Разбомбленный дракон

Разбомбленный дракон


80 лет назад, 26 июня 1936 года, впервые поднялся в воздух "Фокке-Вульф" FW-61 - первый в мире вертолет, пригодный для практического применения. Произошло это за четыре года до начала летных испытаний первого удачного вертолета Сикорского, так что в вопросе приоритетов всё однозначно. В 1937-38 годах FW-61 побил все установленные ранее вертолетные рекорды. В частности, он поднялся на высоту 2640 метров, в четыре раза перекрыв результат, достигнутый советским вертолетом ЦАГИ-1ЭА. Максимальная скорость составляла 122 км/ч, а максимальная дальность полета - 230 км.

Столь впечатляющих результатов машина достигла с маломощным мотором всего в 160 лошадиных сил, работавшим через сложную систему передач на два несущих ротора, установленных на ферменных консолях по бокам фюзеляжа. В носу стоял еще один маленький пропеллер, но он служил лишь для охлаждения двигателя, играя роль вентилятора. Вертолеты подобной аэродинамической схемы из-за их относительной громоздкости не получили широкого распространения, однако, именно по этой схеме был построен крупнейший в мире винтокрылый летательный аппарат Ми-12, а сейчас она применяется в конвертопланах.


Успех FW-61 побудил его разработчика - авиаконструктора Генриха Фокке к созданию гораздо более крупной машины, способной нести солидную нагрузку. Такая машина, названная "Фокке-Ахгелис" FA-223, впервые взлетела 3 августа 1940 года. Смена индекса была вызвана тем, что в 1937 году Фокке совместно с Гердом Ахгелисом основал в Дельменхорсте новое предприятие, специализирующееся исключительно на вертолетах. Это была первая в мире вертолетостроительная фирма.

FA-223, оснащенный девятицилиндровым звездообразным мотором "Брамо-Фафнир" в 1000 л.с., мог перевозить в закрытой кабине пятерых пассажиров с багажом, либо - столько же десантников с вооружением. В транспортном варианте его полезная нагрузка достигала тонны. Масксимльная скорость составляла 180 км/ч, дальность полета с грузом - 700 км, потолок - 4900 метров. Даже для послевоенных винтокрылов такие данные выглядели вполне достойно, а в 1940 году еще нигде в мире не было ничего подобного. За впечатляющий и слегка жутковатый внешний вид вертолет назвали "Драхе" - "Дракон".

Командование Люфтваффе пришло в восторг от летных характеристик FA-223. Уже в 1941 году с фирмой заключили контракт на поставку 100 экземпляров вертолета в военно-транспортном, поисково-спасательном и патрульно-противолодочном вариантах, а также - в версии ночного бомбардировщика. Для выполнения такого заказа фирме пришлось значительно расширять производство. К лету 1942 года в Дельменхорсте построили новый завод, сразу приступиший к сборке вертолетов. Однако уже через месяц его сравняли с землей английские бомбардировщики. Вместе с заводскими цехами были уничтожены 13 почти готовых "Драконов".

Не падая духом, Фокке восстановил предприятие и в 1943 году оно успело выпустить 18 машин. Их войсковые испытания прошли вполне успешно, поэтому заказ увеличили до 400 экземпляров. Однако в следующем году авиация союзников вновь до основания разрушила цеха и несколько десятков вертолетов на сборочном конвейере. К тому времени немцам стало уже не до них, а потому средств на повторное восстановление завода не выделили.

В конце 1944-го появились планы наладить выпуск FA-223 в оккупированной Чехии. На пражский завод "Авиа" отправили производственную документацию, кое-какие комплектующие и несколько двигателей. Но до конца войны работы там так и не начались. Зато в послевоенный период чехи собрали два "Дракона" и ввели их в состав своих ВВС под обозначением VR-1. Это были первые вертолеты чехословацкого производства.

"Драконы" неплохо проявили себя на фронте, правда, от планов использовать такую машину для эвакуации Муссолини пришлось отказаться из-за технических неполадок. Зато один из "Фокке-Ахгелисов" в феврале-марте 1945 года использовался для связи с Данцигом, приземляясь прямо на улицах осажденного советскими войсками города. В этих рейдах через две линии фронта он попутно установил мировой рекорд дальности для винтокрылых машин. Чтобы снизить риск от ПВО полеты осуществлялись в темное время суток.

В силу своей малочисленности немецкие вертолеты, разумеется, не сыграли заметной роли в войне. Однако, если бы не успешная работа англо-американских бомбардировщиков, картина могла бы быть немного иной.

Разбомбленный дракон


Первый полет FA-61 cовершил без обшивки фюзеляжа.

Разбомбленный дракон


Разбомбленный дракон


FA-61 на испытаниях.

Разбомбленный дракон


Репетиция демонстрационного полета на берлинском крытом стадионе "Дойчландхалле".

Разбомбленный дракон


Подготовка к полету опытного экземпляра FA-223.

Разбомбленный дракон


Кабина FA-223 с пулеметной установкой.

Разбомбленный дракон


FA-223, захваченный американцами в конце войны.

Разбомбленный дракон


VR-1 - чешская копия FA-223.

Разбомбленный дракон


FA-223 в стандартной для этих машин серо-зеленой окраске.
Автор: Вячеслав Кондратьев
Первоисточник: http://vikond65.livejournal.com/499339.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 49
  1. РусланНН 2 июля 2016 06:59
    Интересная статья. Не знал о применении вертушек немцами, спасибо автору.
  2. Kaiten 2 июля 2016 07:16
    Интересно было бы узнать - был ли у этих машин аппарат перекоса. Если был, то это действительно вертолеты, если нет - это все таки автожиры.
    1. капрал 2 июля 2016 07:32
      Цитата: Kaiten
      Интересно было бы узнать - был ли у этих машин аппарат перекоса. Если был, то это действительно вертолеты, если нет - это все таки автожиры.

      А как он без толкающего(тянущего) винта летал?
      Значит с автоматом перекоса.
      1. V.ic 2 июля 2016 08:37
        Цитата: капрал
        А как он без толкающего(тянущего) винта летал?
        Значит с автоматом перекоса.

        Насчёт автомата перекоса возражений не имею, а вот насчёт тянущего винта обратите ваше внимание на носовую часть аппарата на рисунках №2, №3, №4, №5. Если со зрением всё в порядке, то можно увидеть наличие двигателя. Т.е. изначальный вариант с двигателем в носовой части и тянущим винтом, зато на остальных картинках двигатель отсутствует, это даёт возможность установки пулемёта. Но меняется центровка, и необходимо изготавливать новый фюзеляж. То что видим на первых снимках и в конце это разные "аппараты тяжелее воздуха".
        1. M0xHaTka 2 июля 2016 15:42
          Чукча не читатель. Чукча писатель! В тексте черным по русски написано - небольшой пропеллер в носу служил для охлаждения.
          1. V.ic 2 июля 2016 15:55
            Цитата: M0xHaTka
            Чукча не читатель. Чукча писатель! В тексте черным по русски написано - небольшой пропеллер в носу служил для охлаждения.

            Тов. иттельмен, укажите на "небольшой пропеллер в носу" разглядывая крайние фото, пли-и-з!
            1. Штык 3 июля 2016 06:24
              Цитата: V.ic

              Тов. иттельмен, укажите на "небольшой пропеллер в носу" разглядывая крайние фото, пли-и-з!

              Это совсем другая машина - FA-223, а двигатель в носовой части имел FA-61.
              1. V.ic 3 июля 2016 06:48
                Цитата: Штык
                Это совсем другая машина - FA-223, а двигатель в носовой части имел FA-61.

                Это Вы просто подтверждаете мой комментарий, расположенный выше:
                Вчера, 08:37 ↑
                "То что видим на первых снимках и в конце это разные "аппараты тяжелее воздуха".
        2. Штык 3 июля 2016 06:21
          Цитата: V.ic
          Т.е. изначальный вариант с двигателем в носовой части и тянущим винтом,

          В статье ведь ясно написано: " В носу стоял еще один маленький пропеллер, но он служил лишь для охлаждения двигателя, играя роль вентилятора". Никакого тянущего винта там не было.
          1. V.ic 3 июля 2016 07:04
            Цитата: Штык
            В статье ведь ясно написано: " В носу стоял еще один маленький пропеллер, но он служил лишь для охлаждения двигателя, играя роль вентилятора". Никакого тянущего винта там не было.

            На заборах тоже пишут... Пораскиньте мозгами, уважаемый: сей пропеллер охлаждал двигатель, обдувая оребрение цилиндров, водушный поток направлен на двигатель, суммируясь с набегающим потоком воздуха. Тянущий или толкающий определяется расположением движителя (т.е. пропеллера) относительно центра масс аппарата. Здесь он явно впереди, поэтому винт был ТЯНУЩИЙ. Вам ясно объяснил?
    2. V.ic 2 июля 2016 08:27
      Цитата: Kaiten
      Интересно было бы узнать - был ли у этих машин аппарат перекоса

      Внимательно посмотрите на рисунок с подписью "VR-1 - чешская копия FA-223", ясно видно, что над втулками обоих несущих винтов имеются некие цилиндрические устройства, от которых идут тяги к лопастям (по одной на лопасть). Это и есть автоматы перекоса. По одному на НВ.
      1. pimen 2 июля 2016 09:10
        как быстро они перешли к автомату перекоса. Я бы, например, вначале испробовал хвостовой (горизонтальный) винт, или небольшой поворот несущей балки
        1. V.ic 2 июля 2016 15:56
          Цитата: pimen
          как быстро они перешли к автомату перекоса. Я бы, например, вначале испробовал хвостовой (горизонтальный) винт, или небольшой поворот несущей балки

          Предложили бы лучше модуль дифференциального шага винта...
          1. pimen 2 июля 2016 16:18
            блин, да я даже слов таких не знаю. Впрочем, даже при одновинтовой схеме, я бы начал с поворота всего блока винта (на кардане)(ну проще же). Если же говорить об автомате перекоса, то, не худо было бы "выравнивать" лопасти в боковых проекциях
            1. V.ic 3 июля 2016 12:58
              Цитата: pimen
              блин, да я даже слов таких не знаю

              В ходе лопасти /примем направление вращения по часовой стрелке/ против набегающего потока воздуха для создания подъёмной силы необходим (+) угол атаки лопасти /в диапазоне от "шести" часов до "двенадцати"/, на противоположном ходе лопасти с 12 до 6 часов угол атаки лопасти д.б. (-).
              Цитата: pimen
              Впрочем, даже при одновинтовой схеме, я бы начал с поворота всего блока винта (на кардане)(ну проще же).

              Да-а-а уж-ж-ж... Вы представляете себе "волчок", т.е. гироскоп с одной степенью свободы? Не просто "волчок", а тянущий на себе сколько-то тонн груза с приличной
              скоростью? Это ж какой кардан необходимо иметь, для изменения положения "волчка"?
              Цитата: pimen
              Если же говорить об автомате перекоса, то, не худо было бы "выравнивать" лопасти в боковых проекциях

              Не понял Вашей мысли = "отбитие конуса" что-ли? Так на лопастях НВ у современных лопастей имеется элемент, отгибанием которого все лопасти НВ приводятся к конусу вращения /с допустимыми погрешностями, разумеется/. Для провоцирования флатера лопастей, при проведении испытаний, на них цепляют дополнительные грузы чтобы отбраковать потенциально опасную лопасть и обеспечить в одном комплекте лопастей НВ отсутствие флаттера.
              1. pimen 3 июля 2016 15:33
                Цитата: V.ic
                Да-а-а уж-ж-ж... Вы представляете себе "волчок", т.е. гироскоп с одной степенью свободы? Не просто "волчок", а тянущий на себе сколько-то тонн груза с приличной
                скоростью? Это ж какой кардан необходимо иметь, для изменения положения "волчка"?

                а с чего бы это усилие исполнительных механизмов на поворот оси винта, отвязанной от редуктора (например, карданом), должно быть сильно больше, чем для перекоса лопастей на оси?
                Ну, ладно, автомат перекоса вкупе с регулируемым шагом, ещё можно терпеть на 2х-3х лопастных винтах, но на 5, 6, 7... да на соосном?
                На счёт выравнивания лопастей в боковых проекциях, имелось в виду, что лопасти в положении перпендикулярном оси движения, могли бы иметь угол атаки близкий к нулевому . Впрочем, технически это едва ли реализуемо даже на многолопастных винтах (пробег подшипника привода угла атаки лопасти по криволинейной тарелке?)
                1. V.ic 4 июля 2016 06:48
                  Цитата: pimen
                  втомат перекоса вкупе с регулируемым шагом, ещё можно терпеть на 2х-3х лопастных винтах, но на 5, 6, 7

                  Вертолет Ми-26 Ми-26, впервые показан публично в 1981 году на авиасалоне в Ля Бурже. ... Назначение. Тяжелый транспортный вертолет. Количество лопастей. Несущий винт - 8 Рулевой винт - 5.
                  http://mostinfo.su/177-vertolet-mi-26-opisanie.html
                  Ещё вопросы будут?
                  1. Толстый 4 июля 2016 14:51
                    [quote=V.ic]Ещё вопросы будут?
                    [quote] Будут! Наиболее близок к FA-223 по схеме "Супертяж" Ми-12 (В-12), 1968-73 гг "Гомер" (По классификации НАТО)... Назначение: транспортировка элементов МБР. Несущие лопасти: 2х5. Рекорд более 44 тонн на выстоу около 2300 метров (точно не помню) Программу признали неэффективной. По мнению из "ВИКИ" хватало имеющихся на тот момент тяжеловесов... Назначение Ми-26 - программа Энергия-Буран с ее военными составляющими, после 35 годов "троеточия" ставить бессмысленно. И 223й, и В-12 имеют сходные инженерные решения и ничего особенно мудреного нет и шаг к конвертоплану весьма (с развитием технологии) логичен... Эти машины (223 и 12) - недоконвертопланы. А 61 уже не автожир, но еще не вертолет...
                  2. pimen 4 июля 2016 21:03
                    хочу оправдаться, минусовал не я. Но по сути - верно
    3. v-zk 2 июля 2016 09:21
      На всех фотографиях FA-223 видно, что автомат перекоса установлен, хотя непривычно - он находится сверху винта. Отчетливо видны тяги.
    4. алпамыс 2 июля 2016 11:10
      Цитата: Kaiten
      Интересно было бы узнать - был ли у этих машин аппарат перекоса. Если был, то это действительно вертолеты, если нет - это все таки автожиры.

      а фото рассмотреть лень, тяги на осях ничего не напоминают?
    5. dauria 3 июля 2016 10:41
      Если был, то это действительно вертолеты, если нет - это все таки автожиры.


      Странно, думал автожир- это несущий винт , работающий в режиме авторотации ( самовращения). Возможна только предварительная отключаемая раскрутка. Тяга- толкающий или тянущий винт. Висение- режим для автожира недоступный в принципе. Только короткий подскок после принудительной раскрутки.( если она есть)

      Здесь явный вертолёт. Автомат перекоса- всего лишь способ управления циклическим шагом, а не признак вертолёт- автожир.
      На очень лёгоньких вертолётиках-самоделках пусть крайне редко, но допускалось и балансирное управление , и наклон оси несущего винта. ( как и на некоторых автожирах)
  3. venaya 2 июля 2016 07:27
    Концептуально подобная схема построения вертолёта очень преспособлена для создания более совершенного в отношении экономичности летательного аппарата названного в дальнейшем "конвертопланом". Всего лишь установка дополнительного крыла самолётного типа, позволяющее значительно снизить необходимые затраты энергии двигателей вертолёта на поддержание аппарата в возухе, что и при большой плошади вертолётных винтов в состоянии значительно увеличить возможную дальность полёта или величину полезного груза. Подобная схема уже конвертоплана разрабатывалась у нас в 50-ыхъ годах в КБ Яковлева, но ввиду большей новизны концепта и других сложностей при Хрущёве работы в этой области были прекращены из-за отсутствия финансирования. Американцы потихоничку доработали данный концепт и сейчас конвертопланы у них находит шиое применение именно в военной авиации. Для нашей страны подобные аппараты ещё более актуальны, ввиду огромных слабозаселённых территорий нашей страны, что может иметь большое экономичое значение ещё и в в гражданских областях применения.
    1. Авиатор_ 2 июля 2016 18:57
      Конвертоплан имеет те характерные отличия, что его винт должен работать как несущий при взлёте, так и как тянущий - на крейсерском режиме. Поэтому он везде работает плохо, однако америкосам удалось найти золотую середину и сделать свой "Оспри".
  4. parusnik 2 июля 2016 07:49
    Интересна судьба одного "Дракона": для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью, из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и экипаж погиб.
    Хотя "Дракон" был особенно эффективен при спасательных операциях, реально для таких задач он не использовался, его применяли для транспортных перевозок.Один "Дракон" был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш.
  5. V.ic 2 июля 2016 08:40
    Обратите внимание на снимок №4, где дядя с большими лампасами удерживает аппарат за дутик хвостовго колеса. Уж не Геринг ли это? По комплекции подходит.
    1. алпамыс 2 июля 2016 11:14
      Цитата: V.ic
      Обратите внимание на снимок №4, где дядя с большими лампасами удерживает аппарат за дутик хвостовго колеса. Уж не Геринг ли это? По комплекции подходит.

      он самый
      1. V.ic 2 июля 2016 15:58
        Цитата: алпамыс
        он самый

        Так яйца вроде не отсвечивают...
  6. Yarik 2 июля 2016 08:50
    V.ic (7) RU Сегодня, 08:40 Новый
    Обратите внимание на снимок №4, где дядя с большими лампасами удерживает аппарат за дутик хвостовго колеса. Уж не Геринг ли это? По комплекции подходит.

    И лампасы ребятам из БАО вроде как не по чину. laughing
  7. Горный стрелок 2 июля 2016 09:44
    Удивительная "вспышка" инженерных идей в нацистской Германии была, ИМХО, связана с массовым приходом талантливой молодежи в науку и технику, и МАССИРОВАННОЙ поддержкой государством новых разработок. В СССР - аналогично. Война "просеяла" эти идеи - через самое жесткое "сито", вышли из войны с большим скачком РЕАЛИЗОВАННЫХ инженерных решений. Ни в коем случае не оправдываю войну, но то, что она "двигает прогресс" куда быстрее, чем свободный рынок - по моему, факт.
    1. Kaiten 2 июля 2016 12:12
      Цитата: Горный стрелок
      Удивительная "вспышка" инженерных идей в нацистской Германии была, ИМХО, связана с массовым приходом талантливой молодежи в науку и технику, и МАССИРОВАННОЙ поддержкой государством новых разработок.

      Думаю, что это связано с тем, что во времена рейсхвера, когда немецкая армия была сильно урезана и количественно и финансово, из нее ушли тупые карьеристы, которых всегда немало в любой армии. Остались действительно энтузиасты. Во времена рейхсвера армия была крайне малочисленна, но это компенсировалось высоким уровнем подготовки личного состава. К моменту формирования вермахта эти люди уже имели высокия звания и смогли обеспечить разработку перспективных видов вооружения.
    2. алпамыс 2 июля 2016 13:35
      Цитата: Горный стрелок
      Удивительная "вспышка" инженерных идей в нацистской Германии была, ИМХО, связана с массовым приходом талантливой молодежи в науку и технику, и МАССИРОВАННОЙ поддержкой государством новых разработок. В СССР - аналогично. Война "просеяла" эти идеи - через самое жесткое "сито", вышли из войны с большим скачком РЕАЛИЗОВАННЫХ инженерных решений. Ни в коем случае не оправдываю войну, но то, что она "двигает прогресс" куда быстрее, чем свободный рынок - по моему, факт.

      паразитов повыкидывали из кресел вот и пошёл процесс, тот же Энштейн сидел в патентном бюро Берлина и тормозил проэкты.
      1. pimen 2 июля 2016 13:41
        про Энштейна красиво. Хотя, как теоретик...- а впрочем, очень даже могло быть
        1. V.ic 2 июля 2016 16:05
          Цитата: pimen
          про Энштейна красиво. Хотя, как теоретик...- а впрочем,

          ... а впрочем много он натереотизировал для практического применения? То-ли частную теорию относительности продвигать (сворованное у Лорентца и Пуанкаре), то-ли общую... Впрочем ни в той ни в другой ничего путного не сочинил... Зато ГЕНИЙ, для всех времён и народов, самый-самый, самый...
  8. Вечно так 2 июля 2016 09:58
    Учитывая, что серьёзно вертолётостроение началось с начала века, в принципе ничего сложного для Фокке и не было. Обобщил все достижения, тем более очень удачно советский вертолёт отлетал. Используя поперечную схему, автор просто ушёл от решения многих вопросов. Займись он одновинтовым и сидел бы дракон на земле.
    1. pudelartemon 2 июля 2016 13:22
      Откуда такая уверенность? С инженерной мыслью в Германии тогда было всё в порядке. Не надо идеологию и науку смешивать.
    2. Штык 3 июля 2016 06:33
      Цитата: Вечно так
      Займись он одновинтовым и сидел бы дракон на земле.

      Fl.282 «Колибри» — лёгкий германский разведывательный вертолёт-синхроптер с открытой кабиной, разработанный в предвоенные годы в Германии Антоном Флеттнером на базе одноместного вертолёта Fl.265.
  9. geolive77777 2 июля 2016 11:43
    Интересный материал! Спасибо автору.
  10. Gato 2 июля 2016 12:09
    пригодный для практического применения

    "Драконы" неплохо проявили себя на фронте

    картина могла бы быть немного иной.

    Только меня мучают смутные сомнения?
  11. pudelartemon 2 июля 2016 13:18
    Жалко, что автор не упомянул ещё один вертолёт - Focke-Achgelis Fa 330- он применялся на подводных лодка. Был разработан в Германии в начале Второй Мировой Войны. В начале 1942 года фирма Focke-Achgelis получила заказ на небольшой одноместный разборный автожир. Первый полёт состоялся в 1943 году. Создан по заказу ВМФ для использования во время боевых походов подводных лодок, которые имели ограниченный обзор. Отличительной особенностю данного аппарата является отсутствие двигателя. Запущенный навстречу ветру, аппарат мог подниматься на высоту до 150 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели в 40 км, по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки. Подлодка буксировала его при помощи троса наподобие воздушного змея, наблюдатель связывался с вахтой на мостике по телефону.
    Fa.330 «Bachstelze» («Трясогузка») строились на «Везер флюгцойгбау» под Бременом. Всего было построено около 200 аппаратов.
    О реальном использовании данного гироплана сохранилось мало документов, но известно, что Fa 330 не был популярным у подводников, так как он задерживал срочное погружение. Впервые в действии был опробован подводной лодкой U-177 в пустынном районе Южной Атлантики неподалеку от африканского побережья в апреле-мае 1943 года. Более интенсивно использовался в Индийском океане. Так подводной лодкой U-861 запускался данный гироплан во время патрулирования у Мадагаскара.
    1. алпамыс 2 июля 2016 16:02
      Цитата: pudelartemon
      Bachstelze

    2. Штык 3 июля 2016 06:51
      Цитата: pudelartemon
      Жалко, что автор не упомянул ещё один вертолёт - Focke-Achgelis Fa 330

      Это был не вертолет, а буксируемый автожир!
      При использовании 150 м троса, автожир набирал высоту 120 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели в 40 км, по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки. Связь с ПЛ телефонная. Для экстренного снижения пилот мог сбросить винт и раскрыть парашют, смонтированный на стойке винта. После сброса ремней автожир падал в море, а пилот спускался на парашюте. При нормальном снижении Fa.330 опускался на палубу, а винт блокировался тормозом. Взлет с подводной лодки имел определенные ограничения по силе ветра. Минимальная воздушная скорость (путевая скорость корабля плюс скорость ветра) была 35 км/ч, а максимальная - 80 км/ч. Если ветер был в норме, то лодка становилась против ветра и давала ход. С помощью стартера или шнура производилась раскрутка ротора ( на фото виден шкив), обороты которого возрастали от набегающего потока. После чего выполнялся подъем.
  12. Des10 2 июля 2016 15:47
    А FL282 ? В 1943 вполне успешно применялись для проводки конвоев в Средиземном и Эгейском морях. Более 20 штук.
  13. bionik 2 июля 2016 18:17
    Вертолет Fa 223 V14 (DM+SR) осуществляет эвакуацию винтов и мотора BMW 801 ML-Sternmotors потерпевшего аварию Do 217 в мае 1944.
  14. bionik 2 июля 2016 18:23
    Захваченный американцами немецкий вертолет Флеттер Fl. 282 «Колибри» (Flettner Fl 282 Kolibri) на базе ВВС США Фримен Филд (Freeman Field).
    Flettner Fl. 282 был первым серийно производившимся вертолетом в мире. Машина в основном использовалась в Кригсмарине, в качестве средства разведки и корректировки артиллерийского огня. Выпущено было всего лишь 24 машины, так как завод-производитель в Мюнхен был разрушен союзной авиацией.
    После войны конструктор машины Антон Флеттнер (Anton Flettner) эмигрировал в США, где продолжил профессиональную деятельность в качестве главного конструктора в компании «Kaman Aircraft».
    Данный экземпляр Флеттер Fl. 282 «Колибри» находится в Национальном музее ВВС США в Дейтоне.
  15. Авиатор_ 2 июля 2016 19:00
    Интересный материал, респект автору.
  16. ZIS 2 июля 2016 22:59
    Очень интересная статья, (лично для меня) раньше считал что американцы впервые использовали вертолеты в корейской войне, ан нет фрицы ешо в ВОВ пользовались. Хотя вроде где-то проскальзывало что и америкосы то ли испытали, то ли использовали в ходе 2-й мировой.
    ZIS
    1. алпамыс 3 июля 2016 00:52
      Цитата: ZIS
      Очень интересная статья, (лично для меня) раньше считал что американцы впервые использовали вертолеты в корейской войне, ан нет фрицы ешо в ВОВ пользовались. Хотя вроде где-то проскальзывало что и америкосы то ли испытали, то ли использовали в ходе 2-й мировой.

      пока вы каклы чёрное море копали, мы вертолёты строили.
  17. aba 3 июля 2016 21:34
    О сколько нам открытий чудных
    Готовят просвещенья дух
    И опыт, сын ошибок трудных,
    И гений, парадоксов друг,
    И случай, бог изобретатель...
    (с)

    Статья на самом деле очень интересная! Для себя узнал много интересного из истории авиации. Да многие наверное тоже.
    aba

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня