Экспериментальный летательный аппарат Northrop M2-F2(3): «летающая ванна»
Northrop M2-F3 — это тяжелый многоразовый летательный аппарат с несущим корпусом, который был построен на основе модели Northrop M2-F2, потерпевшей аварию в 1967 году. Самолет был модифицирован установкой третьего вертикального плавника, предназначенного для улучшения управляемости. Стоит отметить, что всю линейку экспериментальных самолетов с несущим корпусом, в которую входили Northrop HL-10, Northrop M2-F1, M2-F2 и M2-F3, называли самолетами без крыльев и даже «летающими ваннами» за свой внешний вид и форму.
В конце 60-х, начале 70-х годов XX века агентство NASA экспериментировало с самолетами с несущим корпусом (то есть летательными аппаратами, подъемную силу которым создавал фюзеляж, а не крылья). На основе данных разработок американское космическое агентство намеревалось создать орбитальный самолет, пилот которого мог бы самостоятельно выбирать место посадки. В рамках программы летно-исследовательским центром NASA в Эдвардсе (Калифорния) было испытано 5 летательных аппаратов. Основным предназначением аппаратов с низкими аэродинамическими качествами было изучение возможности безопасного маневрирования и посадки после возвращения из космоса. Испытания с использованием данных летательных аппаратов проводились с 1966 по 1975 год.
Договор между компанией Northrop и американским аэрокосмическим агентством NASA был заключен в середине 1964 года. Он предусматривал постройку двух многоразовых бескрылых цельнометаллических аппаратов с несущим корпусом. Новым летательным аппаратам были присвоены обозначения HL-10 и M2-F2, друг от друга аппараты отличались профилем их несущего корпуса.
По своему внешнему виду летательный аппарат M2-F2 главным образом повторял ранее созданный M2-F1: полуконус с верхней плоской поверхностью был оснащен парой вертикальных килей, не имевших внешних элевонов, при этом рули направления аппарата могли использоваться также в качестве тормозных щитков. Для того чтобы расширить обзор пилоту его кабину решили сместить вперед, а носок аппарата имел остекление. Для улучшения условий обтекания и уменьшения уровня сопротивления корпус аппарата решили немного удлинить. В хвостовой части M2-F2 был расположен подфюзеляжный щиток, предназначенный для управления по тангажу, верхнюю поверхность корпуса летательного аппарата завершала пара щитков-элевонов, которые обеспечивали в противофазе управление по крену.
Так как ракетопланы разрабатывались и создавались в довольно жестких условиях, в первую очередь в области финансирования проекта, то для экономии денежных средств все аппараты комплектовались готовыми элементами и узлами: так основное шасси решено было взять с истребителя F-5, переднюю опору от самолета Т-39, катапультируемое кресло пилот от истребителя F-106. Приборное оборудование, установленное на экспериментальных летательных аппаратах, также отличалось своей простотой и даже аскетичностью — во время совершения первых испытательных полетов на них даже отсутствовали датчики пространственного положения. Основные измерительные приборы были представлены высотомером, датчиками скорости, скольжения и угла атаки, а также акселерометром. Силовая установка летательного аппарата была представлена двигателем XLR-11, который ранее непродолжительное время использовался на самолете Х-15. Для того чтобы увеличить дальность полета в случае аварийной посадки на HL-10 и M2-F2 были установлены вспомогательные жидкостные ракетные двигатели, которые работали на перекиси водорода. При выполнении бросковых испытаний топливные баки заполнялись водой массой до 1,81 тонны.
Первый планирующий полет аппарата M2-F2 состоялся 12 июля 1966 года. Модель массой 2,67 тонны была отделена от самолета-носителя, в роли которого выступал стратегический бомбардировщик В-52, на высоте 13 500 метров при скорости М=0,6 (около 697 км/ч). Длительность автономного полета аппарата составила всего 3 минуты 37 секунд. Практически через год — 10 мая 1967 года один из испытательных полетов завершился совершением аварийной посадки. Причиной потери аппаратом управления стал так называемый «голландский шаг», во время которого угол крена аппарата составил 140 градусов. В результате аварийной посадки ракетоплан M2-F2 получил серьезные повреждения.
При этом полуразрушенный в результате аварии летательный аппарат было решено восстановить, слегка доработав и изменив его конструкцию. Так для того чтобы обеспечить новой модели, получившей обозначение M2-F3, поперечную устойчивость на ней появился центральный киль и блоки реактивных двигателей системы управления. Бросковые испытания перестроенной после аварии модели летательного аппарата начались в июне 1970 года.
Спустя 6 месяцев был осуществлен первый полет ракетоплана с включением маршевого ракетного двигателя жидкостного охлаждения. На заключительном этапе испытаний, которые завершились в 1972 году, летательный аппарат M2-F3 использовался для решения разного рода вспомогательных задач, в их числе была и отработка системы дистанционного управления в рамках программы создания пилотируемых космических кораблей «Спейс Шаттл». Помимо этого оценивались и летные характеристики представленной модели при предельных режимах полета с разными высотно-скоростными характеристиками.
100-й юбилейный полет ракетоплана с несущим корпусом состоялся 5 октября 1972 года. В рамках данного полета он пролетел на высоте 20 200 метров со скоростью 1,37 Маха. При этом непосредственно версия M2-F3 совершила 27 различных испытательных полетов, в ходе которых пилотам удалось достичь максимальной скорости в 1,6 Маха. А максимальная высота, на которой испытывался данный летательный аппарат, составила 20 790 метров, ее удалось достичь во время испытательного полета, который состоялся 20 декабря 1972 года. В декабре 1973 года ракетоплан был передан в музей. Сегодня его могут увидеть все желающие, он входит в экспозицию Национального аэрокосмического музея в Вашингтоне.
Летно-технические характеристики M2-F3:
Габаритные размеры: длина — 6,75 м, высота — 2,89 м, размах крыльев — 2,94 м, площадь крыла — 14,9 м2.
Масса пустого самолета — 2300 кг.
Максимальная взлетная масса — 3600 кг.
Силовая установка — РД Reaction Motors XLR-11, тяга 36 кН.
Максимальная скорость полета — 1712 км/ч.
Практическая дальность полета — 72 км.
Практический потолок — 21 793 м.
Экипаж — 1 человек.
Northrop M2-F3 фото из блога ru-aviation.livejournal.com
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/m2f2.html
http://masterok.livejournal.com/1429519.html
http://ru-aviation.livejournal.com/3537305.html (фото)
В конце 60-х, начале 70-х годов XX века агентство NASA экспериментировало с самолетами с несущим корпусом (то есть летательными аппаратами, подъемную силу которым создавал фюзеляж, а не крылья). На основе данных разработок американское космическое агентство намеревалось создать орбитальный самолет, пилот которого мог бы самостоятельно выбирать место посадки. В рамках программы летно-исследовательским центром NASA в Эдвардсе (Калифорния) было испытано 5 летательных аппаратов. Основным предназначением аппаратов с низкими аэродинамическими качествами было изучение возможности безопасного маневрирования и посадки после возвращения из космоса. Испытания с использованием данных летательных аппаратов проводились с 1966 по 1975 год.
Договор между компанией Northrop и американским аэрокосмическим агентством NASA был заключен в середине 1964 года. Он предусматривал постройку двух многоразовых бескрылых цельнометаллических аппаратов с несущим корпусом. Новым летательным аппаратам были присвоены обозначения HL-10 и M2-F2, друг от друга аппараты отличались профилем их несущего корпуса.
По своему внешнему виду летательный аппарат M2-F2 главным образом повторял ранее созданный M2-F1: полуконус с верхней плоской поверхностью был оснащен парой вертикальных килей, не имевших внешних элевонов, при этом рули направления аппарата могли использоваться также в качестве тормозных щитков. Для того чтобы расширить обзор пилоту его кабину решили сместить вперед, а носок аппарата имел остекление. Для улучшения условий обтекания и уменьшения уровня сопротивления корпус аппарата решили немного удлинить. В хвостовой части M2-F2 был расположен подфюзеляжный щиток, предназначенный для управления по тангажу, верхнюю поверхность корпуса летательного аппарата завершала пара щитков-элевонов, которые обеспечивали в противофазе управление по крену.
Так как ракетопланы разрабатывались и создавались в довольно жестких условиях, в первую очередь в области финансирования проекта, то для экономии денежных средств все аппараты комплектовались готовыми элементами и узлами: так основное шасси решено было взять с истребителя F-5, переднюю опору от самолета Т-39, катапультируемое кресло пилот от истребителя F-106. Приборное оборудование, установленное на экспериментальных летательных аппаратах, также отличалось своей простотой и даже аскетичностью — во время совершения первых испытательных полетов на них даже отсутствовали датчики пространственного положения. Основные измерительные приборы были представлены высотомером, датчиками скорости, скольжения и угла атаки, а также акселерометром. Силовая установка летательного аппарата была представлена двигателем XLR-11, который ранее непродолжительное время использовался на самолете Х-15. Для того чтобы увеличить дальность полета в случае аварийной посадки на HL-10 и M2-F2 были установлены вспомогательные жидкостные ракетные двигатели, которые работали на перекиси водорода. При выполнении бросковых испытаний топливные баки заполнялись водой массой до 1,81 тонны.
Первый планирующий полет аппарата M2-F2 состоялся 12 июля 1966 года. Модель массой 2,67 тонны была отделена от самолета-носителя, в роли которого выступал стратегический бомбардировщик В-52, на высоте 13 500 метров при скорости М=0,6 (около 697 км/ч). Длительность автономного полета аппарата составила всего 3 минуты 37 секунд. Практически через год — 10 мая 1967 года один из испытательных полетов завершился совершением аварийной посадки. Причиной потери аппаратом управления стал так называемый «голландский шаг», во время которого угол крена аппарата составил 140 градусов. В результате аварийной посадки ракетоплан M2-F2 получил серьезные повреждения.
При этом полуразрушенный в результате аварии летательный аппарат было решено восстановить, слегка доработав и изменив его конструкцию. Так для того чтобы обеспечить новой модели, получившей обозначение M2-F3, поперечную устойчивость на ней появился центральный киль и блоки реактивных двигателей системы управления. Бросковые испытания перестроенной после аварии модели летательного аппарата начались в июне 1970 года.
Спустя 6 месяцев был осуществлен первый полет ракетоплана с включением маршевого ракетного двигателя жидкостного охлаждения. На заключительном этапе испытаний, которые завершились в 1972 году, летательный аппарат M2-F3 использовался для решения разного рода вспомогательных задач, в их числе была и отработка системы дистанционного управления в рамках программы создания пилотируемых космических кораблей «Спейс Шаттл». Помимо этого оценивались и летные характеристики представленной модели при предельных режимах полета с разными высотно-скоростными характеристиками.
100-й юбилейный полет ракетоплана с несущим корпусом состоялся 5 октября 1972 года. В рамках данного полета он пролетел на высоте 20 200 метров со скоростью 1,37 Маха. При этом непосредственно версия M2-F3 совершила 27 различных испытательных полетов, в ходе которых пилотам удалось достичь максимальной скорости в 1,6 Маха. А максимальная высота, на которой испытывался данный летательный аппарат, составила 20 790 метров, ее удалось достичь во время испытательного полета, который состоялся 20 декабря 1972 года. В декабре 1973 года ракетоплан был передан в музей. Сегодня его могут увидеть все желающие, он входит в экспозицию Национального аэрокосмического музея в Вашингтоне.
Летно-технические характеристики M2-F3:
Габаритные размеры: длина — 6,75 м, высота — 2,89 м, размах крыльев — 2,94 м, площадь крыла — 14,9 м2.
Масса пустого самолета — 2300 кг.
Максимальная взлетная масса — 3600 кг.
Силовая установка — РД Reaction Motors XLR-11, тяга 36 кН.
Максимальная скорость полета — 1712 км/ч.
Практическая дальность полета — 72 км.
Практический потолок — 21 793 м.
Экипаж — 1 человек.
Northrop M2-F3 фото из блога ru-aviation.livejournal.com
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/m2f2.html
http://masterok.livejournal.com/1429519.html
http://ru-aviation.livejournal.com/3537305.html (фото)
Информация