний. Раньше это сопровождение вел Институт Авиационной и Космической медицины МО. Плюс давалась оценка эргономики кабины и ее оборудования. И все замечания по этой тематике входили в перечни недостатков в Актах по Гос.испытаниям.
    Статья толковая, просто с этой стороны мало кто смотрел на проблему в гражданской авиации

    Абсолютно с Вами согласен. Вот. только, чтобы понять ее, необходима определенная степень компетентности в авиационной тематике.
    1. gridasov 17 апреля 2016 12:29
      Просто в авиации степень информационных процессов , если можно так сказать, очень высок. Поэтому существует масса таких причин и следствий , которые в сжатых периодах времени очень сильно влияют на последующие развитие событий. Мы опять и опять упираемся в возможность работать с большими объемами информации, а так же в человеческий фактор , которые зависит от способности анализировать адекватно все эти события. Без математики и новых методов анализа движения в строну прогресса не будет. Мы опять все больше и больше будем уповать на профессионализм , а значит на чел. фактор. Но!!! Человек всегда имел и будет обладать ограниченным потенциалом своих возможностей. Особенно в способности анализа "больших входных данных".
      1. Александр1959 17 апреля 2016 13:51
        Человек всегда имел и будет обладать ограниченным потенциалом своих возможностей. Особенно в способности анализа "больших входных данных".

        Значит нужны методики, развивающие эту способность. Естественно, что есть предел, но на мой взгляд до него еще ой как далеко. Плюс развитие психологической устойчивости на стрессогенные факторы.
        Еще по советским временам во время выполнения испытательного полета на МиГ-29 с подвесками (если не ошибаюсь, то две "пятисотки")военным летчиком -испытателем полковником Бондаренко Александром Григорьевичем машина не выходила из штопора. Бондаренко наметил рубеж катапультирования и испробовал все известные способы вывода из штопора...но машина не выходила из этого режима. Но....он все-таки вывел ее разнотягом двигателей. Вот пример анализа ситуации в крайне напряженной ситуации и выработка решения на уровне интуиции. Резерв времени был крайне ограничен. До высоты катапультирования, по словам Александра Григорьевича, оставалось несколько секунд, когда он почувствовал, что машина начала выходить из штопора. За этот полет Александр Григорьевич Бондаренко был первым и единственным в 8 ГНИКИ ВВС (ныне 929ГЛИЦ) был награжден орденом "За личное мужество".
        1. gridasov 17 апреля 2016 14:25
          Без сомнения есть люди с уникальными потенциальными возможностями и сами условия динамично развивающихся событий формируют новое мышление . Тем более Россия и славянский мир всегда были колыбелью новаторов и открывателей фундаментально нового и прогрессивного .
          1. Александр1959 17 апреля 2016 18:28
            Без сомнения есть люди с уникальными потенциальными возможностями и сами условия динамично развивающихся событий формируют новое мышление

            Иногда эти возможности просыпаются в критических ситуациях. И именно стресс , является катализатором проявления этих возможностей. Когда я описывал ситуацию С А.Г.Бондаренко, то если рассмотреть ее с точки зрения принятия различных решений, то здесь просматривается многовекторность мышления. Т.е. одновременное решение ряда задач. Причем, у Александра Григорьевича подобные ситуации случались не раз, и всегда он выходил из них, по сути оптимальным способом. Например на горном полигоне в Нальчике при полете на Су-25Т на пикировании произошел самопроизвольный сброс откидной части фонаря. Бондаренко успешно посадил машину...а затем перегнал ее без откидной части фонаря в Ахтубинск.
  27. iouris 17 апреля 2016 12:38
    Публикация статьи выявила неготовность очень многих людей, воспринимать любую сложную проблему, как проблему своей собственной некомпетентности.
  28. Баюн 17 апреля 2016 16:02
    Если "человеческий фактор" конфликтует с техникой, то изменять надо - ТЕХНИКУ!

    У одного знакомого интересная форма внутрикорпоративного общения на фирме. Пишут от руки на бумаге, подписывают, и шлют картинки(фото или сканы). Время на дело, особенно у "старых кадров", кто не мастак по кнопкам бить и "тыкать в экран пальчик"- экономится. "Эффективные менеджеры" отсекаются на раз. А еще, если что - ясно, кто писал. Интересно, что сотрудники оценивают такой порядок - очень положительно.

    Про сложность: "всё гениальное - просто; сложное - НЕ НУЖНО". Сегодня повсюду: в программном коде("нет времени"), в индустрии("приоритет коммерции"), в быту - реализуется ИЗБЫТОЧНОСТЬ. Даже в промышленных системах подчас НЕВОЗМОЖНО механически "закрыть кран" или "выключить рубильник". Одновременно ликвидируется ремонтопригодность узлов и агрегатов. На тебя, Автомат Великий - уповаем;)

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня