Самолёты с поворотным крылом

Самолёты с поворотным крылом


Как известно, центроплан — это та самая часть самолетного крыла, которая соединяет левую и правую плоскости и служит, собственно, для крепления крыла к фюзеляжу. В соответствии с логикой центроплан должен быть жесткой конструкцией. Но 21 декабря 1979 года в воздух поднялся самолет NASA AD-1, у которого крыло крепилось к фюзеляжу… на шарнире и могло поворачиваться, придавая самолету асимметричную форму.

Впрочем, все началось гораздо раньше — с сумрачного тевтонского гения Рихарда Фогта, главного конструктора легендарной фирмы Blohm & Voss. Фогт, известный нетипичным подходом к проектированию авиатехники, уже строил асимметричные самолеты и знал, что подобная схема не мешает летательному аппарату быть устойчивым в воздухе. И в 1944-м на свет появился проект Blohm & Voss and P.202.


Основной идеей Фогта была возможность значительно снизить лобовое сопротивление при полетах на высоких скоростях. Самолет взлетал с обычным симметричным крылом (поскольку крыло малой стреловидности имеет высокий коэффициент подъемной силы), а в полете оно поворачивалось в плоскости, параллельной оси фюзеляжа, тем самым уменьшая сопротивление. Собственно, это было одно из решений по реализации изменяемой стреловидности крыла — одновременно немцы отрабатывали и классическую симметричную стреловидность на самолете Messerschmitt Р.1101.

Blohm & Voss and P.202 казался слишком безумным, для того чтобы пойти в серию. Его крыло размахом 11,98 м могло поворачиваться на центральном шарнире на угол до 35° - при максимальном угле размах изменялся до 10,06 м. Основными недостатками были громоздкий и тяжелый (по расчетам) механизм поворота, занимавший слишком много места внутри фюзеляжа, и невозможность использовать крыло для навески дополнительного оборудования. Проект остался только на бумаге.

В то же самое время над похожим проектом работали и специалисты фирмы Messerschmitt. Их машина Me P.1109 получила прозвище «крыло-ножницы». У машины было два крыла, причем внешне независимых: одно располагалось над фюзеляжем, второе — под ним. При повороте верхнего крыла по часовой стрелке нижнее аналогичным образом поворачивалось против — такая конструкция позволяла качественно компенсировать перекос самолета при асимметричном изменении стреловидности.

Крылья могли поворачиваться на угол до 60°, а при их положении, перпендикулярном оси фюзеляжа, самолет выглядел как обычный биплан.
Трудности у Messerschmitt были такие же, как у Blohm & Voss: сложный механизм и вдобавок — проблемы с конструкцией шасси. В итоге в серию не пошел даже построенный в железе самолет с симметрично изменяемой стреловидностью — Messerschmitt Р.1101, что уж говорить об асимметричных конструкциях, оставшихся лишь проектами. Немцы слишком сильно опередили свое время.

Выгоды и потери


Преимущества у асимметрично изменяемой стреловидности те же, что и у симметричной. Когда самолет взлетает, требуется высокая подъемная сила, когда же летит на высокой скорости (особенно выше скорости звука), подъемная сила уже не столь актуальна, а вот высокое лобовое сопротивление начинает мешать. Авиаинженерам приходится искать компромисс. Изменяя же стреловидность, самолет приспосабливается к режиму полета. Расчеты показывают, что расположение крыла под углом 60° к фюзеляжу значительно снизит аэродинамическое сопротивление, увеличивая максимальную крейсерскую скорость и снижая расход топлива.

Но в таком случае возникает второй вопрос: зачем нужно асимметричное изменение стреловидности, если симметричное гораздо удобнее для пилота и не требует компенсации? Дело в том, что главный недостаток симметричной стреловидности — это техническая сложность механизма изменения, его солидные масса и стоимость. При асимметричном изменении устройство значительно проще — по сути, ось с жестким креплением крыла и поворачивающий ее механизм.

Такая схема в среднем на 14% легче и минимизирует волновое сопротивление при полете на скоростях, превышающих скорость звука (то есть преимущества проявляются и в летных показателях). Последнее вызывается ударной волной, возникающей, когда часть обтекающего самолет потока воздуха приобретает сверхзвуковую скорость. Наконец, это самый «бюджетный» вариант изменяемой стреловидности.

Самолёты с поворотным крылом

OWRA RPW
Беспилотный аппарат NASA, построенный в начале 1970-х годов для опытного изучения полетных свойств асимметричной стреловидности. Аппарат умел поворачивать крыло на 45° по часовой стрелке и существовал в двух конфигурациях — короткохвостой и длиннохвостой.

Поэтому с развитием технологий человечество не могло не вернуться к интересному концепту. В начале 1970-х по заказу NASA был изготовлен беспилотный аппарат OWRA RPW (Oblique Wing Research Aircraft) — для исследований полетных свойств подобной схемы. Консультантом при разработке был сам Фогт, после войны эмигрировавший в США, на тот момент уже весьма пожилой человек, а главным конструктором и идеологом возрождения идеи — инженер NASA Ричард Томас Джонс. Джонс «болел» за эту идею еще с 1945 года, когда был сотрудником NACA (предшественницы NASA, National Advisory Committee for Aeronautics), и к моменту строительства образца абсолютно все теоретические выкладки были отработаны и тщательно проверены.

Крыло OWRA RPW могло поворачиваться на угол до 45°, у беспилотника имелся рудиментарный фюзеляж и хвост — по сути, это был летающий макет, центральным и единственно интересным элементом которого было крыло. Основную часть исследований проводили в аэродинамическом тоннеле, часть — в реальном полете. Крыло показало себя неплохо, и в NASA приняли решение о строительстве полноценного самолета.

А теперь — в полет!

Конечно, у асимметричного изменения стреловидности есть и недостатки — в частности, асимметрия лобового сопротивления, паразитные поворачивающие моменты, ведущие к избыточному крену и рысканию. Но все это уже в 1970-х годах можно было победить частичной автоматизацией органов управления.

Самолёты с поворотным крылом

Самолет NASA AD-1
Поднимался в воздух 79 раз. В каждом полете испытатели ставили крыло в новую позицию, а полученные данные анализировали и сравнивали между собой.

Самолет AD-1 (Ames Dryden-1) стал совместным детищем целого ряда организаций. Построила его в железе компания Ames Industrial Co., общий дизайн создали на «Боинге», технологические исследования проводила компания Берта Рутана Scaled Composites, а летные испытания велись в исследовательском центре Драйдена в Ланкастере, Калифорния. Крыло AD-1 могло поворачиваться на центральной оси на 60°, причем только против часовой стрелки (это значительно упрощало конструкцию без потери преимуществ).

Привод крыла осуществлялся от компактного электродвигателя, расположенного внутри фюзеляжа непосредственно перед двигателями (в качестве последних использовались классические французские ТРД Microturbo TRS18). Размах трапециевидного крыла в перпендикулярной позиции составлял 9,85 м, а в повернутой — всего 4,93, что позволяло достигнуть максимальной скорости в 322 км/ч.

21 декабря AD-1 впервые поднялся в воздух, и в течение следующих 18 месяцев при каждом новом полете крыло поворачивали на 1 градус, фиксируя все показатели самолета. В середине 1981 года самолет «достиг» максимального угла в 60 градусов. Полеты продолжались до августа 1982-го, всего AD-1 поднимался в воздух 79 раз.

Самолёты с поворотным крылом

NASA AD-1 (1979)
Единственный самолет с асимметричной стреловидностью крыла, поднимавшийся в воздух. Крыло поворачивалось на угол до 60 градусов против часовой стрелки.


Основной идеей Джонса было использование асимметричного изменения стреловидности в самолетах для межконтинентальных рейсов — скорость и экономия топлива лучше всего окупали себя именно на сверхбольших расстояниях. Самолет AD-1 действительно получил положительные оценки и экспертов, и пилотов, но, как ни странно, никакого продолжения история не получила. Проблема состояла в том, что вся программа была в первую очередь исследовательской. Получив все необходимые данные, NASA отправило самолет в ангар; 15 лет назад он перебрался на вечное хранение в авиационный музей Хиллера в Сан-Карлосе.

NASA, будучи исследовательской организацией, авиастроением не занималось, а никто из крупных авиапроизводителей не заинтересовался концепцией Джонса. Межконтинентальные лайнеры по умолчанию значительно крупнее и сложнее «игрушки» AD-1, и компании не решились вкладывать огромные деньги в исследования и разработку перспективной, но очень уж подозрительной конструкции. Классика победила инновации.

Самолёты с поворотным крылом

Ричард Грей, пилот-испытатель NASA AD-1
Успешно отлетав свою программу на асимметричном крыле, погиб в 1982 году в катастрофе рядового тренировочного самолета Cessna T-37 Tweet.

Впоследствии NASA вернулось к теме «косого крыла», построив в 1994 году небольшой беспилотник с размахом крыла 6,1 м и возможностью менять угол стреловидности от 35 до 50 градусов. Он строился в рамках создания 500-местного трансконтинентального авиалайнера. Но в итоге работы над проектом были свернуты по все тем же финансовым причинам.

Еще не конец


Тем не менее «косое крыло» получило третью жизнь, и на этот раз благодаря вмешательству хорошо известного агентства DARPA, которое в 2006 году предложило компании Northrop Grumman десятимиллионный контракт на разработку беспилотного аппарата с асимметричным изменением стреловидности.

Но корпорация Northrop вошла в историю авиации в первую очередь благодаря своим разработкам самолетов типа «летающее крыло»: основатель компании Джон Нортроп был энтузиастом такой схемы, с самого начала задав направление исследований на много лет вперед (он основал компанию в конце 1930-х, а умер в 1981 году).

В итоге специалисты Northrop решили неожиданным образом скрестить технологии летающего крыла и асимметричной стреловидности. Итогом стал беспилотник Northrop Grumman Switchblade (не путать с другой их же концептуальной разработкой — истребителем Northrop Switchblade).

Конструкция беспилотника достаточно проста. К 61-метровому крылу прикрепляется навесной модуль с двумя реактивными двигателями, камерами, электроникой управления и навеской, необходимой для миссии (например, ракетами или бомбами). У модуля нет ничего лишнего — фюзеляжа, оперения, хвоста, он напоминает гондолу воздушного шара, разве что с силовыми агрегатами.

Угол поворота крыла относительно модуля — все те же идеальные 60 градусов, рассчитанные еще в 1940-х годах: при таком угле нивелируются возникающие при движении со сверхзвуковой скоростью ударные волны. С повернутым крылом беспилотник способен пролететь 2500 миль со скоростью 2,0 M.

Концепт летательного аппарата был готов к 2007 году, а к 2010-м годам компания обещала провести первые испытания макета с размахом крыла 12,2 м — как в аэродинамической трубе, так и в реальном полете. Специалисты Northrop Grumman планировали, что первый полет полноразмерного беспилотника произойдет примерно в 2020 году.

Но уже в 2008 году агентство DARPA охладело к проекту. Предварительные расчеты не давали запланированных результатов, и DARPA отозвало контракт, закрыв программу на стадии компьютерной модели. Таким образом, идее асимметричной стреловидности снова не повезло.

Будет или не будет?

На самом деле единственный фактор, который «убил» интересную концепцию, — это экономика. Наличие работающих и проверенных схем делает невыгодной разработку сложной и непроверенной системы. Областей применения у нее две — трансконтинентальные перелеты тяжелых лайнеров (главная идея Джонса) и военные беспилотники, способные двигаться со скоростью, превышающей скорость звука (первостепенная задача компании Northrop Grumman).

В первом случае в плюсах — экономия топлива и повышение скорости при прочих равных показателях с обычными авиалайнерами. Во втором наибольшее значение имеет минимизация волнового сопротивления в момент, когда самолет достигает критического числа Маха.

Появится ли серийный летательный аппарат с подобной конфигурацией, зависит исключительно от воли авиастроителей. Если кто-то из них решится вложить деньги в исследования и постройку, а потом докажет на практике, что концепция не только функциональна (это уже доказано), но к тому же и самоокупаема, тогда асимметричное изменение стреловидности имеет шансы на успех. Если же в рамках мирового финансового кризиса таких смельчаков не найдется, «косое крыло» останется еще одной частью богатой на диковинки истории авиации.

Характеристики самолета NASA AD-1

Экипаж: 1 человек

Длина: 11,83 м

Размах крыла: 9,85 м в перпендикулярной позиции, 4,93 м в косой позиции

Угол поворота крыла: до 60°

Площадь крыла: 8,6 2

Высота: 2,06 м

Масса пустого самолета: 658 кг

Макс. взлетная масса: 973 кг

Силовой агрегат: 2 реактивных двигателя Microturbo TRS-18

Тяга: по 100 кгс на двигатель

Запас топлива: 300 л Максимальная скорость: 322 км/ч

Практический потолок: 3658 м

Истинные пионеры


Мало кто знает, что первый самолет с изменяемой геометрией крыла был построен вовсе не немцами во время Второй мировой (как утверждает большинство источников), а французскими пионерами авиации бароном Эдмоном де Маркаем и Эмилем Моненом в далеком 1911 году. Моноплан Маркая-Монена был представлен публике в Париже 9 декабря 1911 года, а полугодом позже совершил свой первый успешный полет.

Собственно, де Маркай и Монен придумали классическую схему симметрично изменяемой геометрии — две отдельные плоскости крыла общим максимальным размахом 13,7 м крепились на шарнирах, и летчик мог прямо в полете изменить угол их расположения относительно фюзеляжа. На земле для транспортировки крылья можно было сложить, как складываются крылья у насекомых, «за спину». Сложность конструкции и необходимость перехода к более функциональным самолетам (из-за начала войны) вынудила конструкторов отказаться от дальнейшей работы над проектом.
Автор: Тим Скоренко
Первоисточник: http://www.popmech.ru/technologies/15340-s-krylom-napereves/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 50
  1. Yak28 19 июня 2016 06:24
    Уже была мода на самолет с изменяемой геометрией крыла,были и Ф-14 «Томкэт» ,и Миги 23-27 и где они сейчас?Новые самолёты с изменяемой геометрией крыла делать ни кто не торопится,дослужат свой срок СУ-24,бомбардировщики ТУ и всё.Как мне кажется изменяемая геометрия крыла не даёт значительных преимуществ,но зато здорово усложняет конструкцию
    1. Верден 19 июня 2016 11:31
      Но вот по наземным целям из космоса рельсовая установка стрелять не сможет.
      Ещё в шестидесятые годы "Марсель-Дассо" разработала опытный истребитель Мираж-G с изменяемой геометрией крыла. Получили машину с прекрасными для того времени характеристиками и... отказались от её производства. Французы тогда пришли к выводу, что на данном технологическом этапе выгоднее создавать истребители с крылом, которое сегодня называют "оживальным". Понятно, что с появлением новых технологий, ситуация может измениться. Но очевидных предпосылок для этого пока не наблюдается.
    2. dauria 19 июня 2016 12:04
      Уже была мода на самолет с изменяемой геометрией крыла

      Последний писк парижской моды -крыло изменяемого профиля и площади (импортное название- адаптивное) .На нашем М-55 применено было в своё время.
      1. dauria 19 июня 2016 12:16
        Вот эта новинка, гибкий профиль и обшивка.
      2. Spitfire 19 июня 2016 12:47
        Цитата: dauria
        Уже была мода на самолет с изменяемой геометрией крыла

        Последний писк парижской моды -крыло изменяемого профиля и площади (импортное название- адаптивное) .На нашем М-55 применено было в своё время.


        можно вспомнить Бакшаева с его РК-И.
        1. злой партизан 19 июня 2016 19:07
          Цитата: Spitfire
          можно вспомнить Бакшаева с его РК-И.

          Можно также вспомнить и ИС-1(2) Шевченко:
          Цитата: Spitfire
          биплан этот после отрыва от земли мог убрать не только шасси, но и нижнее крыло, сложив его по шарнирам. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, сюда же специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая - вписывалась в выемку нижней части верхней плоскости. Полученный таким образом моноплан сразу же менял все свои характеристики: значительно уменьшалось лобовое сопротивление, увеличивалась скорость полета.
    3. Комментарий был удален.
    4. opus 19 июня 2016 20:10
      Цитата: Yak28
      и где они сейчас?

      Да летают они




      и еще долго летать будут
      Цитата: Yak28
      Новые самолёты с изменяемой геометрией крыла делать ни кто не торопится,


      Проект Northrop Grumman Switchblade был запланирован на 2020 год ( После этапа I концепция самолета была отменена в 2008 году)


      F/A-37 Talon wink


      1. opus 19 июня 2016 20:15
        просто сейчас "остановились" до 2 М

        Главный плюс стреловидности крыла:
        -позволяет отодвинуть момент наступления волнового кризиса и уменьшить величину волнового сопротивления

        -поперечная устойчивость самолетов

        -уменьшение общего аэродинамического сопротивления на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях не только посредством уменьшения волнового сопротивления, но, также, и профильного.



        Самолеты с изменяемой стреловидностью крыла имеют достаточно хорошие взлетно-посадочные характеристики в сочетании с необходимыми скоростными свойствами


        минусы тоже есть
        1. кудесник 19 июня 2016 20:28
          изменяемая стреловидность крыла хорошо себя показала по аэродинамике на гиперзвуке. Это будущее авио-космических аппаратов и не далёкое будущее.)))
        2. кудесник 19 июня 2016 20:28
          изменяемая стреловидность крыла хорошо себя показала по аэродинамике на гиперзвуке. Это будущее авио-космических аппаратов и не далёкое будущее.)))
      2. Loyotta 20 июня 2016 01:01
        Добавить здесь Ту 22 м3 и пометить выбывшим муравьеда.
        1. opus 20 июня 2016 02:08
          Цитата: Loyotta
          Добавить здесь Ту 22 м3 и пометить выбывшим муравьеда.

          всех то не перечислишь wink
    5. yehat 20 июня 2016 15:54
      изменяемая геометрия дает преимущества, особо ценные для самолетов, меняющих резко режим полета. Например, F-111 или Миг-23.
      На F-14 томкэт применялась больше для упрощения взлета, чем для боевых качеств.
      Сейчас считается, что плюсы от геометрии можно компенсировать мощными двигателями, что ранее было невозможно, поэтому сейчас мало самолетов с изменяемой геометрией крыла.
      Вопрос сводится к борьбе за массу, что лучше: поворотный механизм или дополнительная мощность+ запас топлива. Возможно, скоро опять изменяемая геометрия войдет в моду.
    6. VOENOBOZ 20 июня 2016 21:42
      Можно немножко не согласиться,рано или поздно к старым идеям возвращаются только на новом техническом уровне.
  2. Seryj2 19 июня 2016 06:36
    Да уж, экономика часто становится непреодолимым препятствием на пути новых идей. Только сильное и богатое государство способно тратить миллионы на развитие и обкатку столь неоднозначных проектов.
  3. Горный стрелок 19 июня 2016 09:59
    Ну, такой большой самолёт, как Ту 160 ещё долго летать будет. И изменяемая геометрия крыла ему только на пользу. Наука не стоит на месте, и истребителям уже "не мешают" не изменяемые в полёте крылья, в том числе и самому быстрому из серийных самолетов Миг 31! А проекты, которые несколько лет назад казались передовыми, не реализовались и сгинули в бездне времени, оставив свой след в сумме знаний.
    Не все проекты надо реализовывать. Особенно те, что подсовываются с оттенком сенсационности. Много таких уже "кануло в Лету". Стоит вспомнить - холодный термояд, лазерное оружие, из последних - "Вакуумный поезд" Маска. Любому здравомыслящему инженеру бредовость этой идеи - очевидна. Но миллионы офисных хомячков, жертвы ЕГ и Интернета, рукоплещут откровенной туфте, которую "втюхивают" такие же малообразованные журналисты
    1. voyaka uh 19 июня 2016 10:24
      Вы слышали о развитие по спирали?
      Те технологические новинки, что получились, но опередили свое
      время и провалились экономически, как правило,
      возвращаются на следующем витке технологий.

      Но у тех, кто не пробует изобрести нового, точно не будет
      прорывов вперед.
      1. gridasov 19 июня 2016 11:05
        Любая идея должна быть хоть- чуток и чем-либо обоснована. Понятно . что есть необъяснимая логика гениальности , но к данному случаю это не относиться. Дело в том , что если рассматривать самолет как объект поляризации и взаимодействия с магнитным полем Земли , то в зависимости от положения объекта относительно оси прецессии, буде резко меняться и эффект от некоторой положительности, будет в равной мере- отрицательным. Это так же как стремится раскрутить ротор любого устройства на поверхности Земли без учета этих сил прецессии.Гироскоп имеет не только взаимодействующие оси вращения , но и направления взаимодействия магнитных сил. И эти правила нельзя нарушать , потому , что они просто напросто вернут все на основы гармоники.
        1. dauria 19 июня 2016 12:00
          Понятно . что есть необъяснимая логика гениальности ,


          Браво , старик !!!! (простите фамильярность, заскучал без Вас, не шучу smile ). Во всей непостижимой уму галиматье
          "необъяснимая логика гениальности"- шедевр настоящий.

          Не пропадайте, наши предсказуемые умники надоели... hi
          1. gridasov 19 июня 2016 12:30
            Вы совершенно правы, что означили серьезную проблему человеческого интеллекта. Есть множество людей , действительно обладающих энциклопедическими знаниями. Но! Их проблема в свете современных событий состоит в том , что они не могут вырваться за пределы своего локального пространства знаний и создать нечто новое, на основе этих знаний.
            А исчезаю я потихоньку, по известным причинам. Рано или поздно мои рассуждения находят интерес. Я понимаю , что это происходит скорее на подсознательном уровне , но люди верят . Верят не в сказки , а в обоснования . Тем более , что любые теории имеют прямое реальное решение , как предметные устройства и методики. И очень жаль , что вектор таких соприкосновений совершенно в другом направлении.
            Я пришел к умозаключению , что создавая искусственный интеллект человек соприкоснется с проблемой общения с машиной. Это значит , что нужно адаптировать не только машинную способность изъясняться с нами , но и наш язык адаптировать к машине. Это значит , что человеческий язык должен состоять из всего девяти букв алфавита. И это не ограничит его разнообразие , а многократно увеличит . Главное же, это совместить язык на основе которой создан этот мир с языком машин и языком человека. Это не шутки и не бредовые фантазии. Это то , к чему мы рано или поздно придем. Тем более , что основы многозначной математической логики , построенной на девяти числах, у меня в "руках".
            1. alexmach 19 июня 2016 16:09
              Я пришел к умозаключению , что создавая искусственный интеллект человек соприкоснется с проблемой общения с машиной.


              Глупости какие-то пишите. Одной из задач искуственного интелекта является общение и в более широком смысле обработка естестенной человеческой речи. Львиная доля исследований по ИИ связанны с этим и достигли в этом плане достаточно серьёзного прогресса.

              Другое дело, что действительно изменения технологические требуют всегда и изменений в человеке... но никак не на уровне алфавита.
              1. gridasov 19 июня 2016 16:31
                Вы правильно отметили , что это не "алфавит" , а функциональный инструментарий для взаимопонимания. Поэтому объясните мне например пожалуйста, зачем машина должна подстраиваться к несовершенному языку человека , чтобы объяснять свои результаты функциональной деятельности человеку. Видимо не стоит говорить насколько несовершенен язык. Пример наяву. Вы же не поняли глубины смысла мною сказанного и сразу вывели это на уровень глупости. При этом не приложили даже малейшего усилия воспринять сказанное как уже реальную действительность. Вам просто это не понравилось , потому , что это не соответствует вашему уровню.Это не плох и не хорошо.Это просто размерность вашего интеллектуального потенциала. Но вопрос не в личностных достоинствах или недостатках. С информацией нужно научиться работать как с сырьем, а не эмоциями. Я приведу пример . Знают ли современные конструкторы авиатехники, так сказать правильное направление развития и прилагаемых усилий. Вопрос ведь риторический и никого не обижающий. Кто может обосновать правильность выбранного пути или это не требует ни каких усилий? Тем не менее уже сейчас очевиден тупик того , что многие физические процессы , как рубежи остаются и являются непреодолимыми. Непреодолимыми в степени их возможности подвергнуть анализу , но ни как не возможности их не реализуемости на основе расширенных и новых методик анализа. И вообще о каких достигнутых результатах можно говорить , если в любом прогнозировании в машинную обработку закладываются методики рассмотрения только группы частных решений , но ни как не методик совмещающих комплекс взаимосвязей. Ни одна машина не дает аналитической обработки информации на уровне совмещающей размерность взаимосвязанных процессов , их направленности и потенциала. современные методы работы с информацией- Это же все примитивная статистика и не более. Конечное решение всегда выдает мозг человека. Этого не видеть нельзя
              2. alex86 19 июня 2016 21:37
                Товарищу пообщаться хочется, Вы серьезно этот бред не воспринимайте
                1. gridasov 19 июня 2016 22:06
                  Есть несколько способов разговаривать и при этом глупцы ничего не поймут, а умные услышат-это когда говоришь много и в не стандартной манере интерпретации обычных понятий. Поэтому ваши советы это для таких же умных . Главное не нервничайте. Переживаю!
            2. мордвин 3 19 июня 2016 19:42
              Цитата: gridasov
              А исчезаю я потихоньку

              Покорно прошу прощения. А куда Вы исчезаете?
              1. злой партизан 19 июня 2016 20:00
                Цитата: мордвин 3
                А куда Вы исчезаете?

                Рецидивы - они такие: требуют амбулаторного лечения... sad
                1. Комментарий был удален.
              2. gridasov 19 июня 2016 20:02
                Ситуация совершенно закономерная. Поиском креативных и обоснованных разработок , пусть и кажущихся фантастикой ведется более чем активно. Даже на форуме видно как возбуждаются люди не способные воспринимать новое. Тем более , что мы говорим не об отдельных разработках , а и о новых методах анализа. Поэтому работа превыше всего, тем более, что наступил этап освоения.
              3. gridasov 19 июня 2016 20:27
                Я неоднократно повторяю , что поиск фундаментально определяющих наше будущее, открытий, лежит не только в поиске элементарных частиц с помощью адронных коллайдеров , но и в главной мере в открытие , прежде всего, потенциала человеческого мозга и механизма анализа. Это значит . что можно не только расширять глубину знаний , но и идти по вектору в "простоту" и оптимальность глубины понимания мироустройства. Для этого не нужны огромные финансовые средства - для этого нужны обстоятельства несколько иного плана. И главным я считаю открытие новой функции числа, на основе которой осуществляется прямое копирования функциональных возможностей реального пространства определять не только то, что человек воспринимает для себя как очевидное , но и многое другое. Мы только соприкоснулись с, не просто неизвестным , а с тем , что как клубочек ведет человечество в новое качество восприятия и самой жизни. Но главное , что путь уже определен . Это невероятно , но уже факт!
        2. злой партизан 19 июня 2016 19:10
          Цитата: gridasov
          есть необъяснимая логика гениальности

          wassat
          Гридасов! Опять вылез? Ну-ка брысь под лавку физику учить! Бредогенератор хренов fool .
          1. gridasov 19 июня 2016 19:18
            Подобная невыдержанность является абсолютным свойством не эффективного мышления.
          2. perepilka 20 июня 2016 05:32
            Цитата: злой партизан
            физику учить!

            Едрить what какая в математь физика, чел, как минимум кандидат по клавиатурнопальцевой логорее, а ты ему про какие то физики. Здоров будь laughing
            1. злой партизан 20 июня 2016 08:12
              Цитата: perepilka
              кандидат по клавиатурнопальцевой логорее

              good
              Вова! Да ты можно сказать Поэт! fellow
              Привет, таёжный энергетик! drinks
              1. gridasov 20 июня 2016 11:23
                Как легко выкристализовалась группа людей , которые мягко говоря, все сводят к личностным эмоциональным взаимоотношениям. При этом абсолютно ни какой дискуссии по решению тех или иных научных вопросов. Для себя же всегда повторяю , что противостояние это уникальная возможность еще больше узнать людей с разной стороны их восприятия. Поэтому для данной группы людей предлагаю задачу по элементарной физике с прикладным решение. Как создать опорный подшипник с разгруженными зонами взаимодействия , которые являются точками разрушения. Проще сказать как кардинально увеличить скоростные параметры неразрушающего режима работы подшипника или практически сделать его "вечным". К тому же может кто объяснит причины разрушения подшипников и одновременно обоснует современную трактовку отличия подшипников скольжения от подшипников качения. Думаю всем будет полезно услышать ?
                1. злой партизан 20 июня 2016 11:55
                  Цитата: gridasov
                  При этом абсолютно ни какой дискуссии по решению тех или иных научных вопросов.

                  Гридасов fool . Никакой "научной" (прости Господи...) дискуссии с тобой вести не получится request при всём желании по причине полного отсутствия у тебя необходимого минимума знаний в области физики\математики yes . Хотя what ...может я на тебя наговариваю sad ? Ну тогда давай, попробуем. Обрисуй мне в общих чертах метод функций Грина при решении ДУЧП (ну сам знаешь, что это такое... wink ). Объяснишь мне: в чём смысл этого метода - назову себя прилюдно треплом и покину сайт с позором навсегда recourse . Готов? wink
                  1. gridasov 20 июня 2016 12:19
                    Во-первых я большой противник давать какие-либо определения людям, потому как в разных условиях они могут повести себя кардинально по разному. Но то, что вы смешны это факт. Метод функции Грина в любом случае как и все остальные приведут к получению математической последовательности , которую в конечном счете вы не сможете свести к гармоничной системе построения локального пространства . Более того математическая функция Грина, как все остальные методы в конечном счете или исчислении не дают точных математических ответов в целочисленных значениях. Более того любое решение нельзя сопоставить с подобным же решением в любой другой точке анализируемого процесса. Более того система координат выбранная для поиска решения не позволит видеть направление развития процесса и его граничные уровни. И в конце концов я принципиально рекомендую вам самим прочитать в интернете , то, что все известно . И вообще соревновательный процесс оставьте дилетантам. Специалисты должны решать актуальные вопросы
                    1. злой партизан 20 июня 2016 18:57
                      Цитата: gridasov
                      Более того математическая функция Грина, как все остальные методы в конечном счете или исчислении не дают точных математических ответов

                      laughing
                      Правильно: нахрена учить Метод функций Грина, если ответов всё-равно нет?
                      Цитата: gridasov
                      в целочисленных значениях.

                      belay
                      Детский сад, ей Богу...Т.е. АРИФМЕТИКА - твоё ВСЁ? Так получается. Челочисленный ты наш fool ...
                      1. gridasov 20 июня 2016 19:56
                        Вы совершенно не понимаете , что все методы дифференциального исчисления в любой функции переменного значения числа это статистика . Просто банальное манипулирование узко ограниченными параметрами физических эквивалентов . Отсюда и отсутствие возможности подвергнуть анализу даже банально двух точек пространств в одном потоке процесса по вектору его развития. Вы себе можете представить , что вам нужно подвергнуть математическому анализу и прогнозированию процесса развивающегося по определенному алгоритму. При этом это не монолитный, например гидро газо динамический поток , а состоящий из струй и различных иных видов комбинаций и групп по фрактальности. О какой плотности заряда можно вообще говорить если это полная абстракция. Может быть плотность магнитных силовых потоков выраженных радиальными векторами. В конечном счете получаем все-равно числовую последовательность , которую нужно снова превратить в некую модель построения пространства. Отсюда нет возможности и понять , что локальное пространство всегда ограничено своим радиальным потенциалом и не может быть бесконечным, а в системе координат относительно иных реальных взаимодействий так же меняется и общая математическая модель. У вас же любые вычисления оторваны о реальности . Вы просто вычисляете некоторую функцию значения числа любого уровня и получаете нечто , что загнано в рамки неких констант. Это же полный бред статическими методами и статистическими данными описать динамически трансформируемое пространство. Поэтому вы и не понимаете суть решаемой задачи. Я бы вам рекомендовал поинтересоваться передовыми задачами математики.
            2. gridasov 20 июня 2016 11:57
              Вас попрошу снизойти до моего простолюдина и пояснить простым языком как можно вывести зону кавитационного разрушения лопасти турбины , винта за пределы плоскости лопасти . Вопрос весьма сопряжен с эффектом когда приложение мощности на валу ротора двигателя не производит увеличение скорости вращения лопастей пропеллера , а равно винтов и др. Поясните суть таких предельно граничных уровней разрушения взаимодействия сил прилагаемых и сил результирующих.
              Ну уж если о математике , то может поясните, хотя бы методику построения анализа турбулентного состояния гидро динамического потока в каждой радиальной точке , если движение потока в радиальной трубе( хотя бы одного неизменного радиуса). Может сможете пояснить и обосновать где возникнет кавитационная зона независимо от свойств вещества потока и его параметров.
              Кстати у меня возникла попутно занятная идея . Как повысить детонационные свойства взрывчатого вещества ? Если его расположить в зоне наивысшей плотности магнитных силовых потоков? Ну это так рассуждения в кругу единомышленников.
              1. злой партизан 20 июня 2016 12:35
                Цитата: gridasov
                как можно вывести зону кавитационного разрушения лопасти турбины , винта за пределы плоскости лопасти .

                За пределы КАКОЙ плоскости, гридасов??? fool Она у тебя что, эта лопасть, плоская, как лист А4, чтоли?? И ну просвети-ка меня насчёт природы кавитации: что это такое, природа этого явления, кто открыл, кто внёс вклад в исследования, классические примеры из истории техники, способы борьбы с этим явлением, когда оно полезно (и такое бывает, слышал? wink), а когда нет? Чёт подзабыл... feel
                1. gridasov 20 июня 2016 15:42
                  Вы сами себе усложняете задачу. Плоскость это та часть локального пространства в котором нет угловых сочленений. Почему?. Потому , что магнитные силовые потоки через угловые части сочлененных плоскостей создают свою собственную трансформацию. Почему и возникает комплекс дифракционных явлений через явления концентрации магнитных потоков. Т.е узловые грани всегда создают эл. магнитный фон через алгоритмы пульсации эл. магнитного импульса. Поэтому когда происходит истечения гидро газо динамического потока через плоскость крыла или лопасть, то разница скорости движения потока на плоскостях создают разность потенциала ионизированных поверхностей, отсюда возникает эффект Коанда. И если вам известны проблемы авиаторов , когда на верхней лопасти крыла при высоких скоростях происходит разрушение в виде вырванных кусков плоскости крыла , то это следствие именно того , что процесс ионизации в этом месте достигает наивысшего уровня . Это же происходит и на лопастях турбин и винтов. Для понимания всего этого согласованного в алгоритмах процесса необходимо , как минимум понимать как происходит процесс ионизации поверхности через истечение сопряженного гидро газо динамического потока. Но это пока не для публикации. Что такое кавитация? НУ вам как физику должно быть известно , что любые материалы или материальные объекты имею свою так сказать "кристаллическую "структуру. Свойства в частности воды растворять практически любой элемент природы состоит именно в способности структуры воды вписывать в свою структуру любые элементы природы.Это так же определенный механизм и процесс. Поэтому кавитация это во-первых всегда следствие изменения взаимодействия магнитных силовых процессов между составными той или иной кристаллической структурой воды , как между составными самой воды так и иными составными растворенными в ней . Существует совершенно определенные и известные всем условия возникновения кавитации,которая кстати является определенной частью той размерности в рамках которой эти процессы проявляются. Это значит что процесс сонолюминесценции и дальнейшие физ эффекты являются алгоритмами . Видимо я повторюсь сказав то, что именно через комплекс процессов происходящих через алгоритмы означенных и смоделированных явлений уже сейчас можно создавать уникальные свойства воды . Например свойства "легкой воды", когда она в своем составе не имеет примесей солей , но она обладает сверхвысокой электропроводностью и температура замерзания у нее будет на десятки градусов ниже уровня естественного эталонного НУЛЯ. Бороться же с кавитацией совершенно не сложно если правильно распределять эл магнитный потенциал на поверхностях истечения. И потом знаете почему магнитная жидкость имеет такие причудливые формы при воздействии магнитными потоками. Потому , что любую размерность можно считать как арифметический процесс. Поэтому вывод-думайте и делайте и просвещайтесь , а не цепляйтесь за догмы .
  4. kugelblitz 19 июня 2016 12:25
    Может данная схема и внешне проще, но не без подводных камней, а именно получается, что никак не приспособишь ее к интегральной компоновке, и только по схеме низкоплан-высокоплан. Сам поворотный механизм тоже испытывает не хилые нагрузки, к тому же крепление к лонжерону крыла наверняка весьма массивное. В целом классические поворотные консоли по ходу движения наверняка выгоднее, хоть и конструктивно сложнее, поскольку шарниры меньше по размерам, можно задействовать площадь фюзеляжа и добавить корневые наплывы. А если удалить шарнир от продольной оси, то его можно сделать еще легче.

    Вообще для меня проект Т-4МС своего рода эталон и закономерный финальный вариант развития изменяемой геометрии. В ней все есть, и интегральная компоновка, и относительно небольшие поворотные консоли, при изменении геометрии аэродинамика трансформировалась в летающее крыло, сопрягаясь с рулем высоты.

    1. gridasov 19 июня 2016 12:44
      Проблема современных авиаконструкторов состоит в том , что они не имеют форм" идеальной машины ". Иными словами нет математической модели соответствующей идеально гармоничным, в своем сочетании, физическим процессам, происходящим на разных уровнях полета ЛА - от низкопотенциальных до высокопотенциальных , а главное на переходных режимах. Нет модели трансформации таких взаимодействий машины перемещающейся в переменных свойствах пространства. Отсюда и масса проблем , которые ограничивают развитие только экспериментальностью .При этом все же понимают, что истина незыблема и состоит в том , что "прежде чем , что -либо делать- нужно думать " . Нужны реальные теоретические модели анализа комплексных физических процессов . Нужна сама модель работы не просто с большими массивами информационных данных , но находящихся в высокодинамическом состоянии разных ее потоков.
    2. yehat 20 июня 2016 16:04
      думаю, технология изменения геометрии крыла еще только в самом начале развития.
      все, что применяется до сих пор, достаточно примитивно.
      можно сколько угодно совершенствовать колесо, но без гусеницы танк по полю хорошо не поедет.
      Думаю, скоро появятся кардинально иные решения по механике изменения геометрии крыла.
      например, полимерный каркас, способный под определенными условиями менять свою форму.
      Подбор технологий и соответствующих материалов будет трудным и долгим, однако от примитивных поворотных механизмов будет решительное движение к более эффективным решениям.
      1. gridasov 20 июня 2016 17:02
        Путей решения поставленных задач всегда много. Однако сжатые сроки и напряженность в сообществе людей будет вынуждать искать оптимальные пути решения. ПОэтому таковым может являться только создание двигателя совмещенного с движителем. Многие функции движителя при высоких скоростях истечения гидро газо динамического потока превратятся в функцию двигателя. Это значит , что правильно организованные вектора потока в движителе создадут возможности энергетической трансформации потенциальной энергии этого потока. Тогда полетит не просто форма ЛА, а будет создана форма оптимальная взаимодействию магнитных потоков среды и тела.
  5. Даос 19 июня 2016 12:54
    Ну вариантов изменения геометрии крыла было множество... цельноповоротное крыло хоть и самый простой технически но пожалуй самый неудачный из них... непропорциональное смещение центра давления вызывает слишком много проблем с устойчивостью такой системы.
    ну и если говорить о истории то стоит обязательно вспомнить отечественные "РК-И", "ИС" и многие другие... Кстати именно в СССР массово стояли и стоят на вооружении машины с изменяемой геометрией крыла всех классов.
    1. pimen 19 июня 2016 13:32
      цельноповоротное Х-образное практически симметрично
  6. тоже-врач 19 июня 2016 17:42
    Все эти идеи обсасывались уже сотни раз. Новые технологии и материалы позволили к ним вернуться? Эти же технологии и материалы подтвердят преимущества более традиционных решений. А если так уж хочется уйти от сложной изменяемой геометрии крыла, то проще стартовать с тележек, разгоняемых до 500-600 км в час. На этой скорости даже стреловидное крыло поднимет истребитель с удвоенным к сегодняшнему боекомплектом. Для гоночных автомобилей 500 км не предел. Обратно изрядно полегчавший самолёт без топлива и боекомплекта сядет и на стреловидных крыльях на скорости в 300 км в час. А если садиться вертикально на хвост, то и без шасси можно обойтись. Изменяемая геометрия, шасси - отказ от них облегчит истребитель на полторы тонны, а у него и сейчас тяга на форсаже больше сухого веса. Вполне можно и на хвост садиться при должных механизации крыла и оперения, авионике и принимающих на земле устройствах... Кстати, эту идею я пару месяцев назад подал на сайт Рогозина...
  7. NordUral 19 июня 2016 18:53
    Вряд ли вернутся. Скорее, как в анекдоте: умерла, так умерла.
    1. dauria 19 июня 2016 21:21
      Вряд ли вернутся. Скорее, как в анекдоте: умерла, так умерла.


      wink Ну, а если так- полностью отказаться от фюзеляжа и поворот на все 90 градусов? И пусть будет только летающее крыло. Сейчас неустойчивые схемы уже не проблема для автоматики...Профиль симметричный ( острые кромки с обеих сторон. Ещё бы задачку с центровкой в передней трети хорды решить wassat Так эта проблема всех изменяемых геометрий. Похоже, тарелочки НЛО - самое лучшее решение, круг и есть круг, как ни крути.
      1. gridasov 20 июня 2016 17:05
        Совершенно согласен! Хотим мы этого или по субъективным причинам не хотим , но мы не можем не обращать внимание на информацию , которая вроде -как и не из мира наших знаний.
  8. Комментарий был удален.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня