«Звено-СПБ», или Воздушный цирк под управлением инженера Вахмистрова
26 июля 1941 года в небе над румынским портом Констанца появились четыре советских истребителя И-16. Они сделали над портом пару виражей и с пикирования отбомбились по нефтехранилищу, расположенному здесь же.
После проведения атаки истребители спокойно ушли в сторону Одессы – зенитчики «проснулись» только после разрыва бомб. 10 и 13 августа «Ишачки» значительно повредили мост через Дунай, по которому проходил нефтепровод Плоешти-Констанца – полностью обрушился один из его пролетов. На первый взгляд, обычная боевая работа в условиях нехватки материальной части, когда бомбить посылают истребители. Однако не все было так просто, достаточно взглянуть на расположение фронта в те дни. Между румынскими объектами и ближайшими к ним советскими аэродромами лежало расстояние, значительно превышающее радиус действия И-16. Тем не менее, эти самолеты не только добирались до цели, но и привозили по две 250-килограммовые бомбы. Правда, добирались они не самостоятельно.
Большие и беззащитные
Еще в Первую Мировую войну стало ясно – бомбардировщики не должны летать самостоятельно, пусть даже не поодиночке, а группами. Их собственного оборонительного вооружения зачастую не хватало для эффективного отражения атак вражеских истребителей. Выход был прост и заключался в эскортировании бомбардировщиков истребителями прикрытия. Эта «традиция», надо заметить, в некотором роде сохранилась до сих пор. Однако со временем рост всех показателей, в том числе и емкости топливных баков бомбардировщиков, привел к неприятным последствиям. Дело в том, что истребитель, имея заведомо меньшую дальность, нежели дальний бомбардировщик, не может сопровождать его на всем протяжении полета, в том числе и на самых ответственных его этапах, когда бомбовоз подвергается наибольшему риску. Решения предлагались разные: тяжелый дальний истребитель (двухмоторный и двухместный, немного уступающий в размерах тяжелым бомбардировщикам), подвесные баки для существующих машин, буксировка истребителей с отцепкой в случае надобности, либо сверхтяжелые истребители, представляющие собой бомбардировщики без бомб, но с усиленным ствольным вооружением.
Все эти способы исследовались и в Советском Союзе, но в начале 30-х инженер НИИ ВВС В.С. Вахмистров предложил новый вариант обеспечения бомбардировщиков прикрытием. По его проекту «Звено» специально оборудованный бомбардировщик должен был в буквальном смысле везти на себе истребители. Для этого он оборудовался специальными рамами крепления и оборудованием для соединения топливных систем носителя и истребителей. В таком случае связка самолетов хоть и имела больший взлетный вес и сопротивление, но компенсировала все это тягой двигателей пристыкованных истребителей.
Верхом на ТБ-1
Практическая работа над «Звеном» началась во второй половине 1931 года. В качестве самолета-авиаматки для первых опытов выбрали бомбардировщик ТБ-1, в качестве «детей» - истребители И-4. В мастерских НИИ ВВС на ТБ-1 усилили шасси с учетом возросших нагрузок, усилили набор крыла и установили на нем конструкции для крепления истребителей. Это были две фермы в форме пирамиды для удержания хвоста и замки для основных стоек шасси. По инструкции сначала летчик-истребитель должен был открыть задний замок, выровнять самолет и только потом экипаж носителя «отпускал» основные стойки шасси. Также доработке подверглись И-4: чтобы при отходе от носителя винт последнего не ударил по нижнему крылу истребителя, последнее попросту сняли. Что интересно, в виде моноплана И-4 не сильно потерял в летных качествах. Устанавливать два истребителя на крыло ТБ-1 приходилось вручную, по специальным деревянным пандусам. Из-за необычного внешнего вида готового «Звена» и специфической суеты при его подготовке проект кто-то прозвал «Цирком Вахмистрова», и прозвище это прилипло к проекту всерьез и надолго.
Опробовали в воздухе первую версию звена в последний день 31-го года. Самолетом-носителем управляли А.И. Залевский и А.Р. Шарапов, также на ТБ-1 летел сам Вахмистров. В кабинах истребителей были А.Ф. Анисимов и В.П. Чкалов. Разбег, отрыв и набор высоты прошли штатно, без каких-либо проблем. «Звено» поднялось на тысячу метров и набрало скорость 160 км/ч по прибору. Летчикам-истребителям дали команду на отцеп. Экипаж носителя что-то перепутал и передние замки И-4 Чкалова оказались открыты раньше заднего. Самолет, «привязанный» за костыль начал угрожающе задирать нос. Еще чуть-чуть и он сделает кувырок через хвост, ударит по плоскости носителя и развалится сам. Но Чкалов успел отдать ручку от себя и открыть задний замок. Если не считать предотвращенной аварии, отсоединение прошло как надо. В то же время, второй И-4 все еще оставался на носителе. Однако управляемость всей связки почти не изменилась. Анисимов открыл задний замок, а потом его «отпустили» с носителя. Все три самолета благополучно сели, и Вахмистров занялся замками. В обновленной версии «Звена» летчики-истребители сами открывали хвостовой замок, а затем должны были выдерживать свой самолет горизонтально. После этого надо было взять ручку на себя, и истребитель самостоятельно сходил с креплений. Такая система оказалась гораздо удобнее и надежнее старой. Тем не менее, и с ней не обошлось без проблем. Во время одного из полетов при отцепке истребителя под управлением В.К. Коккинаки оборвался трос хвостового замка. Последствия могли быть любыми, поэтому командир ТБ-1 П.М. Стефановский принял решение сажать «Звено» в полном составе, что не было предусмотрено инструкцией. Посадка прошла без особых проблем, но второй истребитель (летчик И.Ф. Груздь) из-за открытого заднего замка чуть не свалился с крыла.
«Звено-1» в составе носителя ТБ-1 и двух «пристяжных» И-4 было рекомендовано к принятию на вооружение. Но к моменту окончания его испытаний оба типа самолетов уже были устаревшими. Были попытки замены И-4 на И-5 («Звено-1А»), однако и они оказались бесперспективными.
Новый носитель
К этому времени в советской военной авиации появился новый воздушный корабль – ТБ-3. Если ТБ-1 можно было сравнить с крейсером, то «Тройка» уже тянула на линкор. Помимо лучших характеристик этот самолет имел и большие размеры, чем и приглянулся Вахмистрову. На такую громадину, как ТБ-3 можно было установить не два, а три самолета (третий на верхней части фюзеляжа), но, как потом окажется, и это не было пределом.
Однако с третьим надфюзеляжным истребителем И-5 добавилось множество проблем. Установка его требовала еще больших усилий, да и отцепка была не самым легким делом – нужно было резко уходить вверх, чтобы не зацепить киль ТБ-3. Так что в большинстве полетов третий истребитель возвращался домой не своим ходом, а на чужом «горбу». В порядке эксперимента решили закрепить надфюзеляжный И-5 намертво, снять с него крылья с оперением и использовать в качестве пятого мотора. В перспективе собирались перенести управление его двигателем в кабину носителя, но дело до этого не дошло. Все испытания конфигурации моторов 4+1 проводились со С.П. Супруном в кабине «пятого двигателя». Такая версия в разных источниках называется «Звено-2А» и «Звено-5». Надо заметить, долго с ней не возились. Особого прироста летных данных пятый мотор не дал, зато увеличилось сопротивление, и уменьшилась полезная нагрузка. От «2А» или «5» отказались.
Опыты с первыми версиями «Звена» выявили некоторые проблемы, характерные для размещения истребителей на верхней поверхности крыла. Главные из них: некоторая сложность отцепки и значительная трудность установки самолетов на носитель. Вывод напрашивался сам собой – вешать самолеты под крыло. Во-первых, в таком случае их можно было перед подвеской просто подкатывать под носитель; во-вторых, после отцепки истребитель мог просто «нырнуть» вниз, избежав столкновения с крылом или винтами носителя. В качестве новой «полезной нагрузки» выбрали истребители И-Z Григоровича в количестве двух штук. Поскольку шасси у этого самолета не убирались в полете, во избежание повреждений на разбеге пирамидальные фермы, на которых они крепились, оснастили специальным механизмом, перемещающимся по вертикали. После взлета летчики-истребители выводили свои самолеты в нижнее положение и фиксировали их в нем. Из-за сложности системы подвеса и фиксации в первом же полете «Звена-3» летчик А.В. Коротков попытался зафиксировать свой И-Z немного раньше, чем надо, из-за чего тот сорвался с крыльевых креплений и ударил винтом по крылу ТБ-3. Несмотря на все попытки отцепить И-Z, пришлось садиться вместе с ним. Командир П.М. Стефановский аккуратно посадил всю связку, однако почти над самым торцом взлетно-посадочной полосы хвостовое крепление тоже не выдержало, и истребитель упал. Коротков погиб. Летчик Груздь после этой катастрофы отказался участвовать в дальнейших работах. По окончании расследования происшествия экипажам «Звена» запретили садиться с И-Z под крылом.
В ходе расследования даже предлагалось полностью отказаться и от взлета с подвешенными истребителями. По такому поводу была разработана специальная рама, которая позволяла уже в полете «ловить» истребитель и подтягивать его под фюзеляж. После взлета и набора соответствующей высоты бомбардировщик-носитель выпускал эту раму с перекладиной на конце. Истребитель И-Z, оборудованный специальным крюком с замками, подходил к нижней перекладине рамы и цеплялся за нее. Далее рама подтягивалась под фюзеляж вместе с самолетом. Чтобы отпустить истребитель в свободный полет требовалось проделать все в обратном порядке. При всей сложности операции, летчик В.А. Степанчёнок в первом полете 23 марта 35-го удачно произвел причаливание и отцепку.
«Звено-5» (так в большинстве источников именуется этот вариант) военных перспектив не имел – устаревший истребитель в количестве одной штуки вряд ли мог быть хорошей защитой бомбардировщика. Решение витало в воздухе: применить в «Звене» новый самолет, например, И-16. В таком варианте комплекс получил название «Звено-6». Крепление «Ишачков» оказалось самым простым и удобным среди всех предыдущих версий «Звена»: под крыльями ТБ-3 крепились жесткие пирамидальные фермы. И-16 просто подъезжал под крыло носителя, закрывал замки и убирал шасси. Таким образом, отпала необходимость в сложных и ненадежных «плавающих» креплениях. Поскольку моторы носителя и подвесного истребителя работали на разных сортах бензина, доработали топливную систему ТБ-3: крайние крыльевые баки теперь заправлялись специально для И-16 и имели отдельный трубопровод, ведущий к нему. В августе 1935 года экипаж во главе со Стефановским поднял в воздух ТБ-3 с подвешенными под крыльями И-16 (летчики К.К. Будаков, А.И. Никашин). До конца года «Звено-6» облетали и пришли к выводу, что боевые возможности комплекса отвечают современным требованиям. Кроме того, отдельно отмечалось, благодаря использованию в «Звене-6» серийного истребителя И-16 у строевых летчиков не должно быть особых проблем с освоением связки.
Примерно в это же время велись работы по соединению всех наработок по проекту в одно целое. Предполагалось, что вариант «Звено-7», также именовавшийся в документах «Авиаматкой», будет использоваться в войсках для прикрытия важных объектов от атак с воздуха. Вся связка самолетов должна была подниматься в воздух и барражировать в районе прикрываемого объекта. При появлении противника истребители должны были отсоединяться и вступать в бой. 20 ноября все того же 1935 года П.М. Стефановский оторвал от земли сразу пять самолетов: свой ТБ-3, два И-5 на крыльях (летчики А.И. Никашин и С.П. Супрун) и два И-16 под крыльями (Т.Т. Алтынов и К.К. Будаков). Уже в воздухе к ним присоединился В.А. Степанчёнок на И-Z, прицепившись на раму под брюхом носителя. Шестерка самолетов, соединенных вместе, сделала пару кругов над аэродромом, после чего «маленькие» отсоединились от носителя и все пошли на посадку. В целом, полет прошел удачно. Единственная заминка была на разбеге: носитель и И-5 должны были дать газ одновременно, потом к ним должны были присоединиться «Ишачки». Однако Супрун выдвинул ручку управления двигателем на максимум на мгновение раньше, чем Никашин и Стефановский, из-за чего «Звено» чуть не развернуло. Тем не менее, разворот парировали и взлетели нормально. «Звено-6» был интересным проектом даже с чисто технической точки зрения, но ему не удалось заинтересовать военных. Да и к самой идее «воздушного авианосца» они вскоре охладели. Работы по «Звену» были прекращены.
Бомбардировщик + истребители = составной бомбардировщик
В 1938 году Вахмистров снова вернулся к идее составного боевого комплекса. Правда, на этот раз предполагалось не столько прикрывать бомбардировщик-носитель, сколько использовать истребители для атаки наземных целей. За основу составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) взяли «Звено-6» с двумя И-16. В качестве носителя выбрали ТБ-3 с моторами М-34. Все бомбовое вооружение СПБ несли «Ишачки» - по две ФАБ-250. Емкость крыльевых баков для бензина Б-3, используемого моторами И-шестнадцатых, увеличили до 600 литров. Комплекс со взлетной массой более 22 тонн при всех работающих двигателях разгонялся до 260-265 км/ч и имел дальность около 2500 километров. Система подвеса не претерпела значительных изменений, хотя и стала более удобной. Также немного изменили процедуру отцепки: теперь в заданном районе командир ТБ-3 давал сигнал (загоралось световое табло на нижней стороне крыла носителя, и включалась сирена), после чего летчики-истребители должны были открыть хвостовые замки и понемногу выбирать на себя ручку управления. По достижении «Ишачком» угла атаки в 3°30’ основные замки открывались самостоятельно. Далее истребители самостоятельно добирались до цели, сбрасывали бомбы с пикирования и уходили домой.
По результатам испытания «Звена-СПБ» в октябре 38-го вышло постановление Народного комиссариата обороны о принятии комплекса на вооружение. В нем требовалось к 1 февраля следующего года переоборудовать для использования в «Звене-СПБ» по 20 самолетов ТБ-3 и по 40 И-16 для ВВС РККА и морской авиации. В скором времени появились идеи замены носителя – вместо ТБ-3 предлагалось использовать недавно появившийся ТБ-7 (будущий Пе-8), а на И-16 подвешивать 500-килограммовую бомбу или даже две. Также рассматривался вариант применения перспективного самолета И-180, но от него также отказались, поскольку тот не пошел в серию.
Да и с самим «Звеном-СПБ» дело шло, мягко говоря, не очень. В 39-м году работы по переоборудованию велись крайне медленно, и НКО был вынужден сократить заказ с 40 до 12 экземпляров комплекса. Однако и этого количества армия и флот не получили – первые доработанные машины пошли на испытания только летом 1940, а общее количество сделанных комплексов составило всего пять штук. Все они вошли в строй 2-й специальной эскадрильи 32 ИАП Черноморского флота (Евпатория). До начала 41-го года в эскадрилье учились проводить атаки на корабли при помощи «Звена-СПБ». По имени комэска А. Шубикова прозвище проекта трансформировалось в «Цирк Шубикова». В последнем предвоенном январе в командовании Черноморского флота решили, что бомбардировщик должен носить бомбы, а истребитель – сбивать врага. Приказали демонтировать с самолетов все спецоборудование. Некоторые источники утверждают, что работы по демонтажу велись не шатко не валко, и к началу войны несколько экземпляров «Звена-СПБ» еще сохранилось.
Однако восстановление комплексов все же понадобилось. Поэтому 22 июля 1941 года командующий ВВС ЧФ генерал-майор В.А. Русаков получил из Штаба ВВС ВМФ бумагу следующего содержания:
«Народный Комиссар Военно-Морского Флота Адмирал Кузнецов разрешил использование звена СПБ инженера Вахмистрова.
Для технического руководства монтажом установок на самолетах ТБЗ и И-16 командирую инженера завода № 51 тов. Вахмистрова.
Помимо этого задания на тов. Вахмистрова возлагается руководство эксплуатацией звена СПБ в первое время до освоения оборудования летно-техническим составом части».
До середины августа под руководством Вахмистрова восстановили четыре полных «Звена-СПБ» и провели ряд доработок для улучшения летных и боевых характеристик самолетов. Во-первых, рабочие места летчиков, борттехника и хвостового стрелка ТБ-3 оборудовали бронеспинками, снятыми с самолетов И-15; во-вторых, бомбардировщики оборудовали откидным кронштейном для установки пары пулеметов ДА рядом с пилотской кабиной, чтобы второй пилот мог участвовать в защите самолета; в-третьих, И-16 получили возможность использовать подвесные баки на 95 литров. Также Вахмистров предложил выполнять полеты на сравнительно небольшие расстояния против танковых и автомобильных колонн противника. В таком случае один самолет-носитель мог бы «обслуживать» по две-три пары «Ишачков»: поднимает одну на нужную высоту и выводит в район отцепки, истребители уходят атаковать цель, бомбардировщик возвращается домой, где берет следующую пару И-16. Кроме того, Вахмистров предложил увеличить число «Звеньев-СПБ», однако высокое начальство не одобрило это предложение – последний ТБ-3 с моторами М-34 был выпущен еще в 37-м году, а возобновлять производство в военных условиях никто даже не думал.
Что же до других вариантов составного бомбардировщика, к примеру ТБ-7 плюс два ЛаГГ-3 или МиГ-3, то положение отечественной авиационной промышленности не позволяло тратить силы на такие проекты.
СПБ на фронте
Как уже говорилось, 26 августа 1941 года четверка И-16 под командованием А. Шубикова провела налет на порт Констанцы без проблем и без потерь. Правда, третья пара самолетов не дошла до цели – вскоре после взлета самолет-носитель был вынужден вернуться на базу, но никто и ничто не пострадало. Румынская противовоздушная оборона просто не ожидала появления советских истребителей в своей зоне ответственности. Отцепка «Ишачков» от носителя в этом вылете произошла в 40 километрах от цели. Домой в Евпаторию истребители вернулись самостоятельно, с промежуточной посадкой и заправкой в Одессе.
10 августа мост Карла I, перекинутый через Дунай, бомбили шесть Пе-2, однако больших повреждений цель не получила. Стоит сказать, мост был важной целью – под его настилом проходил нефтепровод, имеющий большое значение для Румынии и Германии. Около 5:10 утра, вскоре после налета «Пешек», шестерка «Ишачков» в 15 км от моста произвела отцепку от носителей. К 5:25 самолеты уже были на месте и вошли в пикирование на высоте 1700-1800 метров. Бомбы были сброшены на 400-500 метрах, после чего все шесть И-16 с несколькими мелкими повреждениями ушли в направлении Одессы. Без четверти семь они уже были там. Через три дня шестерка Шубикова снова вернулась к мосту, все было точно так же, но прилетели бомбить на полчаса раньше. Из двенадцати бомб пять попали в цель – один из пролетов моста был уничтожен. На обратном пути летчики провели штурмовку очень кстати оказавшейся на пути колонны немцев.
В последующие несколько недель «Звенья-СПБ» бомбили немецкие переправы через Днепр, объекты в Запорожье и множество других целей. Однако с каждым днем обстановка на фронте все громче требовала применять самолеты по своему непосредственному назначению на фронте, а не для ударов по тылам. Со временем применение Составного пикирующего бомбардировщика стало носить исключительно эпизодический характер, а все имевшиеся самолеты перебросили на фронт. Один из главных радетелей применения «Звена-СПБ» в бою – командир эскадрильи Шубиков – погиб 2 октября 1941 года.
Результаты боевой работы «Звена-СПБ» оказались впечатляющими, но обстановка на фронте попросту не дала этому комплексу «развернуться» в полной мере. Что же до самой концепции подвески истребителя под бомбардировщик, то после проекта Вахмистрова ни одной подобной работе так и не удалось поучаствовать в реальных боевых действиях. Да и проектов таких, чего скрывать, были считанные единицы.
После проведения атаки истребители спокойно ушли в сторону Одессы – зенитчики «проснулись» только после разрыва бомб. 10 и 13 августа «Ишачки» значительно повредили мост через Дунай, по которому проходил нефтепровод Плоешти-Констанца – полностью обрушился один из его пролетов. На первый взгляд, обычная боевая работа в условиях нехватки материальной части, когда бомбить посылают истребители. Однако не все было так просто, достаточно взглянуть на расположение фронта в те дни. Между румынскими объектами и ближайшими к ним советскими аэродромами лежало расстояние, значительно превышающее радиус действия И-16. Тем не менее, эти самолеты не только добирались до цели, но и привозили по две 250-килограммовые бомбы. Правда, добирались они не самостоятельно.
Большие и беззащитные
Еще в Первую Мировую войну стало ясно – бомбардировщики не должны летать самостоятельно, пусть даже не поодиночке, а группами. Их собственного оборонительного вооружения зачастую не хватало для эффективного отражения атак вражеских истребителей. Выход был прост и заключался в эскортировании бомбардировщиков истребителями прикрытия. Эта «традиция», надо заметить, в некотором роде сохранилась до сих пор. Однако со временем рост всех показателей, в том числе и емкости топливных баков бомбардировщиков, привел к неприятным последствиям. Дело в том, что истребитель, имея заведомо меньшую дальность, нежели дальний бомбардировщик, не может сопровождать его на всем протяжении полета, в том числе и на самых ответственных его этапах, когда бомбовоз подвергается наибольшему риску. Решения предлагались разные: тяжелый дальний истребитель (двухмоторный и двухместный, немного уступающий в размерах тяжелым бомбардировщикам), подвесные баки для существующих машин, буксировка истребителей с отцепкой в случае надобности, либо сверхтяжелые истребители, представляющие собой бомбардировщики без бомб, но с усиленным ствольным вооружением.
Все эти способы исследовались и в Советском Союзе, но в начале 30-х инженер НИИ ВВС В.С. Вахмистров предложил новый вариант обеспечения бомбардировщиков прикрытием. По его проекту «Звено» специально оборудованный бомбардировщик должен был в буквальном смысле везти на себе истребители. Для этого он оборудовался специальными рамами крепления и оборудованием для соединения топливных систем носителя и истребителей. В таком случае связка самолетов хоть и имела больший взлетный вес и сопротивление, но компенсировала все это тягой двигателей пристыкованных истребителей.
Верхом на ТБ-1
Практическая работа над «Звеном» началась во второй половине 1931 года. В качестве самолета-авиаматки для первых опытов выбрали бомбардировщик ТБ-1, в качестве «детей» - истребители И-4. В мастерских НИИ ВВС на ТБ-1 усилили шасси с учетом возросших нагрузок, усилили набор крыла и установили на нем конструкции для крепления истребителей. Это были две фермы в форме пирамиды для удержания хвоста и замки для основных стоек шасси. По инструкции сначала летчик-истребитель должен был открыть задний замок, выровнять самолет и только потом экипаж носителя «отпускал» основные стойки шасси. Также доработке подверглись И-4: чтобы при отходе от носителя винт последнего не ударил по нижнему крылу истребителя, последнее попросту сняли. Что интересно, в виде моноплана И-4 не сильно потерял в летных качествах. Устанавливать два истребителя на крыло ТБ-1 приходилось вручную, по специальным деревянным пандусам. Из-за необычного внешнего вида готового «Звена» и специфической суеты при его подготовке проект кто-то прозвал «Цирком Вахмистрова», и прозвище это прилипло к проекту всерьез и надолго.
Опробовали в воздухе первую версию звена в последний день 31-го года. Самолетом-носителем управляли А.И. Залевский и А.Р. Шарапов, также на ТБ-1 летел сам Вахмистров. В кабинах истребителей были А.Ф. Анисимов и В.П. Чкалов. Разбег, отрыв и набор высоты прошли штатно, без каких-либо проблем. «Звено» поднялось на тысячу метров и набрало скорость 160 км/ч по прибору. Летчикам-истребителям дали команду на отцеп. Экипаж носителя что-то перепутал и передние замки И-4 Чкалова оказались открыты раньше заднего. Самолет, «привязанный» за костыль начал угрожающе задирать нос. Еще чуть-чуть и он сделает кувырок через хвост, ударит по плоскости носителя и развалится сам. Но Чкалов успел отдать ручку от себя и открыть задний замок. Если не считать предотвращенной аварии, отсоединение прошло как надо. В то же время, второй И-4 все еще оставался на носителе. Однако управляемость всей связки почти не изменилась. Анисимов открыл задний замок, а потом его «отпустили» с носителя. Все три самолета благополучно сели, и Вахмистров занялся замками. В обновленной версии «Звена» летчики-истребители сами открывали хвостовой замок, а затем должны были выдерживать свой самолет горизонтально. После этого надо было взять ручку на себя, и истребитель самостоятельно сходил с креплений. Такая система оказалась гораздо удобнее и надежнее старой. Тем не менее, и с ней не обошлось без проблем. Во время одного из полетов при отцепке истребителя под управлением В.К. Коккинаки оборвался трос хвостового замка. Последствия могли быть любыми, поэтому командир ТБ-1 П.М. Стефановский принял решение сажать «Звено» в полном составе, что не было предусмотрено инструкцией. Посадка прошла без особых проблем, но второй истребитель (летчик И.Ф. Груздь) из-за открытого заднего замка чуть не свалился с крыла.
«Звено-1» в составе носителя ТБ-1 и двух «пристяжных» И-4 было рекомендовано к принятию на вооружение. Но к моменту окончания его испытаний оба типа самолетов уже были устаревшими. Были попытки замены И-4 на И-5 («Звено-1А»), однако и они оказались бесперспективными.
Новый носитель
К этому времени в советской военной авиации появился новый воздушный корабль – ТБ-3. Если ТБ-1 можно было сравнить с крейсером, то «Тройка» уже тянула на линкор. Помимо лучших характеристик этот самолет имел и большие размеры, чем и приглянулся Вахмистрову. На такую громадину, как ТБ-3 можно было установить не два, а три самолета (третий на верхней части фюзеляжа), но, как потом окажется, и это не было пределом.
Однако с третьим надфюзеляжным истребителем И-5 добавилось множество проблем. Установка его требовала еще больших усилий, да и отцепка была не самым легким делом – нужно было резко уходить вверх, чтобы не зацепить киль ТБ-3. Так что в большинстве полетов третий истребитель возвращался домой не своим ходом, а на чужом «горбу». В порядке эксперимента решили закрепить надфюзеляжный И-5 намертво, снять с него крылья с оперением и использовать в качестве пятого мотора. В перспективе собирались перенести управление его двигателем в кабину носителя, но дело до этого не дошло. Все испытания конфигурации моторов 4+1 проводились со С.П. Супруном в кабине «пятого двигателя». Такая версия в разных источниках называется «Звено-2А» и «Звено-5». Надо заметить, долго с ней не возились. Особого прироста летных данных пятый мотор не дал, зато увеличилось сопротивление, и уменьшилась полезная нагрузка. От «2А» или «5» отказались.
Опыты с первыми версиями «Звена» выявили некоторые проблемы, характерные для размещения истребителей на верхней поверхности крыла. Главные из них: некоторая сложность отцепки и значительная трудность установки самолетов на носитель. Вывод напрашивался сам собой – вешать самолеты под крыло. Во-первых, в таком случае их можно было перед подвеской просто подкатывать под носитель; во-вторых, после отцепки истребитель мог просто «нырнуть» вниз, избежав столкновения с крылом или винтами носителя. В качестве новой «полезной нагрузки» выбрали истребители И-Z Григоровича в количестве двух штук. Поскольку шасси у этого самолета не убирались в полете, во избежание повреждений на разбеге пирамидальные фермы, на которых они крепились, оснастили специальным механизмом, перемещающимся по вертикали. После взлета летчики-истребители выводили свои самолеты в нижнее положение и фиксировали их в нем. Из-за сложности системы подвеса и фиксации в первом же полете «Звена-3» летчик А.В. Коротков попытался зафиксировать свой И-Z немного раньше, чем надо, из-за чего тот сорвался с крыльевых креплений и ударил винтом по крылу ТБ-3. Несмотря на все попытки отцепить И-Z, пришлось садиться вместе с ним. Командир П.М. Стефановский аккуратно посадил всю связку, однако почти над самым торцом взлетно-посадочной полосы хвостовое крепление тоже не выдержало, и истребитель упал. Коротков погиб. Летчик Груздь после этой катастрофы отказался участвовать в дальнейших работах. По окончании расследования происшествия экипажам «Звена» запретили садиться с И-Z под крылом.
В ходе расследования даже предлагалось полностью отказаться и от взлета с подвешенными истребителями. По такому поводу была разработана специальная рама, которая позволяла уже в полете «ловить» истребитель и подтягивать его под фюзеляж. После взлета и набора соответствующей высоты бомбардировщик-носитель выпускал эту раму с перекладиной на конце. Истребитель И-Z, оборудованный специальным крюком с замками, подходил к нижней перекладине рамы и цеплялся за нее. Далее рама подтягивалась под фюзеляж вместе с самолетом. Чтобы отпустить истребитель в свободный полет требовалось проделать все в обратном порядке. При всей сложности операции, летчик В.А. Степанчёнок в первом полете 23 марта 35-го удачно произвел причаливание и отцепку.
«Звено-5» (так в большинстве источников именуется этот вариант) военных перспектив не имел – устаревший истребитель в количестве одной штуки вряд ли мог быть хорошей защитой бомбардировщика. Решение витало в воздухе: применить в «Звене» новый самолет, например, И-16. В таком варианте комплекс получил название «Звено-6». Крепление «Ишачков» оказалось самым простым и удобным среди всех предыдущих версий «Звена»: под крыльями ТБ-3 крепились жесткие пирамидальные фермы. И-16 просто подъезжал под крыло носителя, закрывал замки и убирал шасси. Таким образом, отпала необходимость в сложных и ненадежных «плавающих» креплениях. Поскольку моторы носителя и подвесного истребителя работали на разных сортах бензина, доработали топливную систему ТБ-3: крайние крыльевые баки теперь заправлялись специально для И-16 и имели отдельный трубопровод, ведущий к нему. В августе 1935 года экипаж во главе со Стефановским поднял в воздух ТБ-3 с подвешенными под крыльями И-16 (летчики К.К. Будаков, А.И. Никашин). До конца года «Звено-6» облетали и пришли к выводу, что боевые возможности комплекса отвечают современным требованиям. Кроме того, отдельно отмечалось, благодаря использованию в «Звене-6» серийного истребителя И-16 у строевых летчиков не должно быть особых проблем с освоением связки.
Примерно в это же время велись работы по соединению всех наработок по проекту в одно целое. Предполагалось, что вариант «Звено-7», также именовавшийся в документах «Авиаматкой», будет использоваться в войсках для прикрытия важных объектов от атак с воздуха. Вся связка самолетов должна была подниматься в воздух и барражировать в районе прикрываемого объекта. При появлении противника истребители должны были отсоединяться и вступать в бой. 20 ноября все того же 1935 года П.М. Стефановский оторвал от земли сразу пять самолетов: свой ТБ-3, два И-5 на крыльях (летчики А.И. Никашин и С.П. Супрун) и два И-16 под крыльями (Т.Т. Алтынов и К.К. Будаков). Уже в воздухе к ним присоединился В.А. Степанчёнок на И-Z, прицепившись на раму под брюхом носителя. Шестерка самолетов, соединенных вместе, сделала пару кругов над аэродромом, после чего «маленькие» отсоединились от носителя и все пошли на посадку. В целом, полет прошел удачно. Единственная заминка была на разбеге: носитель и И-5 должны были дать газ одновременно, потом к ним должны были присоединиться «Ишачки». Однако Супрун выдвинул ручку управления двигателем на максимум на мгновение раньше, чем Никашин и Стефановский, из-за чего «Звено» чуть не развернуло. Тем не менее, разворот парировали и взлетели нормально. «Звено-6» был интересным проектом даже с чисто технической точки зрения, но ему не удалось заинтересовать военных. Да и к самой идее «воздушного авианосца» они вскоре охладели. Работы по «Звену» были прекращены.
Бомбардировщик + истребители = составной бомбардировщик
В 1938 году Вахмистров снова вернулся к идее составного боевого комплекса. Правда, на этот раз предполагалось не столько прикрывать бомбардировщик-носитель, сколько использовать истребители для атаки наземных целей. За основу составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) взяли «Звено-6» с двумя И-16. В качестве носителя выбрали ТБ-3 с моторами М-34. Все бомбовое вооружение СПБ несли «Ишачки» - по две ФАБ-250. Емкость крыльевых баков для бензина Б-3, используемого моторами И-шестнадцатых, увеличили до 600 литров. Комплекс со взлетной массой более 22 тонн при всех работающих двигателях разгонялся до 260-265 км/ч и имел дальность около 2500 километров. Система подвеса не претерпела значительных изменений, хотя и стала более удобной. Также немного изменили процедуру отцепки: теперь в заданном районе командир ТБ-3 давал сигнал (загоралось световое табло на нижней стороне крыла носителя, и включалась сирена), после чего летчики-истребители должны были открыть хвостовые замки и понемногу выбирать на себя ручку управления. По достижении «Ишачком» угла атаки в 3°30’ основные замки открывались самостоятельно. Далее истребители самостоятельно добирались до цели, сбрасывали бомбы с пикирования и уходили домой.
По результатам испытания «Звена-СПБ» в октябре 38-го вышло постановление Народного комиссариата обороны о принятии комплекса на вооружение. В нем требовалось к 1 февраля следующего года переоборудовать для использования в «Звене-СПБ» по 20 самолетов ТБ-3 и по 40 И-16 для ВВС РККА и морской авиации. В скором времени появились идеи замены носителя – вместо ТБ-3 предлагалось использовать недавно появившийся ТБ-7 (будущий Пе-8), а на И-16 подвешивать 500-килограммовую бомбу или даже две. Также рассматривался вариант применения перспективного самолета И-180, но от него также отказались, поскольку тот не пошел в серию.
Звено-5 ранняя схема сцепки
Да и с самим «Звеном-СПБ» дело шло, мягко говоря, не очень. В 39-м году работы по переоборудованию велись крайне медленно, и НКО был вынужден сократить заказ с 40 до 12 экземпляров комплекса. Однако и этого количества армия и флот не получили – первые доработанные машины пошли на испытания только летом 1940, а общее количество сделанных комплексов составило всего пять штук. Все они вошли в строй 2-й специальной эскадрильи 32 ИАП Черноморского флота (Евпатория). До начала 41-го года в эскадрилье учились проводить атаки на корабли при помощи «Звена-СПБ». По имени комэска А. Шубикова прозвище проекта трансформировалось в «Цирк Шубикова». В последнем предвоенном январе в командовании Черноморского флота решили, что бомбардировщик должен носить бомбы, а истребитель – сбивать врага. Приказали демонтировать с самолетов все спецоборудование. Некоторые источники утверждают, что работы по демонтажу велись не шатко не валко, и к началу войны несколько экземпляров «Звена-СПБ» еще сохранилось.
Однако восстановление комплексов все же понадобилось. Поэтому 22 июля 1941 года командующий ВВС ЧФ генерал-майор В.А. Русаков получил из Штаба ВВС ВМФ бумагу следующего содержания:
«Народный Комиссар Военно-Морского Флота Адмирал Кузнецов разрешил использование звена СПБ инженера Вахмистрова.
Для технического руководства монтажом установок на самолетах ТБЗ и И-16 командирую инженера завода № 51 тов. Вахмистрова.
Помимо этого задания на тов. Вахмистрова возлагается руководство эксплуатацией звена СПБ в первое время до освоения оборудования летно-техническим составом части».
До середины августа под руководством Вахмистрова восстановили четыре полных «Звена-СПБ» и провели ряд доработок для улучшения летных и боевых характеристик самолетов. Во-первых, рабочие места летчиков, борттехника и хвостового стрелка ТБ-3 оборудовали бронеспинками, снятыми с самолетов И-15; во-вторых, бомбардировщики оборудовали откидным кронштейном для установки пары пулеметов ДА рядом с пилотской кабиной, чтобы второй пилот мог участвовать в защите самолета; в-третьих, И-16 получили возможность использовать подвесные баки на 95 литров. Также Вахмистров предложил выполнять полеты на сравнительно небольшие расстояния против танковых и автомобильных колонн противника. В таком случае один самолет-носитель мог бы «обслуживать» по две-три пары «Ишачков»: поднимает одну на нужную высоту и выводит в район отцепки, истребители уходят атаковать цель, бомбардировщик возвращается домой, где берет следующую пару И-16. Кроме того, Вахмистров предложил увеличить число «Звеньев-СПБ», однако высокое начальство не одобрило это предложение – последний ТБ-3 с моторами М-34 был выпущен еще в 37-м году, а возобновлять производство в военных условиях никто даже не думал.
Что же до других вариантов составного бомбардировщика, к примеру ТБ-7 плюс два ЛаГГ-3 или МиГ-3, то положение отечественной авиационной промышленности не позволяло тратить силы на такие проекты.
СПБ на фронте
Как уже говорилось, 26 августа 1941 года четверка И-16 под командованием А. Шубикова провела налет на порт Констанцы без проблем и без потерь. Правда, третья пара самолетов не дошла до цели – вскоре после взлета самолет-носитель был вынужден вернуться на базу, но никто и ничто не пострадало. Румынская противовоздушная оборона просто не ожидала появления советских истребителей в своей зоне ответственности. Отцепка «Ишачков» от носителя в этом вылете произошла в 40 километрах от цели. Домой в Евпаторию истребители вернулись самостоятельно, с промежуточной посадкой и заправкой в Одессе.
10 августа мост Карла I, перекинутый через Дунай, бомбили шесть Пе-2, однако больших повреждений цель не получила. Стоит сказать, мост был важной целью – под его настилом проходил нефтепровод, имеющий большое значение для Румынии и Германии. Около 5:10 утра, вскоре после налета «Пешек», шестерка «Ишачков» в 15 км от моста произвела отцепку от носителей. К 5:25 самолеты уже были на месте и вошли в пикирование на высоте 1700-1800 метров. Бомбы были сброшены на 400-500 метрах, после чего все шесть И-16 с несколькими мелкими повреждениями ушли в направлении Одессы. Без четверти семь они уже были там. Через три дня шестерка Шубикова снова вернулась к мосту, все было точно так же, но прилетели бомбить на полчаса раньше. Из двенадцати бомб пять попали в цель – один из пролетов моста был уничтожен. На обратном пути летчики провели штурмовку очень кстати оказавшейся на пути колонны немцев.
В последующие несколько недель «Звенья-СПБ» бомбили немецкие переправы через Днепр, объекты в Запорожье и множество других целей. Однако с каждым днем обстановка на фронте все громче требовала применять самолеты по своему непосредственному назначению на фронте, а не для ударов по тылам. Со временем применение Составного пикирующего бомбардировщика стало носить исключительно эпизодический характер, а все имевшиеся самолеты перебросили на фронт. Один из главных радетелей применения «Звена-СПБ» в бою – командир эскадрильи Шубиков – погиб 2 октября 1941 года.
Результаты боевой работы «Звена-СПБ» оказались впечатляющими, но обстановка на фронте попросту не дала этому комплексу «развернуться» в полной мере. Что же до самой концепции подвески истребителя под бомбардировщик, то после проекта Вахмистрова ни одной подобной работе так и не удалось поучаствовать в реальных боевых действиях. Да и проектов таких, чего скрывать, были считанные единицы.
Информация