Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

В предыдущих двух материалах мы рассмотрели историю создания танка М3 «Ли/Грант». В этом материале речь пойдет о машинах на его базе, но прежде чем мы станем их рассматривать, давайте немного пофантазируем. И начнем мы «наши фантазии» с… мотора. Ведь любой танк – это «повозка для пушки». А повозка сама не везет. Значит, и хорошие, и плохие ТТХ танка очень во много связаны именно с двигателем. Есть хороший двигатель – есть хороший танк, и наоборот. Многие ругают М3 за его не слишком высокие показатели, но причина как раз в двигателях, дававших минимум 340, а максимум 375 л.с. Неудачным было и его расположение – «на боку», да еще и с наклоном. Из-за этого обслуживать цилиндры, находящие внизу, было неудобно. Но что было бы, если бы американцы не слишком спешили и подумали бы над расположением этого двигателя чуть больше? Аналогичные двигатели стояли бы и на советском Т-34, и германском T –III?

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

Канадские офицеры на фоне танка RAM Mk I

Начнем с того, что, установив двигатель горизонтально с приводом трансмиссии через конические шестерни, они бы получили его удобное обслуживание, равномерное охлаждение, и – самое главное – это уменьшило бы высоту танка как минимум на 30 см. Меньше высота – меньше заметность, меньше брони, меньше вес либо толще броня. Ненамного, но толще. Почему американцы так не сделали – неизвестно. Технически это вполне осуществимо.


Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)


Для германского танка установка американского мотора была бы подарком судьбы! Добавилось бы как минимум 55 «лошадей», что значительным образом улучшило бы ТТХ этого танка. А на размерах его установка не отразилась бы никак!

А вот для нашего Т-34 установка американского двигателя была бы равна катастрофе. Из плюсов – только лишь смещение башни назад и перенос люка с лобового бронелиста на горизонтальный лист перед башней. Ну и еще меньшее давление на передние катки, улучшение прицеливания, повышение точности стрельбы, но все это мелочь. Потому что мощность нашего дизеля и их бензинового мотора были несравнимы. У Т-34 на 26 т веса – 500 л.с. или 19,5 л.с./т и скорость 54 км/ч. При запасе хода 380 км. У Т-III – 20 т, 285 л.с. или 14,6 л.с./т, 67 км/ч и запас хода 165 км. И М3 – 27.9 (30) т – 340 л.с. , 39 км/ч. При запасе хода 193 км. С американским движком Т-34 имел бы удельную мощность всего 13 л.с./т, то есть меньше, чем у немецкого Т-III и превратился бы в неповоротливый и тихоходный «утюг» с маленьким запасом хода и вдобавок еще и с высокой пожароопасностью. Вот как много зависит от танкового двигателя, и как его ТТХ влияют на ТТХ всего танка!

С другой стороны, когда есть отработанное шасси, есть «приработавшийся» под него двигатель, налаженное производство всех остальных «кубиков», то… конструктор может сделать из одной машины… множество машин самого разного предназначения, что выгодно во всех отношениях. Так же поступили и американцы с ходовой частью и двигателем танка М3. Сам танк заменили на М4, а вот заводы, выпускавшие ранний образец, перепрофилировали на производство самоходной гаубицы М7, выпускавшейся с 1942 по 1945 год. Два первых образца собрали на предприятии «Baldvin» в феврале 1942 года, а основной выпуск был развернут на заводах «American Locomotive company», «Pressed Steel», а также «Federal Mashine & Welder», на которых в общей сложности было изготовлено 4267 машин этого типа, вооружавшихся 105-мм гаубицей.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

М7 «Прист» («Священник»). Абердинский полигон, США.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

«Прист» на поле боя.

Много внимания американцы уделили и инженерным машинам на основе М3. Первой такой машиной стал опытный артиллерийский тягач Т16. С базовой машины сняли вооружение, поставили внутри корпуса лебедку, но оказалось, что внутри нее тесно. Зато в серию пошла опытная машина Т2. С нее тоже сняли башню, убрали пушки, но зато поставили крановую стрелу с грузоподъемностью 10 т, лебедку, большие ящики для запчастей и инструментов. Выпускать эти машины начали в сентябре 1943 года, и они оказались очень кстати. Обозначались они как М31В1 (на шасси М3А1) и М31В2 (на шасси М3А5). В английской армии их обозначали как ARV I. Причем англичане сделали собственную машину на шасси М3, отличавшуюся от американской тем, что крановая стрела у них была сборно-разборной и крепилась «по-походному» по бортам корпуса.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

RAM ARV I

Пригодилась ходовая часть М3 и для создания минных тральщиков. Американский образец получил название Т1 и имел рабочее устройство из сдвоенных дисковых катков и к ним отдельный «давящий» каток. Но он не показал преимуществ перед английским вариантом «Scorpion», также на базе М3. Англичане пошли по другому пути. Они убрали из спонсона пушку и поставили здесь же, но снаружи, две «емкости» для двух двигателей «Bedford», которые через вал вращали барабан с цепями, вынесенный вперед на двух решетчатых консолях. Располагались они на месте ящиков для ЗИПа, а валы от них шли вдоль бортов танка, из-за чего бортовые люки на нем уже не открывались. Таков был «Scorpion II», и это было явно не самым лучшим инженерным решением, так как забираться в эту машину стало возможно только лишь через верхний башенный люк. Поэтому их заменили на «Scorpion III», уже с одним мотором справа на спонсоне и одним валопроводом, который уже никому не мешал. Правда, цепи, молоты по земле поднимали такую пыль, что водитель вел танк практически вслепую. С другой стороны, в случае массированной атаки и ветре сзади никакой дымовой завесы не требовалось!

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

«Скорпион III»

Танк М3 американцы поставили и канадцам, причем вместе с полным комплектом чертежей и всей прочей технологической документацией – только бери и делай. Но… им этот танк не понравился. Поэтому они решили на его шасси сделать собственный танк, и уже в январе 1941 года выдали такое задание компании «Montreal Locomotive Work». Прежде всего, по правилам английского уличного движения водителя посадили справа. Верхняя часть корпуса была сделана целиком литой, и башню тоже литой, причем без верхней пулеметной башенки. Корпус стал заметно ниже и приобрел почти симметричные очертания. «Почти» – так как пулеметную башенку конструкторы танка все-таки поставили, но слева на корпус. В этом машина стала похожа на танк «Crusader» первых выпусков. Пушка – тоже была традиционно английская, калибра 40-мм, но с возможностью замены на 57-мм орудие и 76-мм пушку с укороченным откатом СS («тесной огневой поддержки»). Люки по бортам сохранялись, но водитель собственного люка не имел.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

РАМ (Рэм) Мк I

Машина была готова уже в июне 1941 года, получила обозначение RAM Mk I, прошла испытания, но сделано было всего 50 таких машин, а дальше начался выпуск Мк II с 57-мм орудием. Этих сделали 1094 штуки, ну а первые пошли в учебные части. Если бы канадцы поставили на этот танк длинноствольное 76-мм орудие, то они запросто бы обогнали американцев и получили бы танк лучше, чем «Sherman». Причем прототип знаменитой 17-фунтовки был готов уже в конце 1941 года, и если постараться, то можно было бы совместить и эту пушку, и этот танк. Но сделано этого тогда не было.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

РАМ (Рэм) Мк II

Но также, как и американцы, англичане начали выпуск собственной САУ «Sexton», но под свое 25-фунтовое орудие и на шасси RAM. Производство машины было начато в 1943 году, а закончено в 1945-ом. Всего же было произведено 2150 таких САУ.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

САУ «Секстон» («Пономарь») в Музее Войска Польского.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

САУ «Секстон» в музее в Парке Либерти в Голландии.

Шасси М7 и английской САУ использовались для переоборудования в бронетранспортеры «Kangaroo». С них снималось вооружение, а «кокпит» переоборудовался так, что вмещал теперь 16 солдат. Это были первые машины такого типа, и применяться они начали именно в английской армии.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

БТР «Кангару» в боевой обстановке.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

БТР «Кангару». Памятник канадским солдатам в Голландии.

Однако самой необычной машиной на базе М3 стали танки М3CDL или «Танки защиты Канала».

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

«Матильда» CDL в Бовингтоне.

А было так, что еще в 1915 году офицер английской армии Оскар де Торен представил интересный проект, суть которого заключалась в том, чтобы мощным источником света ослеплять противника в темноте. Поскольку война вскоре закончилась, правительство денег на него не дало. Но в 30-ые годы его реанимировали и начали разрабатывать опять, причем техническим советником его был сам генерал-майор Фуллер, крупнейший на то время специалист по танковым вооружениям. Финансировал его герцог Уэстминстер, что тоже говорит о многом.

Первая демонстрация установки была проведена в 1934 году во Франции, затем в 1936-ом, а там уже и британское военное министерство проявило к ней интерес. В Англии показ состоялся в 1937 году на равнине близ Солсбери, а спустя 10 дней после начала Второй мировой войны был дан заказ на выпуск сразу 300 таких «ослепляющих» установок, монтироваться которые должны были именно на танках.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

М3 CDL «Жираф»

Башня, которая устанавливалась в этом случае на танк, состояла из двух отсеков: в левом находился оператор, в правом прибор CDL световой мощностью в 13 миллионов свечей! Ток для питания двух угольных электродов давал собственный двигатель. Чрезвычайно интенсивный поток света падал сначала на параболическое зеркало, а затем отражался особой плоской пластиной, сделанной из полированного алюминия через узкую (чтобы не залетали пули) щель в два дюйма шириной и 24 дюйма в высоту (один дюйм равен 2, 54 сантиметра). Всякий, кто в темноте взглянул бы на этот свет, да еще и мерцающий к тому же, сразу бы ослеп, как человек, взглянувший на электросварку!

Мигать прибор должен был с частотой шесть раз в секунду, что значительным образом повышало поражающее действие этой установки. Для самообороны в башне имелся пулемет, а использовать под них планировали пехотные танки «Маtilda». Угол рассеивания луча, бьющего из башни, имел угол всего 19 градусов, однако танки, расположенные друг от друга на расстоянии в 30 метров, могли перекрывать лучами света пространство перед собой на дальности от 180 до 900 метров.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

Устройство прожекторной башни. Вид сзади.

Программа CDL была абсолютно секретной, поэтому и база, где шло перевооружение танков и тренировались их экипажи, находилась в Шотландии, в районе замка Лоутер. Условия для проживания личного состава там были «просто ужасны», но зато туда не добрался бы никакой немецкий шпион, да и самолеты-разведчики так далеко не залетали. А это было важно, так как испытания шли по ночам, и свет при этом был так силен, что в соседнем с Лоутером городке Пенрит можно было совершенно спокойно читать газету, хотя до него было шесть миль! И столь высокую освещенность давали всего каких-то 16 танков!

Жизнь местных фермеров тоже стала совершенно невыносимой, так как танки разрушали изгороди и давили посевы, но правительство всем выплатило компенсацию.

Первое масштабное испытание танков CDL провели 5 мая 1942 года, а потом повторили для американцев в присутствии генерала Эйзенхауэра. Тот немедля приказал поставить башни CDL и на американские танки, для чего была создана еще одна база в Южном Уэльсе.

Опыт Первой мировой войны показал, что задействовать такую технику нужно неожиданно и массированно. Кроме того, выяснилось, что на прицелах зенитных германских орудия «88» стоит особый зеленый противосолнечный фильтр,и он позволяет видеть щель на башне (!), а значит и наводить на нее орудие!

Далее решили, что выгоднее всего ставить эти башни именно на М3, поскольку 75-мм пушка на нем при этом сохранялась. В рамках подготовки ко «дню «Д» часть танков вооружили этими башнями, но… в бою их так и не использовали. Из-за их секретности о них просто никто ничего не знал.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

М3 CDL под Ремагеном.

Правда, американцы задействовали эти танки 1 марта 1945 года, чтобы осветить Рейн после захвата моста у Ремагена. Затем с 23 марта по 5 апреля эти танки начали применять англичане, и это помогло захватить несколько немецких аквалангистов, которые пытались его взорвать. Один танк германской артиллерии удалось подбить, а другие машины атаковала авиация, но потерь у англичан не было.

Баллада о танке М3 «Ли/Грант». История создания (часть третья)

Тот же «Жираф», но с другой точки.

Генерал-майор Фуллер позднее писал о том, что «величайшая ошибка войны» заключалась в том, что эти танки практически не использовались. В 1949 году именно применение танков CDL, по его мнению, могло дать шанс союзникам занять всю Германию и не допустить туда советские войска, но и тогда сделано этого не было. Сами англичане потратили на этот проект 20 миллионов фунтов стерлингов, вооружили «системой CDL» около 1850 (!) машин разных типов, подготовили для их обслуживания и совместных действий 6 тысяч английских и 8 тысяч американских солдат, но все это закончилось ничем!

В июне 1945 года 43-й Королевский танковый полк с танками CDL отправили в Индию, где в 1946 году он с полицией вместе участвовал в подавлении уличных беспорядков в Калькутте. В качестве полицейских машин танки CDL показали себя очень хорошо, но из всех танков этого типа до наших дней дошел лишь один, и сегодня его можно видеть в Королевском танковом музее в Бовингтоне.
Автор: Вячеслав Шпаковский


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 52
  1. Dimon19661 18 июля 2016 06:37
    Начало статьи-ну просто фантастика ненаучная...смазала впечатления от всего цикла(.Автору тем не менее спасибо -было интересно.
  2. igordok 18 июля 2016 07:10
    Несколько не в тему. Что это у Шермана? Огнемет?
  3. Fei_Wong 18 июля 2016 07:39
    В качестве полицейских машин танки CDL показали себя очень хорошо, но из всех танков этого типа до наших дней дошел лишь один, и сегодня его можно видеть в Королевском танковом музее в Бовингтоне.

    А вот это не верно. В Бовингтоне стоит лишь Матильда CDL, а не М3. Плюс, всего CDL-танков осталось как минимум ДВА:
    The only surviving CDL-equipped Matilda tank is in the collection of the Royal Armoured Corps at The Tank Museum, Bovington, Dorset, in Britain. One CDL-equipped M3 Grant is displayed at Armoured Corps Museum, Ahmednagar, in India.

    Фотографию прилагаю.
  4. V.ic 18 июля 2016 07:57
    захватить несколько немецких аквалангистов,Автор Вячеслав Шпаковский

    В марте-апреле 1945 г. значит у немцев был именно "акваланг"? Это бросает тень на Жак-Ива Кусто и Эмиль Ганьяна избрётших его в 1943 году.
    1. Бифитер 18 июля 2016 08:41
      Цитата: V.ic
      захватить несколько немецких аквалангистов,Автор Вячеслав Шпаковский

      В марте-апреле 1945 г. значит у немцев был именно "акваланг"? Это бросает тень на Жак-Ива Кусто и Эмиль Ганьяна избрётших его в 1943 году.

      Кислородные автономные приборы существовали и раньше. Действовали же как то боевые пловцы МАС князя Боргезе, в некоторых случаях перемещавшихся верхом на специальных транспортерах- торпедах .
      1. V.ic 18 июля 2016 11:34
        Цитата: Бифитер
        Кислородные автономные приборы существовали и раньше.

        Да ради бога! Я ведь зацепил только про именно "акваланг", т.е. конкретизировал тип аппарата изобретённого именно двумя талантливыми французами, якобы близкими к Rеsistance.
  5. Fei_Wong 18 июля 2016 08:55
    Цитата: V.ic
    захватить несколько немецких аквалангистов,Автор Вячеслав Шпаковский

    В марте-апреле 1945 г. значит у немцев был именно "акваланг"? Это бросает тень на Жак-Ива Кусто и Эмиль Ганьяна избрётших его в 1943 году.


    Слово «акваланг» является торговой маркой во многих странах мира и обозначает только продукцию фирмы Aqualung, и только на территории бывшего СССР оно стало общеупотребительным и обозначает класс дыхательных аппаратов.

    А вообще-то у немцев, как и у всех остальных, были ребризеры, с замкнутой схемой дыхания.
    1. V.ic 18 июля 2016 11:29
      Цитата: Fei_Wong
      А вообще-то у немцев, как и у всех остальных, были ребризеры, с замкнутой схемой дыхания.

      Извините, м.б. не в тему, но как-то года четыре тому назад была передача по TV и там было что-то про рейд наших подводных спецназовцев по Финскому заливу к финскому порту (вроде как 30 км под водой). Если что-нибудь знаете, то скиньте ссылки "в личку".
  6. AK64 18 июля 2016 09:23
    Значит, и хорошие, и плохие ТТХ танка очень во много связаны именно с двигателем. Есть хороший двигатель – есть хороший танк, и наоборот.

    Нет, не так: с двигателями на тот момент проблем не было: американцы взяли просто старый авиационный. Это возможно не лучшее решение -- но зато быстрое.
    Практика показывает что самая сложная часть танка -- это трансмиссия.

    Многие ругают М3 за его не слишком высокие показатели, но причина как раз в двигателях, дававших минимум 340, а максимум 375 л.с.

    И чё? Нормальное двигло. Отличное даже.
    На 1941-й в-12, тот что на Т-34 стоял, тоже по паспорту 400 выдавал. (Это по паспорту, ну а в реале.... )

    Неудачным было и его расположение – «на боку», да еще и с наклоном. Из-за этого обслуживать цилиндры, находящие внизу, было неудобно.

    Шпаковский, вы чего? Там стояла радиальная авиационная звезда -- её как не поставь, всё равно к нижним цилиндрам не подлезешь. Как раз наклон и позволял подлезть к свечам и клапанам.
    1. Dimon19661 18 июля 2016 10:36
      В-2. мощность 500л.с.
      Небольшая партия танков была с М-17Т мощность 500л.с.
      1. AK64 18 июля 2016 11:02
        В-2. мощность 500л.с.

        Во-первых В-2 был двух номиналов: с 450 (Т-34) и с 500 (КВ) кобыл,
        Во-вторых в 1941-м В-2 по паспорту был 400 кобыл, и быльше 400 не выдавал. (Реально, я думаю, и того не было.)
        Не верите -- дело Ваше: я доказывать не буду.

        Небольшая партия танков была с М-17Т мощность 500л.с.

        Довольно большая (если выпуск 1941-го брать, а не весь выпуск, все 80 тыс штук, не "вообще") партия была с М-17. И к слову никто не заметил ни малейшей их "повышенной огнеопастности".
        На деле М-17 был лучше.

        К слову, трансмиссии на М-17 и на В-2 была та же самая... Это так, к слову, знатокам "моментов"
        1. Dimon19661 18 июля 2016 17:57
          Про огнеопасность-это правда кстати.Вы просто не забывайте что топливо не просто так в баках появляется,и сама логистическая цепочка становится несколько опасней,особенно при доставке на передний край.А в самом танке-представьте себе на минутку просто не сильно потекший топливопровод-в дизельном танке это даже не заметят(может плохо заводиться,потеряет мощность),а вот в бензиновом вероятность пожара просто огромна.
      2. AK64 18 июля 2016 11:51
        Небольшая партия танков была с М-17Т мощность 500л.с.

        Кстати, откуда Вы взяли можность М-17 вв 500 лошадей?
        Я специально пошёл рыться: паспортная 400 кобыл

        К слову рассуждения насчёт "дизель против карбюратора"
        http://samlib.ru/l/lancow_m_a/marshal_m-17_b-2_fight.shtml
        (лично я не раз уже здесь говорил что большая часть "преимуществ дизиля" -- плод фантазий ряда товарищей с целью прикрыть шкурный интерес)
        1. Alexey RA 18 июля 2016 15:13
          Цитата: AK64
          К слову рассуждения насчёт "дизель против карбюратора"
          //samlib.ru/l/lancow_m_a/marshal_m-17_b-2_fight.shtml

          Танковое рубилово у Ланцова? Как же как же, помню-помню. smile

          Проблема в том, что камрад Ланцов очень неохотно рассматривал дизель и авиамотор с точки зрения топлива. А ведь переход с М-17 на В-2 - это уход от дорогого "авиационного бензина не ниже Б-70/КБ-70" (прописанного для того же БТ) на кратно более дешёвую солярку (к тому же, расход ДТ на качественном дизеле примерно вдвое меньше, чем авиабензина при сравнимой мощности).

          Кроме того, этот переход означает высвобождение мощностей по производству авиабензина (а также сырья - ибо для Т-26 и БТ прописано "не хуже бакинского или грозненского"), которые можно и нужно перепрофилировать на выпуск более высокооктанового Б-78. Потому как Б-70, отжиравший эти мощности, во многом сохранялся во производстве именно из-за армейцев - в ВВС на нём летали только реликты начала-середины 30-х.

          Ну и третье - да, пары солярки тоже взрываются. Но вот в перевозке и заправке (особенно в полевых условиях) ДТ намного более безопасно, чем авиабензин.
          1. AK64 18 июля 2016 16:34
            Проблема в том, что камрад Ланцов очень неохотно рассматривал дизель и авиамотор с точки зрения топлива. А ведь переход с М-17 на В-2 - это уход от дорогого "авиационного бензина не ниже Б-70/КБ-70" (прописанного для того же БТ) на кратно более дешёвую солярку

            Это для авиационных нужен классный бензин. А танковые можно и дефорсировать (уменьшив степень сжатия). Впринципе М-17Т рабтал на "2-го сорта" бензине.

            (к тому же, расход ДТ на качественном дизеле примерно вдвое меньше, чем авиабензина при сравнимой мощности).

            Ну нет -- только 30% экономии. Зато то же В-2 масло жрал в два горла, и масло требовал качественное. У Т-34 1941-го пробег по запасу масла был ниже чем по топливу.

            Кроме того, этот переход означает высвобождение мощностей по производству авиабензина (а также сырья - ибо для Т-26 и БТ прописано "не хуже бакинского или грозненского"),

            Да -- но "2-го сорта". И в принципе есть возможность дефорсировать.
            Вообще говоря "Т" в сравнении с исходным авиамоторм и дефорсировали (тем значительно повышая срок службы). Но можно было и ещё дефорсировать.


            которые можно и нужно перепрофилировать на выпуск более высокооктанового Б-78. Потому как Б-70, отжиравший эти мощности, во многом сохранялся во производстве именно из-за армейцев - в ВВС на нём летали только реликты начала-середины 30-х.

            А автотранспорт?

            Ну и третье - да, пары солярки тоже взрываются. Но вот в перевозке и заправке (особенно в полевых условиях) ДТ намного более безопасно, чем авиабензин.

            Свирин (Царствие ему Небесное) говорил что именно этот довод и стал решающим.
            1. Alexey RA 18 июля 2016 17:16
              Цитата: AK64
              Это для авиационных нужен классный бензин. А танковые можно и дефорсировать (уменьшив степень сжатия). Впринципе М-17Т рабтал на "2-го сорта" бензине.

              Угу... вот только Вы забыли ма-аленькую деталь: на авиационном бензине 2-го сорта. smile
              Заглянем в Руководство службы танка БТ-7, 1941 года издания.
              ТТХ, стр.9: "Топливо для двигателя ... Авиационный бензин марки Б-70"
              Глава ЗАПРАВКА ТАНКА п.1.1, стр.338: "Заправка бензиновых баков танка производится бакинским авиационным бензином 2-го сорта (удельный вес 0.748-0.755 при температуре +20).
              Выделено мной. Как видим, для конкретного двигателя (в данном случае - М-17Т) дается не только марка топлива, но и четко указано, что бензин должен быть бакинским .
              © ВИФ2-NE
              Кстати, по Т-26 указания по топливу те же:
              Для заправки танка применяется легкий грозненский бензин 1-го сорта (удельный вес 0,755 при температуре +15 шрад) или авиакрекинг-бензин.

              Для питания танков Т-26 новых типов использовать только бензины первого и высшего сорта - не ниже Грозненского . Заливать в баки автомобильный бензин категорически запрещается во избежание возможности порчи материальной части.

              Цитата: AK64
              Вообще говоря "Т" в сравнении с исходным авиамоторм и дефорсировали (тем значительно повышая срок службы). Но можно было и ещё дефорсировать.

              И какая у него при этом будет мощность?
              Цитата: AK64
              А автотранспорт?

              А какое отношение производство авиационного Б-70/КБ-70 имеет к производству автомобильного бензина с о.ч. 59. smile
              1. AK64 18 июля 2016 19:19

                Цитата: AK64
                Вообще говоря "Т" в сравнении с исходным авиамоторм и дефорсировали (тем значительно повышая срок службы). Но можно было и ещё дефорсировать.


                И какая у него при этом будет мощность?

                Вот это самый серьёзный вопрос.
                Думаю (по аналогии с автомобильными советскими двигателями), упала бы мощность с 500 до 400. Если при сохранении степени сжатия где-то ок. 4 увеличить объём (намного не получилось бы без заметной переделки блока, но где-то 10% можно) то считатйе 10% мощности, то есть 440.

                Правда вырос бы и расход топлива, причём не на 10% доп. объёма цилиндров. Можно ожидать что где-то на 50-60% снизился бы пробег на тех же баках.

                Вы помните как в 70-80-е мужички степень сжатия в Москвичах в кустарных условиях снижали (чтобы а-70 лить)? (Почему-то обычно в Москвичах; про Жиги такого не слыхал)
                1. Alexey RA 19 июля 2016 10:13
                  Цитата: AK64
                  Думаю (по аналогии с автомобильными советскими двигателями), упала бы мощность с 500 до 400. Если при сохранении степени сжатия где-то ок. 4 увеличить объём (намного не получилось бы без заметной переделки блока, но где-то 10% можно) то считатйе 10% мощности, то есть 440.

                  Правда вырос бы и расход топлива, причём не на 10% доп. объёма цилиндров. Можно ожидать что где-то на 50-60% снизился бы пробег на тех же баках.

                  440 теоретических л.с. и снижение запаса хода наполовину? Вредительство! smile
                  Цитата: AK64
                  Вы помните как в 70-80-е мужички степень сжатия в Москвичах в кустарных условиях снижали (чтобы а-70 лить)? (Почему-то обычно в Москвичах; про Жиги такого не слыхал)

                  И на жигулях такое было - переводили с 93-го на 76-й.
                  1. AK64 20 июля 2016 00:39
                    440 теоретических л.с. и снижение запаса хода наполовину? Вредительство!

                    Ну, Вы-то должны понимать что "440" --- это просто цифра, а динамика машины (и танка тоже) от целого радя факторов зависит. (Трансмиссии в первую голову.) 440 кобыл вполне даёт комфортные 15 кабыл на тонну -- не всякий танк столько имел. Да и пресловутый В-2 в 1941 столько ещё и не выдавал.

                    В принципе если пойти на некоторую переделку (цилиндры бОльшего диаметра) то и те же 500 можно получить.

                    Ну и про расход топлива я не удачно высказался. Если на хорошем бензине и при степени сжатия 5.6-6.0 расход топлика где-то на треть выше у карбюраторного в сравнении с дизелем, то снижение степени сжатия до 4.4-4.6 (по-моему столько было у тогдашних советских автомобильных) при одновременном увеличении объёма где-то на 10% давало бы расход на 50-60% выше дизиля. Мне кажется, это в пределах допустимого -- особенно учитывая сложность, цену, малый срок жизни, сложности с запуском, и т.п. дизеля...

                    А если учесть что в 1941-42 пробег у Т-34 был не по топливу, а по маслу... То есть масло кончалось раньше чем соляр...

                    И на жигулях такое было - переводили с 93-го на 76-й.

                    Про Жигули не слыхал. А на Москвичах естественно получалось.
                    Моща падала, расход топлива рос. Но в силу дифицитности хорошего 93-го народ это всё вполне устраивало.
                2. амурец 19 июля 2016 15:48
                  Цитата: AK64

                  Вы помните как в 70-80-е мужички степень сжатия в Москвичах в кустарных условиях снижали (чтобы а-70 лить)? (Почему-то обычно в Москвичах; про Жиги такого не слыхал)

                  Извините что вмешиваюсь.Ставили "БУТЕРБРОД" и на Москвичи и на Жиги. Это две штатные прокладки и миллимитровую из меди или алюминия.Чаще на Москвичи из-за калильного зажигания,плюс у Москвича расход топлива был выше.Не на 50-60%,а15-20% это точно.Самым эффективным способом было в бак "Жигулей" добавить 0.5л метанола.Но метанол был в дефиците.
                  1. pimen 19 июля 2016 16:05
                    Цитата: амурец
                    Извините что вмешиваюсь.Ставили "БУТЕРБРОД" и на Москвичи и на Жиги. Это две штатные прокладки и миллимитровую из меди или алюминия.Чаще на Москвичи из-за калильного зажигания,плюс у Москвича расход топлива был выше.Не на 50-60%,а15-20% это точно.Самым эффективным способом было в бак "Жигулей" добавить 0.5л метанола.Но метанол был в дефиците.

                    про метанол не понял, а вот на москвичёвском движке можно было обойтись малой кровью: помнится, я увеличивал зазор клапанов под больший. Машинка становилась чуть тупей но на коктейле уже не дребезжала
                    1. амурец 20 июля 2016 05:49
                      Цитата: pimen

                      про метанол не понял, а вот на москвичёвском движке можно было обойтись малой кровью: помнится, я увеличивал зазор клапанов под больший. Машинка становилась чуть тупей но на коктейле уже не дребезжала

                      Метанол повышает октановое число.Если хотите найти о высокооктановых топливах то дам вам где искать.Бекман.Гоночные мотоциклы и ссылка на метанол.А также,но это уже погуглите сами.Бензино-спиртовые смеси серии Е
                      http://cyberleninka.ru/article/n/metanol-v-benzine
                      http://www.newchemistry.ru/printletter.php?n_id=4561
                      В основном на переход на эти смеси настаивают "Зелёные"
                    2. AK64 20 июля 2016 10:59
                      на москвичёвском движке можно было обойтись малой кровью: помнится, я увеличивал зазор клапанов под больший. Машинка становилась чуть тупей но на коктейле уже не дребезжала

                      Это Вы похоже тоже степень сжатия чуть уменьшали...
                      Только тогда нужно было только у впускнова зазор увеличивать.

                      На отремонтированных "бывших авиационных" ещё и зажигание сдвигали в сторону запаздывания: мощность падала сильно при том же расходе топлива. (выработавшие свой ресурс авиационные М-17 после капремонта обозначали Т и ставили на танки. Но были, чуть позже, и специально сделанные, танковые М-17Т.)
                      Именно из-за этого варварства танки БТ часто и загарались при запусках и заправках. Ну как "часто"? Настолько что эти возгорания обсуждались в приказах и наставлениях. То есть реально были проблемой.
                  2. AK64 20 июля 2016 10:46
                    Извините что вмешиваюсь.

                    Пардон, это открытый форум! Для того и пишим чтобы и мнения выслушать.


                    Ставили "БУТЕРБРОД" и на Москвичи и на Жиги. Это две штатные прокладки и миллимитровую из меди или алюминия.Чаще на Москвичи из-за калильного зажигания,

                    Ну вот на этом практическом примере: насколько падала моща и насколько выростал расход бензина? Есть здесь у кого-то такой опыт?


                    плюс у Москвича расход топлива был выше.Не на 50-60%,а15-20% это точно.

                    То есть "вообще" выше, или именно у "само-дефорсированных переделок"?

                    Самым эффективным способом было в бак "Жигулей" добавить 0.5л метанола.
                    Но метанол был в дефиците.

                    Про метанол я не слышал....
                    И вот странно это -- с чего бы ему быть в дефиците? По-моему сейчас его как грязи.

                    Понятно что у метанола октановое число порядка 110, но что именно делали эти пол-литра? То есть, зачем лили-то? Октановое число так повышали?

                    (Вообще же советский бензин... По личному ощущению, он никогда не соответствовал заявленной цифре, всегда был хуже. Но возможно не с заврда хуже а уже на заправках. Но тем не менее.)
      3. Alexey RA 18 июля 2016 15:01
        Цитата: Dimon19661
        В-2. мощность 500л.с.
        Небольшая партия танков была с М-17Т мощность 500л.с.

        Проблема в том, что это табличные данные. В реале даже на довоенных Т-34 В-2 свои 500 л.с. не давал. Ув. М.Свирин приводил результаты испытаний трёх серийных Т-34 выпуска марта 1941 - мощность их движков была от 465 л.с. до 485 л.с.
        ИЧХ, когда по той же методике замерили мощность движка "трёхи", то получили 323 л.с.
    2. mroy 18 июля 2016 12:29
      Не забывайте что В-12 это дизель, при равной мощности у дизеля тяга больше. К тому же Continental R-975 это авиамотор - то есть максимальный момент у него сдвинут в зону высоких оборотов, а танку важна тяга на низах.
      У Белтона Купера читал, как они на Continental R-975 мучились со свечами, которые при работе на холостых оборотах покрывались нагаром и выходили из строя.
      По его мнению,а Купер был офицером рембата бронетанковой дивизии США, для танка мотор хуже еще надо было поискать.
      1. AK64 18 июля 2016 13:01
        Не забывайте что В-12 это дизель, при равной мощности у дизеля тяга больше.

        Это не верно. Точнее, это мнение основанное на современных моторах.
        Вот цифры из тогда:

        М-17 (разные варианты):
        400 л.с. при 1650 об/мин
        500 л.с. при 1650 об/мин
        400 л.с. при 1650 об/мин
        450 л.с. при 1400 об/мин

        В-2
        400 л.с. при 1700 об/мин
        500 при 1900 об/мин

        Как видите, максимальная моща у В-2 достигалась при даже более высоких оборотах.

        К тому же Continental R-975 это авиамотор - то есть максимальный момент у него сдвинут в зону высоких оборотов, а танку важна тяга на низах.

        В-2 тоже авиамотор.

        У Белтона Купера читал, как они на Continental R-975 мучились со свечами, которые при работе на холостых оборотах покрывались нагаром и выходили из строя.
        По его мнению,а Купер был офицером рембата бронетанковой дивизии США, для танка мотор хуже еще надо было поискать.

        американцы сделалиМ3 и М4 "из того что было". То есть максимально использовали имеющие комплектующие, с минимумом дополнительных компонентов.
        Для такого подхода, то что они сделали -- это просто няшка
      2. вадим dok 18 июля 2016 14:23
        Кроме того,из-за крайне плохого воздушного фильтра и некачественного производства двигатель В12 недодавал около 100 л.с.Коробка передач была очень неудачная-шестерни перемещались по шлицевым валам,не было синхронизации(т.н.синхронизация достигалась прижимом шестерен).трехступенчатая коробка не соответствовала двигателю!при переключении со второй на третью ступень происходил т.н.провал оборотов и двигатель мог заглохнуть.Поэтому татки шли в бой на 2 скорости,что снижало все ТТХ танка.Кроме того,у двигателя был громадный расход масла. В 2-3 раза превышал нормативный.
        1. pimen 18 июля 2016 14:33
          Цитата: вадим dok
          Кроме того,из-за крайне плохого воздушного фильтра и некачественного производства двигатель В12 недодавал около 100 л.с.

          а вот тут есть любопытный нюанс, если недодавал из-за фильтра, то при тогдашнем ресурсе в 100 часов, от него вообще следовало бы избавиться. Говорю просто на основе собственного опыта: без воздушного фильтра движок заметно резвее, но при каждодневных поездках - едва хватает на пол-года
  7. AK64 18 июля 2016 09:33
    установив двигатель горизонтально с приводом трансмиссии через конические шестерни, они бы получили его удобное обслуживание, равномерное охлаждение, и – самое главное – это уменьшило бы высоту танка как минимум на 30 см. Меньше высота – меньше заметность, меньше брони, меньше вес либо толще броня. Ненамного, но толще. Почему американцы так не сделали – неизвестно. Технически это вполне осуществимо.


    Лишнее передача момента на 90 градусов? Инженеры таких вещей терпеть не могут... Да и размерчик шестерён зацените -- у Вас-то на картинке они "исчезающе малого размера" почему-то получились -- но так не получится. Боюсь что при реальном размере не только не получится экномии высоты, но и как бы выше не получилось.

    Не, ИМХО, всё правильно американцы поставили.

    И вообще: к Грантам и Ли нужно относиться именно как к паллиативу, ко временному и быстрому решению. И тогда понятно что всё американцы сделали оптимальным образом.
    1. mroy 18 июля 2016 12:22
      "Звезду" как не крути, по-другому не поставишь. А другого мотора у американцев тогда просто не было. Даже на Шерман сначала его сначала поставили. Потом уже освоили производство с дизелем GM и бензиновым V8 Ford.
      1. pimen 18 июля 2016 12:34
        горизонтальная звезда разгруженная по оси коленвала (подвесом ли, упором) никак не нагружала бы ни подшипники коленвала (наоборот), ни горизнтальный подшипник редуктора. А коническая передача 1:1 вообще не есть какая-то проблема. Зато кардан, идущий на высоте коленвала и нижние горшки у днища - это песня.
        Реально, они могли бы снизить общую высоту, возможно подняв высоту моторного отделения (как у т-34). Зато получили бы нормальный доступ к горшкам и нормальный горизонтальный вентилятор над или под двигателем, который, судя по фоткам, всё же меньше вдоль, чем поперёк
        1. AK64 18 июля 2016 13:42
          горизонтальная звезда разгруженная по оси коленвала (подвесом ли, упором) никак не нагружала бы ни подшипники коленвала (наоборот), ни горизнтальный подшипник редуктора.

          А коленвал в моторе у Вас на чём держаться будет? Он вообще-то не сделан для работы в таком положении.


          А коническая передача 1:1 вообще не есть какая-то проблема.

          Это имено что есть проблема -- если Вы хотите быстро. Если у Вас есть такая передача где-то готовая в каталогах -- то это одно. А если производство нужно где-то начинать -- то это проблема.
          Вы её решите, но Вам-то надо сейчас, или вообще вчера


          Зато кардан, идущий на высоте коленвала и нижние горшки у днища - это песня.

          А в чём проблема? Опять: учтите фактор времени.
          Реально, они могли бы снизить общую высоту, возможно подняв высоту моторного отделения (как у т-34).

          Зачем? Насколько это их волновало?

          Зато получили бы нормальный доступ к горшкам и нормальный горизонтальный вентилятор над или под двигателем, который, судя по фоткам, всё же меньше вдоль, чем поперёк

          Это без передачи он "меньше вдоль чем поперёк".
          Опять фактор времени.

          Поймите -- это американцы. У них не было проблем с моторами. Они просто взяли подходящий мотор. Решение их устроило. Если бы не устроило -- они бы не стали возиться в этой доп. передачей -- они бы просто ... взяли другой мотор.

          Поймите, это не колхозная нищета. Они так делали не потому что нищи, а чтобы быстро.
          1. pimen 18 июля 2016 14:03
            Цитата: AK64
            оризонтальная звезда разгруженная по оси коленвала (подвесом ли, упором) никак не нагружала бы ни подшипники коленвала (наоборот), ни горизнтальный подшипник редуктора.
            А коленвал в моторе у Вас на чём держаться будет? Он вообще-то не сделан для работы в таком положении.

            (вся) обойма подшипника (по которой бегают шарики, она шире диаметра шариков) снизу запирается фланцем: шарики как бегали по боковой поверхности - так и будут, а вот вес двигателя на нижнюю половину обоймы и шариков в ней, действовать перестанет
            Цитата: AK64
            А коническая передача 1:1 вообще не есть какая-то проблема.
            Это имено что есть проблема -- если Вы хотите быстро. Если у Вас есть такая передача где-то готовая в каталогах -- то это одно. А если производство нужно где-то начинать -- то это проблема.
            Вы её решите, но Вам-то надо сейчас, или вообще вчера

            если уж они сляпали танк, то и это осилили бы, тем более, что выйгрыш бы был
            Цитата: AK64
            Реально, они могли бы снизить общую высоту, возможно подняв высоту моторного отделения (как у т-34).
            Зачем? Насколько это их волновало?

            дело не в моторном отсеке, а в общей высоте танка. Снизив её, они бы получили или меньший вес, или более толстую броню
            1. AK64 18 июля 2016 16:43
              (вся) обойма подшипника (по которой бегают шарики, она шире диаметра шариков) снизу запирается фланцем: шарики как бегали по боковой поверхности - так и будут, а вот вес двигателя на нижнюю половину обоймы и шариков в ней, действовать перестанет

              Здесь либо я не понял, либо Вы.
              Мне кажется что Вы не поняли проблемы.
              Или я не понял Вас

              если уж они сляпали танк, то и это осилили бы, тем более, что выйгрыш бы был

              Решение проблемы -- требует времени. Зачем создавать себе проблему, а затем её решать, если оно работает?

              дело не в моторном отсеке, а в общей высоте танка. Снизив её, они бы получили или меньший вес, или более толстую броню

              Ли\Грант был изначально паллиативом. А в Шермане (который кслову использовал механическую часть от М3) они высоту и без того снизили.

              А 100 кг веса.. Пусть не 100, пусть даже 500кг (хотя это вряд ли) их видимо мало волновали
              1. pimen 18 июля 2016 21:09
                Цитата: AK64
                (вся) обойма подшипника (по которой бегают шарики, она шире диаметра шариков) снизу запирается фланцем: шарики как бегали по боковой поверхности - так и будут, а вот вес двигателя на нижнюю половину обоймы и шариков в ней, действовать перестанет
                Здесь либо я не понял, либо Вы.
                Мне кажется что Вы не поняли проблемы.
                Или я не понял Вас

                не вес всего двигателя, а только коленвала с поршневой, разумеется
                Цитата: AK64
                если уж они сляпали танк, то и это осилили бы, тем более, что выйгрыш бы был
                Решение проблемы -- требует времени. Зачем создавать себе проблему, а затем её решать, если оно работает?

                а куда они гнали? Враг уже был, как у нас - у ворот?!
                1. AK64 19 июля 2016 08:04
                  не вес всего двигателя, а только коленвала с поршневой, разумеется

                  Мне кажется, ВЫ в этом моменте не правы: не расчитан подшипник чтобы вес коленвала удерживать. Не для этого он там стоит.


                  а куда они гнали? Враг уже был, как у нас - у ворот?!

                  События показали что "гнали" правильно, что все их расчёты оправдались.
                  Ну уж задним-то числом видно что всё правильно делали, так к чему эти придирки?
                  Даже ещё быстрее надо бы было
                  1. pimen 19 июля 2016 14:45
                    Цитата: AK64
                    не вес всего двигателя, а только коленвала с поршневой, разумеется
                    Мне кажется, ВЫ в этом моменте не правы: не расчитан подшипник чтобы вес коленвала удерживать. Не для этого он там стоит.


                    вот так выглядит шатунно-поршневая R-975
                2. Alexey RA 19 июля 2016 10:23
                  Цитата: pimen
                  а куда они гнали? Враг уже был, как у нас - у ворот?!

                  Куда гнали? Дык... в Европе война - в которую США до 1942 года точно вмешаются (уже весной 1941 по Британии ездила американская комиссия, выбиравшая места расположения будущих баз). А у армии нет нормальных танков.
                  Вот и гнали эрзац, чтобы хоть чем-то заполнить ОШС. Плюс к тому, взрывное увеличение армии США требовало много техники - за 3 года число дивизий возросло в 20 раз.
          2. Dimon19661 18 июля 2016 18:03
            Вы хотите сказать что наши конструкторы-нищета колхозная??? В таком случае вы тупой ограниченный человек.
            1. AK64 18 июля 2016 19:00
              Вы хотите сказать что наши конструкторы-нищета колхозная???

              Нищета. Колхозная.
              И конструкторы тоже

              В таком случае вы тупой ограниченный человек.

              А Вы -- хам.
            2. Alexey RA 19 июля 2016 10:36
              Цитата: Dimon19661
              Вы хотите сказать что наши конструкторы-нищета колхозная??? В таком случае вы тупой ограниченный человек.

              Хе-хе-хе... Вам напомнить - как и почему на БТ выкинули одну передачу из КПП?
              Или как конструкторы были вынуждены поставить на Т-34 откровенно неудачную 4-хступенчатую КПП только потому, что её можно было сделать на имевшихся станках, а пятиступку пока что не удалось приспособить под имевшееся оборудование?
              Благодаря наличию четырех передаточных чисел обороты двигателя в процессе разгона меняются в пределах от 600 до 1700 об/мин., а мощность меняется по всей характеристике. Двигатель в процессе разгона работает лишь незначительную часть времени на режимах близких к максимальной мощности и следовательно из-за малого числа передач мощность двигателя не используется. Соответственно перерасходуется топливо, увеличивается путь и время разгона и т.д. Недоиспользование мощности двигателя имеет место и при езде на местности, т.к. перейти на более низкую передачу, а значит вернуться к нормальному режиму двигателя без затруднений с переключением передач можно лишь при сильном снижении скорости танка.
              Переключение передач с I на II и с II на III без применения специальных приемов (прогазовка и т.д.) всегда связано с опасностью заглушить двигатель, т.к. безударное переключение требует снижение оборотов двигателя почти до оборотов холостого хода.
              (...)
              Коробка перемены передач проста по конструкции, в изготовлении, в сборке и в ремонте. Однако простота эта куплена дорогой ценой. Коробка перемены передач сложна в управлении, не позволяет рационально использовать мощность двигателя и ухудшает боевые качества танка.
              Четыре скорости вперед, которые дает коробка, явно не достаточны для получения быстрого разгона среднего танка. Переход на низшую передачу неизбежно связан с большим снижением скорости машины.
              Каждое переключение передач требует перемещения больших по размеру шестерен в плоскости перпендикулярной плоскости движения кулисы, на расстоянии более 3-х метров от нее.
              Даже при наличии кулисы, установленной непосредственно на коробке, переключение больших по размеру шестерен, обладающих большим приведенным к ним моментом инерции, трудно и требует осторожности и внимания со стороны водителя. Трудности эти усугубляются наличием сложного привода, вытягиванием и провисанием тяг привода, заеданием тяг и вертикальных валиков.
              Необходимость отжимать при каждом переключении ручку стопорного механизма и особой защелкой закреплять ее при движении назад еще более обременяет водителя.
              © Отчет "Описания и сравнительная оценка трансмиссий современных танков." ГАБТУ КА. 1942г., составленный специалистами НИИ БТВТ в середине 1942 года.

              Или постоянные мучения с силовой установкой лёгких танков и, особенно, СУ-76?

              А уж если авиацию вспомнить... на что приходилось идти, чтобы вымучить более-менее приличные ТТХ, имея в качестве мотора предельно модернизированную Испано-Сюизу, а в качестве материала силовых конструкций - дельта-древесину.
              1. pimen 19 июля 2016 19:56
                Цитата: Alexey RA
                Хе-хе-хе... Вам напомнить - как и почему на БТ выкинули одну передачу из КПП?

                интересно, просветите, вот не подглядывая в ответ, могу только предположить, что при таком двигле и весе танка - она была и на х-ер не нужна
                1. AK64 20 июля 2016 00:41
                  интересно, просветите, вот не подглядывая в ответ, могу только предположить, что при таком двигле и весе танка - она была и на х-ер не нужна


                  Да сделать не получалось, вот и всё...

                  Впрочем, немцы в троечки с великолепной 10-ступенчатой КПП тоже на 4 передачи перешли...
          3. mroy 19 июля 2016 11:24
            Цитата: AK64
            Поймите -- это американцы. У них не было проблем с моторами. Они просто взяли подходящий мотор. Решение их устроило. Если бы не устроило -- они бы не стали возиться в этой доп. передачей -- они бы просто ... взяли другой мотор.

            Поймите, это не колхозная нищета. Они так делали не потому что нищи, а чтобы быстро.

            Вот не соглашусь с вами - американцы взяли то, что было, потому что ничего лучше не было. При этом прекрасно зная как устроены как устроены танки и союзников и противников. При испытаниях на Т-34 и КВ на Абердинском полигоне именно дизельный двигатель оценили очень положительно, отметив однако неудачный воздушный фильтр. Хотя конечно по многим пунктам замечания у союзников возникли и большинство по делу.
            К тому в США на тот момент мощные дизели забирал флот для катеров и основным потребителем ДТ тоже был флот. Вот и взяли из бензиновых что нашли более-менее подходящего.
            1. AK64 20 июля 2016 00:54
              Вот не соглашусь с вами - американцы взяли то, что было, потому что ничего лучше не было. При этом прекрасно зная как устроены как устроены танки и союзников и противников. При испытаниях на Т-34 и КВ на Абердинском полигоне именно дизельный двигатель оценили очень положительно, отметив однако неудачный воздушный фильтр. Хотя конечно по многим пунктам замечания у союзников возникли и большинство по делу.
              К тому в США на тот момент мощные дизели забирал флот для катеров и основным потребителем ДТ тоже был флот. Вот и взяли из бензиновых что нашли более-менее подходящего.


              Да были у амеров дизеля.
              И на катера они ставили как раз бензиновые: "three 12-cylinder Packard gasoline engines 1500 hp each" -- вот обычная моторная установка их РТ-boat.

              Мне кажется, они поставили бензиновый на танки чтобы в логистикой не возиться -- другого потребителя солярки в армии не было. (А цена и количество топлива их волновало мало -- они отличным бензином ещё и британию снабжали, и даже СССР переподало отличного амеровского авиационного бензина.)

              Дизеля они ставили на танки для морской пехоты, на тихоокеанском театре: этих топливом снабжал флот, а у флота солярки было хоть зайлейся
  8. AK64 18 июля 2016 09:44
    А вот для нашего Т-34 установка американского двигателя была бы равна катастрофе. Из плюсов – только лишь смещение башни назад и перенос люка с лобового бронелиста на горизонтальный лист перед башней. Ну и еще меньшее давление на передние катки, улучшение прицеливания, повышение точности стрельбы, но все это мелочь. Потому что мощность нашего дизеля и их бензинового мотора были несравнимы. У Т-34 на 26 т веса – 500 л.с. или 19,5 л.с./т и скорость 54 км/ч. При запасе хода 380 км. У Т-III – 20 т, 285 л.с. или 14,6 л.с./т, 67 км/ч и запас хода 165 км. И М3 – 27.9 (30) т – 340 л.с. , 39 км/ч. При запасе хода 193 км. С американским движком Т-34 имел бы удельную мощность всего 13 л.с./т, то есть меньше, чем у немецкого Т-III и превратился бы в неповоротливый и тихоходный «утюг» с маленьким запасом хода и вдобавок еще и с высокой пожароопасностью. Вот как много зависит от танкового двигателя, и как его ТТХ влияют на ТТХ всего танка!


    Начались сказки народов мира...
    /и зло сплюнул/
    1. амурец 18 июля 2016 11:22
      Цитата: AK64

      Нет, не так: с двигателями на тот момент проблем не было: американцы взяли просто старый авиационный. Это возможно не лучшее решение -- но зато быстрое.

      Были у американцев проблемы с двигателями.Иначе бы они не комбинировали на М-4 "Шерман с двигателями.Пока не создали и не довели специальный танковый двигатель Форд GAA.И то танки с этим двигателем шли только в армию США. Звезде, я считаю,не место на танке.Всё-таки требуется большой объём воздуха для охлаждения МО.А в остальном вы правы.Хочу добавить. У вертикально поставленной звезды ещё помимо проблем с угловым редуктором,появятся проблемы с упорными подшипниками коленчатого вала.
      1. AK64 18 июля 2016 11:45
        Были у американцев проблемы с двигателями.Иначе бы они не комбинировали на М-4 "Шерман с двигателями.

        Мне кажется, они ставили разные движки (в том числе к слову был и 12-цилиндровый дизель) чтобы увеличить количество.

        Радиальная звезда воздушного охлажденяи конечно .. тот ещё прикол. Но ведь и весь Шерман надо воспринимать как эмпровизацию военного времени -- и при таком взгляде на него Шерман становится удивительно удачным танком.
        1. амурец 18 июля 2016 12:49
          Цитата: AK64
          Радиальная звезда воздушного охлажденяи конечно .. тот ещё прикол. Но ведь и весь Шерман надо воспринимать как эмпровизацию военного времени -- и при таком взгляде на него Шерман становится удивительно удачным танком.

          Да, согласен.Осообенно удачными я считаю "Шерман" М-4А3Е с английской 17-фунтовой пушкой.
  9. RPG_ 18 июля 2016 12:38
    Что за ересь? Зачем Т34 и Т3 радиальный авиационный двигатель? тем более свои специально разработанные для танка были гораздо лучше и практика это доказала.
    1. AK64 18 июля 2016 16:46
      тем более свои специально разработанные для танка были гораздо лучше и практика это доказала.

      Вообще-то это был "специально разработанный для самолётов" мотор.

      На танки его поставили потому что мощность в 500 кобыл в авиации в то время уже было очень-очень мало
  10. andrewkor 18 июля 2016 20:05
    Вшивенький танчишко.Пришлось перевооружаться на "Шерманы",что воевали по всему свету ещё много лет.
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня