Ка-50: долгая дорога в небо

Ка-50: долгая дорога в небо


17 июня 1982 года в воздух впервые поднялся первый в мире одноместный боевой вертолет соосной схемы — будущая «Черная акула»

Русские вертолеты, хотя и появились чуть позднее, чем их собратья по классу за рубежом, с первых же лет завоевали достойное место в истории мировой авиации. Рекорды и достижения представителей двух главных отечественных вертолетостроительных фирм — «Ми» и «Ка» — можно описывать достаточно долго. Но в этом ряду есть один вертолет, который сумел обогнать не только свое время, но и изменить само представление о том, какой может быть боевая винтокрылая машина. Речь идет о первом в мире боевом одноместном вертолете, который не только поднялся в воздух, но и поступил на вооружение. Правда, произошло это совсем не быстро: ведь впервые Ка-50 «Черная акула» оторвался от земли 17 июня 1982 года, а на вооружение его приняли лишь 28 августа 1995 года.


Своим появлением на свет, как это не раз случалось в истории мирового вооружения, Ка-50 обязан прежде всего своему главному сопернику — американскому вертолету АН-64А «Апач», ставшему первым боевым противотанковым вертолетом в мире. В первый полет «Апач» отправился в сентябре 1975-го, а уже через год с небольшим, 16 декабря 1976-го, советское правительство в своем постановлении поставило задачу разработать перспективный ударный вертолет, предназначенный прежде всего для борьбы с танками противника на поле боя.

Впрочем, была и еще одна причина для появления этого документа, сыгравшего особую роль в истории отечественного вертолетостроения. К тому времени уже пять лет как в Советской армии использовался первый отечественный боевой вертолет Ми-24. Но ему, отягощенному традиционным для машин КБ Миля десантным отсеком, трудно было по-настоящему эффективно действовать на поле боя. К тому же классическая продольная схема с основным винтом над фюзеляжем и рулевым на хвостовой балке не позволяла машине быть достаточно верткой и скоростной, особенно в ситуациях, когда требовалось быстро перейти из режима висения в режим полета. А главное, Ми-24 отличался существенными габаритами, что с повышением эффективности систем ПВО поля боя становилось все более важным фактором.

С учетом всего этого и было выпущено то декабрьское постановление 1976 года, и из тех же соображений разработку новой машины решено было вести на конкурсной основе. В соревнование за право создать новый, более эффективный ударный вертолет для Советской армии включились два давних соперника: конструкторские бюро Камова и Миля. При этом преимущество давнего партнера армии было за фирмой «Ми»: их вертолеты стояли на вооружении сухопутных войск и ВВС еще с начала 1950-х, когда на вооружение стали поступать первые Ми-4. Фирма «Ка» заявила о себе как о производителе вертолетов для военных существенно позже, зато громче: созданный ею в начале 1960-х вертолет Ка-25 стал первым советским боевым вертолетом — именно боевым, а не военно-транспортным с боевыми возможностями. Однако все серийные военные машины фирмы Камова поставлялись только флоту, и потому работа над сухопутным вертолетом была для камовцев, в общем-то, довольно новой.

Но, возможно, именно эта новизна и позволила им посмотреть на задачу совершенно непредвзято, вне привычных схем и способов решения проблем. Это, с одной стороны. С другой стороны, камовцы воспользовались привычной для них соосной схемой вертолета, которую до сих пор считали обычной для военно-морских, но не для сухопутных машин. Но не потому, что не хотели искать других вариантов. Среди эскизных предложений встречались и традиционные, продольной схемы вертолеты, но в итоге перевес остался за фирменной камовской соосной схемой. Ведь именно она давала вертолету преимущества, которые оказались решающими для машины, чья главная задача — выживать на поле боя, сражаясь с хорошо бронированным и вооруженным противником. Новый вертолет — первый в мире сухопутный боевой вертолет с соосной схемой — отличался гораздо большей тяговооруженностью, а значит, большей скороподъемностью и большим статическим потолком, большей скоростью движения, возможностью двигаться вбок и даже назад с высокой скоростью, выполнять многие недоступные «продольникам» фигуры пилотаж. А главное — он стал более компактным и живучим, ведь у него не было хвостовой балки с передаточными механизмами, потеря которых всегда катастрофична для машин продольной схемы.

Но на одном этом новшестве разработчики Ка-50 не остановились. В поисках дополнительных конкурентных преимуществ перед разработчиками фирмы «Ми» они решились на другой беспрецедентный шаг — и сократили экипаж вертолета до одного человека! Фактически камовцы разработали полный аналог истребителя-бомбардировщика, только в варианте вертолета. Даже обводы корпуса у новой машины были скорее самолетными, хищно-стремительными, а не традиционно-тяжеловесно вертолетными. А чтобы единственный член экипажа новой машины мог справляться со всеми обязанностями, которые на других вертолетах традиционно делили между собой пилот и оператор вооружения, Ка-50, который тогда еще имел рабочий индекс В-80, решено было оборудовать — и тоже впервые в истории русского вертолетостроения — высокоавтоматизированным прицельно-навигационным комплексом.

Ка-50: долгая дорога в небо

Кабина Ка-50, 1982 год. Фото: topwar.ru

К тому времени отечественная промышленность вполне могла создавать такие системы, хотя они, как правило, и отличались несколько большими габаритами и массой, чем зарубежные аналоги. Но именно за счет того, что пилотировать В-80 предстояло одному человеку, сэкономленные на отказе от размещения второго члена экипажа место и вес можно было отдать под электронику — и все равно выиграть! Наконец, еще одним преимуществом, которое давал вариант одноместного вертолета, стало снижение расходов на подготовку и содержание летного состава и снижение потерь в боевой обстановке. Ведь подготовка одного пилота, пусть даже «многостаночника», в итоге обходится государству в меньшие деньги и усилия, чем двух узких специалистов — пилота и оператора, численность строевых подразделений, а значит, и расходы на их содержание тоже снижаются в два раза, да и восполнить потерю одного человека проще, чем двоих или троих.


Конечно, идея одноместного вертолета вызвала существенное сопротивление у многих военных — слишком уж она была новаторской и слишком уж она отличалась от всего мирового опыта в области боевого вертолетостроения и применения. Но главный конструктор В-80 Сергей Михеев не случайно ответил на все эти возражения такими словами: «Не стоит доказывать, что один летчик работает лучше двух, не требуется доказывать недоказуемое. Но если летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать двое на вертолете-конкуренте, это будет победа». И такую победу конструктор Михеев и его команда одержали в октябре 1983 года, когда на совещании, созванном по решению главнокомандующего ВВС главного маршала авиации Павла Кутахова и министра авиационной промышленности Ивана Силаева подводили первые итоги испытаний опытных образцов В-80 и Ми-28. Большинство представителей авиапрома и военной авиации высказались в пользу камовской машины, оценив ее главные преимущества: более простая техника пилотирования, большие статический потолок и вертикальная скороподъемность, а также лучшее соотношение эффективности и стоимости. Преимущества В-80 подтвердили и государственные сравнительные испытания новых вертолетов, которые начались в 1984 году и продолжались два с лишним года. Доказанным оказалось все: и эффективность соосной схемы, и возможность одного пилота достойно справляться с обязанностями летчика и оператора вооружения, и маневренность машины, и преимущества высокотехнологичного прицельно-навигационного комплекса. В итоге четыре института Минобороны, оценивавших результаты испытаний, в октябре 1986 года выдали единодушное окончательное заключение: считать целесообразным выбор В-80 в качестве перспективного боевого вертолета Советской армии.

Увы, дальнейшая история вертолета, получившего в результате традиционный для камовских машин индекс Ка-50, оказалась куда менее радужной. Процесс подготовки документации и создания первых серийных экземпляров, пригодных для проведения государственных испытаний, затянулся — и неизбежно попал на трагические события начала 1990-х. Несмотря на это, в январе 1992 года начались государственные испытания, а в ноябре 1993-го — войсковые, проходившие в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке. Тогда же вертолет вышел на международную арену, и тогда же — впервые в отечественной практике! — он еще до официального принятия на вооружение стал героем кинокартины, которая и подарила ему собственное имя. Фильм «Черная акула», в котором главную роль сыграл именно Ка-50, вышел на экраны в 1993 году, причем заказ на картину, как утверждал ее режиссер Виталий Лукин, сделало само КБ Камова — видимо, с целью обеспечить продвижение своей машины не только в России, но и за рубежом. В этом, увы, был здравый смысл: развитие событий подсказывало, что получить серьезный заказ в собственной стране на новые машины фирма «Ка» может и не суметь…

В конечном итоге так, к сожалению, и случилось. Хотя в 1995 году Ка-50 президентским указом приняли на вооружение Российской армии, денег хватило только на десяток серийных машин. А вскоре начались совсем уж труднообъяснимые события: даже после эффективной боевой практики в Чечне, когда Ка-50 полностью доказали свою эффективность и боепригодность, было принято решение основным ударным вертолетом армии сделать его давнего конкурента — Ми-28 «Ночной охотник». И сегодня именно ему по-прежнему отдается предпочтение, хотя появление двухместной модификации Ка-50 — ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор» — все-таки позволило русской армии не потерять уникальную машину. Впрочем, подобные странности в истории того или иного уникального образца вооружения — не редкость, и история не раз доказывала, что по-настоящему стоящее оружие все равно окажется в руках у тех, кто его достоин. Пусть даже на это потребуется три с лишним десятка лет.
Автор: Сергей Антонов
Первоисточник: http://rusplt.ru/wins/vertolet-ka50-chernaya-akula-26305.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 51
  1. a.s.zzz888 18 июня 2016 05:58
    Горжусь тем, что знаменитые "Акулы" и "Аллигаторы" производят земляки.И производят очень качественно! А техника действительно уникальная! good
    1. Ахиллес 18 июня 2016 08:52
      Я считаю Ми-28Н недостойным занимать войсках первое место в строю боевых машин, объясню почему:

      Спросите, есть ли на Ми-28Н комплекс оптико-электронного подавления зенитных ракет, без чего сегодня летать над полем боя смертельно опасно?

      Спросите, есть ли на борту Ми-28Н радиолокационная станция, способная освещать обстановку на поле боя, и указывать экипажу местонахождение противника?

      Спросите, есть ли на борту Ми-28Н элементы сетецентрического управления боем, без чего в современном бою не может согласованно взаимодействовать ни одно боевое подразделение?

      Спросите, есть ли на борту Ми-28Н ракетный комплекс самообороны от авиации противника, без чего в современном бою армейскому вертолету просто не жить?

      Ну, и напоследок, спросите, есть ли на борту Ми-28Н система реактивного катапультирования лётчиков, которая позволяет экипажу выжить в самых сложных условиях?

      Отвечаю: ничего этого на Ми-28Н нет.

      Дополняю: всё вышеперечисленное есть на вертолетах Ка-52, которые сегодня некоторыми высокопоставленными чинами до сих пор причисляются ко «второстепенным машинам», не способным заменить в войсках «основной боевой вертолет».

      И еще один факт: на всех боевых вертолетах мира стоит дублированная система управления. Это означает, что управлять вертолетом может любой из двух членов экипажа. Это такой же залог выживаемости боевой машины, как, например, броня. Так вот представьте себе – на Ми-28Н нет второй ручки управления. В случае ранения или гибели пилота, штурман-оператор (как на Ми-24, Ка-52, Ми-8АМТШ, Ка-29ТБ, Апач, Кобра, Тигр, Агуста и других боевых машинах) не сможет довести машину до базы – ибо нечем. Разве, что Милевцы недавно заявили, что начали выпуск учебно-боевой модификации Ми-28УБ, на котором таки будет стоять вторая ручка управления и Ми-28НМ – проект модернизации Ми-28Н, разработка которого началась в 2009 году. В ходе нее была установлена надвтулочная РЛС типа Н025, а также дублированная система управления, благодаря которой штурман-оператор сможет также управлять вертолетом. Но еще МИ-28НМ не поступили на вооружение.
      Не хочется кидать тень на ОКБ Миля, ведь их вертолеты Ми-26, Ми-24, Ми-14 и конечно же, Ми-8 – действительно потрясающие машины, превзойти которые вряд ли кому удастся.
      1. kugelblitz 18 июня 2016 09:08
        Слышал главную критику в адрес Ми-28, а именно слабый редуктор. Хотя бронирование достойное, не спорю. Но именно расположение пилотов + защита вала рулевого винта увеличила площадь бронирования и отрицательно сказалось на общей массе машины.

        Что Су-34, что Ка-52 имеют относительно небольшую площадь защиты двухместной кабины.

        Как понимаю проблема больше в размещении РЛС, но с другой стороны есть вектор развития в пользу дронов-разведчиков и наземных средств разведки, т.е. штурмовик светить по минимуму, нанося удар внезапно на максимальной скорости и тут же сваливать пока противник не пришел в себя.
        1. dauria 18 июня 2016 13:10
          Я считаю Ми-28Н недостойным занимать войсках первое место в строю боевых машин,


          Вообще-то надоело сравнение двух одинаковых машин. Одинаковых практически во всём. Идиотизм ситуации в другом- они обе устареют (да собственно, уже устарели), прежде чем в РФ появиться хотя бы треть того, что было в СССР.
          данные из ВИКИ
          ВВС России — более 54 единиц Ми-28Н, по состоянию на 2016 г
          Россия: Более 92 вертолётов — по состоянию на 2016 год

          Мальчики из МО, киньте монетку и выберите какой-нибудь. Больше идиотизма , чем 2 разношёрстные машины одинакового назначения не придумать.
        2. EvilLion 18 июня 2016 14:55
          Это изначально закладывалось в Ка-50. Разведка в условиях появления маловысотного ПВО в 70-ые стала для ударника невозможна, а раз так, то и тактика сводится до штурмовиковой с атакой по заранее разведанным. Ну и двухместные варианты, для командиров, чтобы могли рулить, не отвлекаясь на стрельбу и учебные спарки.
      2. Комментарий был удален.
      3. Manul 18 июня 2016 19:31
        Цитата: Ахиллес
        Ну, и напоследок, спросите, есть ли на борту Ми-28Н система реактивного катапультирования лётчиков, которая позволяет экипажу выжить в самых сложных условиях?

        А на живых людях эта система катапультирования(на Ка-52) когда нибудь испытывалась? Там не катапультное кресло.Там пилота за "шлейку" выдергивает. После катапультирования в кресле возможны травмы, а после этого реально остаться целым?
  2. Александр 3 18 июня 2016 06:03
    Инженеры России всегда создавали достойный ответ оппоненту гораздо дешевле и эффективней западных обрвзцов.Главное что бы их труд не был напрасным.
  3. 1-Patriot 18 июня 2016 06:16
    Благодаря ему появился один из лучших фильмов - Вызывающий Восторг и Восхищение, Спасибо!
  4. 25ru 18 июня 2016 06:36
    Да,автору бы оценить последствия такого решения. Как известно любому интересующемуся, вертолеты Ка-52 выпускает Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина. И нате вам, приехали:
    http://primorye.ru/news/527080
    Текст:
    Бывший высокопоставленный военный чиновник будет управлять арсеньевским авиазаводом «Прогресс»
    Как стало известно Деловой газете «Золотой Рог», экс-министр обороны РФ Анатолий Сердюков избран в совет директоров ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Сазыкина» (Арсеньев). Новый состав совета был сформирован на годовом собрании.
    Также в совет переизбраны первый заместитель гендиректора «Рособоронэкспорта» Иван Гончаренко, заместители гендиректора АО «Вертолеты России» Роман Чернышев и Владимир Кудашкин, директор по персоналу и операционному развитию АО «Вертолеты России» Евгений Кузьменков, директор по государственным поставкам и военно-техническому сотрудничеству АО «Вертолеты России» Владислав Савельев и управляющий директор ПАО «ААК «Прогресс» Юрий Денисенко.
    Акционеры на годовом собрании также приняли решение не выплачивать дивиденды по итогам 2015 года в связи с чистым убытком в размере 829,916 млн рублей.
    Досье «Золотого Рога»: Основным видом деятельности авиазавода "Прогресс" является производство вертолетов. В настоящее время авиазавод выпускает боевой ударный вертолет Ка-52 («Аллигатор»), готовит серийный выпуск среднего многоцелевого гражданского вертолета Ка-62.
    Напомним, что в октябре 2012 года по фактам махинаций при сделках с недвижимостью, землей и акциями, принадлежащими «Оборонсервису», были возбуждены несколько уголовных дел. В связи с этим своих постов в Минобороны лишились несколько высокопоставленных чиновников, в том числе глава ведомства Анатолий Сердюков.

    Официальный сайт завода пока не подтверждает, но дыма без огня не бывает.
  5. kugelblitz 18 июня 2016 06:38
    Может мне кто-нибудь ответит, почему же Су-25 хватает одного пилота, а Ка-50 нет? Может проблемы с целеуказанием? Но в целом соосная схема в плане защиты трансмиссии от повреждения лучше по ходу, нет вала на рулевой винт, а все агрегаты скучковались между двигателями.

    И главное система катапультирования, пусть и в ущерб бронированию у Ка-52, хотя у Ка-50 было изначально с этим лучше. Глядя на эти кадры невольно задумаешься.

    1. Верден 18 июня 2016 11:36
      Цитата: kugelblitz
      Может мне кто-нибудь ответит, почему же Су-25 хватает одного пилота, а Ка-50 нет?

      Просто у многих в голове всё ещё крепко сидит мысль, что жизнь одного, пусть и хорошо подготовленного, пилота, дешевле, чем сложные электронные комплексы.
      Су -25 хватает одного пилота до того момента когда он перестаёт пользоваться курсовым оружием.
      На Су-25 нет того комплекса электроники, который изначально был заложен в Ка-50. Я не исключаю, что электронная начинка КА-50 разработанная в начале девяностых, не дотягивает до сегодняшних требований. Но ведь прошло уже более 20 лет и компьютеры очень далеко шагнули вперёд. Вполне можно было разработать новые системы. Остаётся лишь предположить, что люди, ответственные за принятие решений по развитию отрасли, либо плохо дружат с компьютерами, с трудом передвигая мышку и нажимая одним пальцем на клавиатуру, либо действуют в своих, неизвестных широкой общественности, интересах.
      1. U-krop 21 июня 2016 12:19
        Цитата: Верден
        На Су-25 нет того комплекса электроники, который изначально был заложен в Ка-50.

        no
        На Су-25Т и Ка=-50 стоит один и тот же "Шквал" и те же "Вихри" как основное противотанковое оружие, и ничего.
    2. Александр1959 18 июня 2016 11:57
      Может мне кто-нибудь ответит, почему же Су-25 хватает одного пилота, а Ка-50 нет?

      На Су-25Т стоял такой же как и на Ка-50 ПрНК "Шквал".
      Одно из замечаний Перечня №1 Акта ГИ Су-25Т написано примерно так(точную формулировку не помню, уже прошло больше двадцати лет): "При выполнении некоторых боевых режимов психофизиологическая нагрузка на летчика близка к предельной". Замечание давали специалисты НИИ Авиационной и Космической Медицины МО. Т.е. совмещение процесса прицеливания и пилотирования в ряде режимов вызывало проблемы. Причем речь шла не о строевых летчиках, а о военных летчиках-испытателях первого класса.
      Кстати Су-25Т, равно как и Су-25ТМ (Су-39) в серию не пошел. Было изготовлено лишь несколько машин.
      Возможно, что с подобной проблемой столкнулись и на Ка-50.

      Поэтому и приняли такое решение. Плюс мутная ситуация связанная с конкурсом в котором участвовали и Ка-50 и Ми-28. Плюс 90-е годы, когда ВПК был в глубокой...
      Процесс проектирования и принятия авиационной техники на вооружение достаточно длительный по времени. Поэтому , то что казалось неприемлемым , например при начале испытаний самолета, через несколько лет теряет свою актуальность по мере развития техники.
    3. EvilLion 18 июня 2016 14:59
      Потому что его и на Ка-50 хватает. Проблема в разведке, башкой вертеть некому, но перед Су-25 эта задача изначально не ставилась, а для вертолетов хватает упоротых, которые требуют искать самостоятельно цели.

      Контраргумент, одноместность в условиях относительно небольших групп, выполняющих противопартизанские действия особо нечего не дает, а вот наблюдатели на борту нужны.
    4. venik 19 июня 2016 18:52
      Цитата: kugelblitz
      Может мне кто-нибудь ответит, почему же Су-25 хватает одного пилота, а Ка-50 нет?


      Для того, чтобы понять вам предстоит уяснить некоторую разницу между самолетом (реактивным) и вертолетом. Готовы?
      Так вот:
      - Вертолет имеет гораздо меньшую скорость полета и потолок. Поэтому к цели вынужден "подкрадываться" не просто на малых, а на СВЕРХМАЛЫХ высотах (до 10-15 м). Самолет-штурмовик (не только Су-25, но и его аналоги А-10 и др.) на это просто не способен. Для этих машин "бреющий полет" - 150-200 м (где уже нет опасности столкновения и деревьями, зданиями, линиями ЛЭП и др., а значит у пилота гораздо больше возможностей сосредоточиться на поражении главной цели.

      - Пилотирование вертолета - гораздо сложнее управления самолетом, что существенно снижает нагрузку на летчика.

      - В силу более высокой скорости, самолет-штурмовик пребывает в зоне поражения зенитных средств (в районе цели) значительно меньшее время. Т.е. есть возможность не отвлекаться на их подавление.

      - Пилот вертушки, в отличие от пилота штурмовика ЧАСТО вынужден выполнять полет (и подлет) к цели на высотах лавируя между деревьями, зданиями, линиями ЛЭП - т.е. отвлекаться на "работу" по цели у него практически нет времени. Вот в этом случае (весьма кстати часто встречающемся) основную работу по обнаружению поражению цели берет на себя штурман-оператор.

      - Вертушки, в отличие от штурмовиков способны наносить "хирургически точные" точечные удары (т.е. когда "своих" и "чужих" разделяют буквально 100-200 м). При этом им приходится выходить на "дистанцию пистолетного выстрела". При этом, пилот "работает" по цели, а штурман-оператор, с помощью турельной установки или ПТУР-ов "гасит" зенитные точки, или "обрабатывает" места их НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНОГО расположения. Кстати, НИ ОДНА современная система пока НЕ В СОСТОЯНИИ надежно определить наиболее УДОБНЫЕ позиции зенитных расчетов!!! А опытные стрелки-операторы делают это ЗАПРОСТО! Именно так кстати и работали "крокодилы" в Афгане (не только там). И именно по этому армия отдала предпочтение 2-х местному "Алигатору", а не 1-но местной "Акуле"... Хотя техника совершенствуется и думаю недалек час, когда и одного пилота будет более, чем достаточно! Просто "Акула" несколько опередила свое время!

      Надеюсь я понятно объяснил?
      1. ArikKhab 26 июня 2016 18:33
        У меня тут глупый вопрос...с чего вы решили что "Пилотирование вертолета - гораздо сложнее управления самолетом"? вроде бы как всегда читалось наоборот...и правило было в ВВС - с самолета на вертолет можно переучиться, а вот с ветолета на самолет - запрещено...так что сказки про Мимино (который с Ми-2 пересел на Ту-144...) только в кино случались...
  6. demiurg 18 июня 2016 07:03
    Цитата: kugelblitz
    Может мне кто-нибудь ответит, почему же Су-25 хватает одного пилота, а Ка-50 нет?

    Су -25 хватает одного пилота до того момента когда он перестаёт пользоваться курсовым оружием. Пилот штурмовика уворачивается от обстрела с земли, высматривает цели для атаки курсовым оружием. Тоже самое и Ка-50. Наличие оператора позволяет снять очень много работы с пилота. Даже наличие ракет выстрелил и забыл не решит проблему. Обе машины в идеале должны быть в зоне обстрела секунды. И в эти секунды нужно уворачиваться от огня, выискивать цели, принимать решение об очерёдности их уничтожения.
    Для нанесения ракетно бомбового удара по заранее известной, статичной цели хватит и пилота, даже если целей несколько. Можно заранее спланировать траекторию их уничтожения. Но когда приходится над полем боя выискивать танки/бмп, которые маневрируют и огрызаются, оператор очень помогает.
    1. kugelblitz 18 июня 2016 07:08
      Как слышал, для целеуказания планировалось применять Ка-60 с надвтулочной РЛС и прицельным комплексом. С нонешней колокольник по ходу как раз для Ка-50, да и Су-25 весьма к месту стали бы беспилотники, с трансляцией данных. Впрочем не менее пригодилась бы аналогичная от передовых наземных групп.
      1. 25ru 18 июня 2016 07:19
        До принятия на вооружение AH-64D "Апач лонгбоу" с надвтулочной РЛС, так и делали за океаном. Целеуказание выдавала OH-58D/F "Кайова уорриор".
    2. EvilLion 18 июня 2016 15:01
      По факту пилот вертолета видит цели по курсу раньше оператора, так что разгрузка сильно спорный вопрос.
  7. 25ru 18 июня 2016 07:23
    Тактика применения связок много раз рассматривалась в журнале ЗВО. ЕМНИП, одна Кайова придавалась 4-м Апачам первых выпусков. Подскок разведчика, подскок ударников, запуск и уход. Вроде так, по памяти.
  8. Yak28 18 июня 2016 08:51
    Ка-50 отличный вертолёт который опередил своё время,там и мощная пушка, и соосные несущие винты,и система аварийного покидания пилота вертолёта,и наличие одного пилота,и многое другое.
    Говорят наличие одного пилота в Ка-50 это плохо,и один челове не справляется из-за возросшей на него нагрузки,но это всё чушь и враньё.Благодаря современной электроники один пилот справится со всеми задачами,да что там пилот,сегодня вертолёт можно сделать вообще не пилотируемым.Единственная беда Ка-50 это то,что он появился в умирающей стране sad ,руководство которой в 90е годы упорно занималась снижением обороноспособности государства.В те годы много перспективных разработок оказались невостребованными,например самолёт Як-141 и многое другое.
    1. EvilLion 18 июня 2016 15:21
      Слава богу, что хоть от Як-141 нас избавили. А иначе сейчас бы только ресурсы от нормальных самолетов оттягивал.
      1. V.ic 18 июня 2016 17:44
        Цитата: EvilLion
        Слава богу, что хоть от Як-141 нас избавили.

        Да, да, слава перестройке, Горбачёву, Ельцину и таким как Вы, избавленным от передовой по всем меркам машины. Америкосы вообще кипятком писали от радости.
        1. Винни76 19 июня 2016 12:04
          Цитата: V.ic
          Слава богу, что хоть от Як-141 нас избавили.
          Да, да, слава перестройке, Горбачёву, Ельцину и таким как Вы, избавленным от передовой по всем меркам машины.

          Зато теперь у американцев появился достойный приемник Як-141, Ф-35В называется. "Передовая по всем меркам машина" wink только убогая очень. Богу таки слава...
  9. Yak28 18 июня 2016 09:25
    Цитата: Ахиллес
    Я считаю Ми-28Н недостойным занимать войсках первое место в строю боевых машин

    Мне кажется Ми-28 предпочли тупо из-за брони,потому что больше там ничего интересного нет,хотя тот же Апач брони практически не имеет,(там кое как бронирована кабина пилотов)он прекрасно сбивается из пулемёта ДШК.Из-за этого и тактика боя на нём,стараться не летать над противником,а долбить технику и разные объекты с расстояния 6-7 и более километров.А вот на Ка50-52 одна катапульта чего стоит,ведь спасти жизнь пилота это большое дело,я лично на вертолёте не летал вообще но представляю сколько надо времени,что бы обычного человека выучить на высококлассного пилота вертолёта.
    1. Да-ну-на 18 июня 2016 10:26
      Цитата: Yak28
      хотя тот же Апач брони практически не имеет,(там кое как бронирована кабина пилотов)


      И с какого бодуна Вы такие заявления делаете?:) Апач расчитан на то чтоб выдержать несколько попаданий зушки 23мм, не говоря уже о 12,7мм, который кабина легко держит. Есть уже куча опубликованных эпизодов применения в боях Апачей с Ирака и Афганистана, не считая конечно откровенной брехни а ля дед с берданкой. Его бронестёкла стекла толще чем у Ми-28, 4,5см у Апача и 4-4,2 у Ми-28. И про тактику странные вещи пишете- "стараться не летать над противником".., а у Ми-28 стараться летать над противником? То что "Крокодилы" и другие боевые вертолёты РФ крутятся рядом с противником, это не от хорошей жизни и особой защищённости, а из-за отсутствия аналога Хеллфайэров. Приходится применять нурсы и пушку, для чего приходится близко подходить, а "Вихрь", "Штурм" и "Аттака" чисто кумулятивные ПТУРы и эффективность их против живой силы и укрытий хреновая. Катапульта на Ка-52 это хорошо, но вот при катастрофе в Москве, не так давно, пару лет назад, многие задались вопросом, - а почему пилоты не смогли катапультироваться?
      1. Yak28 18 июня 2016 11:57
        У Апача бронированна только кабина пилота,жизненно важные узлы вертолёта не защищены,а благодаря электроники и современным ракетам он как правило долбит противника с большого расстояния.А почему пилот не катапультировались фиг знает,а сколько случаев было когда наши и зарубежные военные самолёты падали и пилоты не катапультировались,почему?Может технику спасти хотели,может не успели растерялись,а может катапульта не срабатывала.
      2. EvilLion 18 июня 2016 15:20
        Для Ми-24 вообще-то ПТУРы еще в советское время были. Hellfire тоже противотанковая и в сложных условиях, внезапно, в ход идут "гидры".
      3. Лт. запаса ВВС 18 июня 2016 19:05
        Цитата: Да-ну-на
        Его бронестёкла стекла толще чем у Ми-28, 4,5см у Апача и 4-4,2 у Ми-28.

        У Апача вообще стёкла не бронированные.
        1. Да-ну-на 18 июня 2016 21:05
          Интересно, меня этот вопрос интерсовал и я такие данные нашёл и даже в Вики стоит толщина 4,5см. Может имеется ввиду лобовое, с фронтальной позиции стекло, а боковые выступающие бёдра перекрывают.
  10. Горный стрелок 18 июня 2016 09:29
    Всегда считал и считаю, что боевые вертолёты "Камова" - лучшие в мире. Сейчас в Сирии они это доказывают. Соосная схема имеет, помимо явных преимуществ, и перспективу роста скорости машины. В следующей модификации с толкающим винтом.
    1. EvilLion 18 июня 2016 15:18
      Выход лопастей на сверхзвук она вряд ли решит.
  11. Argon 18 июня 2016 10:21
    Потому,что полет(а боевое применение,тем более)Су-25го обеспечивают до 25ти человек наземных служб.Это диспетчера,штурманы боевого управления и планирования,авианаводчики.Другими словами самолет применяется в условиях"информационного"поля,причем конкретно Су-25 в условиях дружественного "информационного поля".Для вертолета такой подход пока,что не приемлем он должен действовать автономно,отсюда и необходимость во втором члене экипажа,в довольно большем весе брони(относительно всей конструкции в целом).А по поводу сбитого турецкого вертолета,просто янычары не ожидали что у курдов может появиться такое оружие.Поэтому и"работал"вертолет как в районе с неорганизованной системой ПВО-без ТВЭлов с больших высот не"прижимаясь"к вершинам.Что касается Ми-28 и Ка-52 то на мой взгляд обе машины морально устарели и в том виде в котором сейчас поступают в войска не удовлетворяют требованиям современного дня.Но объективно-в наших организационно структурных условиях Ми-28 эффективнее.
    1. Олег_84 18 июня 2016 13:58
      Каких хар-к не хватает Ка-52? набору высоты? скорости? грузоподьемности? брони? манёвренности?Чего ему не хватает? Навороченной электроники = дело поправимое!!!
      Цитата: Argon
      на мой взгляд обе машины морально устарели

      Эти слова в топку отправь или за-сь!!!
      Даже с винтовкой Мосина можно идти в бой!!!
    2. EvilLion 18 июня 2016 15:17
      Вас бы расстрелять вместе с генералами за такие слова.
    3. V.ic 18 июня 2016 17:46
      Цитата: Argon
      Но объективно-в наших организационно структурных условиях Ми-28 эффективнее.

      Не "объективно", а субъективно. fool
  12. Yak28 18 июня 2016 12:09
    Интересно когда лет через 5-10 в США создадут вертолёт с одним пилотом или вообще не пилотируемый, у нас всё равно будут утверждать что один пилот не справится и нужно обязательно два человека? wink
    1. EvilLion 18 июня 2016 15:16
      А AH-64E, вроде, уже вполне может с одним человеком. По традиции скорее пассажира возит.
  13. Falcon5555 18 июня 2016 13:52
    Проблема перехлеста лопастей у камовых не упомянута. Слыхал - были катастрофы. Как насчет уязвимости камовской стойки-этажерки с лесом тяг и трубок, или как у них это называется. Как насчет цены.
    1. EvilLion 18 июня 2016 15:02
      Проблема ударов винтом по хвостовой балке из-за которой каждый год гибнет куча вертушек не упомянута.
      1. Комментарий был удален.
  14. EvilLion 18 июня 2016 15:07
    А вскоре начались совсем уж труднообъяснимые события: даже после эффективной боевой практики в Чечне, когда Ка-50 полностью доказали свою эффективность и боепригодность, было принято решение основным ударным вертолетом армии сделать его давнего конкурента — Ми-28 «Ночной охотник». И сегодня именно ему по-прежнему отдается предпочтение, хотя появление двухместной модификации Ка-50 — ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор» — все-таки позволило русской армии не потерять уникальную машину.


    В 2005-ом году производить Ка-50 было уже физически негде, Ми-28 выполз просто потому, что для него сохранилась возможность производства, спасибо Ми-8 и гражданским заказам. Сейчас с точки зрения законтрактованных машин ситуация обратная, вылезает вперед как раз Ка-52.
  15. andrewkor 18 июня 2016 15:09
    Сразил с первых строк :"Апач"-первый противотанковый вертолёт!!!А как же "Кобра,появившаяся на 20 лет раньше ?
    1. Yak28 18 июня 2016 15:36
      Первый полет АН-1G "Хью Кобра" состоялся уже в сентябре 1965 года,а на вооружение в 1967 году приняли.А "Апач" полетел только через 10 лет,а на вооружение вообще в 1984 году приняли.Даже Ми-28 со своей узкой кабиной похож больше на Кобру чем на Апач с которым его любят сравнивать.
  16. HELIX 18 июня 2016 16:10
    Хорошая статья - спасибо
  17. Бекфайр 18 июня 2016 16:50
    Цитата: EvilLion
    А вскоре начались совсем уж труднообъяснимые события: даже после эффективной боевой практики в Чечне, когда Ка-50 полностью доказали свою эффективность и боепригодность, было принято решение основным ударным вертолетом армии сделать его давнего конкурента — Ми-28 «Ночной охотник». И сегодня именно ему по-прежнему отдается предпочтение, хотя появление двухместной модификации Ка-50 — ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор» — все-таки позволило русской армии не потерять уникальную машину.


    В 2005-ом году производить Ка-50 было уже физически негде, Ми-28 выполз просто потому, что для него сохранилась возможность производства, спасибо Ми-8 и гражданским заказам. Сейчас с точки зрения законтрактованных машин ситуация обратная, вылезает вперед как раз Ка-52.
    1. Александр1959 18 июня 2016 19:47
      Конкурс на создание нового ударного вертолета проводился несколько раз. Еще во времена СССР конкурс выиграл К-50. Потом милевцы оспорили результаты комплекса.....И т.д. Принималось решение производить К-50 ограниченными партиями, как более дорогой, по сравнению с Ми-28 вертолет. В общем, мутные 90-е, очень хорошо тормознули эти машины.
      Кстати, в пользу К-50, говорит то, что в 90-е было принято решение закупить две машины для ФСО, хотя для ВС они не закупались.
      Статья нормальная, но не полностью рассказано про историю этого "противостояния", не указаны "действующие лица и исполнители".
  18. Фауст 19 июня 2016 00:55
    Цитата: Верден
    На Су-25 нет того комплекса электроники, который изначально был заложен в Ка-50. Я не исключаю, что электронная начинка КА-50 разработанная в начале девяностых, не дотягивает до сегодняшних требований. Но ведь прошло уже более 20 лет и компьютеры очень далеко шагнули вперёд. Вполне можно было разработать новые системы. Остаётся лишь предположить, что люди, ответственные за принятие решений по развитию отрасли, либо плохо дружат с компьютерами, с трудом передвигая мышку и нажимая одним пальцем на клавиатуру, либо действуют в своих, неизвестных широкой общественности, интересах.


    Ка-50 изначально за основу брала кабину МИГ-29. Почти все взято отуда. И предлагали не только вертолет, а и новую концепцию ведения боевых действий. Ка-50 грохнули синхроно с МИГом. Отсюда появился Ка-52. Если акулья концепция приживется, то скорее всего он возродится с 35 МИГом. И наверняка будет называться Ка-55.
  19. Dimitrii 19 июня 2016 04:59
    Конечно ка-50 весьма интересный вертолет но экипаж в одного человека и пусть даже максимально автоматизирован весь процесс, вызывает легкое смущение
  20. ШВЕДский_стол 19 июня 2016 17:19
    Мало кто знает, но изначально работа Ка-50 называлась ОБОРОТЕНЬ.
  21. Волька 22 июня 2016 12:45
    мое предпочтение все же за Ка-50 и за Ка-52, вот именно этих бы побольше из оперившихся, схема фюзеляжа "самолет-вертолет" доказала свое превосходство над классической летающей тумбочкой в виде "крокодила", про стелса Ка-47 еще неродившегося вспоминать думаю не стоит...
  22. Самоед 22 июля 2016 10:13
    На взгляд дилетанта. Не упомянуто принципиальное преимущество КА. Самая большая скорость у винтовых самолётов - у Ту-95, у которого соосные винты крутятся в разных направлениях. Не знаю теории, но это позволяет увеличить эффективность такого движителя, поднять скорость. Поэтому, у схемы КА можно поднять скорость вращения винтов, соответственно уменьшив их диаметр, не потеряв эффективности винтового привода. Ну, а меньший диаметр винтов-это комплекс преимуществ, начиная от уязвимости... П.С.Интересно, а почему саблевидные лопасти не делают?
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня