Воздушный Транссиб

80 лет назад, 1 июня 1936 года, началось авиасообщение между Москвой и Владивостоком

Полеты осуществлялись с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе, более известного как Ходынка. Впрочем, в том же 1936-м его закрыли на капитальную реконструкцию, в ходе которой предстояло соорудить бетонную взлетно-посадочную полосу. Пока шло строительство, гражданские авиарейсы отправлял и принимал аэропорт «Быково».

Аэродромно-навигационное обустройство авиалинии Москва – Владивосток завершилось еще к 1932-му, но долгое время она использовалась преимущественно в почтово-грузовом режиме. Ведь авиапассажирам приходилось добираться до «Владика» несколько дней, со многими пересадками, что за исключением небольшого выигрыша во времени не давало преимуществ перед путешествием по железной дороге. А насколько такой перелет был приятен, может представить каждый, кому приходилось летать на Ан-2.


Изыскательские работы по трассе Москва – Владивосток начались еще в конце 20-х, когда «Добролет», предшественник «Аэрофлота», освоил более 12 тысяч километров регулярных воздушных линий. Опыт дальних пассажирских перевозок нарабатывался на трассе Москва – Иркутск протяженностью 4500 километров, где с мая 1931-го в почтовом качестве работал лайнер К-4 конструкции К. А. Калинина, выпущенный малой партией. Ему на смену пришел крупносерийный К-5 на восемь пассажиров вместо четырех у предшественника. К-5, в частности, использовался на трассе Иркутск – Владивосток. Более предпочтительным для дальних перелетов представлялся трех- или двухмоторный туполевский АНТ-9 на девять пассажиров, но и он, успешно трудившийся в советско-германской авиакомпании «Дерулюфт», не удовлетворял требованиям, предъявляемым к машинам для трансконтинентальных полетов. Для них нужен был борт побольше и поудобнее. Но что интересно, изображение АНТ-9 украшало все советские авиабилеты тех лет.

За пассажирский самолет специально для линии Москва – Владивосток взялся коллектив А. Н. Туполева. Так родился пятимоторный гигант (по тем временам) АНТ-14 «Правда», при создании которого использовались наработки, воплощенные в тяжелом бомбардировщике ТБ-3 (АНТ-6): крыло, шасси и многие другие компоненты советской «летающей крепости» 30-х годов. АНТ-14 был рассчитан на 36 пассажиров и имел впечатляющую по тем временам полетную массу – 17,5 тонны. Но при крейсерской скорости менее 200 километров в час дальность полета «Правды» составляла всего-то порядка 1200 километров. Чтобы добраться до Владивостока, требовалось несколько промежуточных посадок с отдыхом экипажа.

АНТ-14 был испытан в воздухе М. М. Громовым в 1931-м, но, увы, в серию запущен не был, поэтому осваивать трассу Москва – Владивосток ему так и не пришлось. Машину передали в агитэскадрилью имени Максима Горького и использовали для увеселительных воздушных прогулок над Москвой не самых бедных советских граждан (полеты были платные). Дальних рейсов ему пришлось совершить только четыре: два в Харьков, по одному в Ленинград и Бухарест. Впрочем, самолет получился очень надежным. За 10 лет эксплуатации он перевез около 40 тысяч человек без аварий и серьезных поломок.

Воздушный ТранссибДля обслуживания авиатрассы Москва – Владивосток необходимо было, наверное, никак не меньше десятка таких машин. Начальство гражданского воздушного флота рассчитывало получить их даже больше – полсотни штук уже в 1933-м, но это так и осталось в планах. Видимо, внедрению машины в серию мешали еще и неувязки с необходимым дооборудованием АНТ-14 с целью превращения его в военный самолет, причем не только транспортный, но и бомбардировщик. Возможность такой «конверсии» являлась требованием военного руководства.

Однако никаких решающих преимуществ АНТ-14 в сравнении с железнодорожным Транссибом не сулил. Пассажиру этот полет обошелся бы примерно в 200 рублей, что соответствовало среднемесячной зарплате в СССР в 1936-м, а для грузовых перевозок на дальних маршрутах вполне годились Г-1 и Г-2, то есть отправленные на дембель тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3.

В последующем рейсы Москва – Владивосток выполняли знаменитые Ли-2 – выпускавшиеся с 1938 года по американской лицензии транспортно-пассажирские «Дугласы» DC-3. Регулярное пассажирское авиасообщение на трассе открылось по сути только в 1948-м, когда на ней начали эксплуатироваться новые 27-местные Ил-12, более комфортабельные для авиапутешественников, но вполне неприхотливые, требовавшие для взлета-посадки такие же по качеству покрытия аэродромы, что и «вездеходные» Ли-2. Это стало вехой в развитии авиасообщения – на дорогу от Москвы до Хабаровска Ил-12 тратил чуть больше суток, в то время как транссибирский экспресс одолевал путь за шесть дней. Реклама полетов на Ил-12 гласила: «Самолет доставит вас в пять-шесть раз быстрее поезда. Стоимость билетов дешевле спальных вагонов 1-й категории курьерских поездов. В кабине самолетов – удобные мягкие кресла, гардероб, умывальник, для грудных детей – люльки с постельными принадлежностями. На борту имеется буфет».

К 1955 году основной магистральной лошадкой «Аэрофлота» стал более совершенный, но все еще поршневой Ил-14 на 32 пассажира. А во второй половине 50-х «воздушный Транссиб» покорился первым советским реактивным лайнерам Ту-104. В 1958-м тестовый беспосадочный полет из Москвы во Владивосток совершил турбовинтовой красавец Ту-114 – гражданская модификация тяжелого стратегического бомбардировщика Ту-95.

В 1958–1964 годах столица Приморья начала принимать в регулярном режиме Ту-104, а также турбовинтовые Ил-18 и Ан-10 (потом пришли Ту-154 и Ил-62), а поршневые ветераны, включая трудяг Ли-2, отправились на ближние магистрали. Летописцы аэропорта «Кневичи» именно с этого времени отсчитывают его новую историю. Хотелось бы, чтобы в будущем здесь было побольше машин российского производства. А первая в нашей стране трансконтинентальная авиалиния Москва – Владивосток и сегодня входит в число самых протяженных в мире.
Автор: Константин Чуприн
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/30871


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 3
  1. andrewkor 5 июня 2016 09:48
    Меня удивляет то обстоятельство,что приступая к созданию воздушнодесантных корпусов -5шт.(!)СССР толком не озаботился об их транспортировке.Кое как приспособленные ТБ-3,да немногочисленные в 1941г. ПС-84,десантные планёры.В то же время уже в 1931г. был единственный АНТ-14 с его выдающимися характеристиками,унифицированный с ТБ-3.Огромный модернизационный потенциал позволял перейти от 5 дв."Гном-Рон" в 480 лс. к стандартным 4 дв. М-17 и М-34 в 715-970 лс. и поднять гп. с 6,7т. до 11 ,как на ТБ-3 "Авиаарктика" и даже больше.Чуть пофантазировать: сделать многоопорное шасси с передними колёсами,грузовую рампу в хвосте.Шавров пишет,что в начале 30-х не было возможности строить АНТ-14 серийно.Наверное не было потребности в нём в то время.
    1. Игорь В 5 июня 2016 22:22
      В то время не было ни опыта, ни знаний для серийного производства столь сложных изделий. К примеру, в 70-80-х годах возможностью массового производства автомобилей оценивался экономический уровень страны. Если страна выпускает - уровень высокий. Например Франция в 30-х годах имела много выдающихся самолётов, построенных в единственном экземпляре. Наши авиаконструкторы учились в Италии (на Фиате), в США, в Германии серийному производству, и смогли наладить этот сложный процесс.
    2. Авиатор_ 6 июня 2016 22:40
      Потребность в самолёте была. Но технология шаблонно-плазовой сборки была закуплена в США только вместе с лицензией на производство DC-3 в 1938 году. Шавров прав, возможности массово строить АНТ-14 не было.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня