Воздушные псы Германа Геринга

Истребительные части люфтваффе в годы Второй мировой войны показали себя внушительной силой, мощь ударов которой испытали ВВС всех стран, воевавших с Германией. Сегодня мы расскажем о некоторых немецких летчиках-истребителях минувшей войны, на личном счету каждого из которых более 100 сбитых самолетов противника. Противника надо не только знать, но и помнить.

Воздушные псы Германа Геринга

Герман Геринг в кабине своего истребителя. Фото из Федерального архива Германии. 1918

ИЗ ЛЕГИОНА «КОНДОР»


Известный немецкий ас Адольф Галланд (103 сбитых самолета) родился в 1912 году. В 17 лет он стал самостоятельно летать на планере и позднее научился управлять самолетом. В 1933 году после прихода Гитлера к власти Галланд прошел курс секретной подготовки в Италии и получил квалификацию гражданского летчика, в 1934-м вступил в люфтваффе и в конце года получил звание второго лейтенанта. В апреле 1935 года он был назначен в первую истребительную часть возрожденных люфтваффе – 2-е истребительное крыло имени Рихтгофена.

В июле 1936 года в Испании вспыхнула гражданская война. Германия и Италия направили на помощь националистам Франко боевую технику и свой военный персонал; Советский Союз, в свою очередь, стал оказывать помощь республиканскому правительству.

Галланд прибыл в Испанию в мае 1937 года и был назначен командиром 3-й истребительной эскадрильи, вооруженной бипланами «Хейнкель-51» (к началу 1937 года немецкий легион «Кондор», куда попал Галланд, имел в своем составе девять эскадрилий самолетов разных типов, включая три истребительные). Главная задача эскадрильи состояла в непосредственной поддержке наземных войск, и ее летчики порой делали по 6–7 вылетов в сутки.

Имея на своем счету 280 боевых вылетов в Испании, Галланд в июле 1938 года убыл в Германию. Он некоторое время провел на штабной работе в Министерстве ВВС; в ходе боев с Польшей в сентябре 1939 года он сделал 50 боевых вылетов на штурмовике «Хейнкель-123» и был награжден Железным крестом II класса и произведен в капитаны. Все это время он добивался перевода в истребительную авиацию и наконец в октябре 1939 года стал служить в 27-м истребительном крыле. С началом немецкого наступления на запад крыло стало участвовать в боях, и 12 мая 1940 года Галланд сбил три «харрикейна» бельгийских ВВС. В конце кампании во Франции на его счету было 13 сбитых машин, а он был переведен в 26-е истребительное крыло. 24 июля он впервые участвовал в воздушном бою над Англией и сбил один «спитфайер», а через два месяца его счет вырос до 24 сбитых самолетов, и Галланда наградили дубовыми листьями к Рыцарскому кресту.

В начале 1941 года 26-е крыло был направлено в Бретань с целью защиты с воздуха немецких кораблей в Бресте и строящихся на побережье Франции укрытий для немецких субмарин. В июне 1941 года после нападения Германии на Советский Союз большинство авиационных частей люфтваффе были переброшены на Восточный фронт, и на побережье Ла-Манша оставались только два истребительных крыла (в том числе и 26-е), нагрузка на которые значительно возросла. Однажды в конце июня случилось так, что в течение суток жизнь Галланда дважды буквально висела на волоске. В начале дня, когда немцы выполняли перехват английских бомбардировщиков и Галланд сбил два бомбардировщика «бленхейм», он сам попал под атаку истребителей англичан и с трудом посадил самолет с неработающим двигателем. После полудня Галланд снова был в воздухе и сбил два «спитфайера», но снова был атакован и ранен в руку и голову. Обстрелявший его самолет «спитфайер» исчез, и находившийся на высоте 18 000 футов Галланд делал разворот, чтобы уйти на свой аэродром, как вдруг взорвался топливный бак и в кабину полилось горящее топливо. Охваченный ужасом от вероятности сгореть заживо, Галланд освободился от ремней крепления и попробовал сбросить фонарь кабины, который заело, и он улетел лишь со второй попытки. Галланд стал выбираться из самолета, но не смог этого сделать, поскольку парашют зацепился за какой-то выступающий элемент конструкции кабины. Раненый летчик был наполовину в горящей кабине и наполовину вне ее, одной рукой держась за крепление антенны, а другой дергая зацепившийся парашют. В конце концов он выпал из кабины и от облегчения едва не забыл дернуть за кольцо парашюта. Галланд жестко, но безопасно приземлился в Булонском лесу и к вечеру вернулся в свою часть.

После этого инцидента командование люфтваффе отстранило его от боевых вылетов, но он продолжал командовать 26-м крылом, а в ноябре 1941 года после гибели в авиационной катастрофе Вернера Мёльдерса – командующего истребительной авиацией люфтваффе и лучшего на тот период немецкого аса – Галланд стал его преемником. Вскоре после этого он занялся в обстановке строжайшей секретности координацией действий всех истребительных частей люфтваффе по обеспечению выхода из французского Бреста «карманных линкоров» «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Принц Ойген» и их перехода через Ла-Манш в порты Германии. В ходе последовавшей операции немецкие истребители действовали превосходно, и корабли благополучно прошли пролив.

Большая часть 1942 года для Галланда прошла в инспекционных поездках по истребительным частям люфтваффе в Италии, Северной Африке и на оккупированной территории Советского Союза. В конце 1942 года ему было присвоено звание генерал-майора, и 30-летний Галланд стал самым молодым генералом в тогдашних вооруженных силах Германии.

К этому времени крупные города Германии стали испытывать нарастающую силу ударов от ночных рейдов английских бомбардировщиков и первых дневных налетов бомбардировщиков 8 ВА США, действовавших на пределе своего боевого радиуса. Галланду стало ясно, что германской авиационной промышленности надо сосредоточиться на производстве истребителей. Это привело к открытому конфликту с Герингом, который, как и Гитлер, считал, что приоритет должен быть отдан новым бомбардировщикам и штурмовикам. Летом 1943 года распри в верхушке рейха стали еще ожесточеннее; стратегическое воздушное наступление союзников на Германию было в разгаре, но Гитлер приказал сосредоточить основные усилия люфтваффе на западе на «репрессивных» рейдах на британские цели. Осенью 1943 года Галланд на «Фокке-вульфе-190» участвовал в перехвате дневного налета американских бомбардировщиков и сбил один «Б-17», однако он вернулся на базу расстроенным, осознав тщетность усилий истребителей люфтваффе против той силы, которую союзники ежедневно посылали на Германию. И хотя немцы достигли некоторого успеха в борьбе с дневными бомбардировщиками – так, например, 14 октября 1943 года при налете на Швайнфурт было уничтожено 60 и повреждено 138 бомбардировщиков «Б-17», – немецкие потери в истребителях возрастали, а бомбардировки наносили все больший ущерб. Геринг винил во всем только истребительную авиацию люфтваффе, Галланд же, как пишет в своей книге Р. Джексон, «резко парировал выпады своего начальника, и бурные стычки между ними стали обычным делом. Однажды, когда Геринг предположил, что некоторые летчики-истребители получили Железные кресты, фальсифицировав свои доклады о результатах боев, Галланд не выдержал и швырнул рейхсмаршалу на стол свои награды; после этого случая он полгода не носил их».

После высадки союзников в Европе разочарование и откровенность Галланда превысили допустимый уровень. Он считал, что истребители должны быть задействованы для выполнения задач ПВО Германии, а не бессмысленно теряться в воздушных боях на Западном фронте, где у союзников было полное превосходство. Чаша терпения Галланда переполнилась в январе 1945 года, когда при штурмовке аэродромов союзников во Франции и Бельгии, приуроченной к немецкому наступлению в Арденнах, было уничтожено почти три сотни истребителей люфтваффе. Галланд был против этой операции, за что и был снят с должности командующего истребительной авиацией.

Однако мастерство Галланда как пилота и признанного лидера летчиков-истребителей никто не оспаривал, и в январе 1945 года Гитлер приказал ему сформировать новую авиационную часть, вооруженную последней надеждой люфтваффе – реактивными истребителями «Мессершмит-262», в разработке основ боевого применения которых Галланд принимал участие. К началу марта было набрано 45 летчиков-истребителей, среди которых было 12 лучших летчиков люфтваффе, в том числе один генерал-лейтенант, два полковника, подполковник, три майора и пять капитанов; из этой дюжины летчиков 10 человек уже были награждены Рыцарскими крестами. В воздухе реактивные истребители не имели себе равных, но к сожалению для немцев, они стали воевать чересчур поздно и уже ничего не могли изменить.

Как пишет С. Такер, Галланд в мае 1945 года попал в плен к американцам, через два года был освобожден, и с 1947 по 1955 год служил советником в ВВС Аргентины. Умер в 1996 году.

ФРАНЦУЗСКИЙ ПЛЕННИК

Когда Галланд в июле 1938 года уехал из Испании, то его должность командира эскадрильи в легионе «Кондор» занял 25-летний офицер по имени Вернер Мёльдерс. До этого Мёльдерс уже три месяца воевал в Испании на «Хейнкеле-51», занимаясь атакой наземных целей и стараясь не вступать в бой с истребителями советского производства, которые имели более высокие ТТХ. К июлю 1938 года, однако, все истребительные эскадрильи легиона «Кондор» были перевооружены на «Мессершмитт-109» и теперь могли на равных сражаться с истребителями республиканцев. 15 июля 1938 года Мёльдерс сбил свой первый самолет, что стало началом его относительно короткой, но головокружительной карьеры.

Довольно странно, что этот человек, ставший одним из лучших немецких асов Второй мировой войны (115 сбитых самолетов), в свое время буквально с огромным трудом пробился в военные летчики. Мёльдерс родился в 1913 году и с раннего детства хотел быть военным. Как пишет Р. Джексон, «…этому желанию всячески противилась его мать, чей муж, по профессии учитель, пропал в круговороте Первой мировой войны. Она страстно желала, чтобы сын передумал, и он действительно передумал, но не так, как хотела мать. Когда Мёльдерсу исполнилось 10 лет, дядя взял его в полет на самолете, и с тех пор у него было только одно желание – стать летчиком».

Воздушные псы Германа Геринга

Немецкий ас Ханс-Йоахим Марсель получил прозвище Звезда Африки

Однако после Первой мировой войны Германия, по Версальскому договору, не имела права иметь собственные ВВС, и Мёльдерс начал свою военную карьеру солдатом, поступив в 1932 году в военную академию в Дрездене и закончив ее через два года. Тем временем к власти пришли фашисты, которые в обстановке строжайшей секретности стали формировать зачатки немецких ВВС. Мёльдерс, не тратя времени, сделал попытку поступить в новый вид вооруженных сил. Он легко прошел письменные экзамены и медицинские обследования, но завалился на проверке вестибулярного аппарата, и в его медицинской карточке появился штамп «негоден». Мёльдерс не захотел сдаваться и весь следующий месяц нагружал себя бесконечными физическими упражнениями, стремясь сделать себя максимально пригодным для летной профессии. Он повторно прошел медицинскую комиссию, и на этот раз заключение врачей было положительным. Но настоящее испытание еще ждало его: став учиться летному делу, он постоянно страдал от воздушной болезни и несколько раз был близок к отстранению от полетов. Его спасла комбинация двух факторов – прирожденные задатки превосходного летчика и стальная сила воли. Постепенно приступы головокружения стали более редкими, а ко времени окончания летной школы исчезли совсем. Затем Мёльдерс два года прослужил инструктором на транспортных «Юнкерсах-53», а весной 1938 года уехал в Испанию.

Он завершил командировку в Испанию в октябре 1938 года, став лучшим асом легиона «Кондор» с 14 сбитыми самолетами. Но важнее сбитых самолетов оказался его боевой опыт, приобретенный в испанском небе. Вернувшись домой, Мёльдерс и другие немецкие асы, прошедшие Испанию, буквально переписали «Руководство по тактике действий истребительных частей», что в начальный период мировой войны показало значительное превосходство немецкой тактики над тактикой действий ее противников.

Начало Второй мировой войны застало Мёльдерса в должности командира эскадрильи 53-го истребительного крыла. 20 сентября Мёльдерс сбил свои первые два французских самолета, которыми были «кертис-хок», а к 10 мая 1940 года на его счету было уже 25 машин. В те дни немцы начали свое наступление в западном направлении, и последующие три недели Мёльдерс шел от победы к победе. Он стал национальным героем, и награды сыпались на него; подчиненные боготворили его и гордились правом воевать в его эскадрилье. А 5 июня 1940 года в небе над Компьенским лесом самолет Мёльдерса был сбит в результате неожиданной атаки французского лейтенанта Помьер-Лайража на истребителе «Д520». Мёльдерс выпрыгнул из горящего самолета и после приземления был взят в плен, в котором пробыл всего три недели – его освободили после подписанного вскоре франко-германского перемирия.

В июле 1940 года Мёльдерс был назначен командиром 51-го крыла, которое готовилось к предстоящему воздушному наступлению на Англию. Когда он был в плену во Франции, на его счету, включая самолеты, сбитые в Испании, было 35 машин; к середине октября 1940 года он добавил к ним еще 24 «спитфайера» и «харрикейна», и счет вырос до 59 самолетов. Мёльдерс и 51-е крыло оставались во Франции до июня 1941 года, а потом их перебросили в Польшу, откуда вскоре началось вторжение немецких войск в Советский Союз.

Как пишет Р. Джексон, «…в летние месяцы 1941 года русское небо было для немецких летчиков-истребителей прогулочной площадкой, поскольку их противник оказался абсолютно не готов к войне, – у него отсутствовал боевой опыт, и поэтому он нес ошеломляющие потери. Немецкие летчики докладывали о феноменальных результатах воздушных боев, и Мёльдерс не стал исключением». Когда он убывал из Франции в Польшу, его счет составлял 82 сбитых самолета (68 французских и английских плюс 14 машин, сбитых в Испании). В СССР всего за четыре недели боев он сбил еще 33 самолета, доведя свой счет до 115 машин. Позже результат Мёльдерса перекроют в два и даже в три раза, но летом 1941 года он казался невероятным и сравнимым только с достижением фон Рихтгофена, сбившего в Первую мировую войну 80 самолетов. Как пишет С. Такер, «Мёльдерс стал первым в истории летчиком, одержавшим в воздушных боях более 100 побед».

Командование люфтваффе решило, что Мёльдерсу пора отдохнуть. В конце июля его отозвали с фронта и, как пишет С. Такер, «в возрасте всего 28 лет присвоили звание генерал-лейтенанта, назначив инспектором (командующим) истребительной авиацией люфтваффе». Немецкая пропаганда вовсю раздувала его успехи; Мёльдерс первым из летчиков люфтваффе был награжден дубовыми листьями с мечами и алмазами, и все предвещало его быстрый карьерный рост. Однако Мёльдерс не стал кабинетным воякой и продолжал летать, хотя эти вылеты не были боевыми. Он постоянно был в разъездах, инспектируя истребительные части на фронте.

Он находился в Крыму в ноябре 1941 года, когда ему сообщили о случайной гибели Э. Удета, прославленного аса Первой мировой войны. Мёльдерсу было приказано лететь в Берлин, чтобы войти в состав почетного караула на похоронах. Он вылетел в Берлин на бомбардировщике «Хейнкель-111», который разбился при заходе на посадку по приборам на промежуточном аэродроме. Спасшихся не было.

ЛЕТАЮЩИЙ ПОХАБНИК

Когда Йоахим Марсель (158 сбитых самолетов противника) прибыл в 3-ю эскадрилью 27-го истребительного крыла, то ее командир капитан Э. Нойман встретил его с определенными опасениями. Не подлежало сомнению, что Марсель являлся летчиком-истребителем с осени 1940 года и на его счету уже восемь английских самолетов; несомненным было и то, что Марсель все еще оставался курсантом, хотя давно должен был быть произведен в офицеры. Причины последнего следовало искать в личном деле Марселя, где фразы типа «в процессе обучения демонстрировал напускной героизм и выделывал фокусы» и «совершал действия, нарушающие требования летных инструкций» мелькали одна за другой, а какой-то начальник даже назвал его «летающим похабником». Худшую характеристику было трудно заработать – в конце концов его могли просто вышвырнуть из люфтваффе. Наверное, решил Нойман, остроумие и небрежное обаяние – две черты коренного берлинца соединились, чтобы спасти его.

Определенно, начало боевого пути Марселя было шатким. Его восемь сбитых над Ла-Маншем английских самолетов обошлись люфтваффе потерей шести «мессершмиттов», потому что именно столько раз он покидал самолет с парашютом – то из-за боевого повреждения его самолета, то из-за неполадок с двигателем. И даже когда эскадрилья Ноймана в апреле 1941 года была переброшена в Северную Африку, злой рок, похоже, последовал за ним из Европы: при перелете эскадрильи из Триполи на новую базу в Газале у его «Мессершмитта-109» забарахлил двигатель, и он был вынужден выброситься с парашютом за 500 миль от нового места базирования. Как указывает в своей книге Р. Джонсон, «…Марсель не пал духом, воспользовался попутным итальянским грузовиком и добрался до какой-то тыловой базы немцев. Там он представился командиру базы, генералу, как командир истребительного звена, которому необходимо срочно явиться в свою часть. Генерал, естественно, раскусил хвастуна, но ему понравился боевой настрой летчика, и он любезно предложил ему воспользоваться его машиной – «опель-адмиралом». «Вы вернете мне долг, – сказал адмирал, – если собьете 50 самолетов». Марсель обещал, и никто из них не знал тогда, что это пожелание будет перевыполнено в три с лишним раза. На следующий день Марсель эффектно появился в Газале – всего на пару часов позже самолетов его эскадрильи, которая по пути сделала остановку на ночлег в Бенгази».

Обходительность обходительностью, но Марсель понимал, что его карьера зависит от того, сколько самолетов противника он уничтожит. Он решил доказать всем, что обладает качествами первоклассного летчика. Вскоре он сбил над Тобруком «харрикейн» – первый самолет эскадрильи после ее перелета в Африку. Рвение Марселя было и его слабым местом – раз за разом, несмотря на угрозу для жизни, он врезался в середину строя английских самолетов и часто возвращался на базу на самолете, полном пробоин. Ему доводилось делать и вынужденные посадки на ничейной земле на поврежденном самолете, и аварийные посадки с пробитым пулями двигателем. Нойман переговорил с Марселем: «Ты жив только потому, что у тебя больше удачи, чем здравого смысла, однако не думай, что это может продолжаться бесконечно. Можно слишком полагаться на удачу, как и на самолет. У тебя есть данные первоклассного летчика, но, чтобы стать таковым, тебе потребуется время, зрелость и опыт».

Эти слова были услышаны, и Марсель стал совершенствовать тактику боя. Он практиковался в стрельбе по целям, находящимся под любыми ракурсами, и имитировал боевые заходы на самолеты своей эскадрильи. Его мастерство крепло, и в ходе летнего наступления Роммеля в 1941 году его счет вырос до 18 сбитых самолетов, причем 24 сентября Марсель в первом вылете сбил бомбардировщик «мартин-мэриленд» и четыре «харрикейна» во втором вылете.

В октябре вместе с дождями, затопившими как немецкие, так и английские аэродромы, началось наступление союзников, которое отбросило войска Роммеля на те позиции, откуда он начинал наступление несколько месяцев назад. В ходе боев этого оборонительного для немцев периода счет Марселя вырос до 48 машин, и он был награжден Рыцарским крестом. В эскадрилье Марсель летал на персональном «мессершмитте», на котором сразу же за кабиной летчика был выведен отчетливый желтый номер 14. В апреле 1942 года Марселю присвоили звание лейтенанта и назначили командиром 3-й эскадрильи 27-го крыла. После оборонительных боев в зимние месяцы крыло было полностью укомплектовано летчиками и самолетами и должно было поддержать новое наступление Роммеля. Счет Марселя рос, а его «желтый 14-й» скоро стал легендой по обе стороны фронта. В июне рвущиеся к Каиру войска Роммеля были остановлены у форта Бир Хаким, который стойко обороняла Первая бригада Свободной Франции. В течение девяти дней, предшествующих капитуляции форта, небо над ним стало ареной ожесточенных воздушных боев. День 3-го июня немцы начали с рейда пикирующих бомбардировщиков на Бир Хаким, над которым они были перехвачены британскими и южноафриканскими истребителями, и стали один за другим сыпаться на землю. Потом на сцене появился Марсель со своим ведомым, они ворвались в строй южноафриканских истребителей, которые, предполагая, что их атакуют превосходящие силы, выстроились в защитный круг. Это не помогло – Марсель резко развернулся и первой короткой очередью поразил противника. Меньше чем за 12 минут в песке пустыни горели обломки шести южноафриканских истребителей. Ведомый Марселя говорил позже: «…его расчет при стрельбе на упреждение был невероятен: всякий раз, когда он открывал огонь, я наблюдал, как снаряды сначала попадают в нос самолета противника и затем тянутся к кабине летчика». После посадки выяснилось, что Марсель на шесть сбитых самолетов потратил 10 снарядов 20-мм пушки и 180 пулеметных патронов. Так Марсель стал мастером боя на малых скоростях. Абсолютно уверенный в своем умении управлять «мессершмиттом» на любой скорости и в любом положении относительно самолета противника, он умышленно снижал скорость, получая взамен повышенную маневренность, что позволяло ему все время выходить в заднюю полусферу самолета противника и уничтожать его превосходной стрельбой на упреждение. В небе над Бир Хакимом Марсель довел свой счет побед до 81. В течение трех последующих дней он сбил еще 6 самолетов, 15 июня поразил следующие 4 самолета, 16 июня – новые 4 самолета и, наконец, 17 июня – еще 6 самолетов за один вылет, доведя счет сбитых машин до 101. Когда после посадки Марсель зарулил на стоянку, к его самолету бросилась воодушевленная толпа, готовая вытащить аса из кабины и нести на руках. Отмахнувшись, Марсель сам выбрался из самолета; он был мокрым от пота и с мертвенно-бледным лицом. Когда он, с дрожащими руками, закурил, то окружавшим его показалось, что он вот-вот рухнет на землю. Командир крыла Нойман распознал все классические симптомы развившейся усталости от боев и тут же отправил Марселя в отпуск.

Он вернулся в Африку 23 августа 1942 года, когда наступавшие на Каир немецкие войска завязли у Эль-Аламейна, и 1 сентября Роммель предпринял последнюю попытку прорваться. Для Марселя этот день начался в 08.28 – он сбил истребитель «П-40», затем еще один «П-40», а через 10 минут еще и пару «спитфайеров». В следующем вылете, эскортируя пикирующие бомбардировщики, он в период 10.55–11.05 сбил не менее восьми «П-40», наконец, в третьем вылете этого дня в период 17.47–17.53 он сбил еще пять «П-40». Таким образом, его счет в течение одного дня составил 17 сбитых самолетов, во что было невозможно поверить. Как указывает С. Такер, «этот результат был превзойден потом только одним немецким летчиком».

Этот феноменальный показатель неоднократно подвергался сомнениям, и особенно усердствовали в этом британские королевские ВВС, утверждая, что счет Марселя превысил все потери англичан в самолетах за этот день. Однако каждый сбитый Марселем самолет был подтвержден его ведомыми, фиксировавшими время и место, так что вопрос о сговоре отпадает. Более того, позднее выяснилось, что общие потери англичан и южноафриканцев в тот день фактически на 10% превысили количество сбитых самолетов, о которых докладывали немецкие летчики. Двумя днями позже Марсель был награжден алмазами к Рыцарскому кресту, став единственным летчиком люфтваффе, имевшим столь высокие награды – Рыцарский крест с дубовыми листьями и мечами и итальянскую золотую медаль «За отвагу», которой за время Второй мировой войны были награждены только три человека.

За сентябрь Марсель сбил 57 самолетов, и его счет достиг 158 машин. 30 сентября, когда «мессершмитты» возвращались с задания, в головных телефонах летчиков раздался голос Марселя: «Дым в кабине, ничего не разглядеть». Летевшие рядом с ним летчики подсказывали ему, как управлять самолетом, за которым тянулась плотная струя дыма. Когда истребители оказались над территорией, занятой немецкими войсками, Марсель сказал по радио: «Я должен выбраться». Он перевернул самолет – шасси оказалось сверху, а кабина снизу, – сбросил фонарь кабины и выпал из нее сам. Со стороны показалось, что тело Марселя коснулось горизонтального оперения истребителя и без парашюта полетело вниз. Его похоронили в пустыне, там, где он упал…

Такер пишет: «...некоторые считают Марселя лучшим асом Второй мировой войны, и хотя его счет – 158 сбитых самолетов в период с 10 мая 1940 года по 27 сентября 1942 года – был превзойден несколькими немецкими летчиками, однако в большинстве случаев это заняло более долгое время и произошло на Восточном фронте».
Автор: Юрий Юрьев
Первоисточник: http://nvo.ng.ru/history/2016-07-01/12_psy_geringa.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 100
  1. bober1982 10 июля 2016 07:11
    Противника надо не только знать,но и помнить
    Противника надо не только знать,но и уважать - так будет правильней.В статье ничего не говорится о своеобразном стиле подсчёта сбитых самолётов у немцев.И этот подсчёт был чересчур вольный,отсюда и такое огромное количество сбитых самолётов.
    1. Simpsonian 10 июля 2016 07:47
      Такер пишет: «...некоторые считают Марселя лучшим асом Второй мировой войны, и хотя его счет – 158 сбитых самолетов в период с 10 мая 1940 года по 27 сентября 1942 года – был превзойден несколькими немецкими летчиками, однако в большинстве случаев это заняло более долгое время и произошло на Восточном фронте».

      там же только на Кубани было уничтожено или пленено больше половины немецких асов.
      1. voyaka uh 10 июля 2016 18:12
        "только на Кубани было уничтожено или пленено больше половины немецких асов"////

        Кто из асов конкретно был взят в плен на Кубани? Есть какой-то список?

        Даже расширю вопрос: кто из известных немецких асов вообще был взят
        в советский плен за всю войну?
        1. Simpsonian 10 июля 2016 18:24
          Есть, погуглите. Самый результативный был взят в плен в Арктике.
          1. voyaka uh 10 июля 2016 22:36
            Кто именно, если не секрет?
            1. Simpsonian 11 июля 2016 16:41
              Погуглите, не секрет. Их там на Восточном фронте было сбито больше всего после Кубани, это район в котором советские и немецкие асы были представлены постоянно.
      2. Комментарий был удален.
      3. Kenneth 10 июля 2016 23:14
        Ваш бред не добавит славы нашим летчикам.
        1. Simpsonian 11 июля 2016 23:05
          Ее не уменьшит твой.
    2. Котище 10 июля 2016 08:18
      Обращаю Ваше внимание на книгу Исаева 10 мифов о ВОВ. Там неплохая глава о подсчете боевых потерь в авниации.
      От себя добавлю, что несмотря на разницу в подсчете индивидуальных побед пилотов. Общие потери в авиации у СССР и Германии сопоставимы 45 - 50 тысяч.
      В конечном итоге победили мы!!!
    3. амурец 10 июля 2016 09:50
      Цитата: bober1982
      Противника надо не только знать,но и помнить
      Противника надо не только знать,но и уважать - так будет правильней.В статье ничего не говорится о своеобразном стиле подсчёта сбитых самолётов у немцев.И этот подсчёт был чересчур вольный,отсюда и такое огромное количество сбитых самолётов.

      Сколько мне попадалось литературы на этот счёт,везде было отмечено,немцы не делили самолёты на на сбитый,сбитый в группе,повреждённый.У немцев была чёткая концепция:попал-значить поразил.Засчитывается победа. Не попал-такова судьба,иди учись.И потом,нашим лётчикам легче было сбить самолёт,чем доказать что именно ты его сбил.Требовались и свидетельские показания с земли,и лётчиков в группе,в которой ты вылетал на задание,и место где упал сбитый самолёт.Об этом сейчас ни кто не задумывается,а почитайте мемуары лётчиков ВОВ.Тот же Покрышкин,в книге "Небо войны"об этом пишет,почему наши лётчики-истребители неохотно уходили за линию фронта,на свободную охоту.
      1. Simpsonian 10 июля 2016 18:06
        Полкрышкин говорил что самолеты очень долгое время не отпускали на свободную охоту, и это было ошибкой...
        1. Simpsonian 10 июля 2016 18:08
          С учетом того что командование не могло не понимать таких элементарных вещей как тактика завоевания и удержания превосходства в воздухе, слово ошибка можно взять в кавычки - это был чей-то саботаж в штабе. Потом после его беседы со Сталиным стали отпускать но только асов и все равно неохотно...
          1. Simpsonian 10 июля 2016 19:37
            По сути штабным командованием советским асам было большую часть войны запрещено самим находить и уничтожать противника, таким образом инициатива в этом заведомо отдавалась немцам.
            Дескать, сидите - уставом не предусмотрено.

            Запланированные налеты на подавление аэродромов бомбежками, и прикрытие этих бомбардировщиков или штурмовиков - да, были, но активной расчистки неба, которая есть основа всего - нет.

            Так вот можно кем-то написать ущербный устав, указ или приказ и положить русских солдат лишних миллионов пару штук, или даже более.
        2. Альф 10 июля 2016 21:21
          Цитата: Simpsonian
          олкрышкин говорил что самолеты очень долгое время не отпускали на свободную охоту, и это было ошибкой...

          Главной задачей советских ВВС было прикрытие наземный войск и действия в интересах наземных войск, а свободная охота, по большому счету, это набивание личных счетов. На чем немцы и погорели.
          1. Комментарий был удален.
          2. Simpsonian 10 июля 2016 21:41
            Вот пожалуйста типичный пример... То есть Покрышкин был не прав?
            1. Kenneth 10 июля 2016 23:20
              Вы не поняли о чем говорил Покрышкин. Он говорил о числе сбитых а не о тактике
              Немцы проиграли значит их методики были хуже. Все.
              1. Simpsonian 11 июля 2016 02:42
                Он не говорил о числе сбитых. Он говорил что

                очень долгое время не отпускали на свободную охоту, и это было ошибкой...
          3. Simpsonian 10 июля 2016 21:46
            Мы не будем искать того же хартамана убившего три сотни советских летчиков (пусть и новичков, но больше по количеству чем погибло за всю войну в Корее), пусть себе летает? Летчики то эти уже в земле лежат и не могут те же наземные войска прикрыть.
    4. Верден 10 июля 2016 12:16
      Цитата: bober1982
      В статье ничего не говорится о своеобразном стиле подсчёта сбитых самолётов у немцев.И этот подсчёт был чересчур вольный,отсюда и такое огромное количество сбитых самолётов.

      Да, есть свидетельства, что когда тот же Хартман возвращался с задания и, сидя в кабине, поднимал четыре пальца, ему без вопросов записывали на счёт четыре сбитых. А по нормам РККА в начале войны для подтверждения победы должен был быть предоставлен шильдик с мотора сбитого самолёта. Да, немецкие пилоты были серьёзными противниками. И именно советские пилоты сражались с ними и их побеждали. Не надо забывать, что пракатически половина побед Кожедуба - это именно такие асы, за которыми Иван Никитич , находясь в составе ГВИАП, вёл воздушную охоту.
      1. alleksSalut4507 10 июля 2016 17:21
        Иван Никитич Молодец! и все наши летчики Молодцы! Воины!
      2. Альф 10 июля 2016 21:29
        Цитата: Верден
        Да, есть свидетельства, что когда тот же Хартман возвращался с задания и, сидя в кабине, поднимал четыре пальца, ему без вопросов записывали на счёт четыре сбитых.

        Однако каждый сбитый Марселем самолет был подтвержден его ведомыми, фиксировавшими время и место, так что вопрос о сговоре отпадает.

        Показания ведомых ? Ну, это даже не смешно. Так можно и о сотне сбитых договориться. Систему "ты мне, я тебе" еще никто не отменял.
        он в период 10.55–11.05 сбил не менее восьми «П-40»

        А БК он из воздуха брал ? Или все 40-е летели строго по прямой, ни на что не отвлекаясь ?
        После посадки выяснилось, что Марсель на шесть сбитых самолетов потратил 10 снарядов 20-мм пушки и 180 пулеметных патронов.

        На каждый самолет 1,5 снаряда и 30 патронов ? Брехун-он и есть брехун.
      3. Михаил Матюгин 13 июля 2016 00:37
        Цитата: Верден
        поднимал четыре пальца, ему без вопросов записывали на счёт четыре сбитых.

        Многие немецкие пилоты в начале имели вопросы с Хартману, однако он всегда предлагал сомневающимся вылетать с ним на боевое задание - и именно сомневающиеся лично видели его воздушные победы, и его стиль атак.

        Вот как же 70 лет прошло, а люди не понимают ни стиля немецкого воздушного боя той поры, ни того что Хартман НЕ СРАЖАЛСЯ, он атаковал и сбивал.
        1. Simpsonian 13 июля 2016 04:29
          не было у них друг к другу вопросов, круговая порука была
          1. Simpsonian 13 июля 2016 04:36
            потом всем этим хероям уцелевшим после Кубанской мясорубки, на отдыхе блюдущим баллы и свою дворянскую или баронскую честь, как и их начальству, было до лампочки когда после Кубани их вчерашняя школота два месяца подряд несла большие потери от неправильного ухода после атак на английские и американские тяжелые бомбардировщики, пока один не нашелся и с ними не слетал выяснить в чем дело...

            это другая сторона военно-феодального кАпитализма lol
    5. Kenneth 10 июля 2016 23:17
      Подсчет был не более вольным чем у нас. По итогам войны процент подтвержденных от заявленных у немцев не ниже чем у нас. А сбитых у них больше потому что летали чаще.
      1. Simpsonian 11 июля 2016 23:19
        Не более вольно не требовалось подтверждение с земли?
  2. igordok 10 июля 2016 08:15
    Галланд прошел курс секретной подготовки в Италии и получил квалификацию гражданского летчика, в 1934-м вступил в люфтваффе и в конце года получил звание второго лейтенанта.

    Вопрос. В Люфтваффе было звание второго лейтенанта? возможно перепутали с Oberleutnant.
    1. KBR109 10 июля 2016 11:15
      Статья для внутреннего саксонского потребления. Алмазы к Рыцарскому Кресту, авиакрылья вместо эскадр (гешвадер) и др. Тот же Марсейль попадал в крупные скандалы - звено расстреливало бк в песок и заявляло о победах. Еле вытащили из-под суда при помощи Геббельса.
      1. ranger 10 июля 2016 19:47
        Хотел бы заметить, что автор неправ утверждая,что Марсель имел самое большое количество наград в Люфтваффе.
        Официально, самое большое число наград было у пилота пикирующего бомбардировщика Руделя - помимо Рыцарского креста,дубовых листьев, мечей и бриллиантов(а не алмазов), Золотого немецкого креста для него была учреждена специальная награда - дубовые листья, мечи и бриллианты в золоте...
        После ранения и ампутации ступни Рудель продолжал летать...
        Он был одним из летчиков поразивших линкор Марат во время налета на Кронштадт.
        Такая вот история...
      2. Михаил Матюгин 13 июля 2016 00:24
        Цитата: KBR109
        Тот же Марсейль попадал в крупные скандалы - звено расстреливало бк в песок и заявляло о победах.

        Это совершенно другие пилоты, а вовсе не Марсейле.
  3. V.ic 10 июля 2016 08:17
    Ага, однако вот наши "Рус-Иваны" на "рус-фанерах" и повышибали зубы псам Геринга.
    1. Альф 10 июля 2016 21:31
      Цитата: V.ic
      Ага, однако вот наши "Рус-Иваны" на "рус-фанерах" и повышибали зубы псам Геринга.

      А наши Рус-Иваны не знали, что на той стороне все суперасы, поэтому и набили им морду.
  4. костя андреев 10 июля 2016 09:18
    Статья рекламный вброс. Напиши такой бред про наших летчиков (на шесть самолетов 10 снарядов, и 180 патронов) все бы дружно сказали нет этого быть не может. А тут пожалуста.
    Почему я не верю немцам в количестве уничтоженных, потому как воину они проиграли и нужно врать чтобы оправдаться.
  5. Котище 10 июля 2016 09:36
    Большое количество побед асов это беда всех проигравших. Заоблчное число индивидуальных побед имели летчики Японии, Финляндии и др. Армии победителей имели умеренное количество воздушных побед. Англичане и американцы не более 40, советские 50-60. Но при сравнении потерь в авиации выйгрыш остается за армией победителей, а не германии и ее сателитов. В СССР ставку делали на самолеты поля боя - штурмовики, ввс союзников на бомбордировщики. Германии и Японии к концу войны оставалось только обороняться. Вот откуда и ростут ноги большого количества побед немецких асов. В конечном итоге это путь поражению. Давайте сравним, что выгодней потеря одного штурмовика или до роты пехоты противника, 5-6 танков, 10 машин, 8-9 огневых точек. По моему мнению второе, потеря одного самолета с пилотом на группу техники и живой силы противника размен более чем равноценный. Который обесчивал прорыв обороны противника в тактическом плане на уровне роты.
    Немцы это понимали но исправть ситуацию наращивая выпуск истребителей-бомбордировщиков на базе fw-190 просто не успели.
  6. Алекс 10 июля 2016 11:02
    Какое-то странное чувство, что всё это я уже где-то читал. В том числе и такой странный финт, как молчаливое уравнивание побед и сбитых самолётов. Про то, что автор просто протаскивает под эту сурдинку заеложенную мысль о немецком тотальном превосходстве немцев над всеми остальными, уже и вообще молчу. В общем, "минуса" не ставлю (за статьи не ставлю, не мой стиль), но и "плюса" тоже.
    1. Котище 10 июля 2016 15:42
      Исаев "10 мифов о ВОВ". Основная мысль его, с меня только попытка пересказа по памяти.
  7. parusnik 10 июля 2016 11:27
    Круто.. smile Однако,немцы превосходство в воздухе как потеряли..в 1943 так восстановить... его и не смогли...Вот и кого лучше была подготовка...и асы..
  8. Glagol1 10 июля 2016 13:22
    Дутые цифры и статистика фрицев. И у наших, и у англосаксов было
    Немало асов, но побед было 30-40, ну максимум 50-60 на летчика. Техника
    была сопоставимой, боевой опыт на Восточном фронте приходил быстро.
    А только у немцев было по 100-400 побед. Откуда? Оттуда!!! Из
    Министерства приписок и восхваления сверхчеловеков.
  9. Sveik 10 июля 2016 13:40
    Почему псы????
  10. Sveik 10 июля 2016 13:54
    Цитата: Верден
    Да, есть свидетельства, что когда тот же Хартман возвращался с задания и, сидя в кабине, поднимал четыре пальца, ему без вопросов записывали на счёт четыре сбитых.


    Да неужели?! Доказать сможете? А как фотопулемет, или немцы его просто для антуража ставили?

    Цитата: Верден
    пракатически половина побед Кожедуба - это именно такие асы, за которыми Иван Никитич , находясь в составе ГВИАП, вёл воздушную охоту

    ну и какие именно такие асы, Конкретно? Мемуары Кожедуба об этом не говорят, может Вы больше знаете?

    вот для затравки список сбитых самолетов
    21 истребителей Fokke - Wulf FW-190;
    18 бомбардировщиков Junkers Ju-87;
    18 истребителей Messershmitt Ме-109;
    3 штурмовика Henschel Hs-129;
    2 бомбардировщика Heinkel He-111;
    1 истребитель PZL P-24 ( румынский );
    1 реактивный самолёт Messershmitt Ме-262.
    1. костя андреев 10 июля 2016 14:32
      А почему Вы не написали, про то что у Кожедуба список как и у многих наших асов список занижен. объясню почему. за сбитые полагалось денежное вознаграждение, а это подразумевает отчетность. например самолет упал в море, табличку (фарбенмарку) не снимешь. начфин не сможет доказать, что деньги он платил за сбитый самолет если нет фарбенмарки.
      поэтому у него появлялась возможность вместо кабинета в финуправлении, оказаться на в холодном окопе на передовой в штрафбате (я не говорю о том, что в сов. ВВС все были честными. разумеется были и приписки, но не в таких количествах как в люфтваффе, , - это я про 10 снарядов и 180 патронов на 6 самолетов). Таким образом начфину что было сделать лучше для его спокойствия?

      По поводу фотопулеметов, тема эта настолько изъедена, зачитана, затерта, изучена, что пересказывать её нудно и скучно, но для Вас скажу, разрешающая способность камер была низка, и она фиксировала только момент стрельбы в направлении атакуемого, также могла зафиксировать попадания, но что происходило после попадания она не снимала.прекращала снимать после отпуска гашетки, у американцев по моему если мне не изменяет склероз была задержка отключения). Очень мало кадров когда она снимала погибающий самолет, например после возгорания баков, да и то после этого пожар мог быть потушен и самолет не погиб.
      Приведу пример, рассказ летчика прочитанный на ресурсе "Я помню" его киттихаук был атакован мессом, снаряды попали в кок винта, разрушив управления изменения шага. еще один взорвался в кабине ударившись об железный штурвальчик управления триммерами, ранив осколками пилота. однако самолет вернулся на базу. следуя показаниям фото, самолет можно считать сбитым. В люфтфаффе 10 % процентов попаданий по самолету противника считалось достаточным для того чтобы самолет считался сбитым. также была введена система процента повреждения. а процентами можно выразить вообще все что угодно.
      еще один пример наш пилот на кобре атаковал фв-190 пули попали в мотор, следуя фото его можно считать сбитым однако он вернулся на аэродром и его сбили через несколько дней.
      Вот и все, поэтому в Советских ВВС камеры ставили на бомбардировщики и штурмовики, ибо смысл авиации состоит в том, что она обязана перемешать цель с землёй и удостоверить командование в том, что именно эта цель уничтожена, а боезапас не расстрелян в песок.

      не понял для чего Вы предоствили список побед Кожедуба, для какой затравки? но тогда вам нужно справедливости ради предоставить список побед хартмана и чем они доказаны, (письма его к невесте не принимаются).
      То что победы хартмана дутые, это доказать легко, почитайте список сбитых самолетов и как они доказаны.

      С уважением.
    2. Котище 10 июля 2016 15:45
      + два американских Лайтинга Р38.
      1. Альф 10 июля 2016 21:43
        Цитата: Котище
        + два американских Лайтинга Р38.

        У кого ? У Покрышкина ? Там 2 Мустанга.
    3. Simpsonian 10 июля 2016 18:22
      По личному распоряжению гитлера после определенного количества побед данные кинофотопулемета с хартмана вообще не требовали... bully поэтому именно что поднимал пальчики. С этого момента его "победы" круто пошли вверх, правда высшей награды как штурмовик Рудель он потом не получил... Станно вот пилот штурмовика получил, а пилот истребителя - нет. Наверное подбить ползущий танк с пикирования или попасть бомбой в корабль это сложнее чем вести воздушный бой с асами противника.
      1. Simpsonian 10 июля 2016 18:29
        Охотился хартман исключительно за зазевавшимися новичками, и из своей тактики не делал секрета. После первой атаки если промахивался воздушного боя вообще не вел, и потеряв фактор неожиданности сразу уходил, даже от новичков.
      2. Альф 10 июля 2016 21:44
        Цитата: Simpsonian
        Наверное подбить ползущий танк

        Да и с руделем очень мутно.
        1. Simpsonian 10 июля 2016 21:50
          С руделем по танкам - нет.
          1. Альф 10 июля 2016 22:05
            Цитата: Simpsonian
            С руделем по танкам - нет.

            Чем докажете ?
            БК Штуки-12 снарядов на ствол. После первых 2-3 выстрелов самолет начинало болтать так, что ни о какой прицельной стрельбе речи не шло.
            Испытания ИЛ-2 с 37-мм пушками это доказали. Пушки у ИЛа были жестко закреплены в крыле и точность их была выше, чем у Штуки в подвесном контейнере, который, априори, более подвержен отдаче.
            Те же испытания показали, что в полигонных условиях по стоящему танку вероятность попадания не превышает 2-3%.
            Сколько-то танков Рудель уничтожить мог, но вот 519...Никому из летчиков это не говорите, засмеют.
            1. Simpsonian 10 июля 2016 22:35
              Больше 2-3 пар снарядов на танк обычно и не тратилось. Ил-2 стрелял из других и не с пикирования в крышу.
  11. алпамыс 10 июля 2016 15:21
    вот неплохой фильм немцы о Марселе сняли, кстати он француз был.

    1. Михаил Матюгин 13 июля 2016 00:26
      Цитата: алпамыс
      кстати он француз был.

      Несовсем так, правильнее - с французскими корнями.
  12. сайгон 10 июля 2016 16:28
    Я дико извиняюсь , но не было в немецких ВВС крыльев , не было от слова совсем . Эскадры, группы, эскадрильи , штаффели наконец но ни как не крылья . Такие ляпы допускать не стоило бы , здесь очень многие интересуются военной историей и крылья в применении к ВВС германии просто режут глаз.
    1. Simpsonian 10 июля 2016 22:01
      По численности и тактическому назначению советский или российский эквивалент "штаффелю" какой?
  13. Sveik 10 июля 2016 17:31
    Цитата: костя андреев
    не понял для чего Вы предоствили список побед Кожедуба, для какой затравки?

    Надеялся, что будут представлены имена асов, сбитых Кожедубом, просто инетерсно, кто в этом числе был ас (думаю, имелись ввиду известные пилоты)

    Цитата: костя андреев
    То что победы хартмана дутые, это доказать легко, почитайте список сбитых самолетов и как они доказаны.


    Возможно и так. Тогда получается, что дутые победы у всех? У Бэра, Ланга, Остермана, Крупинского, Новотного ..ну и т.п., а вот у наших - не дутые. Откуда же тогда столько потерянных машин с обеих сторон?
    П.С. Кстати злые языки говорят, что у Кожедуба в районе 150 побед было, но засчитано столько, сколько мы сейчас знаем


    П.П.С.
    Вот известный и уважаемый ресурс,
    http://waralbum.ru/?s=%D1%84%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BF%D1%83%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%
    B5%D1%82&x=15&y=9

    куча фоток с фотопулеметов. Вполне неплохое качество
    1. алпамыс 10 июля 2016 17:46
      Хартман Марселя называл лучшим асом Люфтваффе
      тут вот на видео сослуживцы и его непосредственный начальник рассказывают о врождённом таланте Марселя, никто не мог такие штуки вытворять как Марсель, много незасчитанных побед. Нойман даже запрещал сбивать самолёты противника на взлёте или посадке.
      50.25мин


      1. Михаил Матюгин 13 июля 2016 00:41
        Цитата: алпамыс
        Хартман Марселя называл лучшим асом Люфтваффе

        Потому что все его победы пришлись на англо-саксонские ВВС, тогда абсолютное большинство побед Хартмана -это советские ВВС. А в Люфтваффе 1 сбитый английский истребитель считался примерно равным 3 сбитым советским. Как ни обидно, но это статистика, основанная на опыте боёв (бритты не посылали необученных новичков в бой с 3-5 часами налёта).
        1. Simpsonian 13 июля 2016 16:26
          У них славяне считались низшей расой...

          Обидно что "в добавок" к недостаткам обучения и вредительству с выбором вооружения и запретом летать на свободную охоту, еще сильно уступали по мощности моторы, были плохие рации, не было таких хороших ГСМ как американцы продавали нацистам через Бразилию и совсем не поставлялся бразильский антикоррозийный лак по алюминию, из-за чего в СССР не было легких и прочных цельнометаллических самолетов. И это не потому что в той бразильской фирме на рессепшн сидела какая-то "жизель бундхен" из немецкой диаспоры, а потому что она была подконтрольна все той же американской рокфеллеровской "Стандард Ойл" поставлявшей нефть и моторные масла нацистам...
    2. костя андреев 10 июля 2016 23:05
      1. ну это вы конечно передернули, хотя при желании установить можно, хотя бы приблизительно (вводя поправку на странную систему учета потерь в люфтфавве- это проценты повреждения и списывания другим числом а то и местом).

      2. я не говорю что у всех дутые, я говорю что приписать легче в люфтфавве, а немцы имели больше сбитых самолетов, этого никто не отрицает.
      По поводу потерянных машин посчитайте количество сбитых и выпущенных. приписывают все. но немцы как мне думается чемпионы!!!

      3. мой любимый ресурс, обычно выскакиваетв первых строках. под вводом в поисковик фото второй мировой воины. вот про это я вам и говорил. что кадров сбития очень мало.

      А у хартмана все 352 и (других тоже), самолета подиверждены фото?
      Если бы наши асы занимались приписками. то это наша либеральная пресса и новомодные исследователи. ниспровергатели были бы в курсе. а так помню только несколько попыток (типа исследования "почему советские истребители воевали хуже немецких"), но там был написан такой бред. что даже критиков не было.
  14. Sveik 10 июля 2016 17:38
    Цитата: Aspeed
    То что на одну цель немецкие пилоты заходили по нескольку раз - это давно и хорошо известный факт.


    Мне очень хотелось бы получить (увидеть) убедительные доказательства этому факту, что немцы для статистики и съемок с кинофотопулемета заходили на сбитый самолет несколько раз. Не для глупых споров и тому подобного, просто интересно.
    1. Simpsonian 10 июля 2016 19:25
      Думаете они такие глупые что до такого не додумались?
      1. Simpsonian 10 июля 2016 19:48
        Поясню, за каждого "сбитого" немецкий летчик получал баллы которые шли не только к чсв, кубкам и прочим увеситстым наградам из брильянтов и драгметаллов и орденской пенсии, но и давали рейхсмарки которые обычно вкладыались в модернизацию самолета, особенно в форсирование его двигателя, дорогие масла, улучшенный бензин и бронирование кабины, из-за чего у немца потом было больше шансов не только победить но и выжить в бою, что в отличие от советских или американских/анолийских летчиков давало к таким действиям гораздо больше стимулов, чем просто бахвальство...
        Подобные, и гораздо меньшие поблажки по модернизации самолетов были только у некоторых советских асов, и это была или инициатива заводчан (как дар), или их командования (как премия и себе для галочки), которое обычно наоборот чаще зажимало и вредило, обычно из зависти к чужим успехам.
        1. Simpsonian 10 июля 2016 19:56
          Советские асы могли сами просить в рапортах только о том чтобы им например дали лучшую рацию для лучшего управления боем, но не более - в остальном летай как все.
        2. ZAV69 10 июля 2016 22:33
          Вы с компьютерными игрушками реальные боевые действия не перепутали ?
          Каким образом Вы представляете себе модернизацию самолета в условиях фронта во время активных боевых действий ?
          1. Simpsonian 10 июля 2016 22:38
            А вы не забыли что германия жила при капитализме? Когда все продается и покупается?
            Таким образом что в перерыве между полетами, пока летчик в отпуске или временно летает на другом.
        3. костя андреев 10 июля 2016 23:07
          первый раз слышу такое. То что Вы написали. нельзя ли по подробней. как можно самолет переделать под заказ. тогда нужно и самолет ведомого тоже. согласен, что можно например отполировать? но вносить изменения в конструкцию..
          1. алпамыс 10 июля 2016 23:54
            Цитата: костя андреев
            первый раз слышу такое. То что Вы написали. нельзя ли по подробней. как можно самолет переделать под заказ. тогда нужно и самолет ведомого тоже. согласен, что можно например отполировать? но вносить изменения в конструкцию..

            мне пилот 109ого рассказывал, что они сами глушаки дорабатывали чтоб не демаскировали их ночью из-за пламени что с глушака вырывалось.
            1. костя андреев 11 июля 2016 00:29
              согласен, такое было когда пилот сам что то доделывал, переделывал, (видел фотку каталины, так там пулеметов столько что сосчитать не получилось. экипаж сам установил, читал как на яках, в полках снимали шкасы, для облегчения, не знаю правда или нет, но для В. Сталина сделали як с усиленным бронированием, однако Сталин, не Хартман, в 45 году самолеты из за отсутствия высокооктаного бензина, тылы не успевали, переводили в частях на низкооктановый( у Савицкого))
              но автор пишет, что
              обычно вкладыались в модернизацию самолета, особенно в форсирование его двигателя, дорогие масла, улучшенный бензин и бронирование кабин
              то есть конструктивная доработка,
              Однако самолет и его мотор, такой сложный агрегат, что для того. чтобы передвинуть или добавить, что то кудато (например при усилении брони изменится центр тяжести или фокус. или управляемость). или нужно залить что то, проводятся исследования и испытания. которые покажут как это скажется на всем самолете.
              о масла может нужны другие уплотнители и тд и тп. да и масло в самолете расходуется быстрее чем в машине. извините за сомнения. но на это не каких премий не хватит.
              А самолетов нужна пара. для ведомого. получается их должно быть два?

              Думается мне, что ошибочно трактовали информацию!
              1. Simpsonian 11 июля 2016 02:55
                Думается, что мессершмитт или фоккевульф это достаточно серьезные фирмы чтобы предусмотреть такие "проблемы". Заказчик в лице государства или люфтваффе платил деньги за базовую комплектацию истребителя, богатеникие немецкие асы из своих денег вкладывались отдельно.
                Нитрофорсаж для одновременного выхода пары или звена из боя ставился в базовой комплектации.
                Изменения под заказ вносились так же как при обычной модернизации.
                1. Simpsonian 11 июля 2016 03:12
                  Если "деньги кончились" то после промывки мотора можно использовать масло похуже, просто он не выйдет (или его нельзя выводить) на более высокие обороты.
                2. алпамыс 12 июля 2016 00:28
                  Цитата: Simpsonian
                  Думается, что мессершмитт или фоккевульф это достаточно серьезные фирмы чтобы предусмотреть такие "проблемы".

                  ну значит ты ошибаешся..там тоже люди работали всё предусмотреть невозможно, а бывшего пилота Ме109 встретил на авиашоу посвящённому юбилею фирмы Мессершмитт в 2007ом году

                  1. Simpsonian 12 июля 2016 02:01
                    Это в числе прочих достаточно серьезные фирмы которые занимались своим делом, иначе модернизации самолетов никогда бы не производились.
                    1. Simpsonian 12 июля 2016 02:17
                      Большинство заказных изменений были типовыми решениями, под заказ редко разрабатывалось что то новое. Если если летчик просил что не предусмотрели инженера и оно разрабатывалось то потом становилось отработанным типовым, и предлагалось другим летчикам.
              2. Михаил Матюгин 13 июля 2016 00:31
                Цитата: костя андреев
                А самолетов нужна пара. для ведомого. получается их должно быть два?

                В условиях форсированного военного производства ни о какой специальной сборке не могло быть и речи даже у немцев.

                Но вот доработать в полевых мастерских (и скорее не прифронтовых) - это было вполне реально.

                Особенно с учётом того, что на 1 советского пилота приходилось 3-5 механиков, оружейников, мотористов и т.п. аэродромного персонала в период ВОВ, а в Люфтваффе в среднем 12.
                1. Simpsonian 13 июля 2016 02:24
                  В германии не было никакого "форсированного производства" до программы "народного истребителя" Volksjager.
                  1. Simpsonian 13 июля 2016 07:08
                    Никто не мог запретить фирме отработать за деньги посупившиый заказ летчика. Тем более летчика-истребителя и аса. Emergency Fighter Program это когда сворачивалось производство бомбардировщиков в интересах большего выпуска истребителей.
                  2. Михаил Матюгин 13 июля 2016 15:26
                    Цитата: Simpsonian
                    В германии не было никакого "форсированного производства" до программы "народного истребителя" Volksjager.

                    Сказки то не надо расказывать. О нефорсированной программе производства самолётов можно говорить только в период 1939-41 гг, да и то с большой натяжкой.

                    В 1942-43 и тем более в 1944 году - массовое производство с падением качества.

                    Программа "народного истребителя" - это вообще просто попытка собрать из ненужного хотя бы что то.
                    1. Simpsonian 13 июля 2016 15:42
                      вот и не рассказывайте что реактивные ЮМО и БМВ были чем то не нужным lol

                      никто запретить фирме отрабатывать персональные заказы летчиков не мог, да и не стал бы, тем более в такой ситуации.
                      1. Михаил Матюгин 13 июля 2016 18:18
                        Цитата: Simpsonian
                        никто запретить фирме отрабатывать персональные заказы летчиков не мог, да и не стал бы, тем более в такой ситуации.

                        Вот странно, я вроде человек знающий про тему, но могу на вскидку вспомнить лишь редкие единичные случаи таких "спецзаказов". И это будут вовсе не простые пилоты и даже не асы, а Гитлер, Гиммлер и Курт Танк. Может я и ошибаюсь, но вот такой видится картина.

                        Прерогативой асов было : возможность нанесения личной эмблемы (в более высоком ранге - полностью собственного цвета, если захочет) на самолёт, и использование персонального самолёта, закрепление боевой машины именно за ним, без права вылетов на ней кого то иного (если только не с его согласия).

                        И всё. Самолёты - вообще это как бы расходный материал (так было в Люфтваффе, в советских ВВС за утрату боевой машины в 41-42 гг. в общем штрафбат минимум).

                        Немецкий пилот мог попросить в полевой мастерской как либо доработать машину, но "собрать на заказ" (как собирают элитные автомобили) - мне таких случаев почти не встречалось.
                      2. Simpsonian 13 июля 2016 19:49
                        А кто ему на заводе мешал заказать, замполит? Или может фирме мессершмитт деньги были не нужны, которая работала за них, а не за трудодни/зарплату?

                        Немецкий и любой другой пилот кроме советскиго мог если с деньгами прямо на фирме изготовителе заказать. Асы были все с деньгами. Из не асов с такими - мало кто.

                        Самолеты прокачивали также как сейчас "тачки", деньги есть - заказываешь допкомплектацию, нет денег - летаешь на том что для тебя заказало государство.
                        Только откуда у советского летчика такие деньги? И сама возможность таких заказов "при коммунизме" не была предусмотрена, самолеты не продавались по магазинам.
                        Как и уставом не была предусмотрена (и поэтому держимордами принуипиально запрещалась) "свободная охота", то есть завоевание превосходства в воздухе, особеенно за линией фронта.

                        Про прерогативы извините, американцы вообще рисовали в полный рост неприличные картинки.
              3. Михаил Матюгин 13 июля 2016 18:25
                Цитата: костя андреев
                А самолетов нужна пара. для ведомого. получается их должно быть два?

                Между прочим вовсе нет. Посмотрите как часто сражались немецкие асы. Например пока какой нибудь Марсейле вытворял всякие воздушные кульбиты, его напарник (а иногда и всё звено) просто посылались наверх чтобы смотреть за его победами и прикрывать от неожиданных атак (ну и сообщать о прибытии новых групп противника, если такие будут).
            2. Simpsonian 11 июля 2016 03:07
              я рад за пелота laughing на Ме-109 как и на F-35 нет глушителя

              стоп-крана тоже нет
              1. алпамыс 11 июля 2016 18:37
                Цитата: Simpsonian
                я рад за пелота laughing на Ме-109 как и на F-35 нет глушителя

                это моя ошибка
                на немецком "выхлопная" будет auspuff, для авто переводиться как глушак.
                1. Simpsonian 11 июля 2016 23:18
                  Dampfer - глушак, их для увеличения мощности даше мотоциклисты снимают или делают прямоточными
                  1. алпамыс 12 июля 2016 00:21
                    Цитата: Simpsonian
                    Dampfer

                    это амортизатор пароход буфер и глушитель выбирай на вкус
                    1. Simpsonian 12 июля 2016 02:12
                      пароход это когда "а" без точек
        4. Михаил Матюгин 13 июля 2016 00:46
          Цитата: Simpsonian
          Поясню, за каждого "сбитого" немецкий летчик получал баллы которые шли не только к чсв, кубкам и прочим увеситстым наградам из брильянтов и драгметаллов и орденской пенсии, но и давали рейхсмарки которые обычно вкладыались в модернизацию самолета, особенно в форсирование его двигателя, дорогие масла, улучшенный бензин и бронирование кабины,

          Вы явно путаете Вторую Мировую и компьютерные игры.

          Во первых, система баллов применялась в Люфтваффе ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на Западном фронте и ограниченный период времени.

          Во вторых,
          Цитата: Simpsonian
          и гораздо меньшие поблажки по модернизации самолетов были только у некоторых советских асов,

          в большинстве ВВС стран- участников WWII применялся такой подход, что новые машины в первую очередь уходили асам (которые если что выступали и как лётчики-испытатели), и которые могли выжать из новой машины максимум, ну и шансов угробить свеженький самолёт было меньше (тогда как новички могли погубить машину даже при взлёте-посадке).

          В третьих, если вы думаете что бронирование кабины - это гуд, то ошибаетесь. Скорость и манёвренность для истребителя НАМНОГО важнее бронирования, которое сильно снижает скоростные характеристики.
          1. Simpsonian 13 июля 2016 02:35
            Явно устал повторять что германия жила при капитализме, партия - да, была национал-социалистической но фирмы реквизированы не были. Мало того те асы которые не были дворянами или баронами получали подобные титулы.
            В англии и сейчас посвящают в "рыцарей", только все больше актеров не той ориентации.
            Система баллов и вознаграждений применялялась везде, вознаграждение различалось также от типа сбитого самолета. За Ил-2 или др. в разное время платили по разному.
            Нкакой ас-наемник с боевым опытом рисковать собой на испытаниях сырой магшины не будет, как и не будут рисковать им, это отдельная профессия.

            По простому - расскажите о вреде бронирования японцам... Чтобы скорость и маневренность не падала, увеличивали мощность мотора и вносили другие изменения.
            1. Михаил Матюгин 13 июля 2016 15:33
              Цитата: Simpsonian
              Мало того те асы которые не были дворянами или баронами получали подобные титулы.
              В англии и сейчас посвящают в "рыцарей", только все больше актеров не той ориентации.

              Простите, но вы видимо очень мало знакомы с Третьим рейхом. И не знаете, что по сути монархическая система титулов была отменена Гитлером. Титулом типа барона не награждали больше ! Он мог передаваться только по наследству !

              Там появилась "новая аристократия" - эсэсовцы. И там были титулы типа рыцарских.

              А Люфтваффе с системой СС был не интегрированы никак вплоть до 1945 года, да и то в крайне малой степени.

              Цитата: Simpsonian
              Нкакой ас-наемник с боевым опытом рисковать собой на испытаниях сырой магшины не будет, как и не будут рисковать им, это отдельная профессия.
              Я не говорил про "сырую" машину. Но поймите - любой свежий самолёт с завода - это тёмная лошадка, он необлётан и неизвестно как может себя повести в небе.

              Например известно несколько примеров когда достаточно успешные асы гибли именно при облётах сежеполученных (и как бы прошедших заводские испытания) истребителей.

              Цитата: Simpsonian
              расскажите о вреде бронирования японцам.
              Вы немного путаете крепость конструктивную, стойкость к снарядам и бронирование.
              1. Simpsonian 13 июля 2016 15:49
                простите но я про вас тут ничего не пишу...

                вермахт и общество внутренние корочки СС не интересовали совершенно, тронуть церковь которая открыто выступала против этих "неоязычников" гитлер тоже не рискнул

                он облетан летчиками-испытателями и это известно без всяких как-бы

                тогда коротко - скажите об этом японцам... пилот это очень нестойкая даже к пулям винтовочного калибра вещь
                1. Михаил Матюгин 13 июля 2016 18:12
                  Цитата: Simpsonian
                  вермахт и общество внутренние корочки СС не интересовали совершенно,
                  Внутренние корочки говорите ? хм... забавно так выходит... С правом жизни и смерти и распоряжением чужой собственностью... Конечно ничего не значащие внутренние корочки...

                  Цитата: Simpsonian
                  тронуть церковь которая открыто выступала против этих "неоязычников" гитлер тоже не рискнул
                  Это вы про какую из трёх, имевшихся тогда в Германии ? Хотя в любой из этих организаций множество пасторов сидело по лагерям.

                  Цитата: Simpsonian
                  он облетан летчиками-испытателями и это известно без всяких как-бы
                  В задачу лётчика-испытателя входило лишь подннять самолёт, сделать круг-другой и посадить и всё (а ближе к концу войны часто просто проходили наземные испытания). А бой - он часто на экстремальных, даже запредельных режимах и что будет вытворять машина на них - узнавали именно асы, которые и производили "армейскую приёмку".

                  Цитата: Simpsonian
                  пилот это очень нестойкая даже к пулям винтовочного калибра вещь

                  Ваша речь выдаёт слабо знающего тему юношу. Я говорю про конструктив - вы почему то про пилотов.

                  То то у японцев небыло проблем с моторами, ага.
                  1. Simpsonian 13 июля 2016 22:47
                    Нкакого "права жизни и смерти" без суда не было, распоряжались собственностью тоже только в рамках закона, вермахт плохих мальчиков из СС откровенно презирал.
                    Пастор Шлаг это в кино, в реале был другой пастор который прямо посылал геббельса в пекло и ничего ему за это не могли сделать.

                    Поинтересуйтесь подробнее что входит в работу летчиков испытателей, например про испытания на штопор.

                    Опять же про вас тут ничего не пишу, думайте как хотите... конструкция с убитым пилотом долго не летает.
  15. Комментарий был удален.
  16. Sveik 10 июля 2016 22:27
    Цитата: Simpsonian
    попасть бомбой в корабль это сложнее чем вести воздушный бой с асами противника


    Попасть бомбой в корабль имхо тяжелее, особенно, когда уже на боевом. И истребители гоняют, и ПВМ мало-мальское пытается воспрепятствовать.
    1. Simpsonian 11 июля 2016 02:39
      Сложнее воздушного боя нет ничего.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня