ИЛ-20: Штурмовик с экстремальным обзором

ИЛ-20: Штурмовик с экстремальным обзором


В конце 1930-х – начале 1940-х годов основным и практически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на предельно малых высотах (с бреющего полета). И в те времена, и позднее – в 1950-х, при проектировании одномоторных штурмовиков с использованием традиционной схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперед-вниз. Для самолетов с двигателями воздушного охлаждения такая проблема оказалась особенно трудноразрешимой.

ИЛ-20: Штурмовик с экстремальным обзором



ИЛ-20: Штурмовик с экстремальным обзором

Опытный штурмовик Ил-20

Обзор в этом направлении необходим для того, чтобы летчик мог быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, идентифицировать цели, определить противодействие наземных средств противника, выбрать цель и маневр для ее атаки, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. Поскольку штурмовики часто использовались и как легкие бомбардировщики, для обеспечения прицельного бомбометания важен был также хороший обзор вниз, непосредственно под самолет.

Угол обзора штурмовика ТШ-2 (наиболее заметном среди первых наших бронированных штурмовиков) не достигал даже одного градуса. При полете на высоте 15 м летчик мог увидеть цели, находящиеся впереди на расстоянии не менее 1000 метров. При этом полностью исключалась стрельба из пулеметов.

Создавая самолет Су-6, для получения более или менее удовлетворительного обзора вперед-вниз П.О.Сухой долго искал место под двигатель и тщательно выбирал обводы капота мотора.

С.В. Ильюшин для улучшения обзора на БШ-2 (Ил-2) вынужден был поднимать сидение летчика, опускать двигатель по отношению к оси самолета, уделять много внимания обводам капота мотора. В результате он обеспечил угол обзора вперед-вниз около 8 градусов.

Все серийные штурмовики вообще не имели обзора вниз под самолет. Исключение составляли Ил-2, оснащенные специальным перископом, который, однако, дальнейшего распространения не получил.

Выход из положения находили, используя задержку времени сброса бомб, либо с помощью особых прицелов и временных механизмов, либо нанося метки на элементы конструкции самолета. Иногда для повышения эффективности действия групп самолетов Ил-2 с бреющего полета приходилось делать их «зрячими» с помощью самолетов-целеуказателей для штурмовиков (СЦУШ). В этом качестве применялись выполняющие полет и поиск целей на средних высотах бомбардировщики СБ, Пе-2, а впоследствии – специально подобранные экипажи Ил-2. После обнаружения объекта удара штурман или летчик СЦУШ сбрасывал бомбы и тем самым обозначал его.

В начале 1940-х годов в СССР неоднократно предпринимались попытки создания штурмовиков с улучшенным обзором вперед-вниз и возможностью обстрела целей в этом секторе подвижными пушечно-пулеметными установками. Однако и многоцелевой одноместный самолет поля боя «ОПБ» конструктора С.А.Кочеригина, и штурмовик «БШ-МВ» разработки коллектива конструкторов А.А. Архангельского, Г.М. Можаровского, И.В. Веневидова, и бронированный штурмовик «МШ» С.В. Ильюшина, использующие нетрадиционные конструкторские решения, в серию не пошли.

Разработка штурмовика Ил-20

ИЛ-20: Штурмовик с экстремальным обзором

Боковая прекция Ил-20 с вариантом окраски

ИЛ-20: Штурмовик с экстремальным обзором

Сравнение углов обзора штурмовиков Ил-2 и Ил-20

К работам в этом направлении вернулись лишь после окончания войны. В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. на ОКБ Ильюшина возлагалась задача создания нового штурмовика с несколько повышенными (по сравнению с Ил-10) летными данными, более мощным пушечным и ракетным вооружением, улучшенным обзором и бронированием. В конце 1947 г. конструкторы завершили разработку одномоторного бронированного двухместного штурмовика с двигателем жидкостного охлаждения МФ-45ш. Использовалась оригинальная компоновочная схема, которая обеспечивала отличный обзор вперед-вниз. Неординарным было и пушечное вооружение. Эскизный проект самолета Ил-20 МФ-45ш направили в феврале 1948 г. в НИИ ВВС.

Постановление Совмина СССР о постройке опытных экземпляров Ил-20 было принято 12 июня 1948 г. Заключение на эскизный проект утвердил 19 июня того же года главный инженер ВВС И.В. Марков. Ответственным исполнителем по самолету назначили инженер-майора С.Г.Фролова. Предназначение штурмовика формулировалось следующим образом: «Для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника». Предлагалось сделать два проекта с различными вариантами наступательного и оборонительного вооружения.

По схеме первый вариант самолета представлял собой низкоплан с мотором жидкостного охлаждения с четырехлопастным винтом диаметром 4,2 метра. Кабина летчика размещалась необычно – непосредственно над мотором – и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70 град. длинное лобовое стекло 100-мм толщины. Один конец его практически упирался в обрез втулки винта. Это обеспечивало обзор вперед-вниз в секторе 37 градусов, а при пикировании под углом 40-45 град. летчик мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. За кабиной летчика располагались масло- и бензобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в специальной подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения (в целях защиты их от поражения собственным оружием).

ИЛ-20: Штурмовик с экстремальным обзором

Компоновка Ил-20

ИЛ-20: Штурмовик с экстремальным обзором

Проекции штурмовика Ил-20

Установку Ил-ВУ-11 спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80 град. – вверх и по 90 град. – вправо и влево. Максимальная скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 4-45 град./сек. Поскольку нижняя четверть полусферы совершенно не защищалась пушечной установкой, снизу фюзеляжа дополнительно размещали кассету для 10 авиационных гранат АГ-2, организуя тем самым частичную защиту.

Хвостовое оперение было однокилевым, крыло и горизонтальное оперение – трапециевидным в плане. Водо- и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора – в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.

Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной – 169 кг. Кабина летчика имела, кроме лобового, два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм и заднее бронестекло, также 65-мм. В верхней части кабины с боков фонаря стояли броневые листы толщиной 10 мм; борта кабины, задняя перегородка за летчиком были 10-мм, а в верхней части – 15-мм. Стрелок сзади и сверху защищался 100-мм бронестеклом, передним верхним листом за бензобаком и бортовыми 6-мм листами, нижним бронелистом кабины в 8 мм, верхней и нижней экранированной броней толщиной 8+8 мм.

Бронирование мотора включало «бронекорыто» из листов толщиной 6,8 и 12 мм, хорошо защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые листы в 6 мм и плиты за баком в 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой бронезащиты. Радиаторы прикрывались с боков листами в 4 мм, щитком радиатора внутри «бронекорыта» мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками радиаторов. Как видим, бронирование сделали исключительно сильным. Оно обеспечивало в основном защиту от пуль калибра 12,7 мм и в значительной мере – от снарядов авиационных 20-мм пушек. Толщина металлической брони по сравнению с Ил-10 увеличилась в среднем на 46%, а прозрачной – на 59%. Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23 мм для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22 град. к линии полета – для обстрела целей с бреющего полета. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку – 700 кг. Под крылом в перегрузочном варианте предусматривалась подвеска четырёх однозарядных реактивных орудий ОРО-132.

Во втором варианте наступательного вооружения планировалось использование одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132. Самолет был оборудован совершенным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в плохих.

В эскизном проекте разрабатывался и второй вариант оборонительного вооружения самолета Ил-20. Там вместо верхней установки Ил-ВУ-11 применили кормовую подвижную пушечную установку Ил-КУ-8, расположенную в хвостовой части самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей противника со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок сзади был защищен бронестеклом толщиной 100 мм, с боков – бронестеклами в 65 мм. Изогнутая по контуру стрелковой установки броня толщиной 10 мм, боковые 6-мм и задний 4-мм бронелисты обеспечивали надежную защиту стрелка в этом варианте.

Идея осталась нереализованной

Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совмина СССР и тактико-техническим требованиям. Это касалось основных летных данных и вооружения.

В качестве главного недостатка отмечалась низкая скорость полета самолета, которая оказалась даже ниже, чем у серийных Ил-10. Наступательное вооружение также не удовлетворяло заказчика.

Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. Одновременно можно было вести огонь только из двух пушек – либо крыльевых, либо фюзеляжных. Целесообразность применения последних не вызывала сомнений, но высказывалось пожелание иметь подвижные установки. Попутно скажем, что уже имевшиеся к тому времени вполне успешные разработки в этой области Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова использованы не были. При загрузке ПТАБ бомбовая нагрузка составляла всего 300 кг.

Значительное увеличение миделя фюзеляжа и его боковой поверхности приводило к ухудшению аэродинамики самолета, возрастанию полетного веса, увеличению возможности поражения огнем противника. Поскольку распределение установленной на самолете брони осуществлялось по большой поверхности, специалисты НИИ ВВС не увидели улучшения бронирования по сравнению с Ил-10. Крайне усложнилась эксплуатация ВМГ из-за нерациональных способов подхода к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков или их крышек, требовался демонтаж самого двигателя с самолета. Все работы на моторе механик должен был выполнять в положении вниз головой. Летчик в кабину попадал только при неработающем двигателе. При аварийном покидании возникала опасность попадания под винт.

Основным положительным фактором посчитали лишь прекрасный обзор вперед-вниз (правда, лишь в очень узком секторе). Обзор в стороны и вперед оказался таким же, как у Ил-10.

Макет Ил-20 предъявили макетной комиссии в июле 1948 г. В протоколе, который утвердил 21 июля 1948 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин, мотор уже назывался М-47. Макет в варианте с Ил-ВУ-11 был признан недоработанным. Обзор вниз-в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагалась слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. Не было аварийного сброса фонаря и защитного противокапотажного устройства. Компоновочная схема усложняла эксплуатацию.

Среди положительных качеств отмечались отличный обзор вперед-вниз и наличие пушек, стреляющих под углом вниз и дающих возможность атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров.

Главком ВВС не считал нужной постройку Ил-20 до окончательного утверждения макета. Однако самолет в первом варианте изготовили. Он имел четыре подвижные крыльевые 23-мм пушки Ш-3 конструкции Б.Г. Шпитального с боезапасом 900 снарядов. В Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов.

Заводские испытания начались 20 ноября 1948 г. Первый полет в начале декабря 1948 г. совершил летчик В.К.Коккинаки. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р. Флисского работы по Ил-20 в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 14 мая 1949 г. прекратили.

Самолет осмотрел заместитель Главкома по боевой подготовке и отметил следующие недостатки:

• кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком;
• не отработаны вопросы пикирования;
• не обеспечена эффективность тушения пожара в районе бензобака;
• установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие.

С.В. Ильюшин прорабатывал еще два (кроме уже рассмотренных выше) варианта Ил-20, с компоновкой по типу Ил-10, летные данные которых получались несколько выше. Но все это осталось нереализованным.

Последней попыткой создания штурмовика с улучшенным обзором вперед-вниз стал эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с мощным мотором Х-образной схемы М-251 конструкции С.М.Алексеева. Но его характеристики были признаны неудовлетворительными.

Таким образом, достаточно хороший обзор вперед-вниз у серийных одномоторных штурмовиков получить не смогли. В самолете Ил-20 с двигателем М-47 этого добились ценой проигрыша по многим другим параметрам, что не позволило принять машину в серию. Можно сделать вывод: надежда решить проблему обзора вперед-вниз за счет нетрадиционных схем компоновки одномоторных самолетов-штурмовиков не оправдалась.

ИЛ-20: Штурмовик с экстремальным обзором
Автор: По материалам: В. Перов, О. Растренин «Штурмовик с хорошим зрением»; Е. Подольный «Вершина штурмовой идеи»
Первоисточник: http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-air/il-20-shturmovik/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 28
  1. Гамдлислям 28 мая 2016 05:56
    Статья хорошая, автору плюс.
    Указанныые автором книги читал. Очень хорошие, особенно для тех, кто с историей развития штурмовой авиации не знаком.
    На судьбу винтовых штурмовиков оказало влияние бурное развитие реактивной авиации. Уже в 1950 году в ОКБ Ильюшина С.В. начали прорабатывать проект штурмовика с двумя реактивныем двигателями, который взлетел уже в 1953 году.
    1. леликас 28 мая 2016 11:27
      Цитата: Гамдлислям
      Статья хорошая, автору плюс.

      Краткость - сестра таланта - Это расширяло возможности его использования в плохих. laughing Но статьи по профилю сайта - радуют ! +
      1. Дядька 30 мая 2016 14:13
        При полете на высоте 15 м летчик мог увидеть цели
        Экраноплан какой-то. wink
        1. mirag2 31 мая 2016 08:58
          Очень интересный самолет.Слыхал о нем.Спасибо.Интересно.
  2. igordok 28 мая 2016 07:04
    Спасибо.
    Еще раз вспоминается-"Красивый самолет- красиво летает". А Ил-20 на первый взгляд -уродец. Хоть и идеи у него шикарные.
  3. Михаил Матюгин 28 мая 2016 07:12
    Интересный материал про необычный штурмовик. Но после войны такие строить при наличии уже многих Ил-10, которые стремительно устаревали ? В целом правильно что не стали вводить в строй.
    1. Евдоким 28 мая 2016 15:20
      Согласен. Уже настало время реактивной авиации.
      1. апро 29 мая 2016 07:11
        Цитата: Евдоким
        Согласен. Уже настало время реактивной авиации.

        Но почему-то амерами не помешало использовать до вьетнамской войны поршневые ударные самолёты,дёшево и сердито,в Афганистане нам бы не помешал такой дёшево и сердито и круг задач у него был.И сегодня использование тукано в противопартизанских операциях более чем оправданно.
  4. казак волгский 28 мая 2016 07:40
    интересный самолет - жаль опоздал ......... настала эра реактивных..да и ил-10 уже было много и освоенных......
    1. zyablik.olga 28 мая 2016 09:19
      Цитата: казак волгский
      интересный самолет - жаль опоздал ......... настала эра реактивных..да и ил-10 уже было много и освоенных......

      Если не ошибаюсь, в конце 50-х все Ил-10 списали и наша страна надолго осталась без бронированных штурмовиков.
      1. Гамдлислям 28 мая 2016 11:36
        Цитата: zyablik.olga
        в конце 50-х все Ил-10 списали и наша страна надолго осталась без бронированных штурмовиков.

        Уважаемая коллега Ольга, во время Корейской войны северо-корейские Ил-10 оказались очень быстро выбиты, хоря добычей рекктивных истребителей было всего 11 машин из имевшихся 90. Штурмовики оказались лёгкой добычей зенитчиков. Для ночных полётов Ил-10 был не пригоден абсолютно. Полотнянно-деревянный По-2, действуюший ночью, оказался гораздо эффективней (головной болью для американцев), чем бронированный Ил-10.
        В результате анализа этих событий в МО СССР было принято решение в апреле 1956 года о расформировании штурмовых полков. Вместо неё были созданы полки истребительно-бомбардировочной авиации, на вооружение который стали поступать МиГ-15 и МиГ-17.
        И, лишь с появлением штурмовика Су-25, у нас в стране, во второй половине 80-х годов прошлого века, вновь стали формироваться штурмовые полки.
        1. Михаил Матюгин 29 мая 2016 14:21
          Цитата: Гамдлислям
          Для ночных полётов Ил-10 был не пригоден абсолютно. Полотнянно-деревянный По-2, действуюший ночью, оказался гораздо эффективней (головной болью для американцев), чем бронированный Ил-10.

          Да нет, просто у янки оказалась очень совершенная зенитная артиллерия. А касательно реальной боевой эффективности По2 - это смешно, не больше чем именно "головная боль", "беспокоящий бомбардировщик", с силой огневого воздействия Ил-10 не сравнить.
      2. казак волгский 28 мая 2016 12:31
        тогда такая концепция возобладала - штурмовики упразнили - причем все страны по - моему - американцы к примеру инвейдер даже переквалифицировали в бомбардировщик- до этого он был тяжелым штурмовиком ...... т. е . категорию А- АТТАК - штурмовик убрали - перекинули в категорию Б- БОМБЕР....... возврат к концепции штурмовика причем дозвукового - су- 25 произошел ввиду не возможности эффективно использовать слишком скоростные истребители - бомбартировщики.
  5. Dimon19661 28 мая 2016 07:53
    Хорошая статья,прочитал с удовольствием +.
  6. Bosk 28 мая 2016 10:38
    Мне вот подумалось что если его слегка "осовременить"(вооружение, двигатель, электроника) то и сегодня как минимум для "внутренних операций" такой вот "поршень" можно использовать, потому как на сегодняшний день между вертолётами и реактивными самолётами иногда возникает такой вариант что "реактив" за много... а вертолёт за мало...
    1. Гамдлислям 28 мая 2016 11:51
      Цитата: Bosk
      Мне вот подумалось что если его слегка "осовременить"(вооружение, двигатель, электроника) то и сегодня как минимум для "внутренних операций" такой вот "поршень" можно использовать, потому как на сегодняшний день между вертолётами и реактивными самолётами иногда возникает такой вариант что "реактив" за много... а вертолёт за мало...

      Уважаемый коллега Влад, для "внутренних операций" у нас достаточно штурмовиков Су-25 или ударных вертолётов. Первые действуют с больших высот по принцыпу "ударил и убежал", вторые - со сверхмалых выхот, чтобы не быть поражёнными ПЗРК или мелкокалиберными зенитными средствами. Живой пример, война в Сирии.
      1. Урфин 28 мая 2016 21:40
        Мне всегда было интересно, почему вместо или совместно с вертолетами не используются поршневые бронированные самолеты. У вертолетов перед поршневыми штурмовиками только один плюс - возможность садится на площадку диаметром несколько метров, Все остальное - экономичность, полезная нагрузка, стоимость и пр.- в пользу штурмовика. задачи те же. Сделать грунтовый аэродром не составляет труда.

        Может кто-нибудь грамотно пояснить?
        1. pimen 29 мая 2016 17:43
          грамотно не могу, хотя вопрос, конечно, интересный. Наверное, правильнее было бы спросить не поршневые, а винтомоторные.
          По сравнению с турбинами, поршневые двигатели сопоставимой мощности имеют больший, в прогрессирующей степени вес. Поршневые самолёты - только винтовые - на пару, это даёт сильно уменьшающийся выйгрыш в экономичности с ростом скорости до 500-700км/ч (с поправкой на высоту). С ростом скорости до 900км/ч реактивный привод, похоже, обгоняет винтовой по всем параметрам, на всех высотах (ну, кроме взлёта)
  7. rubin6286 28 мая 2016 12:41
    Статья интересная, познавательная. Самолет был неудачным, несмотря на все старания конструктора, выполнившего техническое задание и в серию не пошел. Примерно такое же положение было у Туполева с его Ту-91, который для своего времени был довольно интересной машиной.
    1. Гамдлислям 28 мая 2016 18:19
      Цитата: rubin6286
      Ту-91, который для своего времени был довольно интересной машиной.

      Уважаемый Виктор Виленович, Ту-91 разрабатывался по заданию 1952, как палубный бомбардировщик и штурмовик. Однако, при Хрущёве Н.С., от строительства авианосцев и крупных боевых кораблей отказались в пользу развития ракетной техники. Ту-91 стал не нужен ВМС СССР. Тема была закрыта.
      1. rubin6286 29 мая 2016 10:45
        Это по-книжному. В действительности "закрыл тему" лично Н.С.Хрущев, не обладавший ни знаниями, ни опытом государственного деятеля, что и послужило в дальнейшем основанием для его смещения на Пленуме ЦК. В отличие от ИЛа, туполевская машина была должным образом испытана и доведена. Были исследованы многие аспекты, связанные с применением ТВД и соосных винтов. Палубный самолет - машина изначально компактная. Не нужен штурмовик и торпедоносец, в классическом понимании этого значения, но ведь у нас 4 флота и флотилия, но не было ( да и сейчас нет) базовых патрульных самолетов. Можно было предложить вариант специального противолодочного самолета, самолета Погранслужбы. Их тогда тоже не было, но был Хрущев и его дружки – енко, Тимошенко, Гречко. Некоторых он сделал маршалами, а Жуков смеялся и на свои дни рождения никогда их не приглашал. У американцев и англичан хватило ума, наряду с развитием реактивной авиации и ракет, «не хоронить» бездумно поршневые и турбовинтовые машины. В 1952 году у англичан были лучшие в мире самолеты ДРЛО «Ганнет», палубные торпедоносцы «Уайверн» с соосными винтами. Американцы использовали патрульные самолеты «Нептун» и противолодочные «Треккер»,знаменитый «Скайрейдер».
        Многие темы тогда «были закрыты». Особенно интересной "темой" было сокращение армии на 1 млн.200 тыс. человек, в результате которого из армии «вылетели» без пенсии офицеры-фронтовики полкового и дивизионного звена. Есть строки. которые в тот период приписывали Р.Рождественскому:
        «Если тебя увольняют, не ахай,
        Нервы свои зажми в узду.
        Пенсия есть – посылай всех на х…,
        Нету – катись в п….!».
        Вместо оснащения ракетным оружием «крошили» крейсеры, фронтовую бомбардировочную и истребительную авиацию. Пробудь у Хрущев у власти до 1965-67 г.г., не стало бы Ту-16 и Ту-95, не говоря уж о перспективных Ту-22 и проч.
        В.Высоцкий о тех временах сказал:
        «Хрущев Никита-добрый наш отец!
        При нем мы строили заводы, домны, ТЭЦ,
        При нем летали на Луну, при нем пахали целину,
        Хрущев Никита-добрый наш отец!
        Но вскоре почему-то он – того…
        Тогда узнали мы всю правду про него:
        Что он хозяйство развалил,
        что он Насера наградил
        и было б лучше нам, конечно.без него!»
  8. iouris 28 мая 2016 13:32
    При полёте на малой высоте с большой скоростью, капот должен закрывать вид на участок местности, который перемещается с очень большой угловой скоростью ("мёртвая зона"). Это касается и автомобилей тоже. Невыполнение этого требования отрицательно сказывается на характеристиках работоспособности человека-оператора.
    Кстати, на МиГ-23 у лётчиков были проблемы с обзором при применении НУРС и АБ. Угол пикирования, обычно, значительно превышал оптимальный, поэтому на МиГ-27, нос срезан (скошен).
    С другой стороны, капот позволяет лётчику ориентироваться в пространстве при полёте на предельно малых высотах.
    В 1940-50-ых годах такие вопросы решались ещё без должного инженерно-психологического обеспечения.
  9. Даос 28 мая 2016 16:12
    Ну если честно не совсем понимаю зачем нужно было такие городушки городить... вопросы обзора это конечно важно но они решаются с меньшими затратами и не жертвуя аэродинамикой. Тот же БШ-МВ ...
  10. Серый брат 28 мая 2016 16:50
    Представляю каково было сидеть на горячем двигателе.
  11. Trouble 28 мая 2016 21:59
    В книге "Самолёты ОКБ имени С.В. Ильюшина" по ред. Г.В. Новожилова рассматривались преимущества ИЛ-20 , при атаке наземных целей, перед ИЛ-10, классической компоновки.
    Обычно штурмовики Ил-10 пикировали на цель под углом 30 градусов и вели огонь из крыльевых пушек и пулемётов. В таком положении они могли снизиться до высоты около 50 м, после чего, выйдя из пикирования и набрав высоту, атаковали вторично. Затраты времени на построение повторных заходов значительно снижали эффективность штурмовки: противник укрывался или рассредоточивался на местности.Хороший обзор позволял лётчику штурмовика ИЛ-20 открывать прицельный пушечный огонь из фюзеляжных установок в горизонтальном полёте ещё при подходе к цели, вне зоны действия её противовоздушной обороны. При атаке с пикирования, например механизированной колонны, штурмовики ИЛ-20 могли снижаться до высоты примерно 25 м и, перейдя в горизонтальный полёт, бить врага огнём из фюзеляжных пушек и бомбами(рис. 8.8).

    Но при постройке опытного образца фюзеляжная схема установки пушек была признаны нецелесообразной из-за невысокой точности и ограниченности использования. На опытном образце были установлены 4 крыльевые пушки Ш-3, которые благодаря конструкции лафета могли устанавливаться в два положения: либо параллельно оси самолёта, либо под углом 22 градуса, в результате чего сохранялись преимущества предыдущей схемы расположения оружия.
    1. iouris 29 мая 2016 13:16
      Интересно и очень верно.
      Штурмовик должен уметь поражать цель с горизонтального полёта с предельно малой высоты и всего за один заход. Кто делает второй заход, как правило, не выживает.
      Только вот идея не могла быть реализована в то время. СППУ и применение двух видов АСП в одном заходе появились позднее и были реализована на МиГ-27.
      Данных о боевых применениях таких режимов нет. Почему?
  12. Dekabrev 29 мая 2016 23:36
    Сейчас ударные вертолеты летают с гораздо меньшими скоростями и никого это не смущает. Скорее всего у этого пепелаца была бы своя ниша. Не нужно было только бросать на объекты с неподавленной ПВО и без истребительного прикрытия. Хотя штурмовики без истребительного прикрытия, наверное, только в 41-ом применялись.
  13. Чёрный Полковник 31 мая 2016 10:58
    Скороподъёмность в таблице приведена сказочная - 375 м/с. Видимо, всё-таки 375 м/мин.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня