«Звено-СПБ», или Воздушный цирк под управлением инженера Вахмистрова

26 июля 1941 года в небе над румынским портом Констанца появились четыре советских истребителя И-16. Они сделали над портом пару виражей и с пикирования отбомбились по нефтехранилищу, расположенному здесь же.

После проведения атаки истребители спокойно ушли в сторону Одессы – зенитчики «проснулись» только после разрыва бомб. 10 и 13 августа «Ишачки» значительно повредили мост через Дунай, по которому проходил нефтепровод Плоешти-Констанца – полностью обрушился один из его пролетов. На первый взгляд, обычная боевая работа в условиях нехватки материальной части, когда бомбить посылают истребители. Однако не все было так просто, достаточно взглянуть на расположение фронта в те дни. Между румынскими объектами и ближайшими к ним советскими аэродромами лежало расстояние, значительно превышающее радиус действия И-16. Тем не менее, эти самолеты не только добирались до цели, но и привозили по две 250-килограммовые бомбы. Правда, добирались они не самостоятельно.


«Звено-СПБ», или Воздушный цирк под управлением инженера Вахмистрова



Большие и беззащитные
Еще в Первую Мировую войну стало ясно – бомбардировщики не должны летать самостоятельно, пусть даже не поодиночке, а группами. Их собственного оборонительного вооружения зачастую не хватало для эффективного отражения атак вражеских истребителей. Выход был прост и заключался в эскортировании бомбардировщиков истребителями прикрытия. Эта «традиция», надо заметить, в некотором роде сохранилась до сих пор. Однако со временем рост всех показателей, в том числе и емкости топливных баков бомбардировщиков, привел к неприятным последствиям. Дело в том, что истребитель, имея заведомо меньшую дальность, нежели дальний бомбардировщик, не может сопровождать его на всем протяжении полета, в том числе и на самых ответственных его этапах, когда бомбовоз подвергается наибольшему риску. Решения предлагались разные: тяжелый дальний истребитель (двухмоторный и двухместный, немного уступающий в размерах тяжелым бомбардировщикам), подвесные баки для существующих машин, буксировка истребителей с отцепкой в случае надобности, либо сверхтяжелые истребители, представляющие собой бомбардировщики без бомб, но с усиленным ствольным вооружением.

Все эти способы исследовались и в Советском Союзе, но в начале 30-х инженер НИИ ВВС В.С. Вахмистров предложил новый вариант обеспечения бомбардировщиков прикрытием. По его проекту «Звено» специально оборудованный бомбардировщик должен был в буквальном смысле везти на себе истребители. Для этого он оборудовался специальными рамами крепления и оборудованием для соединения топливных систем носителя и истребителей. В таком случае связка самолетов хоть и имела больший взлетный вес и сопротивление, но компенсировала все это тягой двигателей пристыкованных истребителей.

Верхом на ТБ-1
Практическая работа над «Звеном» началась во второй половине 1931 года. В качестве самолета-авиаматки для первых опытов выбрали бомбардировщик ТБ-1, в качестве «детей» - истребители И-4. В мастерских НИИ ВВС на ТБ-1 усилили шасси с учетом возросших нагрузок, усилили набор крыла и установили на нем конструкции для крепления истребителей. Это были две фермы в форме пирамиды для удержания хвоста и замки для основных стоек шасси. По инструкции сначала летчик-истребитель должен был открыть задний замок, выровнять самолет и только потом экипаж носителя «отпускал» основные стойки шасси. Также доработке подверглись И-4: чтобы при отходе от носителя винт последнего не ударил по нижнему крылу истребителя, последнее попросту сняли. Что интересно, в виде моноплана И-4 не сильно потерял в летных качествах. Устанавливать два истребителя на крыло ТБ-1 приходилось вручную, по специальным деревянным пандусам. Из-за необычного внешнего вида готового «Звена» и специфической суеты при его подготовке проект кто-то прозвал «Цирком Вахмистрова», и прозвище это прилипло к проекту всерьез и надолго.

«Звено-СПБ», или Воздушный цирк под управлением инженера Вахмистрова


Опробовали в воздухе первую версию звена в последний день 31-го года. Самолетом-носителем управляли А.И. Залевский и А.Р. Шарапов, также на ТБ-1 летел сам Вахмистров. В кабинах истребителей были А.Ф. Анисимов и В.П. Чкалов. Разбег, отрыв и набор высоты прошли штатно, без каких-либо проблем. «Звено» поднялось на тысячу метров и набрало скорость 160 км/ч по прибору. Летчикам-истребителям дали команду на отцеп. Экипаж носителя что-то перепутал и передние замки И-4 Чкалова оказались открыты раньше заднего. Самолет, «привязанный» за костыль начал угрожающе задирать нос. Еще чуть-чуть и он сделает кувырок через хвост, ударит по плоскости носителя и развалится сам. Но Чкалов успел отдать ручку от себя и открыть задний замок. Если не считать предотвращенной аварии, отсоединение прошло как надо. В то же время, второй И-4 все еще оставался на носителе. Однако управляемость всей связки почти не изменилась. Анисимов открыл задний замок, а потом его «отпустили» с носителя. Все три самолета благополучно сели, и Вахмистров занялся замками. В обновленной версии «Звена» летчики-истребители сами открывали хвостовой замок, а затем должны были выдерживать свой самолет горизонтально. После этого надо было взять ручку на себя, и истребитель самостоятельно сходил с креплений. Такая система оказалась гораздо удобнее и надежнее старой. Тем не менее, и с ней не обошлось без проблем. Во время одного из полетов при отцепке истребителя под управлением В.К. Коккинаки оборвался трос хвостового замка. Последствия могли быть любыми, поэтому командир ТБ-1 П.М. Стефановский принял решение сажать «Звено» в полном составе, что не было предусмотрено инструкцией. Посадка прошла без особых проблем, но второй истребитель (летчик И.Ф. Груздь) из-за открытого заднего замка чуть не свалился с крыла.

«Звено-1» в составе носителя ТБ-1 и двух «пристяжных» И-4 было рекомендовано к принятию на вооружение. Но к моменту окончания его испытаний оба типа самолетов уже были устаревшими. Были попытки замены И-4 на И-5 («Звено-1А»), однако и они оказались бесперспективными.

Новый носитель
К этому времени в советской военной авиации появился новый воздушный корабль – ТБ-3. Если ТБ-1 можно было сравнить с крейсером, то «Тройка» уже тянула на линкор. Помимо лучших характеристик этот самолет имел и большие размеры, чем и приглянулся Вахмистрову. На такую громадину, как ТБ-3 можно было установить не два, а три самолета (третий на верхней части фюзеляжа), но, как потом окажется, и это не было пределом.

Однако с третьим надфюзеляжным истребителем И-5 добавилось множество проблем. Установка его требовала еще больших усилий, да и отцепка была не самым легким делом – нужно было резко уходить вверх, чтобы не зацепить киль ТБ-3. Так что в большинстве полетов третий истребитель возвращался домой не своим ходом, а на чужом «горбу». В порядке эксперимента решили закрепить надфюзеляжный И-5 намертво, снять с него крылья с оперением и использовать в качестве пятого мотора. В перспективе собирались перенести управление его двигателем в кабину носителя, но дело до этого не дошло. Все испытания конфигурации моторов 4+1 проводились со С.П. Супруном в кабине «пятого двигателя». Такая версия в разных источниках называется «Звено-2А» и «Звено-5». Надо заметить, долго с ней не возились. Особого прироста летных данных пятый мотор не дал, зато увеличилось сопротивление, и уменьшилась полезная нагрузка. От «2А» или «5» отказались.

«Звено-СПБ», или Воздушный цирк под управлением инженера Вахмистрова


Опыты с первыми версиями «Звена» выявили некоторые проблемы, характерные для размещения истребителей на верхней поверхности крыла. Главные из них: некоторая сложность отцепки и значительная трудность установки самолетов на носитель. Вывод напрашивался сам собой – вешать самолеты под крыло. Во-первых, в таком случае их можно было перед подвеской просто подкатывать под носитель; во-вторых, после отцепки истребитель мог просто «нырнуть» вниз, избежав столкновения с крылом или винтами носителя. В качестве новой «полезной нагрузки» выбрали истребители И-Z Григоровича в количестве двух штук. Поскольку шасси у этого самолета не убирались в полете, во избежание повреждений на разбеге пирамидальные фермы, на которых они крепились, оснастили специальным механизмом, перемещающимся по вертикали. После взлета летчики-истребители выводили свои самолеты в нижнее положение и фиксировали их в нем. Из-за сложности системы подвеса и фиксации в первом же полете «Звена-3» летчик А.В. Коротков попытался зафиксировать свой И-Z немного раньше, чем надо, из-за чего тот сорвался с крыльевых креплений и ударил винтом по крылу ТБ-3. Несмотря на все попытки отцепить И-Z, пришлось садиться вместе с ним. Командир П.М. Стефановский аккуратно посадил всю связку, однако почти над самым торцом взлетно-посадочной полосы хвостовое крепление тоже не выдержало, и истребитель упал. Коротков погиб. Летчик Груздь после этой катастрофы отказался участвовать в дальнейших работах. По окончании расследования происшествия экипажам «Звена» запретили садиться с И-Z под крылом.

В ходе расследования даже предлагалось полностью отказаться и от взлета с подвешенными истребителями. По такому поводу была разработана специальная рама, которая позволяла уже в полете «ловить» истребитель и подтягивать его под фюзеляж. После взлета и набора соответствующей высоты бомбардировщик-носитель выпускал эту раму с перекладиной на конце. Истребитель И-Z, оборудованный специальным крюком с замками, подходил к нижней перекладине рамы и цеплялся за нее. Далее рама подтягивалась под фюзеляж вместе с самолетом. Чтобы отпустить истребитель в свободный полет требовалось проделать все в обратном порядке. При всей сложности операции, летчик В.А. Степанчёнок в первом полете 23 марта 35-го удачно произвел причаливание и отцепку.

«Звено-СПБ», или Воздушный цирк под управлением инженера Вахмистрова


«Звено-5» (так в большинстве источников именуется этот вариант) военных перспектив не имел – устаревший истребитель в количестве одной штуки вряд ли мог быть хорошей защитой бомбардировщика. Решение витало в воздухе: применить в «Звене» новый самолет, например, И-16. В таком варианте комплекс получил название «Звено-6». Крепление «Ишачков» оказалось самым простым и удобным среди всех предыдущих версий «Звена»: под крыльями ТБ-3 крепились жесткие пирамидальные фермы. И-16 просто подъезжал под крыло носителя, закрывал замки и убирал шасси. Таким образом, отпала необходимость в сложных и ненадежных «плавающих» креплениях. Поскольку моторы носителя и подвесного истребителя работали на разных сортах бензина, доработали топливную систему ТБ-3: крайние крыльевые баки теперь заправлялись специально для И-16 и имели отдельный трубопровод, ведущий к нему. В августе 1935 года экипаж во главе со Стефановским поднял в воздух ТБ-3 с подвешенными под крыльями И-16 (летчики К.К. Будаков, А.И. Никашин). До конца года «Звено-6» облетали и пришли к выводу, что боевые возможности комплекса отвечают современным требованиям. Кроме того, отдельно отмечалось, благодаря использованию в «Звене-6» серийного истребителя И-16 у строевых летчиков не должно быть особых проблем с освоением связки.

Примерно в это же время велись работы по соединению всех наработок по проекту в одно целое. Предполагалось, что вариант «Звено-7», также именовавшийся в документах «Авиаматкой», будет использоваться в войсках для прикрытия важных объектов от атак с воздуха. Вся связка самолетов должна была подниматься в воздух и барражировать в районе прикрываемого объекта. При появлении противника истребители должны были отсоединяться и вступать в бой. 20 ноября все того же 1935 года П.М. Стефановский оторвал от земли сразу пять самолетов: свой ТБ-3, два И-5 на крыльях (летчики А.И. Никашин и С.П. Супрун) и два И-16 под крыльями (Т.Т. Алтынов и К.К. Будаков). Уже в воздухе к ним присоединился В.А. Степанчёнок на И-Z, прицепившись на раму под брюхом носителя. Шестерка самолетов, соединенных вместе, сделала пару кругов над аэродромом, после чего «маленькие» отсоединились от носителя и все пошли на посадку. В целом, полет прошел удачно. Единственная заминка была на разбеге: носитель и И-5 должны были дать газ одновременно, потом к ним должны были присоединиться «Ишачки». Однако Супрун выдвинул ручку управления двигателем на максимум на мгновение раньше, чем Никашин и Стефановский, из-за чего «Звено» чуть не развернуло. Тем не менее, разворот парировали и взлетели нормально. «Звено-6» был интересным проектом даже с чисто технической точки зрения, но ему не удалось заинтересовать военных. Да и к самой идее «воздушного авианосца» они вскоре охладели. Работы по «Звену» были прекращены.

Бомбардировщик + истребители = составной бомбардировщик
В 1938 году Вахмистров снова вернулся к идее составного боевого комплекса. Правда, на этот раз предполагалось не столько прикрывать бомбардировщик-носитель, сколько использовать истребители для атаки наземных целей. За основу составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) взяли «Звено-6» с двумя И-16. В качестве носителя выбрали ТБ-3 с моторами М-34. Все бомбовое вооружение СПБ несли «Ишачки» - по две ФАБ-250. Емкость крыльевых баков для бензина Б-3, используемого моторами И-шестнадцатых, увеличили до 600 литров. Комплекс со взлетной массой более 22 тонн при всех работающих двигателях разгонялся до 260-265 км/ч и имел дальность около 2500 километров. Система подвеса не претерпела значительных изменений, хотя и стала более удобной. Также немного изменили процедуру отцепки: теперь в заданном районе командир ТБ-3 давал сигнал (загоралось световое табло на нижней стороне крыла носителя, и включалась сирена), после чего летчики-истребители должны были открыть хвостовые замки и понемногу выбирать на себя ручку управления. По достижении «Ишачком» угла атаки в 3°30’ основные замки открывались самостоятельно. Далее истребители самостоятельно добирались до цели, сбрасывали бомбы с пикирования и уходили домой.

По результатам испытания «Звена-СПБ» в октябре 38-го вышло постановление Народного комиссариата обороны о принятии комплекса на вооружение. В нем требовалось к 1 февраля следующего года переоборудовать для использования в «Звене-СПБ» по 20 самолетов ТБ-3 и по 40 И-16 для ВВС РККА и морской авиации. В скором времени появились идеи замены носителя – вместо ТБ-3 предлагалось использовать недавно появившийся ТБ-7 (будущий Пе-8), а на И-16 подвешивать 500-килограммовую бомбу или даже две. Также рассматривался вариант применения перспективного самолета И-180, но от него также отказались, поскольку тот не пошел в серию.

«Звено-СПБ», или Воздушный цирк под управлением инженера Вахмистрова
Звено-5 ранняя схема сцепки


Да и с самим «Звеном-СПБ» дело шло, мягко говоря, не очень. В 39-м году работы по переоборудованию велись крайне медленно, и НКО был вынужден сократить заказ с 40 до 12 экземпляров комплекса. Однако и этого количества армия и флот не получили – первые доработанные машины пошли на испытания только летом 1940, а общее количество сделанных комплексов составило всего пять штук. Все они вошли в строй 2-й специальной эскадрильи 32 ИАП Черноморского флота (Евпатория). До начала 41-го года в эскадрилье учились проводить атаки на корабли при помощи «Звена-СПБ». По имени комэска А. Шубикова прозвище проекта трансформировалось в «Цирк Шубикова». В последнем предвоенном январе в командовании Черноморского флота решили, что бомбардировщик должен носить бомбы, а истребитель – сбивать врага. Приказали демонтировать с самолетов все спецоборудование. Некоторые источники утверждают, что работы по демонтажу велись не шатко не валко, и к началу войны несколько экземпляров «Звена-СПБ» еще сохранилось.

Однако восстановление комплексов все же понадобилось. Поэтому 22 июля 1941 года командующий ВВС ЧФ генерал-майор В.А. Русаков получил из Штаба ВВС ВМФ бумагу следующего содержания:
«Народный Комиссар Военно-Морского Флота Адмирал Кузнецов разрешил использование звена СПБ инженера Вахмистрова.
Для технического руководства монтажом установок на самолетах ТБЗ и И-16 командирую инженера завода № 51 тов. Вахмистрова.
Помимо этого задания на тов. Вахмистрова возлагается руководство эксплуатацией звена СПБ в первое время до освоения оборудования летно-техническим составом части».


До середины августа под руководством Вахмистрова восстановили четыре полных «Звена-СПБ» и провели ряд доработок для улучшения летных и боевых характеристик самолетов. Во-первых, рабочие места летчиков, борттехника и хвостового стрелка ТБ-3 оборудовали бронеспинками, снятыми с самолетов И-15; во-вторых, бомбардировщики оборудовали откидным кронштейном для установки пары пулеметов ДА рядом с пилотской кабиной, чтобы второй пилот мог участвовать в защите самолета; в-третьих, И-16 получили возможность использовать подвесные баки на 95 литров. Также Вахмистров предложил выполнять полеты на сравнительно небольшие расстояния против танковых и автомобильных колонн противника. В таком случае один самолет-носитель мог бы «обслуживать» по две-три пары «Ишачков»: поднимает одну на нужную высоту и выводит в район отцепки, истребители уходят атаковать цель, бомбардировщик возвращается домой, где берет следующую пару И-16. Кроме того, Вахмистров предложил увеличить число «Звеньев-СПБ», однако высокое начальство не одобрило это предложение – последний ТБ-3 с моторами М-34 был выпущен еще в 37-м году, а возобновлять производство в военных условиях никто даже не думал.

Что же до других вариантов составного бомбардировщика, к примеру ТБ-7 плюс два ЛаГГ-3 или МиГ-3, то положение отечественной авиационной промышленности не позволяло тратить силы на такие проекты.

«Звено-СПБ», или Воздушный цирк под управлением инженера Вахмистрова


СПБ на фронте
Как уже говорилось, 26 августа 1941 года четверка И-16 под командованием А. Шубикова провела налет на порт Констанцы без проблем и без потерь. Правда, третья пара самолетов не дошла до цели – вскоре после взлета самолет-носитель был вынужден вернуться на базу, но никто и ничто не пострадало. Румынская противовоздушная оборона просто не ожидала появления советских истребителей в своей зоне ответственности. Отцепка «Ишачков» от носителя в этом вылете произошла в 40 километрах от цели. Домой в Евпаторию истребители вернулись самостоятельно, с промежуточной посадкой и заправкой в Одессе.

10 августа мост Карла I, перекинутый через Дунай, бомбили шесть Пе-2, однако больших повреждений цель не получила. Стоит сказать, мост был важной целью – под его настилом проходил нефтепровод, имеющий большое значение для Румынии и Германии. Около 5:10 утра, вскоре после налета «Пешек», шестерка «Ишачков» в 15 км от моста произвела отцепку от носителей. К 5:25 самолеты уже были на месте и вошли в пикирование на высоте 1700-1800 метров. Бомбы были сброшены на 400-500 метрах, после чего все шесть И-16 с несколькими мелкими повреждениями ушли в направлении Одессы. Без четверти семь они уже были там. Через три дня шестерка Шубикова снова вернулась к мосту, все было точно так же, но прилетели бомбить на полчаса раньше. Из двенадцати бомб пять попали в цель – один из пролетов моста был уничтожен. На обратном пути летчики провели штурмовку очень кстати оказавшейся на пути колонны немцев.

В последующие несколько недель «Звенья-СПБ» бомбили немецкие переправы через Днепр, объекты в Запорожье и множество других целей. Однако с каждым днем обстановка на фронте все громче требовала применять самолеты по своему непосредственному назначению на фронте, а не для ударов по тылам. Со временем применение Составного пикирующего бомбардировщика стало носить исключительно эпизодический характер, а все имевшиеся самолеты перебросили на фронт. Один из главных радетелей применения «Звена-СПБ» в бою – командир эскадрильи Шубиков – погиб 2 октября 1941 года.

Результаты боевой работы «Звена-СПБ» оказались впечатляющими, но обстановка на фронте попросту не дала этому комплексу «развернуться» в полной мере. Что же до самой концепции подвески истребителя под бомбардировщик, то после проекта Вахмистрова ни одной подобной работе так и не удалось поучаствовать в реальных боевых действиях. Да и проектов таких, чего скрывать, были считанные единицы.
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 3
  1. Vadivak 27 декабря 2011 18:24
    Доподлинно известно , что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более тридцати боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

    Посде войны американцы ухватились за нашу идею и создали пару- истребитель "Акрон" и бомбер В-36 с приемом истребителя обратно на борт. Что наши тоже могли делать. Цель - разведполеты вдоль границы СССР в начале 1950х. "Писмейкер" летал не входя в воздушное пространство СССР - выпускал реактивный самолет с фотокамерами, после возвращения тот цепляется обратно к бомберу.
    Выпущено 10 носителей, 25 носимых самолетов, выполнено по разным данным от 40 до 70 разведывательных миссий.


    Также известен патент US 2399216 на которого был выдан Франей Делмеру 30 апреля 1946 года. Суть идеи - гидросамолет-амфибия, которая является носителем четырех самолетов, здесь присутствует механизм втягивания самолета внутрь крыла, то есть он может отцепиться от носителя, слетать по своим делам и вернуться обратно.
  2. Страбон 27 декабря 2011 21:34
    Хорошая статья, открыла новый взгляд на предвоенную авиацию. Да и летчики принимавшие участие в этих экспериментах заслуживают большого уважения.
    Страбон
  3. ироня 2 января 2012 00:50
    Война требует нестандартных подходов. Тогда можно расчитывать на успех. Данный проект это доказал. Главное - точный расчёт и хладнокровие исполнителей.
    ироня

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня