История авиации: пленивший шхуну самолетом

В 2016 году исполнится 100 лет легендарному событию в истории отечественной авиации: 17 июля (4 июля по старому стилю) 1916 года российскими морскими летчиками на отечественных гидросамолетах была одержана первая победа в воздушном бою над морем. Четыре гидросамолета М-9 с авианосного судна "Орлица" Балтийского флота сбили два германских самолета, а два других обратили в бегство. Этот день принято считать днем рождения морской авиации российского Военно-морского флота. Накануне знаменательной даты авторы "Морского наследия" вспоминают тех, чьи достижения и подвиги стали первыми на страницах истории нового рода сил в составе военного флота. Один из них – Михаил Михайлович Сергеев, моряк, авиатор, ученый, исследователь Арктики.

Можно только удивляться, как этому человеку, с его сомнительными – с точки зрения советской власти – происхождением и прошлым, удалось уцелеть в огне трех войн и избежать репрессий, выкосивших едва ли не подчистую людей его круга, и при этом не поступиться честью и достоинством кадрового офицера.

История авиации: пленивший шхуну самолетом

Мичман Сергеев М.М., 1914 г.


Приход в авиацию лейтенанта флота Сергеева можно считать в какой-то степени случайным. Выпускник Морского корпуса 1913 года, окончивший учебу тринадцатым по списку, выбрал для дальнейшей службы Черноморский флот. Можно представить честолюбивые мечты молодого способного офицера, связанные с предстоящим назначением, и глубину постигшего его разочарования. Вместо боевого корабля он оказался командиром батареи спущенного на воду в 1889 году, но безнадежно устаревшего к началу Первой мировой войны броненосца "Синоп", которому была уготована роль брандвахтенного судна, охраняющего вход в Севастопольскую бухту. Возможно, такому обескураживающему началу карьеры мичман Сергеев был обязан своему происхождению. Со времен царя Алексея Михайловича, когда пращур семьи Сергеевых, отец Михаил, нес послушание в Троице-Сергиевой лавре, несколько поколений его потомков были священниками. Вот и отец нашего героя был простым сельским батюшкой, настоятелем храма в селе Сретенском Вятской губернии.

А на Черноморском флоте, как правило, служили целые морские династии, связанные друг с другом многолетними родственными и дружескими связями. К ним, в частности, можно отнести и командира "Синопа" – барона Петра Ивановича Паттон-Фантон-де-Веррайона, из обрусевших бельгийцев, заслуженного моряка, участника русско-японской войны, ставшего контр-адмиралом Российского флота в 1915 году.

Мимо "Синопа" проходили, отправляясь в море и возвращаясь из походов, корабли, на которых служили друзья мичмана Сергеева. Некоторые успели отличиться в боях, продвинуться по службе, заслужить знаки отличия, а на брандвахте тянулись дни, заполненные рутинными делами и обязанностями артиллерийского офицера.

История авиации: пленивший шхуну самолетом

Броненосец "Синоп"

С начала войны ускоренным порядком шло формирование авиационных частей флота. В составе Черноморской эскадры появились два гидрокрейсера: "Император Николай I" и "Александр I"; а позднее еще один – "Румыния". Они могли нести 6–8 самолетов. В ходе боевых действий становилось ясно, что авиаторы способны взять на себя выполнение многих ответственных задач в интересах флота.

Первый опыт использования морской авиации состоялся 24 марта 1915 года, когда Черноморская эскадра, в составе которой находился гидрокрейсер "Николай I", совершила поход к берегам Румелии. Самолеты, поднявшиеся с палубы авиаматки, нанесли бомбовый удар по позициям противника. А уже 3 мая русские гидросамолеты совершили налет на столицу Османской империи – Стамбул.

Всего несколько лет назад, осенью 1910 года, воспитаннику Морского корпуса Михаилу Сергееву довелось побывать на Всероссийском празднике воздухоплавания, проводившемся на Комендантском аэродроме, вблизи Черной речки. В тот день показывали мастерство пилоты Ульянин, Руднев и Горшков на бипланах и "Фарманах", а также Мациевич, Ермаков и Уточкин на "Блерио". А здесь, на Черноморском флоте, Сергеев впервые поднялся в воздух, в качестве пассажира, на учебном двухместном моноплане типа "Моран-Ж", пилотируемом командиром авиационного отряда станции Бельбек, штабс-капитаном Карачаевым.

Михаил Михайлович принял решение стать морским летчиком и подал рапорт командованию просьбой отправить его на учебу. Просьба молодого офицера была удовлетворена, и в начале 1916 года мичман Сергеев был зачислен в школу морских летчиков, располагавшуюся на Гутуевом острове в Петрограде, где учили летать на гидросамолетах "М-2". После ее окончания в декабре 1916 года Михаил Михайлович, ставший к этому времени лейтенантом, вернулся на Черноморский флот уже морским летчиком.

К началу 1917 года силы морской авиации Черноморского флота выросли до 110 самолетов. Была сформирована воздушная дивизия Черного моря: в 1-ю бригаду входили четыре корабельных отряда (затем шесть), во 2-ю бригаду – 13 отрядов сухопутного базирования. Примечательно, что практически все гидросамолеты были отечественного производства, конструкции Д.П. Григоровича: М-5 (разведчик, корректировщик артогня), М-9 (тяжелый гидросамолет для нанесения бомбовых ударов по береговым объектам и кораблям), М-11 (первый в мире гидросамолет-истребитель).

История авиации: пленивший шхуну самолетом

Гидросамолеты М-9 Черноморского флота, захваченные немцами в 1918 г.

В приказе по флоту на 1917 год перед воздушной дивизией ставился широкий спектр задач, свидетельствующий о признании роли и значения морской авиации:

1) атака вражеских кораблей, его баз и береговых укреплений;
2) борьба с воздушными силами противника;
3) противолодочная борьба;
4) наблюдение и воздушная разведка;
5) охрана флота в море от авиации противника и его подлодок;
6) корректировка артиллерийского огня кораблей.

Основными целями морских летчиков в этот период стали военные объекты в Варне и Констанце, а также береговые укрепления в районе Босфора.

12 (25) марта 1917 года 8-му гидроотряду Черноморского флота, в котором служил лейтенант Сергеев, было приказано погрузиться на корабли и отправиться в район Босфора. Пилотам наряду с выполнением задач разведки и аэросъемки береговой полосы предстояло уничтожить бомбами артиллерийские батареи противника, установленные на мысе Кара-Бурун.

Это был один из самых фантастических полетов в истории морской авиации. Вот как описаны эти события в "Боевой летописи русского флота": "Гидросамолет авиации Черноморского флота под командой летчика лейтенанта Михаила Сергеева и при наблюдателе унтер-офицере Феликсе Тур, получив при обстреле вовремя воздушной разведки над Босфором пулевую пробоину в бензиновом баке, из которого вытек бензин, вынужден был спланировать на воду в районе Деркоса (румелийский берег) вне видимости сопровождавших русских судов. Подобрав вернувшиеся самолеты и считая самолет лейтенанта Сергеева сбитым или захваченным, корабли ушли в Севастополь.

Тем временем Сергеев и Тур, увидев невдалеке от себя турецкую шхуну, пользуясь остатками бензина, пошли на нее в атаку и, открыв огонь из пулемета, вынудили турок спешно оставить шхуну и на шлюпке бежать на берег. Захватив шхуну, летчики уничтожили самолет, предварительно сняв с него все ценные части, пулемет и компас, и, подняв паруса, пошли в Севастополь.

После шестисуточного плавания, выдержав шторм, без провизии и почти без воды, летчики прибыли к Джарылгачской косе, где, дав о себе знать через пост СНиС, были приняты на высланный за ними миноносец".

Михаил Михайлович был уверен, что выдержать сильнейший шторм и благополучно прийти к Крымскому побережью ему помогла подготовка в Морском корпусе, во главе которого тогда стоял отличный моряк и артиллерист Воин Петрович Римский-Корсаков, прививший молодым людям любовь к морю и парусному делу.

Отличившийся пилот был вызван к командующему Черноморским флотом А.В. Колчаку. Впечатлениями об этой встрече М.М. Сергеев поделился в своих воспоминаниях: "На другой же день меня вызвали к Колчаку в штаб Черноморского флота на линкор “Георгий Победоносец”. В каюте адмирала я увидел перед собой еще совсем молодого адмирала, низкого роста брюнета с орлиным носом, короткой стрижкой, с энергичными и волевыми чертами лица. Он меня поздравил с захватом приза и внимательно выслушал рассказ о пленении шхуны самолетом – первом в истории авиации. Через неделю мне было вручено Георгиевское оружие".

История авиации: пленивший шхуну самолетом

Командующий Черноморским флотом вице-адмирал А.В. Колчак. Март 1917 г.

Следует отметить, что до этого молодой офицер успел заслужить два ордена: Св. Станислава III степени с мечами и бантом и Св. Анны IV степени.

5 (18) мая 1917 года, во время очередного полета в районе Констанцы, Михаил Сергеев, возвращаясь с задания, был атакован тремя немецкими гидроаэропланами, один из которых сбил, но сам не смог уклониться от пулеметной очереди, был ранен и попал в плен.

Так первый раз смерть едва не коснулась его своим крылом.

На Родину он вернулся после войны, в декабре 1918 года, безоговорочно встав на сторону Советской власти. Трудно представить, что с ним могло приключиться, если бы не плен. Вполне возможно, что лейтенант Сергеев разделил бы участь многих офицеров Черноморского флота. По данным современных историков, жертвами "революционных матросов" в 1917–1918 годах стали около 600 офицеров русской армии.

Несмотря на то, что в Красную Армию бывший лейтенант Российского императорского флота вступил добровольно, доверием он, скорее всего, не пользовался. Иначе трудно объяснить факт его длительного пребывания сначала в резерве авиаспециалистов Московского окружного управления Воздушного флота Красной Армии, а затем в должности младшего механика авиапоезда-мастерской ВВС Восточного фронта. Впрочем, большинство пилотов Красной Армии были бывшими офицерами, многих из них насильно мобилизовали, поэтому переход красных военлетов на сторону белых в то время был частым явлением. Тем удивительнее, что в мае 1919 года недавний делопроизводитель по технической части штаба ВВС Восточного фронта в одночасье стал начальником Воздушного флота 3-й армии на этом же фронте, где ему предстояло поддерживать действия красноармейцев против войск бывшего командующего Черноморским флотом адмирала А.В. Колчака, ставшего теперь Верховным правителем и Верховным главнокомандующим России.

Трудно судить, какими силами располагал начальник Воздушного флота 3-й армии. Известно, например, что во время летних боев на Белой, летом 1919 года, в распоряжении красных имелось примерно 15 машин. При этом из-за недостатка авиабомб в ход нередко пускалось такое "грозное оружие", как рельсы и булыжники. К тому же большая часть потерь летного состава с обеих сторон была связана с техническим состоянием самолетов: аэроплан мог в буквальном смысле развалиться в воздухе, не говоря уже об отказе двигателя и средств управления.

История авиации: пленивший шхуну самолетом

Самолет "красных", захваченный "белыми" в районе Перми и вновь отбитый красноармейцами. Восточный фронт, 1920 г.

В дальнейшем, вплоть до окончания Гражданской войны, М.М. Сергеев, не переставая летать, занимал высшие командные должности в воздушных армиях Юго-Западного и Южного фронтов.

Незадолго до начала операций по освобождению Крыма от войск Врангеля – Вооруженных сил Юга России, Сергееву, в качестве заместителя начальника Воздушного флота Южного фронта, довелось поработать под началом Михаила Васильевича Фрунзе, от которого он получал оперативные задания и кому докладывал о подготовке операций.

Сохранился рассказ М.М. Сергеева об этом периоде его службы: "Во время первой встречи Фрунзе потребовал доклада о состоянии воздушных сил, очень внимательно его выслушал, потребовал немедленно провести разведку районов Александровска (ныне Запорожье), южнее Крымского перешейка с целью выяснения линии наступления противника. Разведывательный отряд, состоящий из “фарманов” и “вуазенов” с дальностью полета более 400 км, выполнил задание. На обратном пути, почти у линии фронта, пришлось организовать дозаправку самолетов горючим.

Фрунзе лично руководил подготовкой к операции против Врангеля. Его приемные часы были ночью и днем, с 0 до 4 и с 12 до 16 часов. На ночных докладах он обычно давал указания на следующий день, на основании чего составлялся подробный план действий. Воздушным силам каждой армии ставилась определенная задача. К 10 или к 11 часам утра в штаб приходили донесения о выполнении разведки. Начальник штаба систематизировал, обрабатывал донесения: данные разведок, результаты бомбометания, сведения о воздушных боях. Донесения воздушной разведки поступали в оперативный отдел штаба фронта, где сравнивались с данными других родов разведки, для уточнения расположения позиций противника. Затем командующий принимал доклады о выполнении полученных заданий".

А задачи управления воздушными силами имели теперь совсем другой характер. К сентябрю 1920 года в авиаотрядах Южного фронта насчитывалось около 80 самолетов (из них в исправном состоянии примерно 50%), включая несколько тяжелых бомбардировщиков "Илья Муромец". Такой самолет поднимал до 16 пудов (256 кг) бомб и мог нанести противнику весьма серьезный урон. 2 сентября один из "Муромцев" под командованием красвоенлета Шкудова сбросил 11 пудов бомб на станцию Пришиб, где размещался штаб Дроздовской офицерской дивизии. На станции было ранено шесть человек, в том числе артиллерийский генерал Ползиков. Еще одной успешной операцией стало нанесение бомбового удара по немецкой колонии Фридрихсфельд, где скопилось около трех тысяч белогвардейцев.

После гражданской войны М.М. Сергеев стал первым "командующим" – начальником Воздушного флота Черного и Азовского морей, исполняя одновременно обязанности начальника школы морской авиации в Севастополе. Эти навыки пригодились ему, когда после непродолжительной службы он в 1927 году стал преподавателем Высшей военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

Будучи опытным авиатором и командиром, Михаил Михайлович никогда не прекращал учиться. Он закончил школу высшего пилотажа в Севастопольском районе Кача и курсы усовершенствования высшего начальствующего состава при Военно-морской академии им. К.Е. Ворошилова.

К моменту ухода М.М. Сергеева в "долгосрочный отпуск", как записано в его пенсионной книжке, в петлицах мундира ветерана, прослужившего в вооруженных силах 20 лет, было два ромба, что соответствовало первому "генеральскому" званию комдива. У главкома ВВС Алксниса в то время таких ромбов было три, а у будущего "красного маршала" К.Е. Ворошилова – четыре.

История авиации: пленивший шхуну самолетом

Маршал Советского Союза, начальник Генерального штаба РККА А.И. Егоров, командарм 2-го ранга командующий ВВС РККА Я.И. Алкснис, комкор Р.П. Эйдеман, командарм 2-го ранга, начальник Военной Академии РККА им. Фрунзе, А.И. Корк на Пушкинском аэродроме.1936 г

Уход из армии свидетельствовал о дальновидности Михаила Михайловича, понимавшего, что бывший лейтенант Императорского флота, происходивший из "классово-чуждой" пролетариату среды духовенства, станет первой жертвой любой чистки рядов РККА. Поэтому для него было лучше держаться в тени, а еще лучше – подальше от обеих столиц. Легко представить, какая судьба ожидала Сергеева в 1937–1938 годах, останься он в кадрах РККА…

М.М. Сергеев перебрался на Крайний Север, где, по предложению Отто Юльевича Шмидта, стал заместителем начальника по морской части Западно-Таймырской экспедиции Управления полярной авиации Главморсевпути. Наряду с гидрографическими изысканиями, экспедиции предстояло отыскать места, пригодные для создания аэродромов полярной авиации. Здесь оказался одинаково востребован опыт Михаила Михайловича как моряка и как авиатора.

Во время экспедиции 1933 года шхуна "Белуха" под командованием М.М. Сергеева провела рекогносцировочную морскую и топографическую съемку острова Бухарина, на котором были установлены два навигационных знака. Второй по величине остров архипелага получил сразу два имени, так как был принят за два участка суши. Один получил название острова Сергеева – капитана "Белухи", а другой – острова Гронского (известного советского общественного деятеля и литератора). На картах появились также пролив Белухи, остров Гаврилина (в честь старшего помощника капитана), мыс Эверлинга (по имени участника экспедиции океанолога А.В. Эверлинга, выпускника Морского корпуса 1910 года). Экспедиция находилась у берегов архипелага до 3 сентября, после чего направилась к острову Уединения. "Белуха" дошла до пролива Фрама, архипелага островов Известий ЦИК, выполнила ряд важных научных работ. О походе Западно-Таймырской экспедиции был снят документальный кинофильм. Но в Карском море на переходе в Архангельск "Белуха" получила пробоины и затонула. Экипаж был спасен пароходом "Аркос".

Жизнь Сергеева снова оказалась на волоске: гибель судна запросто могли расценить как факт вредительства. Прецедентов хватало, и во внимание не принималось, что изученность акватории Северного Ледовитого океана оставляла желать лучшего, а арктические штормы и льды способны внести коррективы в любые планы. Только в навигацию 1933 года погибли буксирный пароход "Руслан", возвращавшийся с земли Франца-Иосифа, и пароход "Революционный", совершавший переход с Лены на Колыму. Но и на этот раз все обошлось.

После приключений в Арктике, в 1935 году, Михаил Михайлович Сергеев поступил на работу в группу талантливого и напористого изобретателя Леонида Васильевича Курчевского. Одним из направлений работы этого коллектива являлась разработка динамо-реактивных пушек (ДРП), прототипа безоткатных орудий.

История авиации: пленивший шхуну самолетом

Леонид Курчевский

Курчевскому, пользовавшемуся расположением маршала М.Н. Тухачевского, были предоставлены почти диктаторские полномочия и неограниченные средства. Для него создается Особое конструкторское бюро № 1 Артуправления РККА, ему передается в полное распоряжение завод №38 в Подлипках, под Москвой, на котором с 1936 года до начала Великой Отечественной войны трудился инженер по авиационному вооружению Сергеев.

Михаил Михайлович активно включился в работу, связанную с испытанием ДРП. Настройка прицела велась в Переславле Залесском, на Плещеевом озере. Стрельбы с самолетов выполнялись по цели, в качестве которой использовалась тень от дирижабля "В-1" на поверхности озера. Впоследствии на истребителях "И-4" установили орудия калибром 67 мм, а на "И-12" – 102 мм.

Маршал настолько уверовал в пушки Курчевского, что решил перевооружить ими всю артиллерию Красной Армии, ВВС и ВМФ! При этом во внимание не были приняты серьезные конструктивные недостатки и ограниченные возможности применения этого оружия в боевых условиях. Авантюризм Тухачевского и Курчевского дорого обошелся стране. Предприимчивый изобретатель был арестован и обвинен в том, что он с 1933 года по заданию Тухачевского создавал неперспективные образцы вооружения. Практически одновременно с конструктором были арестованы Тухачевский и почти все руководство Артуправления РККА во главе с комкором Ефимовым.

Как часто у нас бывало, вслед за этим была прекращена и разработка перспективного оружия, несмотря на возможности его эффективного применения. В конце 1930-х образцы ДРП были сняты с вооружения. Зато вскоре безоткатные бронебойные орудия появились в Германии и у наших союзников, с успехом применялись на фронтах Второй мировой войны. Позднее производство ДРП возобновили и в СССР. Современные отечественные РПГ, основанные на том же принципе, что и ДРП, ныне пробивают броню толщиной более 500 мм.

Волна репрессий не обошла стороной и простых инженеров, но и на этот раз Сергеев не пострадал. Судьба по-прежнему хранила бывшего лейтенанта Императорского флота.

С началом Великой Отечественной войны "комдив" в отставке подал рапорт на имя Наркома ВМФ СССР о возвращении на службу. Просьба была удовлетворена, но аттестационная комиссия вместо заслуженного звания старшего офицера присвоила ему чин лейтенанта.

Хорошо еще, что, принимая во внимание знания и опыт артиллерийского специалиста, 50-летнего Михаила Михайловича не отправили с винтовкой на фронт, а назначили инспектором артиллерии Волжской военной флотилии в Сталинград. Там ему суждено было встретиться с сыном, Константином, получившим то же звание после окончания Высшего военно-морского инженерного училища имени Ф.Э. Дзержинского. Там же, рядом с ними, работала медсестрой во фронтовом госпитале жена Михаила Михайловича – Наталья Николаевна.

История авиации: пленивший шхуну самолетом

Бронекатера Волжской военной флотилии. 1942 г.

Состав Волжской военной флотилии выглядел пестрым: кроме тральщиков, вооруженных 7,62-мм пулеметами и тралами, в нее входили переоборудованные из буксиров мониторы, баржи, доставлявшие в осажденный город бензин, нефть и мазут. На них устанавливали артиллерийские установки калибром 100, 120, а то и 150 мм. В качестве транспортных средств использовались фанерные речные трамвайчики. Самыми грозными боевыми кораблями считались бронекатера. Их вооружение отличалось крайним разнообразием: тут были и танковые башни, и зенитные орудия Лендера, и крупнокалиберные ДШК, не считая пулеметов винтовочного калибра. На некоторых устанавливались даже легендарные реактивные установки залпового огня "Катюша" – М8 и М13. Все ракетно-артиллерийское вооружение флотилии находилось в заведовании лейтенанта Сергеева, отлично знавшего свое дело. Артиллеристы искренне уважали инспектора и берегли как зеницу ока.

Корабли флотилии вели траление, сопровождали и перевозили в Сталинград войска, вели обстрел вражеских позиций. Иной раз совершали за ночь до 12 рейсов через Волгу, и каждый мог оказаться последним. Но и на левом берегу было небезопасно. В небе царила немецкая авиация, от которой невозможно было укрыться в землянках и щелях, вырытых в степи. Особенно памятным стал налет 23 августа 1942 года, когда Сталинград еще жил как тыловой прифронтовой город, не готовый к отражению массированных воздушных налетов.

Вражеская авиация за считанные часы превратила город в руины, при этом погибло более 40 тысяч человек. Горели не только здания, горели земля и Волга, поскольку были разрушены резервуары с нефтью. На улицах от пожаров стояла такая жара, что возгоралась одежда на людях, бежавших в укрытия. Константин Михайлович, вспоминая те дни, не мог сдержать слез.

Сергеевы уцелели в этом аду. В один день отец, сын и мачеха получили медали "За оборону Сталинграда". После Сталинградской битвы Михаил Михайлович Сергеев, стал районным инженером управления, занимался вопросами применения авиационного вооружения, был награжден орденом Красной Звезды, закончил войну в звании подполковника.

История авиации: пленивший шхуну самолетом

Наградной лист на майора М.М. Сергеева

Константин Михайлович рассказал, как 19 ноября 1944 года, в День артиллерии, в годовщину начала Сталинградской битвы, его отпустили на две недели в Москву. Он сообщил отцу телеграммой о своем скором приезде. На вокзале в Мурманске к нему подошел офицер в форме НКВД и попросил передать родным небольшую посылку, заверив, что на Ярославском вокзале Москвы его обязательно встретят. Когда поезд подошел к перрону, Константин увидел отца, торопившегося к вагону. Но первыми подошли несколько офицеров из ведомства Лаврентия Павловича Берия. К тому времени Михаил Михайлович уже был убежденным реалистом… Он замедлил шаги, спрятался за колонной и стал наблюдать, как будут дальше развиваться события. Надо было видеть его радость, когда он понял, что сыну ничего не грозит.

Константин Михайлович рассказывал, что его отец был мудрым и осторожным человеком, только это позволило ему сохранить жизнь в условиях чудовищных репрессий. Сергеев прекрасно понимал обстановку, знал, что с его биографией он представляет лакомый кусок для энтузиастов из НКВД. Поэтому никогда не был высокомерным, избегал выступлений с докладами и инициативами, сумел не нажить себе врагов. Предпочитал активной общественной жизни охоту и рыбалку, вел себя достойно, как положено настоящему морскому офицеру, культурному и воспитанному человеку.

История авиации: пленивший шхуну самолетом

Отец и сын – М.М. Сергеев и капитан 1 ранга К.М. Сергеев. 1966 г.

Долгие годы он преподавал в МВТУ им. Н. Баумана, принимал активное участие в работе московской ветеранской организации и умер в 1974 году в возрасте 83 лет. На могиле первого командующего морской авиацией Азовского и Черного морей на столичном Ваганьковском кладбище летчики-черноморцы установили гранитный валун, специально доставленный ими из Крыма.

По стопам Михаила Михайловича пошли сын и внуки – Андрей и Кирилл. Все они после окончания Высшего военно-морского инженерного училища Ф.Э. Дзержинского стали инженер-механиками. Жизнь и заслуги капитана 1 ранга Константина Михайловича Сергеева заслуживают отдельного рассказа.
Автор: Марк Владимирович Коновалов, Игорь Витальевич Козырь
Первоисточник: http://flot.com/2016/История17/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 4
  1. parusnik 25 июня 2016 08:10
    В советское время , помню книга была, с описанием необыкновенных случаев на войне,был там рассказ и о Сергееве очень подробный...и не только о нем..
  2. bionik 25 июня 2016 08:31
    ....Четыре гидросамолета М-9 с авианосного судна "Орлица" Балтийского флота.... Судно "Орлица".
  3. Михаил Матюгин 25 июня 2016 09:24
    Вечная Слава нашим пилотам и всем, кто служил в русской морской авиации !
  4. тлауикол 25 июня 2016 10:42
    англичане в Босфоре так утопили торпедами два транспорта : один с воздуха, а второй гидросамолет с воды, в глиссирующем режиме после вынужденной посадки - сбросил торпеду и улетел
  5. Цой 25 июня 2016 15:07
    На большинстве гидросамолетов М-9, а их построили около 500 экземпляров - устанавливались двигатели "Сальмсон" мощностью 150 л.с., на одном, в качестве эксперимента, поставили "Рено" в 220 л.с. Масса нового пустого самолета была 1060 кг, но при эксплуатации из-за сырости дерево набухало и аппарат утяжелялся на десятки килограммов. Полная боевая нагрузка находилась в пределах 480 - 550 кг. Максимальная скорость полета составляла 110 км/ч, а посадочная -85 км/ч. Практический потолок - 3000 м.

    http://airwar.ru/enc/other1/m9.html

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня