Пионеры советской реактивной техники: самолеты-истребители Як-15 vs Миг-9

Пионеры советской реактивной техники: самолеты-истребители Як-15 vs Миг-9


24 апреля 1946 года первые полеты совершили два первых в СССР реактивных истребителя: Як-15 (летчик-испытатель М.И. Иванов) и МиГ-9 (летчик-испытатель А.Н. Гринчик)

Практически сразу после завершения Великой Отечественной войны научно-техническая элита Советского Союза ускоренными темпами начала разрабатывать отечественные реактивные самолеты. К работе были привлечены лучшие кадры конструкторских бюро страны. Спешка имела смысл: на мировом политическом небосклоне начали сгущаться тучи холодной войны. У бывших соратников CCCР по победе над фашизмом — Великобритании и США — реактивная техника была уже создана, и ее производство капиталистические державы поставили на поток. Уничтоженная союзниками гитлеровская Германия обладала, между прочим, подобной техникой еще в годы войны. На этом фоне техническое отставание СССР в этой сфере выглядело даже не удручающим, а просто опасным.


Одним из советских научных центров, приступивших к разработке самолета нового типа, стало опытное конструкторское бюро под руководством А.И. Микояна (брата сталинского наркома внешней торговли) и его заместителя, конструктора М.И. Гуревича. В недрах научно-проектной организации началась сборка реактивного самолета с кодовым наименованием И-300. Конструкторское бюро Микояна и Гуревича, по первым буквам фамилий которых реактивные самолеты-истребители стали именовать МиГами, выросло в наши дни в одноименную самолетостроительную корпорацию. К концу победного для страны 1945-го уже был готов пилотный образец будущего реактивного истребителя, но его техническая доводка растянулась до начала весны следующего года.

24 апреля 1946 года с аэродрома в подмосковном Раменском в воздух поднялся первый прототип будущего МиГ-9 — советский турбореактивный истребитель. За штурвалом сидел летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик. Несмотря на молодость, он был самым опытным среди 11 имевшихся на тот период в СССР летчиков-испытателей первого класса. Именно поэтому ему и доверили тестирование созданного в кратчайшие сроки нового образца советской авиатехники — реактивного самолета-истребителя. Длившийся 6 минут полет прошел успешно.

В тот же день на новом реактивном истребителе-моноплане Як-15 (назван по первым буквам фамилии авиаконструктора А.С. Яковлева, заместителя наркома авиационной промышленности СССР) совершил первый 5-минутный полет летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов. В дальнейшем он продолжил тестировать новейшие образцы реактивной техники, за что через два года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

11 июля 1946 года на показательных сравнительных выступлениях решалась судьба МиГ-9 и Як-15: какую машину запустить в серийное производство. Управлявший МиГом летчик Гринчик решил продемонстрировать ответственным за итоговое решение лицам все мыслимые и немыслимые возможности своего самолета и заложил слишком крутой вираж, не предусмотренный проектной конструкцией. Это привело к трагедии: самолет на глазах приемной комиссии стал разваливаться в воздухе и в итоге врезался в землю, а талантливый летчик-испытатель погиб. Увы, ровно через два года не стало и его коллеги: Иванов тоже погиб при испытаниях одного из новейших образцов советской истребительной техники.

Пионеры советской реактивной техники: самолеты-истребители Як-15 vs Миг-9

Советский истребитель МиГ-9. Фото: РИА Новости

Трагедия c прототипом МиГ-9 решила дело в пользу Як-15. После успешной демонстрации 18 августа на традиционном авиапараде в Тушино Як-15 стал первым советским реактивным истребителем, запущенным с 5 октября в серийное производство. Всего за два года с момента запуска в серию было произведено 280 таких машин, поступивших в ВВС СССР.

В Советском Союзе Як-15, выпускавшийся авиазаводом в Тбилиси, считался переходным типом самолета и использовался исключительно для переобучения летного состава с предшествующих поршневых типов истребителей на более совершенные реактивные. Гражданам страны Як-15 был впервые массово продемонстрирован на первомайском параде в 1947 году, когда истребители пролетели над Красной площадью.

Впрочем, хотя Як-15 и стал первым советским реактивным самолетом, о МиГе тоже не забыли. Конструктивные недоработки оперативно устранялись по мере освоения летным составом ВВС новой модели. За два года с момента первого полета МиГ-9 в СССР на Куйбышевском авиазаводе было выпущено 602 таких самолета. Из них более половины (372 единиц) было вскоре передано (по мере освоения советскими летчиками новой техники) в качестве дружественного жеста в Китай, который после победы коммунистов в Народно-освободительной войне взял курс на социалистическое развитие.

И Як-15, и МиГ-9 открыли для пилотов новый период — эру реактивных самолетов, техники принципиально иных возможностей и скоростей, чем та, что была доступна советским асам ранее. После создания и внедрения в производство боевых реактивных истребителей Советский Союз смог в кратчайший срок собственными силами и средствами ликвидировать опасное техническое отставание от ведущих мировых держав. Воздушное пространство СССР было теперь под надежной защитой элиты советских пилотов, прошедших обучение на новейших на тот период летных образцах реактивной техники.

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 79
  1. Fitter65 1 мая 2016 06:21
    Статью можно охарактеризовать одним предложение-наши первые серийные реактивные самолёты нызывались Як-15 и МиГ-9.На,втором фото дан МиГ-9М,а это немного другая песня.В 1946-48 гг было выпущенно 602 МиГ-9,Як-15-280 экземпляров поэтому как-то не понятно как:.."Трагедия c прототипом МиГ-9 решила дело в пользу Як-15"...?
    В общем статья не о чём.
    1. yehat 4 мая 2016 11:26
      статья совершенно не раскрыла суть проблемы
      а проблема была в создании адекватного реактивного двигателя.
      двигатель (или его прототип) на английский метеор был создан еще до войны.
      у немцев появилось несколько двигателей во время войны, но они были сыроваты.
      американцы не без помощи англичан получили двигатель к 43 году.
      а у СССР годного двигателя не было. Были трофейные двигатели от немцев, но надо было двигаться дальше. И это отставание было очень болезненным до покупки 2 передовых двигателей Derwent и Nene в англии в 1947 году, что позволило сделать Миг15 и выровнять шансы.
  2. Dimon19661 1 мая 2016 06:34
    Статья неинтересная,сухая,хотя тема отличная.
    1. kalibr 1 мая 2016 07:18
      Это происходит потому, что многие авторы до сих пор просто перепечатывают факты. Кто больше, кто меньше. Рассуждать и думать над ними - вот что надо!
      1. Да-ну-на 2 мая 2016 03:16
        Да, пожалуй соглашусь, ведь с внедрением реактивной эры пришло много, до этого неизвестных, или только в теории известных проблем связанных с увеличением скорости на пример. Мне в память врезался рассказ деда, про испытания одного из самых первых реактивных самолетов СССР. Дело в том, что для управления поршневых самолетов, в пределах до 700км/ч (примерно скажем), хватает силы мускул человека и соответственно на поршневые истребители гидроуселители не ставили. А от определенных скоростей сдвинуть с места штурвал двигающий тросики невозможно. И вот во время испытаний это и случилось. Самолет пошел в ступор и штурвал не слушался. Слава богу за штурвалом сидел летчик испытатель с хорошими физическими данными, как рассказывал дед, здоровенный кавказец и ему удалось все таки изо всех сил выровнять самолет незадолго до того, как он врезался бы в землю. Вообще тогда ведь СССР можно сказать с нуля начинал, хоть и получили много технологий, как с Германии, так и союзников. Но без базовой науки, инфраструктуры образования, то есть своей инженерной школы, которая только с конца 50х начала набирать обороты, многое, очень многое пробовали методом тыка.
        1. Bersaglieri 2 мая 2016 08:52
          "Здоровенный кавказец". Неужто дед был с Амет-Хан Султаном был знаком?
          1. moskowit 2 мая 2016 20:12
            Ахмет-Хана Султана вполне возможно назвать "кавказцем", он по отцу лакец, по матери крымский татарин...
        2. Spitfire 2 мая 2016 12:18
          Цитата: Да-ну-на
          Да, пожалуй соглашусь, ведь с внедрением реактивной эры пришло много, до этого неизвестных, или только в теории известных проблем связанных с увеличением скорости на пример. Мне в память врезался рассказ деда, про испытания одного из самых первых реактивных самолетов СССР. Дело в том, что для управления поршневых самолетов, в пределах до 700км/ч (примерно скажем), хватает силы мускул человека и соответственно на поршневые истребители гидроуселители не ставили. А от определенных скоростей сдвинуть с места штурвал двигающий тросики невозможно. И вот во время испытаний это и случилось. Самолет пошел в ступор и штурвал не слушался. Слава богу за штурвалом сидел летчик испытатель с хорошими физическими данными, как рассказывал дед, здоровенный кавказец и ему удалось все таки изо всех сил выровнять самолет незадолго до того, как он врезался бы в землю. Вообще тогда ведь СССР можно сказать с нуля начинал, хоть и получили много технологий, как с Германии, так и союзников. Но без базовой науки, инфраструктуры образования, то есть своей инженерной школы, которая только с конца 50х начала набирать обороты, многое, очень многое пробовали методом тыка.

          Ил-62 - единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление. Так что многое еще и от конструктора зависит.
          1. макс702 2 мая 2016 23:38
            Мегаплюс! + ..грамотное конструкторское решение зачастую и показывает зрелость и продуманность конструкции и инженерного решения...
        3. Михаил Матюгин 3 мая 2016 22:09
          Цитата: Да-ну-на
          Слава богу за штурвалом сидел летчик испытатель с хорошими физическими данными, как рассказывал дед, здоровенный кавказец и ему удалось все таки изо всех сил выровнять самолет незадолго до того, как он врезался бы в землю.

          Амет-Хан как то не особо был "кавказцем", может речь о Бахчиванджи ? это про какой год то ? хотя наверное сейчас вряд ли можно вспомнить...
  3. БаракХусейнович 1 мая 2016 06:48
    Як-15 с МиГ-9 не конкурировал. Первый это легкий перехватчик, второй это тажелый перехватчик/ударник.

    Наряду с шведом Saab 21R это (Як-15) единственный случай успешного переделки поршневого самолета (Як-3) под реакивную тягу, тем более на шведа ставили поршневой мотор пока не было реакивного двигла.
    1. Yarik 2 мая 2016 08:53
      Ну,взял Саша,привинтил немецкий движок к своему Як-3,и что?Самолет получился?неа...
      1. cast iron 2 мая 2016 12:18
        Не трожь великого авиаконструктора Яковлева. Он - гений. Помимо самолетов развивал тему зенитных и крылатых ракет. Не каждый гений преуспел сразу в двух сферах.
        1. Yarik 2 мая 2016 15:12
          Ну,Лавочкин тоже развивал.Только на ковре у И.В. не суетился так.А из поршневых Як-9 только нормальным был?У чрезмерно облегченного 3-го элероны сыпались ,а при энергичном маневрировании,говорят,и плоскости? wink
        2. DimerVladimer 4 мая 2016 15:16
          Цитата: cast iron
          Не трожь великого авиаконструктора Яковлева. Он - гений. Помимо самолетов развивал тему зенитных и крылатых ракет. Не каждый гений преуспел сразу в двух сферах.

          Не надо путать генерального конструктора (управленца) с "великим" авиаконструктором - Яковлев еще до войны ушел на руководящую должность (в наркомат авиационной промышленности) по настоянию Сталина и в разработке большинства самолетов принимал только косвенное участие. Хотя самолеты и назывались по первым буквам ГК. Задача генерального конструктора, была организовать процесс, подобрать назначить ведущего или главного конструктора и нач отделов и продавить финансирование проекта.
          Тот же Микоян после института попал в замы к Поликарпову (хотя его историографы клянуться мамой, что не использовал родственные связи), хотя не имел опыта конструирования, что бы претендовать на столь ответственный пост. В последствии всю конструкторскую часть тянул Гуревич, а Микоян - организационную или ка модно говорить - общее руководство. Хотя многие историографы указывают, что Микоян очень хорошо владел темой и принимал и технические решения.
  4. SarS 1 мая 2016 06:50
    Пустая статья. Любой обыватель, интересующися советской военной техникой, сможет рассказать больше.
  5. bionik 1 мая 2016 07:23
    ...... Як-15 был впервые массово продемонстрирован на первомайском параде в 1947 году, когда истребители пролетели над Красной площадью.Из биографии генерал- лейтенанта авиации П. С. Акуленко ......На Первомайском воздушном параде 1947 года, Подполковник П. С. Акуленко летел ведущим первой пятёрки, фактически руководя всем строем самолётов.Для парада правительство утвердило строй из 2-х колонн по 50 самолётов МиГ-9 и Як-15. Колонны строились из пятёрок. Скорость была задана такой, чтобы полёт большой группы обеспечивал полную безопасность и возможность выдерживания строя. В результате расчётов глубина боевого порядка при полёте на высоте 500 метров составила около 15 километров, а пролёт занимал около 3-х минут.

    1 Мая все 100 реактивных истребителей пятёрками взлетели с 2-х аэродромов, собрались в 2 колонны по 10 пятёрок, прошли по заданному маршруту и в чётком строю пролетели над Красной площадью. При этом весь полёт "МиГов" занял 40 минут, а "Яков" - 23 минуты.16 Мая 1947 года Указом Президиума Верховного Совета СССР 163 авиатора были награждены орденами Советского Союза. Ордена Ленина удостоились 5 человек - П. Акуленко, Е. Зырянов, И. Кошель, А. Кузьминский и Н. Сбытов, ордена Красного Знамени - 93, ордена Красной Звезды - 65.....(С).
  6. gregor6549 1 мая 2016 08:01
    Необходимо добавить, что сердца обоих самолетов, реактивные двигатели, были немецкими от фирмы БМВ (трофейными и их копиями).
    1. Бифитер 1 мая 2016 12:18
      Вся реактивная тематика была немецкой, иначе бы догнать американцев было бы очень проблематично
      Да и американцы сами были в роли догоняющих
      1. Falcon5555 1 мая 2016 16:48
        Американцы еще во время войны построили реактивный истербитель, но с британскими двигателями. А у наших послевоенных были, да, немецкие. Статья как то скромно умолчала об этом ключевом моменте. Причем Як - просто переделка поршневого самолета под эти немецкие реактивные моторы. МиГ - новая конструкция. Но у него были проблемы - из его оружия было опасно стрелять для него самого, особенно из главного калибра, поскольку глохли двигатели от выхлопа пушек. Стволы были около воздухозаборников. Первый блин - комом. На фото в статье по-видимому модернизированный вариант с другим расположением пушек.
      2. ShadowCat 1 мая 2016 17:25
        Цитата: Бифитер
        Вся реактивная тематика была немецкой

        Нда? А серия БИ (Березняк - Исаев) это зеленые человечки?
        https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%98-1
        Или двухконтурный ТРД Люльки разрабатываемый с 1937го и патентом в 1941??
        Просто у СССР в 1941-1945году были свои проблемы и за вундервафлями в отличии от немецкого противника он не погнался.
        Так же заметьте - массового вывоза на территорию СССР европейских специалистов не было
        1. БаракХусейнович 1 мая 2016 18:18
          В СССР не было жаростойкого сплава для ВРД, поэтому двигатель Люльки плавился на стенде. Для того чтобы этот сплав в СССР не попал немецкие реактивные самолеты над ним не летали. У англичан похожий сплав был, но они им с СССР не делились.
        2. Штык 2 мая 2016 07:46
          Цитата: ShadowCat
          А серия БИ (Березняк - Исаев) это зеленые человечки?

          Серия БИ оснащалась ЖРД ! Разницу между ракетным и турбореактивным чувствуете?
          Цитата: ShadowCat
          Так же заметьте - массового вывоза на территорию СССР европейских специалистов не было

          Переломным моментом в послевоенном советско-германском научно-техническом сотрудничестве в военной сфере стало 22 октября 1946 г. В этот день началась операция по массовом вывозу немецких ученых, инженеров и рабочих в СССР. Общее руководство операцией осуществлял заместитель Берии И.А.Серов. Перевозка из Германии в СССР семи тысяч немецких специалистов различного профиля была проведена четко и оперативно. Уже через две недели после начала операции всех немцев распределили по 31 предприятию девяти Министерств в различных точках Советского Союза.
          Это не массовый вывоз ? wink
          1. SuperFly 2 мая 2016 08:06
            США вывезли в десятки раз больше, и сразу.
          2. Комментарий был удален.
          3. ShadowCat 4 мая 2016 16:20
            Цитата: Штык
            Серия БИ оснащалась ЖРД ! Разницу между ракетным и турбореактивным чувствуете?

            Ладно, согласен, спасибо что поправили.

            Цитата: Штык
            В этот день началась операция по массовом вывозу немецких ученых, инженеров и рабочих в СССР

            Тов.Штык, а можно ли привести статистические данные сколько и кого вывез СССР из Германии и сколько и кого вывезли союзники. Боюсь тут сливки снял не СССР.
            Если взять самых известных, то можно просто посмотреть список участников Манхетанского проекта.
        3. Bersaglieri 2 мая 2016 08:54
          "Серия" БИ? Какая серия? Сугубо опытная машина. Послеигибели Бахчиванджи тему закрыли.

          Да и насчет "массового вывоза специалистов-не было" - все было несколько не так. Был, правда в гораздо меньших масштабах, чем у "заклятых союзников": те просто подсуетились раньше. А сложись карты по-другому- глядишь, фон Браун бы с Глушко и Королевым работал бы.
        4. jjj 2 мая 2016 16:12
          Цитата: ShadowCat
          Так же заметьте - массового вывоза на территорию СССР европейских специалистов не было

          Ну, массово-не массово, а сидели в шарашках и работали. И не будем забывать про британский вклад в дело реактивной тяги. И, кстати, у британцев же в карты и выиграли двигатель для второго поколения. Можно покривиться, что сами ничего не придумали. Но посмотрите на современные "сушки", "миги" и "яки". И спросите себя, а где немецкие и британские истребители?
          jjj
      3. A.Lex 3 мая 2016 13:27
        Дааа, немцы в то время имели железные яйца, правда против нас им это не помогло, но всё же...а сейчас...сейчас их нет у них. Планктон, он и есть планктон...
  7. rotmistr60 1 мая 2016 09:07
    Эти самолеты (Микояна и Гуревича) стали родоначальниками славных МиГ-15 и далее, т.е. кратковременным переходящим звеном. С учетом их недостатков были созданы самолеты, которые по тому времени не уступали, а в чем-то превосходили американские.
    1. yehat 4 мая 2016 12:11
      ну что за обтекаемые глупости?
      переходящим звеном, с учетом недостатков...
      Миг-15 получил 2 совершенно новых современных двигателя от англичан
      и по сути, стал совершенно новым самолетом, никак не продолжением темы.
      Да, учли ляпы в прошлых конструкциях, но самолет был кардинально новым.
  8. Синьор Помидор 1 мая 2016 10:09
    Такое ощущение, что автор просто перепечатал стенд с Красного Уголка какой-то воинской части и выставил здесь.
  9. Александр1959 1 мая 2016 10:50
    Стоит отметить, что после гибели Алексея Гринчика, испытания продолжил Марк Лазаревич Галлай.
  10. dvg1959 1 мая 2016 11:48
    Эра развития реактивной авиации очень интересный период в самолётостроении.
    Было совершено много достижений.
    В Корее наши лётчики показали себя достойно благодаря высоким боевым качествам наших самолётов. Это уже были МиГ-15, которые превосходили американские самолёты подобного класса.
    1. Штык 2 мая 2016 07:58
      Цитата: dvg1959
      В Корее наши лётчики показали себя достойно благодаря высоким боевым качествам наших самолётов. Это уже были МиГ-15, которые превосходили американские самолёты подобного класса.

      Вот как описывал наши МиГ-15 и американский F-86 "Сейбр", непосредственный участник боёв в небе Кореи, Евгений Пепеляев.

      Как участник воздушных боев истребителей МиГ-15 и МиГ-15 бис с истребителями Ф-86 «Сейбр» могу дать оценку боевых возможностей МиГ-15 бис в сравнении с истребителем Ф-86.
      Истребитель МиГ-15 бис, на мой взгляд, имел небольшие преимущества над Ф-86 в вертикальном маневре, в потолке, высоте и оружии, уступая в горизонтальном маневре, критической скорости и дальности.
      Так, критическая скорость: МиГ-15 бис — 0,92 М, после чего наступала «валежка» — самолет становился неуправляем; Ф-86—0,95 М, после чего начиналась тряска. Вооружение: МиГ-15 бис — 3 пушки (одна 37-мм и две 23-мм), прицел — полуавтомат; Ф-86—6 пулеметов 12,6-мм, прицел — автомат с дальномером. Вертикальная скорость и потолок. — МиГ-15 бис — вертикальная скорость несколько выше, потолок 16 000 м; Ф-86 — вертикальная скорость до высоты 7000 м равна, далее меньше, потолок около 15 000 м. В горизонтальном маневре: МиГ-15 бис — слабее; Ф-86 — время виража несколько меньше (хорошая механизация крыла). По дальности полета: у Ф-86 примерно 1200 км. В сравнении с «Сейбром» существенным недостатком в летной характеристике МиГ-15 является очень плохое скольжение самолета. Скольжение самолета, особенно в воздушном бою, летчику бывает очень необходимо, в отдельных случаях при стрельбе по самолету противника, и особенно необходимо, когда противник стреляет по твоему самолету. Электронное, пилотажное и навигационное оборудование на самолете Ф-86 более совершенное, чем на МиГ-15 бис.
      Сравнивая боевые возможности двух самолетов, можно сказать, что характеристики истребителей весьма близки. Поэтому успех в воздушном бою МиГ-15 бис с Ф-86 зависел только от мастерства и отваги летчиков, выбора маневра и взаимодействия в групповом бою.
      1. Михаил Матюгин 3 мая 2016 22:13
        Цитата: Штык
        Сравнивая боевые возможности двух самолетов, можно сказать, что характеристики истребителей весьма близки. Поэтому успех в воздушном бою МиГ-15 бис с Ф-86 зависел только от мастерства и отваги летчиков, выбора маневра и взаимодействия в групповом бою.

        Чем то кстати напоминает Битву за Англию 1940 - Мессеры против Спитфайров примерно так же.
  11. andrewkor 1 мая 2016 12:55
    Планер Ме-262 был готов уже весной 1941г.До доводки штатного турбореактивного двигателя БМВ-003 испытания проводились с использованием поршневого Юмо-210,установленного в носовой части фюзеляжа.Первый полёт с БМВ-003 был совершен в апреле 1941г.,с более мощным и надёжным Юмо-004 в июле 1942г.
  12. chebman 1 мая 2016 13:04
    Не будь Гитлер таким упоротым фанатиком, повремени он с нападением на СССР лет на 5-7, наша страна получила бы под боком противника обладающего реактивной авиацией, ракетным оружием и, вполне возможно, ядерным оружием.
    1. 11черный 1 мая 2016 13:38
      Цитата: chebman
      Не будь Гитлер таким упоротым фанатиком, повремени он с нападением на СССР лет на 5-7, наша страна получила бы под боком противника обладающего реактивной авиацией, ракетным оружием и, вполне возможно, ядерным оружием.

      Не сражайся СССР с фашизмом столь яростно, и все это получила бы не только наша страна.
      Добавлю еще пожалуй управляемые бомбы "Фриц" и управляемую торпеду Т-5 для подводных лодок - дальняя авиация с такими бомбами и ПЛ которые никого не боятся разорвали бы флот союзников в клочья.
      И это СССР спас союзников, успел убить монстра.
      1. Михаил Матюгин 3 мая 2016 22:16
        Цитата: 11черный
        Добавлю еще пожалуй управляемые бомбы "Фриц" и управляемую торпеду Т-5 для подводных лодок - дальняя авиация с такими бомбами и ПЛ которые никого не боятся разорвали бы флот союзников в клочья.
        Да да, а ещё у Германии был бы явно спокойный тыл - Англия пошла бы на мир так или иначе (они даже думали об этом когда их бомбили фау), а США бы просто не ввязались в европейскую войну.
        1. Alexey RA 4 мая 2016 10:31
          Цитата: Михаил Матюгин
          Да да, а ещё у Германии был бы явно спокойный тыл - Англия пошла бы на мир так или иначе (они даже думали об этом когда их бомбили фау), а США бы просто не ввязались в европейскую войну.

          Вы просто не в курсе - США фактически ввязались в европейскую войну ещё до нападения Гитлера на СССР. Ибо иначе как участием в войне действия администрации Рузвельта назвать нельзя. Судите сами: конвоирование британских грузов кораблями USN с постоянным расширением зоны разрешённой атаки вражеских кораблей (дай янки волю - они бы сдвинули рубеж Нейтрального патруля вообще до Ирландии), постройка на американских верфях кораблей для Royal Navy (вплоть до эскортных АВ), открытое снабжение Британии военной техникой и вооружением (включая производство на американских предприятиях британского оружия), строительство и реконструкция американскими фирмами военных баз на Островах, оккупация Исландии американской морской пехотой со сменой находившихся там ранее британских частей, разрешение действующим офицерам служить добровольцами в британских частях без увольнения со службы, и, как вишенка на торте, - посылка весной 1941 объединённой комиссии для инспекции Островов и выбора места для американских баз.

          США планировали юридически оформить своё вступление в войну до 1942 года. Ибо капитулировавшая Британия и единая Европа под немцами им была не нужна - в роли хозяина послевоенной Европы они уже видели себя.
      2. DimerVladimer 4 мая 2016 15:33
        Да с чего бы?
        Пробовали делать из Ме-262 "блиц-бомбер" - попробуйте попасть точно в корабль неуправляемой бомбой , а при топмачтовом бомбометании и реактивный самолет теряет свое преимущество - скорость.
        Превосходство союзников в авиации в день D было подавляющее - никакой флот бы не был разорван в клочья - это досужий вымысел. Прикрытие флота вторжения было весьма плотным.
        По воспоминаниям немецких летчиков - прорваться было невозможно даже разведчикам.
  13. tolancop 1 мая 2016 19:45
    Ни о чем...
    О причинах гибели Гринчика вообще написано нечто маловразумительное:
    "11 июля 1946 года на показательных сравнительных выступлениях решалась судьба МиГ-9 и Як-15: какую машину запустить в серийное производство. Управлявший МиГом летчик Гринчик решил продемонстрировать ответственным за итоговое решение лицам все мыслимые и немыслимые возможности своего самолета и заложил слишком крутой вираж, не предусмотренный проектной конструкцией. Это привело к трагедии: самолет на глазах приемной комиссии стал разваливаться в воздухе и в итоге врезался в землю, а талантливый летчик-испытатель погиб...."
    Для сравнения описание гибели Гринчика от очевидца - И.Шелеста ("Лечу за мечтой"):
    "...Он приближался к аэродрому со стороны фабричных труб поселка, направляясь вдоль линии ангаров. Надо полагать, хотел «отметиться» — пройти на высоте метров пятидесяти, как любил это делать после удачно выполненного полета. МИГ приближался к нам, разгоняясь в плавном снижении. Спереди он был похож на планер: узкая полоска крыльев, над ней по центру — крестик хвостового оперения. Вырастая на глазах, самолет оставлял за собой чуть заметный дымный след. Вот он промахнул зону стройных сосен и несся теперь над травянистым полем левее взлетной полосы. Километров до шестисот, пожалуй, разогнался. Уже ясно виден фюзеляж под крыльями — будто расплюснутая буква Ф. Можно различить и фонарь пилота... Но что э т о?
    Мы увидели, как от МИГа отделился маленький предмет и, поблескивая, стал падать... Будто из окна экспресса выброшенный клок газеты... За э т и м МИГ медленно стал накреняться влево. Больше, больше... Что он, с ума сошел?! Хотелось еще верить, что летчик не к месту на малой высоте затеял классическую управляемую бочку... А сердце похолодело. И оборвалось совсем, когда из положения вверх колесами самолет наклонил нос и устремился к земле... «Проклятое мгновенье! Не нужно! Зачем?! О с т а н о в и с ь!» МИГ исчез за крышей отдаленного строения у железнодорожной ветки, чтобы почти в тот же миг вздыбиться к небу огромным черным облаком с кипящим пламенем внутри..."

    Исходя из версии автора материала, Гринчик просто безответственный раздолбай, что как-то не вяжется с его квалификацией и опытом, упоминаемом в материале... Что-то И.Шелесту у меня доверия больше.
    1. Да-ну-на 2 мая 2016 03:54
      По моему Вы не опровергли, а дополнили сказанное автором статьи. Не думаю, что полёт над землей Гринчика и развал на части самолета от перегрузок, это яркое доказательство безответственности пилота. Тем более опытного, иначе не доверили бы перед высокими чинами демонстрировать на тот момент самое современное,чем распологал на тот момент СССР. Мое мнение такое, что самолет допили именно к дате, которое указало начальство, из-за чего самолет был не то что сырой, на него вообще нельзя было садить человека. Могли бы МиГовцы отказаться и передвинуть сроки? Скорее нет, страх перед начальством был сильнее риска погубить молодого пилота. Недаром технический прогресс на полную раскрылся только с конца 50х.
      1. Гамдлислям 2 мая 2016 10:45
        Цитата: Да-ну-на
        По моему Вы не опровергли, а дополнили сказанное автором статьи. Не думаю, что полёт над землей Гринчика и развал на части самолета от перегрузок, это яркое доказательство безответственности пилота.

        "После посадки Як-15, А.Н.Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000-3500 м, затем снизился до 450-500 м и над аэродромом начал выполнять различные маневры. При выполнении крутых виражей на машине чувствовалась значительная перегрузка, так как при наблюдении с земли было ясно видно, что в это время с концов крыла сходили четкие инверсионные жгуты. После этого летчик перевел самолет на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100-150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.
        При подходе к началу аэродрома самолет вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 час 23 мин. В присутствии главного маршала авиации К.А.Вершинина в начале аэродрома около взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона.
        Расследование катастрофы показало следующее. Съемная часть переднего носка крыла (лобовик) с переходным зализом на фюзеляж были предусмотрены для обеспечения во время эксплуатации подхода к тягам управления элеронами, а также для доступа в фюзеляж через имеющийся в этом районе люк. Для обеспечения легкосъемности крепление лобовика осуществлялось к переднему лонжерону крыла стяжным болтом и к ушку, закрепленному на фюзеляже, специальным штырем. При этом тяги управления элеронами проходили над стяжными болтами.
        При проведении статических испытаний прочность крепления съемных лобовиков не вызвала сомнений. Однако при проведении статиспытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете в сочетании со встречным скоростным напором. В результате во время полета большие перегрузки, возникшие при выполнении крутых виражей, привели к деформации крыльев со значительным прогибом консолей крыла вверх. Вместе с этим и под воздействием скоростного напора, штырь крепления лобовика левого крыла к фюзеляжу вышел из зацепления и лобовик начал деформироваться кверху, изгибая стяжной болт вокруг тяги управления левого элерона. В момент пролета самолета на малой высоте с большой скоростью лобовик левого крыла сильно задрался к верху и стяжным болтом перерезал тягу левого элерона, а когда болт лопнул, лобовик сорвался с крыла. Самолет стал неуправляемым, а от большой перегрузки начали разрушаться элероны, рули высоты и направления.
        Таким образом, главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема."
        А вот про "безотвественность пилота" вы зря... На показах перед большим начальством все элементы полёта зарание прорабатываются и записываются в полётное задание.
      2. Гамдлислям 2 мая 2016 10:49
        Гринчик Алексей Николаевич - Лётчик-испытатель 1-го класса (1943), подполковник.
        Родился 26 декабря 1912 года в городе Зима Иркутской области.
        С 1932 - студент МАИ. В 1934-1937 работал расчётчиком-прочнистом в КБ С.В.Ильюшина. В 1935 окончил аэроклуб МАИ, оставлен в нём лётчиком-инструктором. В 1936 окончил Московский авиационный институт.
        В 1937 окончил лётную школу ЦАГИ. В 1937-1941 - инженер-лётчик-испытатель ЦАГИ. Провёл испытания ББ-МАИ (1940), БОК-15 (1940), испытания Ме-109Е-3 на штопор (1940-1941), СК-2 на штопор (1941).
        С апреля 1941 по январь 1942 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
        Провёл испытания Та-3 на штопор (1941).
        В армии с 1941. Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 - лётчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г.Москвы), совершил 5 боевых вылетов; в январе-марте 1942 - заместитель командира АЭ 237-го истребительного авиационного полка (Калининский фронт), совершил 57 боевых вылетов, сбил лично 2 и в группе 4 самолёта противника, был ранен.
        После выздоровления, с мая 1942 - вновь на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
        Выполнил первый полёт (27.04.1946) на первом отечественном реактивном самолёте И-300 (МиГ-9) и провёл его испытания. Провёл испытания: Ла-5 на устойчивость (1943), Ил-6 на устойчивость (1943), Ще-2 на штопор и устойчивость (1943), МиГ-8 «Утка» (1945-1946); ряд других испытательных работ по тематике института.
        За время работы в ЛИИ им освоено 120 типов летательных аппаратов различного назначения. Он участвовал в испытаниях 14 опытных самолетов, а при испытании 4 опытных самолетов являлся ведущим летчиком-испытателем.
        http://testpilot.ru/memo/40/grinchik.htm
        Лётчик-испытатель Гринчик А.Н. у самолёта МиГ-9
  14. Громобой 1 мая 2016 22:44
    Гражданам страны Як-15 был впервые массово продемонстрирован на первомайском параде в 1947 году, когда истребители пролетели над Красной площадью.
    хочу немного уточнить про этот парад:
    Весной 1947 года в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имели вооружения, либо оснащались лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 Мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9).http://mreadz.com/read349134/p43. Кроме того: В том же году впервые на воздушном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 выступил полковник И. Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза полковника Н.И. Храмова. В 1948 году высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А. Антипов, А.Г. Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я. Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П. Середу, Н. Храмова, В. Ефремова и П. Соловьева.Они прошли над аэродромом в строю «клин» и выполнили несколько фигур пилотажа. Существуют документальные кинокадры, на которых можно увидеть Як-15 красного цвета.
  15. Dekabrev 1 мая 2016 23:02
    "Главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла" (airwar.ru).
    Действительно. Как можно было допустить столько ошибок и неточностей в статье, которая почти не содержит подробностей и конкретных технических деталей?
  16. WhoWhy 4 мая 2016 23:52
    Цитата: Aspeed
    У Лысенко несколько десятков выведенных им сортов злаков, причем не просто так выведенных - а под конкретные требования, ими ведь страну накормили. А Вавилов за то же время что сделал?

    Экак вы всё с ног на голову перевернули... lol
  17. tolancop 6 мая 2016 00:10
    Ну что, поехали?....
    Цитата: 11черный
    .....А приведите ка доказательства. Я прекрасно понимаю что НКВД мог пришить любую статью по усмотрению следователя и ваше перечисление этих статей НИЧЕГО НЕ ДОКАЗЫВАЕТ. Я знаю в чем его несправедливо обвинили, знаю в чем обвинили остальных, но ГДЕ ДОКАЗАТЕЛЬСТВА ИХ ВИНЫ и ПОЧЕМУ ВПОСЛЕДСТВИИ ОНИ БЫЛИ РЕАБИЛИТИРОВАНЫ?...

    Позвольте поинтересоваться ДОКАЗАТЕЛЬСТВАМИ того, что НКВД мог пришить любую статью. И хочу напомнить л таком пустячке, как СУД. Именно судом принимается решение.
    Цитата: 11черный
    .....Вообще про НКВД, эту поганую контору я наслышан, так сказать из первых уст, общаюсь с людьми чьи родители жили в эту эпоху...

    Судя по ВАШЕМУ же утверждению с родителями, жившими в ту эпоху, Вы не общались, а о страшных временах знаете по рассказам их детишек. Ну и где здесь "из первых уст"? БОлее того, убежден, что копни родителей, окажется, что и они вещали не о собственном опыте, а о том, что слышали от бабы Мани, которой соседка рассказала, как НКВД замучало сестру ее троюродного мужа.
    Цитата: 11черный
    .....(на нашей фирме работают еще инженеры запускавшие в космос Союз состыковавшийся с Аполлоном), и рассказывают они такое, что страшно представить! ...По крайней мере в 30-х годах...

    Допускаю, что на вашей фирме работают инженеры "в годах". Сколько им? 75? Вряд ли больше... Т.Е они родились примерно в 1940 году. НКВД прекратил существование в 1946. Когда же 6-ти летние дети смогли узнать (и осознать) о зверствах НКВД?!

    ВРАТЬ надо УМЕТЬ, а у Вас за что не возьмись, концы с концами не сходятся.

    Цитата: 11черный
    .....И врать им нет смысла, да и люди советской закалки врать не приучены. .....

    Сами придумали или прочитали где? Даже неинтересно такую "лапшу" комментировать.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня