Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Американские палубные истребители

Палубный истребитель «Грумман» F6F «Хеллкэт», разработка которого началась в 1941 году, стал логическим продолжением линейки истребителей F4F «Уайлдкэт». «Хеллкэт» вобрал в себя богатый боевой опыт своего предшественника, которого он должен был заменить, и, главное, избавился от присущих ему недостатков: недостаточной скорости, посредственной маневренности и высокой аварийности из-за узкой колеи шасси.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Истребитель «Грумман» F6F-3 «Хеллкэт» (Рис. сайта wardrawings.be)


Свой первый полёт F6F «Хеллкэт» совершил в 1942 году, а поставка серийных машин в строевые эскадрильи началась с января следующего года. Основными серийными модификациями палубного истребителя стали F6F-3 и F6F-5 (с мая 1944 года), поставляемые по ленд-лизу в Великобританию именовались как «Хеллкэт» Мк.I и «Хеллкэт» Мк.II соответственно.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Истребитель «Грумман» «Хеллкэт» Mк.I (F6F-3) (Рис. сайта wardrawings.be)

Установка на «Хеллкэт» более тяжёлого и мощного двигателя, дополнительных баков, увеличение боекомплекта для шести 12.7-мм пулемётов, а также новое шасси привели к увеличению размеров и взлётного веса истребителя. Самолёт получил низко расположенное крыло, механизм складывания которого был как у предшественника. «Хеллкэт» стал самым большим одноместным и одномоторным палубным истребителем второй мировой войны.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

F6F-3 «Хеллкэт» в готовности к взлёту с помощью катапульты авианосца, 12 мая 1944 г. (Фото сайта wordpress.com)

Из недостатков нового самолёта пилоты отмечали проседание истребителя в момент касания при посадке, когда пропеллер мог задевать поверхность палубы. Причиной этого явления был большой ход стоек шасси истребителя. При должном соблюдении скоростных и угловых параметров захода на посадку этого удавалось избежать.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Истребитель «Грумман» «Хеллкэт» Mк.II (F6F-5) (Рис. сайта wardrawings.be)

Модификации «Хеллкэта» отличались друг от друга в основном мощностью устанавливаемого двигателя. На F6F-3 2000-сильный мотор разгонял самолёт в горизонтальном полёте до максимальной скорости 605 км в час и обеспечивал скороподъёмность 990 метров в минуту. Двигатель F6F-5 мощностью 2250 лошадиных сил обеспечивал истребителю максимальную скорость уже в 644 км в час при скороподъёмности 1032 метра в минуту. F6F-3 имел дальность полёта (без ПТБ) 1755 км и практический потолок в 11430 метров. Для F6F-5 эти показатели были: 1520 км и 11370 метров соответственно.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

В полёте сохранившийся до наших дней истребитель F6F-3 «Хеллкэт» (Фото сайта www.warbirddepot.com)

Размещённое в крыле (вне круга вращения винта) пулемётное вооружение «Хеллкэта» дополнялось подвесным. Под центропланом могла подвешиваться одна 454-кг бомба либо дополнительный топливный бак. Под консолями крыла имелись узлы крепления ещё для двух 454-кг или четырёх 227-кг авиабомб. На F6F-5 здесь могли подвешиваться вместо бомб топливные баки, сбрасываемые в полёте. На специальных узлах могли быть размещены шесть 227-мм неуправляемых ракет типа HVAR. На бомбовых держателях под крыльями подвешивались две ракеты более крупного калибра – 298-мм. Наружные узлы для подвески вооружения в заводских условиях устанавливались лишь для F6F-5. На модификации F6F-3 подобные работы проводились в полевых ремонтных авиамастерских.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Многоцелевой истребитель F6F-3 «Хеллкэт» с подвесным вооружением в полёте. (Рис. сайта badfon.ru)

F6F-5 мог нести на наружных подвесках три 454-кг авиабомбы, а F6F-3 только две. Два центральных крупнокалиберных пулемёта на «пятёрке» могли быть заменены на 20-мм пушки.

Британские «Хеллкэты» Мк.I и Мк.II оснащались счетверёнными установками для подвески восьми 76-мм (27-кг) неуправляемых ракет национального производства.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Ночной истребитель «Грумман» F6F-5N «Хеллкэт». (Рис. сайта wardrawings.be)

На выпущенной небольшой партией модификации ночных истребителей «Хеллкэт» F6F-3E/N на передней кромке левой консоли крыла устанавливали РЛС AN/APS-6, позволяющую обнаруживать крупные самолёты противника (бомбардировщики) на дальности от семи до восьми километров. Все самолёты модификации F6F-5 уже в процессе производства получили техническую возможность установки РЛС в полевых условиях, что при необходимости превращало их в ночные истребители.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Ночной истребитель F6F-5N «Хеллкэт» с РЛС на правом крыле, двумя 20-мм пушками и подвесным топливным баком. (Фото сайта www.mediafire.com)

F6F «Хеллкэт» унаследовал от своего предшественника «Уйлдкэта» высокую живучесть, которая достигалась бронированием кабины пилота и масляных радиаторов, протектированными топливными баками, а также прочностью конструкции планера. Это был самый «трудносбиваемый» американский палубный истребитель в годы Второй мировой войны.

Благодаря мощному вооружению и стойкости к огневому воздействию противника F6F «Хеллкэт» успешно применялся в качестве ударного самолёта, оказывая непосредственную поддержку в ходе десантных операций.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Британские истребители «Хеллкэт» Мк.II атакуют ракетами японский аэродром (Рис. сайта www.artes.su)

В воздушных боях с японскими «Зеро», уступая ему в горизонтальной маневренности, F6F «Хеллкэт» в большинстве случаях одерживал победу благодаря тактике «удара и ухода». Обладая более высокими скоростными характеристиками, прочной конструкцией F6F легко уходил из-под удара «Зеро» полупетлёй вниз, предварительно резко перевернувшись на спину. Большую роль на результаты поединков влияли опыт и качество подготовки пилотов. В этом плане японские лётчики заметно уступали союзникам.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Истребитель F6F-3 «Хеллкэт» в воздушном бою с А6М5 «Зеро». (Рис. сайта www.findmodelkit.com)

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

F6F-5 «Хеллкэт» и А6М5 «Зеро» на авиашоу. Наши дни (Фото сайта www.airshowfan.com)

Показательны результаты воздушного боя над заливом Лейте в октябре 1944 года, когда японцы за один день потеряли сотню «Зеро». Четверть от этого количества была на счету палубных истребителей F6F «Хеллкэт».

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

В воздушном бою F6F-5 «Хеллкэт» авианосца «Эссекс», 25 октября 1944 г. (Рис. сайта warwall.ru)

В воздушных боях с сухопутными армейскими японскими истребителями типа Ки-84 или Ки-100 результаты поединков были далеко не всегда в пользу «Хеллкэтов», которые уступали противнику и по скорости, и по огневой мощи. Так, в августе 1945 года японский ас Ивамото на своём «Каваниши» N1K2-J «Шиден-Кай» в воздушном бою с шестёркой «Хеллкэтов» сбил четыре из них и ушёл от преследования оставшихся двух.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

«Хеллкэт» Мк.II на авиашоу в Калифорнии, США, наши дни (Фото сайта wikimedia.org)

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

В полёте F6F-5 «Хеллкэт». Наше время (Фото сайта fanpop.com)

Разработка нового палубного истребителя фирмы «Грумман» F8F «Биркэт» была начата в 1943 году. Новый самолёт являлся дальнейшим развитием фирменной линейки палубных истребителей F4F «Уайлдкэт» и F6F «Хеллкэт» и был призван устранить один из главных их недостатков: недостаточную горизонтальную маневренность, обеспечить значительный прирост максимальной скорости и скороподъёмности.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Палубные истребители фирмы «Грумман» F4F «Уйлдкэт», F6F «Хеллкэт» и F8F «Биркэт» (Фото сайта avmil.net)

Новый истребитель по своему внешнему виду напоминал «Хеллкэта», а по размерам был сопоставим с «Уайлдкэтом» и совершил свой первый полёт в июле 1944 года. На испытаниях «Биркэт» показал отличные маневренные и скоростные характеристики.

Прекрасную маневренность истребителю обеспечивало новое крыло, оборудованное отстреливаемыми законцовками (предотвращали его разрушение при достижении самолётом критических значений скорости в пикировании и обеспечивали возможность совершить безаварийную посадку после выхода из боя) и особые – «боевые закрылки», работающие на больших скоростях полёта и обеспечивающие необходимую подъёмную силу крыла при горизонтальном манёвре. Установленные на нижней кромке крыла воздушные тормоза помогали удерживать разгонные скоростные значения при пикировании в безопасных пределах.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Истребитель «Грумман» F8F-1 «Биркэт» («Россомаха») (Рис. сайта www.wardrawings.be)

Производство первой серийной модификации «Биркэта» F8F-1 было начато в декабре 1944 года. Одноместный палубный истребитель оснащался 2100-сильным двигателем, который обеспечивал ему максимальную горизонтальную скорость 681 км в час на высоте 4570 метров и скороподъёмность у земли 1722 метра в минуту. Дальность полёта с ПТБ составляла 1778 км и практический потолок 10575 метров.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Истребитель «Грумман» F8F-1 «Биркэт» на авиашоу в Техасе, США, 17 октября 2015 г. (Фото сайта www.airliners.net)

Стрелковое вооружение истребителя состояло их четырёх 12.7-мм пулемётов (боекомплект по 300 выстрелов на ствол), размещённых в крыле вне площади вращения четырёхлопастного винта (3.83 м в диаметре). На модификации F8F-1В, запущенной в производство уже после окончания войны осенью 1945 года, вместо пулемётов устанавливались четыре 20-мм пушки.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Истребитель «Грумман» F8F-1B «Биркэт» (Рис. сайта www.wardrawings.be)

На подфюзеляжном узле «Биркэта» обычно подвешивался подвесной топливный бак вместимостью 568 литра, который благодаря своей каплевидной форме обладал малым аэродинамическим сопротивлением и мог не сбрасываться при ведении маневренного воздушного боя. Под крылом могли подвешиваться две 454-кг авиабомбы (либо 757-л ПТБ) и четыре 127-мм неуправляемых ракеты HVAR.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Истребитель F8F-1В «Биркэт» в музее ВВС Таиланда, Бангкок, 14 января 2010 г. (Фото сайта www.airliners.net)

Пилот «Биркэта» был защищён бронеспинкой и бронеподдоном. Самолёт получил протектированные топливные баки и бронезащиту маслосистемы.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)

Истребители «Грумман» F8F-1 «Биркэт» пилотажной группы «Голубые ангелы», 25 августа 1946 г. (Фото сайта en.wikipedia.org)

Первая строевая эскадрилья палубных истребителей F8F-1«Биркэт» была развернута в июле 1945 года на авианосце «Ленгли». До окончания войны новые истребители участия в боевых действиях так и не приняли.

Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)


Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ - М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под общей редакцией А.Е.Тараса – М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 – (Библиотека военной истории).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. – М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. – (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия – М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны – М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
6. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия – М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
7. Котельников В.Р. «Спитфайр». Лучший истребитель Союзников – М.: ВЭРО Пресс: Яуза: ЭКСМО, 2010.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой – штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы – М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. «Зеро». Лучший истребитель – М.: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2010.
10. Иванов С.В. Fairey «Firefly». Война в воздухе (№145) – Белорецк: ООО «АРС», 2005.
11. Иванов С.В. F8F «Bearcat». Война в воздухе (№146) – Белорецк: ООО «АРС», 2005.
12. Иванов С.В. F4U «Corsair». Война в воздухе (№109) – Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны – Мн.: Харвест, 2004.

Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://pro-samolet.ru;
http://wp.scn.ru;
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.


Продолжение следует…
Автор: Александр Брюханов


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 69
  1. DrVintorez 22 июня 2016 06:16
    Спасибо! Очень интересно! Жду продолжения.
    1. NIKNN 22 июня 2016 20:20
      F6F легко уходил из-под удара «Зеро» полупетлёй вниз, предварительно резко перевернувшись на спину. Большую роль на результаты поединков влияли опыт и качество подготовки пилотов. В этом плане японские лётчики заметно уступали союзникам.

      Полупетля в низ называется переворотом, а на счёт подготовки японских и американских пилотов я бы так аппеляционно не заявлял.
      Спасибо за интересный цикл статей.
  2. demiurg 22 июня 2016 06:43
    Спасибо за серию статей.

    Какие уродливые сараи:)) На Тихом океане воевали очень странные самолёты. Лайтнинги, на Европейском ТВД сбиваемые всеми, стали одними из самых результативных самолётов в Тихоокеанском регионе. Истребители с 6 тоннами взлётного веса, корсары внезапно стали героями той войны.
    Як-3 подаренные французам из Нормандии Неман в тренировочных боях легко перекручивали Спитфайров. Кожедуб сбил двух мустангов, просто приняв решение защитить своего ведомого.
    И эти люди говорят нам об закидывании мясом врага и отсталости Советских технологий lol
    1. Kenneth 22 июня 2016 08:47
      Как тезис о заваливании мясом связан с темой статьи. А что касается характеристик то Як уступал одновременно выпущенным самолетам из последних трех колонок таблицы по скорости, скороподъемности, потолку, дальности, полезной нагрузке, защищенности летчика несколько превосходя по маневренности хотя для корсара это спорно, а лайтинги на виражах заходили в хвост Як-9 что было отмечено во время известного столкновения. А технологически полудеревянный Як тем более уступал американцам. А летчики Нормандии одерживали победы в тренировочных боях за счет огромного боевого опыта.
      1. demiurg 22 июня 2016 11:41
        Про мясо 1. Как раз для таких как Вы hi
        2. Про ТТХ ответил цитированием ниже
        3. Можно ссылку где лайтнинги як-3 крутили?
        4. Делали из того, что было. делали дети и женщины, а не квалифицированные рабочие с многолетним стажем. И получился один из самых лучших поршневых истребителей мира.
        Про новичка на спитфайре 5. Ежели что, дуэль была между двумя лучшими пилотами, каждый из которых имел богатый фронтовой опыт, и заранее скажу, что ссылка на то, что спитфайр был высотный и у земли проигрывал в ттх не пройдет, когда французы закусывались с нашими в 44 году на лавках, доказывая чья машина лучше, кинопулеметы не выявили победителя, хотя пилоты ла-7 использовали большую высотность двигателей.

        На память еще приходит история, когда в 1944 году пилоты летающие на лагг-3 не захотели пересаживаться на мустанг, который им передали для фронтовых испытаний.
        Это тот самый Лагг, который считался в Советских ВВС тяжелым и дубовым.
        1. Kenneth 22 июня 2016 13:05
          1/ вопрос тобой слит.
          2/ Учись читать. Я писал про Як-9 , ссылка https://reibert.info/threads/vozdushnye-boi-mezhdu-sovetskimi-pilotami-i-letchik
          ami-sojuznikov.74037/ там ссылка на БОЕВОЕ ДОНЕСЕНИЕ ШТАБА 866 ИАП
          Ниш, 7.11.1944 года, 16.00.
          ....
          ВЫВОД: Пролетающая группа самолетов ЛАЙТИНГ, очевидно, ошибочно атаковали колонну наших войск в связи с потерей детальной ориентировки, приняв этот район как территорию противника.
          В воздушном бою самолетов Як-9 с самолетами ЛАЙТИНГ последние показали хорошую горизонтальную маневренность и при ведении воздушного боя на виражах преимущество осталось за самолетами ЛАЙТИНГ, которые легко заходили в хвост самолетам Як-9, имеющим значительно больший радиус виража, чем самолеты ЛАЙТИНГ.

          На вертикальном маневре Як-9 имел преимуществыо над самолетами ЛАЙТИНГ.

          /ЦАМО РФ, ф.866 иап, оп.223502, д.3/

          3/ Получил в отчет ниже
          4/ Вот тут согласен. Делали на раздолбаных станках , неквалифицированные рабочие, хотя на самом деле из армии пришлось отзывать рабочих когда выяснилось что квалификация в самолетостроении нужна. Но все равно с качеством были проблемы вплоть до срыва обшивки с плоскостей, а отвратительную электрику, покраску, натяжение и регулировку тросов даже за проблемы не держали - в частях доводили. А американцы делали свои самолеты в отличных условиях квалифицированными рабочими. Поэтому их самолеты по определению КАЧЕСТВЕННЕЕ. Это объективная реальность что-бы ты не придумал в ответ.
          5/ По Мустангам - тренируй память. В СССР прибыли первые серии Мустангов с двигателем Allison от которых еще британцы нос воротили. Прибыли в 1942 г на изучение. На войсковых испытаниях боевых вылетов сделано не было. Но подтвердились выводы англичан. А вот после смены двигателя на мерлин и паккард - это был уже совсем другой самолет который прославил себя с 1944г
          1. demiurg 22 июня 2016 22:32
            Цитата: Kenneth
            1/ вопрос тобой слит.
            2/ Учись читать. Я писал про Як-9 , ссылка https://reibert.info/threads/vozdushnye-boi-mezhdu-sovetskimi-pilotami-i-letchik

            ami-sojuznikov.74037/ там ссылка на БОЕВОЕ ДОНЕСЕНИЕ ШТАБА 866 ИАП
            Ниш, 7.11.1944 года, 16.00.
            ....
            ВЫВОД: Пролетающая группа самолетов ЛАЙТИНГ, очевидно, ошибочно атаковали колонну наших войск в связи с потерей детальной ориентировки, приняв этот район как территорию противника.
            В воздушном бою самолетов Як-9 с самолетами ЛАЙТИНГ последние показали хорошую горизонтальную маневренность и при ведении воздушного боя на виражах преимущество осталось за самолетами ЛАЙТИНГ, которые легко заходили в хвост самолетам Як-9, имеющим значительно больший радиус виража, чем самолеты ЛАЙТИНГ.

            На вертикальном маневре Як-9 имел преимуществыо над самолетами ЛАЙТИНГ.

            /ЦАМО РФ, ф.866 иап, оп.223502, д.3/

            3/ Получил в отчет ниже
            4/ Вот тут согласен. Делали на раздолбаных станках , неквалифицированные рабочие, хотя на самом деле из армии пришлось отзывать рабочих когда выяснилось что квалификация в самолетостроении нужна. Но все равно с качеством были проблемы вплоть до срыва обшивки с плоскостей, а отвратительную электрику, покраску, натяжение и регулировку тросов даже за проблемы не держали - в частях доводили. А американцы делали свои самолеты в отличных условиях квалифицированными рабочими. Поэтому их самолеты по определению КАЧЕСТВЕННЕЕ. Это объективная реальность что-бы ты не придумал в ответ.
            5/ По Мустангам - тренируй память. В СССР прибыли первые серии Мустангов с двигателем Allison от которых еще британцы нос воротили. Прибыли в 1942 г на изучение. На войсковых испытаниях боевых вылетов сделано не было. Но подтвердились выводы англичан. А вот после смены двигателя на мерлин и паккард - это был уже совсем другой самолет который прославил себя с 1944г


            Слит так слит hi
            Почитал. Несмотря на преимущество в вираже, и ведение оборонительного боя, при это стараясь не сбивать без причины, сбили пятерых.
            Кстати, зачем вообще было як-9 упоминать, если разговор шёл об як-3.
      2. Верден 22 июня 2016 12:16
        Цитата: Kenneth
        А что касается характеристик то Як уступал одновременно выпущенным самолетам из последних трех колонок таблицы по скорости, скороподъемности, потолку, дальности, полезной нагрузке, защищенности летчика несколько превосходя по маневренности хотя для корсара это спорно, а Лайтинги на виражах заходили в хвост Як-9 что было отмечено во время известного столкновения.

        Технические характеристики американских самолётов, встречающиеся в публикациях, разнятся и часто бывают очень сильно завышены. Можно встретить ТТХ того же Корсара, где данные по максимальной скорости разнятся до 100 км/час. При этом самолёты с вооружением, размещённым в крыльях,никак не могут соперничать в горизонтальной маневренности с самолётами, вооружение которых размещено в фюзеляже. Чистая физика - разнесённый центр масс.
        А технологически полудеревянный Як тем более уступал американцам.
        Дельтадревесину, применявшуюся в конструкции советских самолётов, сегодня бы назвали композитным материалом. Между прочем, немецкие конструкторы тоже в последствии использовали её на своих машинах. В частности, Хейнкель Не-162 Саламандра был выполнен из дельтадревесины. Такой материал не только позволял создать дешёвый, но технически совершенный самолёт, но и имел некоторые преимущества. В частности, при пробитии вокруг отверстия не оставалось рваных краёв, сильно снижавших аэродинамику в полёте и даже мешавших затягиванию пробоин в протектированных топливных баках. Как ни странно, но протектирование баков специальным картоном тоже имело свои преимущества. Размокая, он лучше, чем резина затягивал отверстия с рваными краями. А все разговоры о лучшей защищённости американских и немецких самолётов тоже носят довольно специфический характер. С одной стороны, хотелось бы напомнить, что бронированное брюхо Bf-109, надёжно противостоящее револьверным пулям, выпущенным из пулемётов Харрикейна, не давало никакой защиты от советских авиационных пушек и даже пулемётов ШКАС. Тот же Ишак при удачной атаке разваливал Мессер пополам. С другой стороны, всё это бронирование - локально. Когда ты садишься в истребитель времён ВМВ и понимаешь, что бронестекло едва ли не уже, чем твоя физиономия, а плечи лучше не расправлять, чтобы они не вылезли за границы бронеспинки, понимаешь всю относительность такой броневой защиты.
        1. Kenneth 22 июня 2016 12:39
          Мы опираемся на тех характеристики из статьи и сравниваем их с характеристиками як из вики. Если у вас есть более достойные источники приводит. А пока ваш тезис не доказан. По горизонтальной маневренности все не так просто. Более развитая механизация рулит, впрочем я писал что як по маневренности превосходит. Як не был сделан из дельтадревесины. Можете уточнить. Дельта древесина кстати дорога и тяжела но если нет алюминия то сойдет.Бронирование вещь очень полезная если есть мысль выжить. Пули могут придти на излете, по касательной и не убьют вас или убьют если нет брони , а еще осколки и огонь с земли.
          1. Верден 22 июня 2016 13:31
            Цитата: Kenneth
            Як не был сделан из дельтадревесины.

            О дельтодревесине я писал не применительно к Якам, а в качестве иллюстрации к технологии. На самом деле я отношусь к самолётам Яковлева довольно спокойно и считаю, что по совокупности характеристик машины Лавочкина были удачнее. Но технологическая отсталость советской авиации далеко не очевидна. Ведь СССР удалось выпустить такую совершенную и далеко непростую технологически машину, как Ил-2, да ещё и произвести в огромном количестве. А другим странам- нет. Ведь перкаль и фанеру применяли не от отсутствия технологий, а от нехватки сырья и материалов.
            Мы опираемся на тех характеристики из статьи и сравниваем их с характеристиками як из вики. Если у вас есть более достойные источники приводит. А пока ваш тезис не доказан.
            Приводя характеристики, нужно чётко обозначать, о машинах каких годов и модификаций идёт речь. Сравнивать Як-3, воздушного бойца, оптимизированного для боёв на малых высотах с высотным истребителем сопровождения Р-38 "Лайтнинг" совершенно некорректно. Естественно, что на больших высотах будет уступать Як, а на малых и средних не будет шансов у Лайтнинга. А вот Як-9У с высотным мотором ВК-107А сравнить с Лайтнингом можно напрямую. В этом случае у американца останется только одно преимущество - большая дальность. Что до расхождения в данных, то в качестве примера могу привести краткую энциклопедию "Самолёты Второй Мировой", изданную в 1999 году издательством "Brown Packagins Books Ltd". На разных страницах этой энциклопедии приведены ТТХ по самолёту "Корсар" и в одном случае указана максимальная скорость в 635 км/час, а в другом - 715 км/час, и это при одной мощности двигателя.
            1. Kenneth 22 июня 2016 14:03
              Про дельтадревесину вы написали в ответ на мой спич про як.
              Лайтинг не был особо высотными. Он на равных дрался с зеро именно на небольших высотах.
              Як 9у не был высотными он имел хорошие характеристики до 6000.
              Со своим справочником разбирайтесь сами. Может вы буковки пропустили или какой нибудь впрыск.
              1. Верден 22 июня 2016 14:33
                Цитата: Kenneth
                Лайтинг не был особо высотными. Он на равных дрался с зеро именно на небольших высотах.

                Самолёт с потолком в 13 000 метров вы не считаете особо высотным? При этом разговоры о том, как он дрался на равных с "Зеро" в горизонтали сильно смахивают на выдумку.
                На высотах свыше 4000 м "Лайтнинг" по всем параметрам, кроме горизонтальной маневренности, превосходил Ме 109G и FW 190A, не говоря уж об "Оскарах" или "Зеро". Чтобы не дать противникам реализовать свое превосходство в маневренности, американских пилотов учили не ввязываться в "собачьи схватки", а всегда применять тактику hit and run ("ударил и убежал") - атака с пикирования, поражение цели мощным залпом и быстрый уход с набором высоты.
                Ещё можно привести такую выдержку:
                Р-38 на Новой Гвинее часто применялись в смешанных группах с одномоторными "Аэрокобрами". "Кобры" шли в нижнем эшелоне и выгоняли вражеские машины наверх, под удары "Лайтнингов".
                Основная причина успеха Р-38 на тихом океане - их большая дальность, надёжность и живучесть, что было критически важно при перехвате вражеских бомбардировщиков и сопровождения своих. Но, судя по вашим постам, вы из тех, кто считает верной только собственную точку зрения, а достойными доверия - только источники, используемые для её подтверждения. Здесь таких к сожалению достаточно.
                1. Kenneth 22 июня 2016 15:38
                  Естественно я считаю верной свою точку зрения, потому что она моя и опирается на мои знания. Если вы к своей точке зрения относитесь по другому мне вас жаль. Про лайтинг я наше для вас идеальный источник https://topwar.ru/83599-mnogocelevoy-istrebitel-p-38-lightning.html .когда будете его курить обратите внимание на двигатель и на то что самые успешные летчики летали и сбивали на нем. Там кстати примеры с зеро
                  1. Верден 22 июня 2016 15:59
                    Цитата: Kenneth
                    когда будете его курить обратите внимание на двигатель и на то что самые успешные летчики летали и сбивали на нем. Там кстати примеры с зеро

                    Было бы крайне странно, если бы большинство побед "Лайтнинги" одержали не над самым массовым японским истребителем "Зеро" - в разных модификациях произведено 10449 машин, а над каким-нибудь Ки-102b выпущенном в количестве 15-и штук.)) При этом, ссылаясь на западные источники, нужно быть крайне осторожным. В некоторых из них указывается, например, что на самолётах "Хэллкет" за годы ВМВ было сбито 5156 японских самолётов при потерях собственно "Хэллкетов" в 270 машин, что выглядит мало реальным, поскольку это почти половина всех потерь японской авиации на тихоокеанском театре военных действий.
            2. вадим dok 22 июня 2016 19:11
              На счет отсутствия сырья(алюминия)!Только по ленд-лизу было поставлено алюминия намного больше потребности Авиапрома!А еще выпускался алюминий и в СССР!
              1. Kenneth 22 июня 2016 20:18
                Двигатели танков делали из алюминия. Кстати чем ближе к концу войны тем больше алюминия в истребителях
              2. Альф 22 июня 2016 20:41
                Цитата: вадим dok
                На счет отсутствия сырья(алюминия)!Только по ленд-лизу было поставлено алюминия намного больше потребности Авиапрома!А еще выпускался алюминий и в СССР!

                Как верно сказал коллега Кеннет, картеры двигателей В-2 отливались из алюминия. А еще алюминий шел на электрические провода, которые выпускались тысячами километров.
            3. НольНольСедьмой 23 июня 2016 09:58
              Цитата: Верден
              А другим странам- нет

              А пытались?
              Немцы ставили на пикировщики, и не факт, что ошиблись.
              До американцев тема однодвигательного штурмовика дошла только к скайрайдеру, и то не очень дошла.
        2. вадим dok 22 июня 2016 19:08
          На счет полудеревянного Як: в 1945 г.после окончания боевых действий число потерь Як3 и Як 9 Не УМЕНЬшилась за счет разрушения крыльев и срыва обшивки крыльев.
        3. Михаил Матюгин 23 июня 2016 21:25
          Цитата: Верден
          Дельтадревесину, применявшуюся в конструкции советских самолётов, сегодня бы назвали композитным материалом. Между прочем, немецкие конструкторы тоже в последствии использовали её на своих машинах. В частности, Хейнкель Не-162 Саламандра был выполнен из дельтадревесины.

          Ну это уже от безысходности. Этот композитный материал в случае попадания РАЗВАЛИВАЛСЯ КУСКАМИ - тогда на цельнометаллическом планере - оставались только дырки.
    2. Hrad 22 июня 2016 09:58
      Какие модели самолётов Вы изволите сравнивать? Як - 3 , который начали эксплуатировать в апреле 1944 года и Supermarine Spitfire, который начали использовать в августе 1938 года? Какую модель Supermarine Spitfire Вы имеете в виду?
      Первое знакомство Советских пилотов с самолётом Spitfire Mk.IA произошло в Германии в 1940 году. Тогда в Германии гостили военные специалисты дружественного Советского Союза. И лётчик - испытатель Степан Супрун сел в кабину трофейного Spitfire Mk.IA и "повоевал" в тренеровочном бою с немецким Bf 109E-4, за штурвалом которого сидел Фриц Вендел (Fritz Wendel). Советская делегация весьма заинтересовалась этим "Британцем". Следущая встреча со Spitfire у советских пилотов состоялась в августе 1941 года, когда в Британии находилась делегация Советского НИИ ВВС. Там Советские пилоты летали на Spitfire Mk.VB . Самолёт очень им понравился, если по - политичиским причинам не написать, что их восхитил. В декабре 1941 года товарищ Молотов обратился к господину Черчелю с официальной просьбой по продаже этих самолётов в Советский Союз. Эта просьба была вежлево отклонена. В Британии, тогда, самим не хватало самолётов для охраны собственного воздушного простора. Но со временем и Spitfire воевал с красными звёздами на крыльях.
      Например модель Mk.VB прекрасно себя зарекомендовала при боях на больших высотах, поэтому Советское командование быстренько их перевело из подчинения командованию фронтовой авиации в подчинение ПВО Советского Союза. А вот поставки в Советский Союз моделей Mk.IX продолжались до июня 1945. Советский Союз купил тогда 1194 самолётов моделей Mk.IX в разных субверсиях. А в 1944 году даже решался вопрос о серийном производстве самолётов Spitfire в Советском Союзе.
      1. demiurg 22 июня 2016 11:29
        У СССР не было высотного двигателя, потребность в высотных истребителях которых нужно было 1-1.5 тысячи проще было перекрыть за счёт импорта, чем разворачивать новое производство. И спитфайры я сараями не называл.
        1. Kenneth 22 июня 2016 13:09
          Двигатель АМ-35А
          1. demiurg 22 июня 2016 22:38
            Если правильно помню, то одну из швальб сбил миг-3. На высоте. Догнал и сбил.
            Но к 42 году нужнее были Ил-2 чем высотные истребители.
      2. Альф 22 июня 2016 20:50
        Цитата: Hrad
        А в 1944 году даже решался вопрос о серийном производстве самолётов Spitfire в Советском Союзе.

        А где бы взяли для них моторы Мерлин ?
    3. Михаил Матюгин 23 июня 2016 21:09
      Цитата: demiurg
      Лайтнинги, на Европейском ТВД сбиваемые всеми

      Ну ну. Почему то так многие не считали.
  3. Predator-74 22 июня 2016 06:47
    На поздних модификациях "Биркэта" на сколько мне известно был использован более мощный двигатель (2250лс)!
  4. Александр72 22 июня 2016 07:04
    А вот и продолжение про палубные истребители. Автору спасибо!
    У меня в детстве была сборная пластиковая модель "Хэллкета", если не ошибаюсь Ташкентского завода игрушек. Правда упаковка этой хорошей модельки размерности 1:72 не выдерживала никакой критики - из плохого картона, с невзрачным рисунком и полным отсутствием информации о самолете-прототипе. Даже тип самолета не был указан, а написано "морской штурмовик". О том, что это именно Grumman F6F Hellcat я узнал гораздо позднее из хорошей статьи об этом самолете в журнале "Крылья Родины". Там же я прочитал впервые о том, что специалисты фирмы Грумман, дабы ускорить и увеличить выпуск крайне необходимых флоту самолетов, пошли на технологическое упрощение - хвостовая балка фюзеляжа обшивалась листами дюраля 2,6-мм толщины внахлест. Конструкторы пришли к выводу, что столь незначительные ступеньки обшивки, находящиеся в зоне пограничного слоя, не повлияют на скорость. Кстати, в ходе эксплуатации, эти ступеньки часто сполировывались шарошкой и закрашивались. Максимальная скорость "модернизированных" столь простым способом самолетов возрастала на 10-15 км/ч.
    В декабре 1944 года проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 "Зеро". Было выявлено, что "Хеллкэт" обладаем большей горизонтальной скоростью на всех высотах - на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м. на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако "Зеро" имел лучшую скороподъемность на 3 м/сек на высотах до 2743 м, скороподъемность F6F и А6М5 были примерно одинаковы до 4267 м, выше "Хеллкета" был лучше на 2.5 м/сек. "Японец" показал лучшую скорость крена. особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших скоростях выигрывал "Хеллкэт". В установившемся вираже А6М5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). В любых маневрах со снижением предпочтительнее был "Хеллкэт".

    - непривычные для нас значения высот, выраженные не в круглых цифрах, связаны с тем, что англичане и американцы высоту полета измеряли в футах, так же как и скорость в узлах или милях в час. К этому остается добавить, что очень прочная конструкция планера "Хеллкета", выполненная по завышенным для авиации нормам прочности, не только привела к ожидаемому увеличению веса самолета, но и к тому, что оказалась гораздо более живучей и стойкой к боевым повреждениям, чем переоблегченная конструкция "Зеро".
    Всею было изготовлено 4401 (но другим данным 4402) F6F-3 (до апреля 1944 года) и 7870 (7868) F6F-5 (до ноября 1945 года) различных вариантов. В годы войны "Хеллкеты" по ленд-оизу поставлялись только в Британию (оставшиеся были возвращены после войны обратно в Штаты), после войны "Хеллкеты" поставлялись во Францию, которая активно использовала их в качестве штурмовиков в небе Индокитая, а также небольшое число F6F было передано Аргентине и Уругваю в соответствии с программой о помощи. Последняя группа из 12 F6F была выведена из состава уругвайского флота только в 1961 году - это были последние из "Хеллкетов", находящихся в боевом строю.
    Ждем продолжения про "Корсары" (который Chance Vought F4U Corsair) и британские "Си Фьюри".
    1. AlexanderBrv 22 июня 2016 14:45
      Ждем продолжения про "Корсары" (который Chance Vought F4U Corsair) и британские "Си Фьюри".[/quote]

      По поводу "Си Фьюри": к сожалению в этом цикле его не будет, Об этом послевоенном поршневом палубном истребителе-бомбардировщике в другом цикле ( о Корейской войне).
      Автор...
  5. netslave 22 июня 2016 07:55
    Автору - спасибо за статью. И просьба в каждой последующей статье серии давать ссылки на предыдущие.
  6. Kenneth 22 июня 2016 08:48
    Отличная статья. С замечательной подборкой фотографий
  7. ignoto 22 июня 2016 09:07
    Цитата: demiurg
    Спасибо за серию статей.

    Какие уродливые сараи:)) На Тихом океане воевали очень странные самолёты. Лайтнинги, на Европейском ТВД сбиваемые всеми, стали одними из самых результативных самолётов в Тихоокеанском регионе. Истребители с 6 тоннами взлётного веса, корсары внезапно стали героями той войны.
    Як-3 подаренные французам из Нормандии Неман в тренировочных боях легко перекручивали Спитфайров. Кожедуб сбил двух мустангов, просто приняв решение защитить своего ведомого.
    И эти люди говорят нам об закидывании мясом врага и отсталости Советских технологий lol

    Як-3 - это максимально облегченный за счет вооружения,оборудования,живучести и запаса топлива истребитель для средних и малых высот. Запаса топлива было так мало,что только взлетел, по заявке наземных частей, провел скоротечный бой и быстренько на посадку,пока не "обсох". Причина появления столь "выдающегося" истребителя проста- необходимо было хоть как-то подтянуть характеристики истребителей с водяным охлаждением двигателя,а мощных серийных двигателей такого типа в СССР не было.
  8. demiurg 22 июня 2016 11:21
    Цитата: ignoto

    У мессершмита была маленькая дальность полёта, и почему то ему это в укор никто не ставит. Глянул в вику, 800+ км дальность полёта, куда больше для фронтового истребителя? Трехточечного курсового вооружения хватало и нам, и немцам для уничтожения истребителей и легких бомбардировщиков.
    Цитата: Kenneth

    Если будем сравнивать с последними тремя колонками, то там очень даже неплохо смотрелись бы Як-3 с вк-108 или як-9 с этим же двигателем. Причем як-9 это был уже типичный боброед с сменной центральной пушкой от 20 до 37мм.
    1. Kenneth 22 июня 2016 13:14
      Хорошо бы смотрелся - это хорошо бы сказано. Да только вк-108 за два года так и не смогли довести. Як-9У был бы тоже хорош если бы не грелся как самовар
  9. Комментарий был удален.
  10. НольНольСедьмой 22 июня 2016 11:37
    Спасибо за статью. Отличные фотки, лайк.

    Лично я с большим удивлением смотрю на процессы, которые шли в американском самолетостроении военных лет. Флотские истребители - четкая линия машин с воздушным мотором, после Уайлдкэт - одним и тем же, pw разных версий. Внятное понимание, что любой истребитель, принятый на вооружение - по определению устарел, и тут же нужно тестить новый.

    При этом, перспективы движков воздушных вообще и PW в частности были понятны многим толковым людям еще до войны. Н.Н. Поликарпов, в частности, прямо говорил, что с этим движком И-185 станет имбой и нагибом рандома.

    При этом, сухопутные истребители US представлены слабым хоком, сделанным на коленке без двигателя Мустангом (доделанным в 45-му году до оверкильной модификации Н, но изначально слабым то ли истребителем, то ли штурмовиком) и очень "нишевым" тандерболтом. Ни малейших признаков какой-либо технической политики. Как в одной и той же стране могли реализовываться оба этих подхода, понять не могу.
    1. demiurg 22 июня 2016 11:49
      Там рандома не было. Все противники это полковые звенья с голосом.
      Тундра hi
      1. Комментарий был удален.
      2. НольНольСедьмой 22 июня 2016 13:47
        Тем не менее. И-185 для 41-го года был очень хорош с даблвасп под 2К
    2. Kenneth 22 июня 2016 13:18
      Мустанг активно летал с 1944 года. ИБ Тандерболт был достаточно хорош. А еще были отличный Лайтинг. До 1944 года делался вполне приличный, а не слабый Р-40.
      1. НольНольСедьмой 22 июня 2016 14:06
        Цитата: Kenneth
        Мустанг активно летал с 1944 года

        С мерлином. А так первый полет 26.10.40. движок - алисон от хока и кобры. Других не было.
        Тема в том, что американцы, имея отличный воздушник и не имея своего "Мерлина", делали свой мессер/спитфайр из того, что было, как раз тогда, когда Танк пошел другим путем.
        Цитата: Kenneth
        ИБ Тандерболт был достаточно хорош.

        На своих 10 км. И за дикие деньги.
        Цитата: Kenneth
        . А еще были отличный Лайтинг

        Другой класс машин.
        Цитата: Kenneth
        До 1944 года делался вполне приличный, а не слабый Р-40.

        По сравнению с чем? Спитфайром того же года?
        1. Kenneth 22 июня 2016 15:46
          Вы спорите не о том. Посмотрите с кем и где до 1944 воевали американцы и вопросы о том что хорошо для них у вас отпадут.
          1. НольНольСедьмой 22 июня 2016 17:07
            Простите, но это слабая аргументация. Если у вас есть семейство удачных движков (PW дорос до 28 цилиндров в 44-м) логично брать его и засовывать везде, как это делали англичане. Даже безотносительно боевых качеств, это бонусы к логистике, производству и обслуживанию. Уж кто, а американцы в этом всем понимали.
            Тем не менее, ни разу не видел, чтобы этот вопрос вообще ставился в USAAF. Кстати, во флоте тоже наряду с PW использовались райты на без малого всех ударных самолётах, вплоть до скайрайдера.
          2. Верден 22 июня 2016 18:32
            Цитата: Kenneth
            Вы спорите не о том. Посмотрите с кем и где до 1944 воевали американцы и вопросы о том что хорошо для них у вас отпадут.

            В условиях тропиков - а именно там пришлось воевать американским самолётам на Тихом океане - устанавливаемые на Лайтнингах, Мустангах, Р-40 и Аэрокобрах двигатели водяного охлаждения представляли серьёзную проблему в плане эксплуатации. Это довольно известный факт, который не стоит игнорировать.
            1. Михаил Матюгин 23 июня 2016 21:36
              Цитата: Верден
              В условиях тропиков - а именно там пришлось воевать американским самолётам на Тихом океане - устанавливаемые на Лайтнингах, Мустангах, Р-40 и Аэрокобрах двигатели водяного охлаждения представляли серьёзную проблему в плане эксплуатации.

              В чём же сложность ? У американцев проблем с чистой водой (как впрочем и со всем другим) на островах небыло - это же не японцы.
  11. Верден 22 июня 2016 12:20
    Большую роль на результаты поединков влияли опыт и качество подготовки пилотов. В этом плане японские лётчики заметно уступали союзникам.
    Такое замечание можно отнести только ко второй фазе войны, когда элита японской авиации была потеряна в боях. До того момента уровень подготовки японских и американских лётчиков был в соотношении небо и земля. При этом, можно сказать, что американцам сильно повезло. По разным причинам разработка японцами палубного истребителя "Реппу" затянулась. Появись эта машина своевременно, Хэллкеты и Корсары выглядели бы довольно бледно.
    1. Hrad 22 июня 2016 12:46
      Появилось то, что появилось! У истории нет таких понятий:"ЕСЛИ БЫ, ДА КАБЫ". У истории есть только факты. Нравится Вам это или нет. А то, что Вам снится или "каатся" - это не для ВО!
  12. Alexey RA 22 июня 2016 15:33
    Палубный истребитель «Грумман» F6F «Хеллкэт», разработка которого началась в 1941 году, стал логическим продолжением линейки истребителей F4F «Уайлдкэт».

    Не совсем так. Работы по новому истребителю на замену F4F "Уайлдкэт" начались аж в 1938 году: сначала по про­грамме G-33, а затем по про­грамме G-35 - "увеличенный F4F с двигателем Wright R-2600".

    В январе 1941 года будущий "Хеллкэт" уже был в макете, а в феврале на него было выдано ТЗ.
    Главный конструктор фирмы Grumman Уильям Т. Швендлер при­ступил к работе над новым самолетом, получившим рабочее обозначение G-50. За исходную точку он принял не­обходимость обеспечить больший ра­диус действия, хорошее бронирование и большую силу огня. В результате га­бариты самолета пришлось заметно увеличить, хотя силуэт в целом сохра­нился прежний.
    Был сделан макет в натуральную величину, который продемонстриро­вали 12 января 1941 года Макетной комиссии Бюро Аэронавтики.
    Окончательно размеры и форму самолета определили 15 января 1941 года на чертеже SP-799. Окончатель­ные документы: техническое задание (Specification) SD-286 и техническое описание (Report) No 2421 - датирова­ны 24 февраля 1941 года. В таком виде проект был предложен командованию ВМФ на одобрение. В соответствии с техзаданием на самолете предполага­лось установить двигатель Wright R-2600-10. Прежде чем дать положитель­ную резолюцию в Бюро Аэронавтики обдули в аэродинамической трубе мо­дель самолета в масштабе 1:16.
    Предварительный контракт (№ 88263) на постройку двух прототипов подписали 30 июня 1941 года.
  13. oreh72 22 июня 2016 17:45
    Хороший цикл статей! Ждем продолжения!
  14. DimanC 22 июня 2016 19:45
    Так, для интереса: сравнительные размеры советских, а также американских, немецких и японских самолетов. Масштаб 1:35
    1. Альф 22 июня 2016 21:00
      Цитата: DimanC
      Масштаб 1:35

      Какой, какой масштаб ? 1/35 ? Вы ничего не спутали ? Может, 1/72 ? Мустанг-то академиевский.
      Кстати, Хеллкет должен быть темно-синим, а не черным.
      1. DimanC 23 июня 2016 06:55
        Да, перепутал с наземной техникой. Масштаб 1:72. Американцы у меня все - моделистовские (а уже они по чьей лицензии делали, не знаю). Наши и немцы (есть еще модели, просто лень было с полки снимать) - звездовские.

        Раскрашивал тем, что было под рукой, поэтому цвета в полной мере не соответствуют тем, что надо бы :-)
  15. Комментарий был удален.
  16. Альф 22 июня 2016 21:16
    Цитата: Альф
    Хеллкет должен быть темно-синим,

    Например, таким.
    1. DimanC 23 июня 2016 06:57
      судя по приведенным в статье иллюстрациям - не только темно-, но и светло синим, а также серебристым и защитного цвета :-)
      1. Альф 23 июня 2016 21:12
        Цитата: DimanC
        судя по приведенным в статье иллюстрациям - не только темно-, но и светло синим, а также серебристым и защитного цвета :-)

        Никогда Хеллкет не был оливкового цвета.
        Цитата: DimanC
        (а уже они по чьей лицензии делали, не знаю).

        Все самолеты Моделиста-копии Академии, только деки лучше.
  17. Михаил Матюгин 23 июня 2016 21:45
    Цитата: Александр Брюханов
    Показательны результаты воздушного боя над заливом Лейте в октябре 1944 года, когда японцы за один день потеряли сотню «Зеро». Четверть от этого количества была на счету палубных истребителей F6F «Хеллкэт».
    Вопрос автору - а остальные то за счёт кого ? там почти других то палубных истребителей вроде и небыло ? видимо ПВО авианосных групп ?
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня