Собрать «хвост» ИАО и МТО воедино
На Коллегии Минобороны РФ 22 ноября с.г. министр обороны, в частности, отметил, что в 2012 году планируется вывести подготовку войск на новый уровень. Одной из важнейших задач является также перевод всей системы обслуживания войск на условия аутсорсинга. В следующем году хозяйственные функции полностью передаются гражданским организациям во всех видах и родах войск Вооруженных сил. Но чтобы этот механизм заработал, потребуется слаженная работа командиров воинских частей и руководителей обслуживающих организаций от планирования потребностей до контроля полноты и качества оказания услуг. Согласно ныне действующему временному положению об основах организации сервисного обслуживания вооружения и военной техники существенно изменены задачи материально-технического обеспечения военной авиации. При этом насущные требования структурных изменений инженерно-авиационного и материально-технического обеспечения в военной авиации обусловливают необходимость консолидации специалистов этих двух видов обеспечения авиационных частей, сосредоточение централизованного управления в руках руководителя инженерно-авиационной службы.
Командование военной авиации осознало, что далее уже нельзя обеспечивать боеготовность и боеспособность авиации с помощью системы, которая нуждается в большом количестве запасных частей, оборудования и людей, образующих громоздкий и неуклюжий «хвост». На самом деле, «хвостов» – два, ибо законы функционирования (а, значит, и управления) структур инженерно-авиационного (ИАО) и материально-технического (МТО) обеспечения под влиянием различных факторов не всегда совпадают. Но деятельность их всегда подчинена единой цели. Как бы ни хотелось, но минимизировать ИАО и МТО ниже определенных пределов без ущерба для боевой готовности нельзя. Можно только оптимизировать.
До последнего времени в военной авиации руководствовались концепцией 3-уровневого технического обслуживания авиатехники: стоянка летательных аппаратов, мастерские вой¬скового ремонта, ремонтные заводы. Согласно этой концепции, войсковой ремонт был максимально приближен к местам базирования летательных аппаратов, продолжительность ремонта в мастерских была минимальной, на стоянке имелось фиксированное количество запасных частей.
При наличии мастерских войскового ремонта электронного оборудования, при возможности демонтажа необходимых исправных элементов оборудования с неисправных летательных аппаратов и при определенном количестве запасных частей авиационное формирование может выполнить все запланированные вылеты. Без мастерских войскового ремонта электронного оборудования возможно выполнить не более 50 % запланированных вылетов.
В настоящее время становятся актуальными техническая эксплуатация авиатехники на двух уровнях, быстрые финансирование и доставка запасов, сокращение затрат на эксплуатацию авиатехники. Эти процессы должны сопровождаться сокращением инфраструктуры и личного состава с одновременным увеличением относительного и абсолютного числа специалистов, которые не только глубоко понимают взаимосвязи между технической эксплуатацией, снабжением и транспортировкой, но и способны осуществлять сразу и то, и другое, и третье.
Согласно Временному положению об основах организации сервисного обслуживания ВВТ, кроме работ по техническому обслуживанию, выполняемых специалистами предприятий промышленности, ремонтных предприятий и сервисных центров по государственным контрактам, силами инженерно-технического состава авиаэскадрильи производятся выявление неисправностей (отказов и повреждений), контроль за техническим состоянием и готовностью авиатехники к использованию по назначению, организация своевременного, полного и качественного технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиатехники.
Кроме того, устранение сложных неисправностей, относящихся ко 2-й ступени текущего ремонта, осуществляется специалистами технико-эксплуатационной части или технической позиции за время, предусмотренное планами боевой подготовки для каждого подразделения.
Большинство работ по ТО в частях при 2-уровневой системе обслуживания сводится к проверке блоков, к демонтажу и замене их силами технического состава авиационных частей. При этом следует учитывать, что неизбежно произойдет увеличение объема мелкого ремонта, расширение работ по поиску и устранению причин неисправностей непосредственно в войсках и, что наиболее важно, сокращение количества отказавших блоков, направляемых на ремзаводы без установления причин отказов.
При реформировании 3-уровневой системы в 2-уровневую целесообразно организовать постоянный мониторинг происходящего (что делается, почему, что это дает, чем это грозит) и оценивать результаты при условии соблюдения требований по военной безопасности при ограниченных ресурсах.
Часть этих результатов возможно предвидеть. При 2-уровневой системе скорее всего произойдет снижение прямой стоимости труда и материалов, а также накладных затрат на инфраструктуру и персонал. Вслед за этим неизбежно наступит осознание необходимости в интеграции (через процесс консолидации) инженерно-авиационного и материально-технического обеспечения в единую структуру (функцию) инженерно-авиационного и материально-технического обеспечения (ИАМТО). Образно говоря, заплести в единую «косу» ИАО и МТО, для придания им лучшей управляемости, динамичности, оперативности. Именно последнего, по многочисленных публикациям в отечественных и зарубежных СМИ, нашей авиации так недостает.
Готовых кадров, способных сразу брать на себя задачи ИАМТО, конечно, нет. Должна быть программа обучения и подготовки личного состава, позволяющая людям оставаться на уровне современных требований и смело глядящими в будущее. Теперь любой специалист должен обновлять свои знания каждые 4–5 лет. Устаревание знаний резко снижает компетентность людей, их пригодность к службе и, как следствие, увеличивает расходы на все виды обеспечения. Но главное, надо ответить на вопрос, какой нам будет нужен специалист ИАМТО: созидательный, универсальный, узкого или широкого профиля?
В конечном итоге даже с помощью простого напряжения ума можно придти к выводу, что специалисты должны иметь универсальную подготовку, позволяющую гибко реагировать в непредвиденных ситуациях (неплановые работы). Следует соответственно пересмотреть и подготовку технического персонала для военной авиации, и упорядочить систему оформления допусков, сертификатов к работе на авиатехнике – технический персонал должен стать «общим» для всех типов летательных аппаратов данного рода авиации.
Инженер авиационной части должен быть не просто высококвалифицированным специалистом в своей области знаний. Ему, как минимум, необходимы качества командного лидера. Иначе вся часть будет функционировать без квалифицированных специалистов, контролирующих процессы подготовок авиатехники к полетам и ее ремонта. Другими словами, инженеры части должны не только уделять значительное внимание реализации требований обучения, но и гарантировать способность части функционировать в безопасном режиме.
Инженеру инженерно-авиаци¬он¬ной службы надо быть по существу исследователем в области эксплуатации техники. Инженеры части по специальностям должны обладать способностью проводить исследования в области системотехники, эффективности, экономики и снабжения. Таков идеал, и есть ли такие экстраординарные авиационные инженеры в ВВС? На таких инженеров существует великий спрос, но нет системы подготовки специалистов для его удовлетворения.
Завтрашние старшие офицеры должны понимать всю картину инженерно-авиационного и материально-техни¬чес¬кого обеспечения, понимать вза¬имо¬зависимости между техобслуживанием, снабжением и транспортировкой для учета оптового, розничного и комплексного ИАМТО. Старшие офицеры должны использовать характерные особенности одного его элемента (такого, например, как быстрая доставка) для минимизации других элементов (таких, например, как персонал ТОиР или запасы снабжения).
В процессе подготовки таких офицеров они, по мере продвижения по службе, должны будут осваивать следующую область ИАМТО для расширения своего опыта работы, по крайней мере, по двум специальностям.
Изменяется порядок прохождения службы офицерами ИАС и МТО. Новую концепцию прохождения службы офицерами ИАС и МТО можно представить следующей картиной (по примеру ВВС США):
Младшие офицеры получают первую специальность в течение четырех лет, в течение последующих двух лет они проходят перекрестное обучение 2-й специальности.
Старшие офицеры через определенный срок проходят перспективные «переходные» курсы, необходимые для «перекидывания мостика» от одной специальности ИАМТО к другой. В связи с этим лица руководящего состава ИАМТО не будут называться эксплуатационниками, поставщиками, плановиками, транспортниками или ремонтниками, а будут называться логистиками.
Логистик будет готовиться по нескольким специальностям в процессе службы путем перекрестной системы обучения и службы в должностях различных специальностей (рис.2). Это обучение должно носить высший приоритет и гарантировать, что офицеры будут готовы к решению предстоящих интегрированных задач (эксплуатации, снабжения, транспортировки) при своем продвижении по службе.
Базовая концепция подготовки таких офицеров-логистиков должна включать специальные переходные курсы для оттачивания навыков офицера-логистика посредством реального применения функций почти в реальных сценариях. Получение необходимого опыта и знаний для служебной зрелости ожидается на 15-м году службы (приблизительно уровень подполковника).
Отказ в настоящее время от консолидации ИАО И МТО – есть не что иное, как отказ от повышения их эффективности. Наиболее очевидные негативные последствия этого можно представить следующим списком: повышение уязвимости объектов ИАМТО от ударов противника, отсутствие оперативной гибкости, недостаточная автономность, повышенная стоимость эксплуатации, зависимость от воздушных грузовых перевозок, неспособность поддерживать боевые операции.
А следствием консолидации ИАС и МТО явится упрощение взаимодействия между системой технической эксплуатации, управлением запасами и видами доставки предметов снабжения. Однако такая интеграция потребует тщательной подготовки концепции ИАМТО, представленной документами которые регламентировали бы руководство всем спектром его функций в мирное и военное время и которые описывали бы поток информации для принятия решений на всех уровнях.
В этих документах необходимо:
-идентифицировать лица, принимающие решения;
-определить необходимую информацию по ИАМТО для этих лиц;
-разработать широкую концепцию связи и управлять силами и средствам ИАМТО;
-выработать план действий на ближайшую, среднюю и далекую перспективу.
Необходим непосредственно привязанный к бюджету проект ИАМТО, чтобы гарантировать готовность к техническому обеспечению военной авиации XXI века. Основой для исследований и разработок проекта могут стать существующие и проверенные временем методы и процессы планирования.
Созидательный или универсальный специалист?
Созидательный специалист – не довольствуется существующими способами ведения дела, стремится к новым, более эффективным решениям проблем эксплуатации военной авиационной техники. Способность поддержания изменяющейся базы знаний и создание новых более эффективных методов технической эксплуатации требует особенно гибкого личного состава. Нужны люди, которые могут функционировать при сжатой организационной структуре в динамическом режиме. Другими словами, требуются люди, которые преуспевают при переменах и могут найти решение в хаосе. Универсальность требует постоянного процесса обучения и забывания. Надо уметь отказываться и от с трудом приобретенных навыков, и привычек всей жизни, и, что может быть самым трудным, надо уметь отказываться от старых и высоко ценимых человеческих связей. Это означает отказ от того, что люди всегда считали «нашим обществом», «нашим коллективом».
Специалисты узкого или широкого профиля?
Предполагается, что «сужение» знаний технического состава в определенной области повышает их квалификацию. Так поступают в гражданской авиации.
В военной авиации на практике оказывается все не так. В боевых условиях одни специалисты свободны, других – крайне недостаточно, но их нельзя заменить первыми. Чрезмерная специализация мешает быстрому реагированию на обстановку, не учитывает фактор отвлечения технического состава для выполнения общевоинских обязанностей (внутренняя и караульная служба, стрелковая подготовка и т.д.) и в итоге рабочая сила ИАС ежедневно размывается в ущерб технической эксплуатации.
В США с 1992 г. начали проводить мероприятия на снижение затрат на содержание своих вооруженных сил. Эти мероприятия коснулись и военной авиации США. Среди них значительное место занимают изменения в структуре и организации приобретения, эксплуатации и ремонта авиационной техники.
Изменения затронули как структуры высших эшелонов командования США, так и организацию функционирования авиационных крыльев. В ВВС США, на базе имевшихся ранее пяти командований, были сформированы три новых командования. При этом в составе ВВС сохранены все пять центров МТО, осуществляющих техническое и материально-техническое обеспечение военной авиации. Эти центры участвуют в конкурсах на получение контрактов. Это считается важным делом, ибо без дополнительных работ центры МТО ВВС США вряд ли смогут преодолеть нехватку средств при сокращении бюджета ВВС.
ВВС США, несмотря на снижение ассигнований на их содержание, путем изменения своей структуры и организации системы управления приобретением авиатехники, эксплуатации и ремонта рассчитывают не только сохранить, но и повысить эффективность проводимые ими боевых операций в любой точке земного шара.
В Вооруженных силах РФ введено временное положение об основах организации сервисного обслуживания вооружения и военной техники. Сервисное обслуживание ВВТ – комплекс работ (мероприятий) по поддержанию (восстановлению) исправного или работоспособного состояния образца ВВТ и (или) восстановление его ресурсов, проводимые в войсковых частях и (или) в заводских условиях предприятием в соответствии с государственным контрактом.
Согласно «Временному положению…» система технического обслуживания и войскового ремонта ВВТ – совокупность взаимосвязанных образцов ВВТ, средств технического диагностирования, средств технического обслуживания и войскового ремонта, исполнители и документация, взаимодействие которых происходит в соответствии с задачами эксплуатации и ремонта в войсковых условиях.
Под исполнителями в зависимости от выполняемых на ВВТ работ понимаются расчеты, экипажи, водители, специалисты войсковых ремонтно-восстановительных органов и другой инженерно-технический состав воинских частей, а также участвующие в техническом обслуживании и войсковом ремонте выездные ремонтные бригады предприятий. При этом не следует умалять роль специалистов, обеспечивающих снабжение авиационно-техническим имуществом.
Основные принципы руководства, которыми должен владеть инженер ИАМТО
1. Знать свою работу.
2. Правильно оценивать свой собственный уровень и стремиться к самосовершенствованию.
3. Знать своих людей, а также делать всё возможное в пределах своей компетенции для их благополучия.
4. Обеспечивать информированность своих людей.
5. Подавать пример в знании техники и в обеспечении ее эксплуатации.
6. Выяснять, что поставленная задача понята людьми, контролируется и выполняется.
7. Обучать своих людей как коллектив.
8. Принимать правильные и своевременные решения.
9. Развивать чувство ответственности у своих людей.
10. Использовать свои полномочия в соответствии с их возможностями.
11. Отвечать за свои действия.
Информация