На новом витке

Вертолеты с их дальностями полетов, высокой стоимостью перевозки людей и грузов, а также самолеты местных авиалиний неспособны обеспечить перевозки в районах с неразвитой аэродромной сетью. Одновременно должны быть приняты меры для удешевления билетов. Его обеспечит только ввод в эксплуатацию новых конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства. В связи с этим необходимо понимать, какие типы летательных аппаратов могут решить поставленные задачи.

45 тысяч населенных пунктов, в которых живут более 12 миллионов человек, лишены круглогодичного доступа к транспортной инфраструктуре. В пяти регионах отсутствует железнодорожное сообщение, а в 14 только самолетом или вертолетом можно добраться до Большой земли. При этом сегодня вполовину меньше аэропортов, чем в конце 80-х годов. Анализ ситуации показывает, что региональным авиакомпаниям требуется самолет вместимостью 50–60 пассажиров, пригодный для эксплуатации в сложных условиях и способный садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.

Расстояния между аэропортами Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока составляют в среднем 1200 километров, и тут в свои права вступает экономика: использовать вертолеты для перевозки людей и грузов с их скоростями и дальностью становится очень дорого. А самолеты на местных авиалиниях не смогут обеспечить весь объем авиаперевозок, поскольку аэродромная сеть пришла в упадок.


Небесный тихоход

Вертолеты – транспорт средних скоростей и малых расстояний. Одно из преимуществ перед самолетами – использование там, где вторые не могут совершить посадку и взлететь. Уровень совершенства и вертолета, и самолета для достижения требуемых значений скорости и дальности с точки зрения экономической целесообразности может быть оценен аэродинамическим качеством (К). У современных транспортно-пассажирских вертолетов Кмакс достигается на скоростях 230–240 километров в час и находится в пределах 5–5,5 единицы. У дозвуковых Ил-86 и Ту-154 Кмакс составляет 15, а у Ил-96-300 – 19.

Аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению в поточной системе координат при данном угле атаки) у транспортно-пассажирских вертолетов примерно втрое меньше, чем у самолетов аналогичного назначения, и достигается на меньших (в два-три раза) скоростях. Чем больше крейсерская скорость, тем выше топливная эффективность, дальше расстояние полета и ниже себестоимость летного часа.

Вес пустого вертолета примерно на 17 процентов больше, чем у самолета одинаковой с ним категории. Это обусловлено тем, что для передачи крутящего момента от двигателей на несущий винт и уравновешивания его реактивного момента требуется относительно тяжелая, громоздкая и дорогостоящая трансмиссия.

Непроизводительные затраты мощности двигателей на обеспечение функционирования трансмиссии и ее систем составляют около четырех процентов, на уравновешивание реактивного момента несущего винта – до 10–12 процентов. Поэтому вес коммерческой нагрузки и топлива на вертолете значительно меньше, чем у самолета.

Основной критерий экономичности авиаперевозок – себестоимость тонно- и пассажиро-километра. Она зависит от крейсерской скорости и соответствующих ей величин аэродинамического качества и дальности полета. По этим показателям вертолет существенно уступает. Но у него есть весомые преимущества перед самолетом: садиться и взлетать вертикально, зависать над площадкой приземления, летать на малых скоростях.

На новом виткеНовый отечественный пассажирский Ми-38 развивает 275 километров в час. Превышение порога в 300 километров в час сопровождается интенсивным ростом профильного и волнового сопротивления лопастей несущего винта, для преодоления которого потребуется сначала значительное, а затем и неприемлемое увеличение мощности силовой установки. Есть и другие факторы, не позволяющие добиться серьезного увеличения скорости вертолета.

Дальность полета Ми-38 с максимальным количеством пассажиров при стандартном резервном и аэронавигационном запасе топлива на 30 минут достигает примерно 500 километров. Все возможности для увеличения крейсерской скорости и соответствующих ей показателей аэродинамического качества и дальности полета практически исчерпаны.

Отсюда простой вывод: существующие как отечественные, так и зарубежные вертолеты неспособны обеспечить авиаперевозки в районах страны с неразвитой аэродромной сетью.

Однако в авиационных фирмах мира не оставляют надежды явить свету скоростной вертолет. Фирмы США и Европы ведут дорогостоящие исследования, пытаясь подойти к возможности создать машину, развивающую до 500 километров в час. К этой гонке подключилось и АО «Вертолеты России» с концепт-моделями перспективных Ка-92 и Ми-Х1.

Выдающийся отечественный конструктор вертолетов М. Л. Миль со своими соратниками еще в 1966 году обосновал предельные скоростные возможности вертолета («Вертолеты. Расчет и проектирование. Аэродинамика»). Тем не менее на двух международных выставках HeliRussia представители отечественных ОКБ демонстрировали концепт-модели своих перспективных пассажирских машин. Было принято решение о том, что ОКБ Миля должно сконцентрироваться на разработке проекта классической одновинтовой схемы средней весовой категории В-37 с крейсерской скоростью 350–370 километров в час. А ОКБ Камова продолжит исследовательские работы по созданию летающей лаборатории для отработки технических решений при создании скоростного вертолета соосной схемы. Подтвердить крейсерскую скорость 350–370 километров в час на В-37 и приемлемых на ней величин аэродинамического качества и дальности полета планируется на экспериментальном вертолете с небольшим крылом, созданном на базе Ми-24К.

Новое поколение специалистов – разработчиков В-37 наступает на те же грабли, что и их предшественники на вертолете Ми-6, пытавшиеся достигнуть высоких величин крейсерской скорости и дальности полета.

Крыло Ми-6 малого удлинения, а при наличии крыла, незначительно разгружавшего несущий винт на больших скоростях полета, уровень вибраций оказался достаточно высоким. В связи с этим на серийных машинах для исключения превышения норм вибрации крейсерскую скорость полета ограничили 250 километрами в час. Это притом что на Ми-6 был установлен мировой рекорд скорости – 340 километров в час.

Следовательно, достижение крейсерской скорости 350–370 километров в час на В-37 – дело несбыточное. Этот вертолет сможет лишь повторить достигнутый результат.

Винт готовится к прыжку

Для Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока приоритетное значение имеет не сама по себе высокая крейсерская скорость вертолета, а практическая дальность полета и приемлемая стоимость авиабилетов. Такими характеристиками вертолет В-37 явно не располагает. И обладать не будет.

На новом витке


Но транспортная проблема требует решения, и оно должно быть технически обоснованным и экономически оправданным. Стоит вспомнить автожир, явившийся предтечей вертолета – незаслуженно забытое создание испанского инженера Хуана де ла Сиервы.

Общее, что роднит автожир с вертолетом, – несущий винт. Отличие заключается в том, что несущий винт у вертолета приводится во вращение от двигателя через редуктор и создает в полете как подъемную, так и тянущую силу, которая обеспечивает ему поступательное движение. Необходимую для полета автожира тягу создает винтомоторная установка с толкающим (тянущим) воздушным винтом, а подъемную силу – авторотирующий несущий винт, приводимый во вращение энергией набегающего потока воздуха.

Автожир по сравнению с вертолетом наилучшим образом использует мощность силовой установки для создания подъемной силы и силы тяги. У него отсутствуют потери мощности на привод несущего винта в полете и уравновешивание его реактивного момента.

Все автожиры можно отнести к трем типам: крылатый, бескрылый и с прыжковым взлетом. Проектанты со временем отдали предпочтение второму типу. На небольших скоростях полета несущий винт не уступал крылу в создании подъемной силы. Следовательно, оно усложняло конструкцию автожира, увеличивало его вредное сопротивление и вес пустого аппарата.

В третьем типе несущий винт на минимальном шаге раскручивался до заданной частоты вращения с помощью механической трансмиссии, сопряженной с двигателем. Потребный крутящий момент примерно в 40 раз меньше, чем у вертолета той же весовой категории на висении. Поэтому вес трансмиссии на автожире составляет около двух процентов от пустого аппарата. У вертолета, напомним, 17 процентов. После раскрутки несущего винта автожира на старте перед взлетом эта трансмиссия выключается.

Обращают на себя внимание простота конструкции автожира и его технической эксплуатации. В отличие от вертолета здесь нет редуктора и других агрегатов и элементов трансмиссии для передачи крутящего момента в полете от двигателя к несущему винту. Перечисленные агрегаты являются высоконагруженными в полете, имеют ограниченный ресурс, требуют постоянного контроля, технического обслуживания, периодической замены в процессе эксплуатации.

Блеснув рядом непревзойденных качеств, автожиры уступили место самолетам и вертолетам, обладавшим другими возможностями, которые в первую очередь были востребованы военными.

Сейчас к автожирам проявляется определенный интерес. Современный уровень научных знаний и освоенных технологий позволяет сделать следующий шаг к созданию комбинированного летательного аппарата (КЛА) с авторотирующим несущим винтом и крылом, имеющим увеличенные по сравнению с вертолетом крейсерскую скорость и дальность полета. Автожир с прыжковым взлетом можно рассматривать в качестве прообраза пассажирского КЛА. Он обеспечивает взлет без разбега и посадку без пробега.

Попытки создания пассажирских комбинированных винтокрылых ЛА с вертикальным взлетом-посадкой на базе вертолетного несущего винта и крыла самолета (винтокрыл) успехом не увенчались. Комбинация вертолетный несущий винт + крыло оказалась практически нереализуемой из-за ее конструктивной сложности и дороговизны.

Идея создания пассажирского КЛА с взлетом-посадкой без разбега-пробега на базе авторотирующего несущего винта автожирного типа и крыла самолета до настоящего времени оставалась невостребованной.

Скоростной с большой дальностью полета КЛА отличается от всех существующих аппаратов и многочисленных проектов использованием ряда ключевых идей. Его несущая система включает самолетное крыло, движители и несущий винт автожирного типа. Для его вращения используется энергия набегающего потока воздуха.

Напомним, что аэродинамическое качество крыла самолета на крейсерской скорости существенно больше, чем у несущего винта. Именно поэтому в перспективном КЛА предпочтение по созданию подъемной силы на больших скоростях следует отдать крылу. Для этого достаточно разгрузить несущий винт путем уменьшения общего шага и частоты его вращения.

Несущий винт КЛА при проектировании оптимизируется для осуществления взлета-посадки без разбега-пробега, а крыло – для создания необходимой подъемной силы, уравновешивающей вес ЛА, и достижения максимума аэродинамического качества. Реализация этих идей обеспечит вдвое большую крейсерскую скорость и утроенную дальность при перевозке одинакового груза по сравнению с современными вертолетами того же назначения и веса.

Особо стоит отметить высокую безопасность полетов КЛА. Такой аппарат, как и автожир, обладает хорошей устойчивостью, управляемостью, техника его пилотирования проста. Он существенно надежнее на взлетах, посадках и при маневрировании в воздухе, застрахован от таких критических режимов полета, как сваливание или штопор.

Следует обратить внимание на высокую надежность авторотирующего несущего винта. Он работает на более благоприятных по переменным нагрузкам и вибрациям режимах, нежели у вертолета. Несущий винт комбинированного ЛА максимально нагружен на взлете-посадке. На скоростях более 100–120 километров в час его работа существенно облегчена.

Лопасти несущего винта, изготовленные из полимерных композиционных материалов, и их бесподшипниковое крепление к втулке обеспечивают ротору ресурс, сопоставимый с крылом самолета.

О высокой надежности и безопасности применения авторотирующих несущих винтов на автожирах свидетельствует статистика. Так, к 1933 году 130 автожиров перевезли десятки тысяч пассажиров на расстояние более 4 000 000 километров, их общий налет составил 35 000 часов. За десять лет эксплуатации серийных машин не было ни одной катастрофы, что является рекордом безопасности полетов.

Комбинация достоинств

Вертолеты и самолеты не конкурируют, но дополняют возможности друг друга. Но есть области, где использование обоих либо экономически невыгодно, либо невозможно чисто практически. Следовательно, необходим КЛА, обладающий всеми достоинствами вертолета и самолета. Он не будет конкурировать с ними, а заменит эти машины там, где они неспособны выполнять давно назревшие задачи.

Комбинированный летательный аппарат отличает несущая система, включающая самолетное крыло и авторотирующий несущий винт автожирного типа. По существу он представляет собой гибрид самолета и автожира, который использует новый способ взлета без разбега. После раскрутки несущего винта на старте осуществляется вертикальный подъем аппарата до отрыва колес шасси от площадки путем увеличения его общего шага. Одновременно пилот переводит двигатели во взлетное положение для создания максимума силы тяги пропеллеров (винтов изменяемого шага), чтобы пробег на взлете был коротким. Аэродинамические качества КЛА и самолета короткого взлета-посадки соизмеримы.

В отличие от вертолетов КЛА способны обеспечить сообщение с максимальной пассажирской загрузкой на дальность до 1400 километров, а в регионах с неразвитой транспортной инфраструктурой – до 700 километров от базовых аэродромов, при этом дозаправки топливом не потребуется.
Автор: Григорий Кузнецов
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/31499


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 148
  1. Тот же ЛЕХА 24 июля 2016 07:30
    В отличие от вертолетов КЛА способны обеспечить сообщение с максимальной пассажирской загрузкой на дальность до 1400 километров, а в регионах с неразвитой транспортной инфраструктурой – до 700 километров от базовых аэродромов, при этом дозаправки топливом не потребуется.


    Красиво ...но кто этим будет заниматься?

    Волевым решением не получится ...СТАЛИНА нет... чтоб запустить новшество в жизнь нынче нужны огромные деньги ...а ДИМОН ясно сказал денег нет но вы там держитесь.
    А так статья интересная и направление перспективное ...к сожалению в будущем...эх РОССИЯ МАТУШКА. sad
    1. demchuk.ig 24 июля 2016 08:38
      Цитата: Тот же ЛЕХА
      Красиво ...но кто этим будет заниматься?

      Опять очередное "бла-бла-бла"!Просто что б чего нибудь написать(это уже сто раз писано)!А воз и ныне там!
      1. Басарев 24 июля 2016 10:13
        Статья смахивает на рекламу. А в целом - в таких вопросах гораздо выгоднее дирижабль. Везёт много, далеко и безопасно, взлетает вертикально, ест крайне мало топлива - что ещё надо?
        1. Верден 24 июля 2016 15:37
          Цитата: Басарев
          Статья смахивает на рекламу. А в целом - в таких вопросах гораздо выгоднее дирижабль.

          В этом вопросе полностью вас поддерживаю. Гелиевые дирижабли жёсткой и полужёсткой конструкции абсолютно безопасны, а современные технологии позволяют сделать дирижабль удобным в управлении и ещё более экономичным. Несомненно, что развитие этого типа ЛА сдерживается недобросовестной конкуренцией авиастроительных корпораций. Для небольших населённых пунктов, не оборудованных капитальными взлётными полосами, дирижабль стал бы настоящим спасением.
          1. berezin1987 25 июля 2016 01:55
            Дирижабли очень чуствительны к погодным условиям при посадке. Но у них все же есть перспектива для транспортировки сверхтяжелых и габаритных грузов, но объем подобных дирижаблей огромный. Представьте дирижабль с грузоподъемностью 1000 тонн.
            1. Simpsonian 25 июля 2016 02:21
              Менее чуствительны чем самолеты. Если сложно представить, стройте поменьше, а то сразу замахнулись на четыре Ан-225. lol
            2. электроОлег 23 сентября 2016 19:22
              Народу дирижбамбели нужны, а они ерунду какую-то изобретают laughing
      2. Любопятов 24 июля 2016 17:05
        Потому что на всякую новую и здравую народно-хозяйственную идею найдется свой могильщик Погосян.
        1. berezin1987 25 июля 2016 01:58
          Причем тут Погосян ? Погосян сделал достаточно много для КБ Сухого. Кто ж в виноват, что лобби других авиастроителей оказалось слабее. В 90-е денег на всех не хватило и пришлось выбирать кого-то одного, им оказалось КБ Павла Сухого.
      3. Alex_Rarog 24 июля 2016 18:53
        Статья смахивает не на рекламу а на бред! Смесь вертолета, автожира и самолета! Паноптикум!!! Проще тогда свой аналог v-22 osprey создать чем чудо с тремя винтами которое через " редуктор " так нелюбимый автором будет взлетать по вертолетному! Ибо автожиру нужен разбег!!! Давайте лучше дережабли вспомним! Они безопасны! А при современных технологиях их полет/час будет стоить копейки!
        1. berezin1987 25 июля 2016 02:01
          Гелий в дирижаблях достаточно дорог, т.к. добывается из редкого минерала. Не помню сейчас его название. А водород сейчас применять никто не рискнет, хотя он достаточно дешев в производстве и создает большую подъемную силу.
          1. Simpsonian 25 июля 2016 02:18
            Он обычно попутно добывается из газовых месторождений и уже давно не дефицит. Применять водород можно только в грузовых дирижаблях если так угодно...
  2. Штык 24 июля 2016 07:37
    Основным минусом автожиров является более низкий КПД использования силовой установки, из-за чего при равном полетном весе и скорости автожиру требуется более мощный двигатель, чем самолету. Есть и другие специфические недостатки этих аппаратов.
    1. Любопятов 24 июля 2016 17:09
      В журнале "Морской флот" лет шесть назад была статья о гибридном летательном аппарате для Крайнего Севера, сочетавшего дирижабль, самолет и вертолет. Прототипы были изготовлены, экономичность и практичность доказана, но... К сожалению, не могу дать ссылку, не запомнил название проекта.
      Вот, нашел: А. И. Филимонов. БЕЗАЭРОДРОМНЫЙ С АЭРОСТАТИЧЕСКОЙ РАЗГРУЗКОЙ САМОЛЕТ КАК НОВЫЙ КЛАСС ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В РЕШЕНИИ НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННЫХ И СОЦИАЛЬНЫХ ЗАДАЧ РФ ("БАРС").
      1. Штык 24 июля 2016 20:03
        Цитата: Любопятов
        Прототипы были изготовлены, экономичность и практичность доказана, но...

        Проект гибридного дирижабля Филимонова не воплощался «в металле». Несмотря на это, в СМИ неоднократно ошибочно заявлялся в качестве «прототипа гибридного дирижабля» схожий по компоновке не имеющий газового объёма летательный аппарат (прототип безаэродромного самолёта Бэлла-1). См фото - Бэлла-1
  3. avg-mgn 24 июля 2016 07:59
    каждому овощу своя грядка. Там где нет возможности эксплуатировать самолеты, про КПД как то не принято размышлять.
    1. Комментарий был удален.
    2. Simpsonian 24 июля 2016 08:19
      Это не принято у тех кто ленится или делает проблем другим.

      Там где не справляется самолет все сделает конвертоплан или скоростной вертолет, которые из-за соосной схемы несущих винтов лучше сделает "Камов", но (поэтому, чтобы их не было) пропагандируют "Миль".

      На приморских и трансокеанских направлениях - экраноплан.

      Экранопланы были у СССР, конвертоплан у канадцев еще в 1965 целых 50 лет назад

      Все проблемы решались еще сто лет назад дирижаблями, немецкий LZ-127 облетел весь мир по нескольку раз, включая советскую Арктику и Сибирь. Да, он медленней самолета, но это самый дешевый вид транспорта вообще. Морской транспорт и то дороже, потому что приходится преодолевать сопротивление воды которая плотней в 800 раз. Самолет летает в разреженом воздухе, но в его случае нужна ВПП и высокая цена билета это плата за скорость (расход топлива).

      Автожир гораздо дешевле вертолета но он не умеет работать совсем без полосы.
  4. РПК 24 июля 2016 08:27
    Ну автожир,так автожир.Давно пора его сделать а не теорией заниматься.Пригодится всем и военным в первую очередь.Тем более,что он безопаснее.
    1. Штык 24 июля 2016 08:48
      Цитата: РПК
      .Давно пора его сделать а не теорией заниматься.

      Уже сделали smile Автожир изобрёл испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 году, его автожир С-4 совершил свой первый полёт 9 января 1923 года. hi
      1. venaya 24 июля 2016 11:22
        Штык: Уже сделали - Конечно то что уже сделали экспериментальные образцы это действительно хорошо, другое дело то что до сих пор подобные аппараты не имеют ни комерческого применения, ни использования в военной области, нигде, и это серьёзный пробел. Собственно сама статья и посвящена поиску технических решений способствующих улучшению топливно-экономических показателей ЛА тяжелее воздуха и соответственно возможную дальность реального полёта для использования в условиях отсутствия подготовленных ВПП. К этим недостаткам можно отнести отсутствие возможности возможности зависания, как у вертолётов, или меньшую топливную экономичность чем у самолёта. Только вот зачем зависать, если обычно требуется просто передвигаться. В статье чётко сказано, что по стране разрушена сеть ВВП для возможности использования обычных самолётов, и построить их на каждом шагу просто по экономике не возможно. Так что ЛА этого типа наилучшим образом обеспечивают реализацию поставленной задачи, особенно ЛА комбинированного типа. Реальными конкурентом ЛА этого типа могут быть только конвертопланы, но они несколько дороже и здесь посто необходимо сравнивать реальную экономичность ЛА обоих типов.
  5. Штык 24 июля 2016 08:46
    Простой вопрос, если всё так просто и надежно - почему автожиры не получили широкого распространения? Прежде чем минусами разбрасываться, неплохо бы вникнуть в суть проблемы. hi
    1. berezin1987 25 июля 2016 02:11
      Я не сильно разбираюсь в конструкции автожиров, но у нее все же есть недостаток в виде большой зависимости высоты полета от скорости, чем у вертолета или самолета. Автожир не сможет зависнуть на высоте 5 км, а Ми-38 может. Динамический потолок у некоторых вертолетов превышает 6 км, что очень даже неплохо для работы в горной местности.
      1. Комментарий был удален.
      2. Simpsonian 25 июля 2016 02:15
        автожир вообще не может зависнуть
      3. Синьор Помидор 27 июля 2016 07:39
        Цитата: berezin1987
        Автожир не сможет зависнуть на высоте 5 км,


        Кхм, извиняюсь.
        Стесняюсь спросить - А накуа козе баян? В смысле - зачем пассажирскому летательному аппарату зависать на высоте 5 км?

        Ответы типа "А вдруг у него топливо кончится?" не принимаются ввиду полной бредовости ответа. ))))
        1. Simpsonian 29 июля 2016 19:09
          Цитата: Синьор Помидор
          Ответы типа "А вдруг у него топливо кончится?" не принимаются ввиду полной бредовости ответа. ))))


          В горах тоже живут и работают или отдыхают люди. Такой сойдет?
    2. SVVP 12 августа 2016 17:06
      Цитата: Штык
      почему автожиры не получили широкого распространения?

      Только из-за малой весовой отдачи ротора, малой пилотажной способности и "неумения" зависать по вертолётному - в сумме, нерентабельно.
      1. Simpsonian 12 августа 2016 17:35
        пока не научились делать надежные вертолеты были очень распротранены
        1. SVVP 12 августа 2016 17:59
          потому и отказались, что
          Цитата: SVVP
          в сумме, нерентабельно.
    3. SVVP 24 сентября 2016 07:43
      Цитата: Штык
      Простой вопрос, если всё так просто и надежно - почему автожиры не получили широкого распространения?

      Перечисляю недостатки:
      1. Нерационален, по причине больших потерь по аэродинамическим характеристикам.
      2. Неспособность классического АЖ взлетать с места, по вертолётному. Те что оборудуются предраскруткой для "прыжкового" взлёта, ненадёжны, малоресурсны, дороги, плюс, дополнительное удорожание, дополнительная сложность, дополнительный вес.

      Классический пример, когда определившись с тем, что по тропе АЖ не стоит ходить, это




      Построили, со всеми "наворотами" на то время, большой автожир, полетали, подсчитали всё как положено, и...не пустили в серию. Так и вылетал весь ресурс единичной моделью и выпуском...
  6. Egor-dis 24 июля 2016 09:50
    Лучше бы они с аэростатами их комбинировали.
  7. avg-mgn 24 июля 2016 09:52
    Двухместный автожир конструкции Юрия Корнеева.
    Ссылка на статью, рекомендую почитать, весьма интересно:
    http://www.sdelanounas.ru/blogs/18407/
  8. Rostislav 24 июля 2016 11:46
    Обеспечивать транспортную доступность Севера жизненно необходимо.То, что инженеры думают над этой проблемой, уже радует.
    Решать надо быстро. На мой взгляд - экраноплан оптимальным образом может решить эту задачу.
  9. chunga-changa 24 июля 2016 11:48
    Ерунда это всё, скоростной вертолёт на 99% нужен военным, на 1% различным ВИПам для понтов.
    На западе нишу вертолётов занимает малая и частная авиация. Канада, Аляска, Африка, Австралия прекрасно обходятся, нам бы тоже следовало развивать эту отрасль. Упрощение регистрации, эксплоатации, получения разрешений и прочей бюрократии, снижение ввозных пошлин или производство по лицензии наиболее популярных пассажирских и транспортных самолётов МА, проблема сообщений в сибири и на крайнем севере решилась бы очень быстро. К стати, на крайнем севере люди живут за редким исключением вдоль побережья морей или на берегах рек, установка поплавков на самолёты легко решает проблему аэродромов, зимой - лыжи.
    1. Simpsonian 24 июля 2016 12:32
      С обычными вертолетами то же только для понтов/военных?
      Это тоже все нужной, но ни одной Cessna круче Ан-2 нет. Не сравнивайте Аляску и Сибирь которая гораздо больше.
      1. chunga-changa 24 июля 2016 14:38
        Ну да, сколько у нас по вашему частных вертолётов и кто кроме ВИПов их купил и зачем они им кроме понтов?
        Насчёт цесны и Ан-2, патриотизм конечно это прекрасно, но например С-208 разработки 80-х, а Ан-2 разработки 40-х и по всем параметрам С-208 кроет Ан-2 как бык овцу. Причём наши же С-208 закупают, а лучший в мире Ан-2 как-то не очень, парадокс.
        Насчёт большой сибири. Почему "маленькую" аляску обслуживают самолётами, а сибирь, "которая во много раз больше" нужно обслуживать вертолётами? Вертолёты что, экономичнее, может у них дальность больше, или час полёта дешевле?
        1. Simpsonian 24 июля 2016 23:03
          Почему обязательно частных, и с чего ты взял что скоростных будет меньше?
          Лучший в мире Ан-2 иностранцами почти весь скуплен в России, из-за его великолепных поадочных характеристик и ремонтопригодного планера.

          Затем чтобы она не развивалась толком ...
  10. KAA_57 24 июля 2016 12:17
    "При этом сегодня вполовину меньше аэропортов, чем в конце 80-х годов."
    "Вполовину меньше" - это в 0,5 раза меньше, т.е. - в 2 раза больше.
    Если автор хочет сказать о сокращении количества, следует писать либо "вдвое меньше", либо "наполовину меньше."
  11. RosinMN 24 июля 2016 15:02
    Цитата: Штык
    Простой вопрос, если всё так просто и надежно - почему автожиры не получили широкого распространения?

    Авиаперевозки в глухих местностях плановоубыточны. Основные же усилия авиаконструкторов всего мира направлены на прибыльные масоовый перевозки. Для традиционного самомокупаемого транспорта самое выгодное это построить аэродром и самолет. Вертолёты и конвертопланы выгодны промышленности в редких спецефических случаях. Если бы не военные, со своими большими запросами, то развитие вертолетов было бы куда хуже и менее эффективно. А в малонаселенных месностях использование вертолётов - это просто решение проблемы доступными средствами. А доступные вертолеты произошли от военных. Чисто гражданские вертолеты появляются всё чаще, но и они стоят на фундаменте развитой военной промышленности и военной науки. Вертолет в стойбище зависел раньше, да и сейчас зависит от заказов военных вертолётов для поля боя. А автожиры военные не строят. Нет опыта, нет разработок, нет производств, нет в головах, не на слуху... Поэтому и нет автожиров в стойбищах.

    Для того чтобы направление малых перевозок заработало, надо, чтобы дотации шли не через районного чиновника, который определяет сколько и куда будет летать человек и придумывает правила по уважительным причинам для полётов. Сломал ногу - полетишь в райцентр. Сломал палец - не полетишь. Надо, чтобы пассажир сам покупал билет, а стоимость билет частично бы компенсировалась государством. Тогда перевозчикам выгодно будет наращивать объёмы перевозок и у гражданских, а не военных, конструкторов будет запрос, как сделать перевозки дешевле. Энтузиазм людей неравнодушных, вроде автора статьи - это половина успеха, но только половина. Нужна экономическая заинтересованность. Понятны и коррупционные риски, сопровождающие дотации... Автожиры может быть и хороши, но без возможности получить прибыль не разовьются. Военным они не нужны. Они могли бы возникнуть в плановом хозяйстве СССР.(Если бы удалось преодолеть бюрократические чащобы и включить в перспективный план их конструирование.)

    Статья хорошая. К недостаткам - не приведено аэродинамическое качество автожира. По отдельности винта и конструкции в целом. И не приведены затраты энергии на взлет. Для коротких маршрутов взлетные потери определяющи.

    Может надо остановиться на самолетах, привести их аэродинамическое качество и другие показытели к наиболее оптимальной величине для малых перевозок, но сначала решить проблемы с аэродромами? Наделать множество грунтовых аэродромов. Пусть сначала на дальний аэродром летит микробульдозер-автомат. Проверит , подготовит полосу, прогонит медведя и пригласит самолет садиться. Связь сейчас есть везде. Пассажиры подсртоятся под самолет, а не под регулярное расписание... В мире коренным образом поменялись технологии. То, что вчера казалось фантастикой, сегодня реальность.

    Военные палубные самолеты с плохими минимальными скоростями взлетают с палубы длиной полторы сотни метров и садятся на нее же. Неужели воздушному тихоходу не сделать стометровую полосу? Будут аэродромы, появятся и частные самолеты....
    1. Simpsonian 24 июля 2016 23:09
      Это красиво заставить женщин и детей садиться в палубный канатный "аррестор", для нормальных полетов обычных самолетов полоса должна быть не менее чем делают, для регулярной и массовой эксплуатации крупных специализированных самолетов укороченного взлета и посадки - не менее 750м
  12. Dekabrev 24 июля 2016 23:43
    Я, конечно, не специалист по дирижаблями. Мо мне специалисты ответят.
    Как у дирижаблей с обледенением?
    Как с полетами в сложных метеоусловиях?
    Как с полетами при сильном встречном ветре?
    Как с посадкой в СМУ?
    Речь, кажется, о крайнем севере, с погодой там, как бы...
    Кстати у американцев перед войной были гелиевые дирижабли, но что-то они у американцев ломалися.
    Заранее спасибо за компетентные ответы.
    1. Simpsonian 25 июля 2016 00:25
      Лучше чем у самолетов - при тех же антиобледенителях скоростной напор воздуха не тот, передняя кромка крыла отсутствует, при случае даже можно сбросить скорость, выйти и его сколоть.
      С метеоусловиями также как у самолетов, скорость достаточна для того чтобы облетать плохую погоду.
      При сильном встречном ветре как и аэростат меняют высоту на ту на которой его нет, или на которой попутный.
      С посадкой гораздо проще чем у самолетов. подход к площадке на околонулевой скорости и понятие "боковой ветер" отстуствует...

      До AWACS Е-3 "Sentry" и ASW P-3 "Orion" ПВО и ПЛО США массово использовало дирижабли, то есть много позже WW2.
      Во время войны ни один конвой экскортируемый мериканским дирижаблем не был атакован немецкой подводной лодкой.

      Самая крупня катастрофа в дурных руках была с американским гелиевым дирижаблем, на втором месте криво сделанный анлийский R-100, немецкий водородный "Гинденбург" был в США уничтожен в результате диверсии, ФБР только недавно подтвердило это...
      LZ-126 летал много, далеко, регулярно и безаварийно.
      в том числе по заказам Советского правительства, немцы карты правда оставили себе...
  13. rubin6286 25 июля 2016 01:16
    Статья интересная, познавательная, а комментарии показывают интерес читательской аудитории к обсуждаемой теме. Маршал Ворошилов, не будучи «шибко грамотным в военном отношении» сказал в 1936 году знаменитую фразу: «Победа в воздухе куется на земле». Он был совершенно прав и прежде чем забивать голову проектами и прожектами, пустыми рассуждениями о дирижаблях, автожирах, скоростных вертолетах, их преимуществах и недостатках и т.д. и т.п., нужно детально разобраться, что именно есть на этой самой «земле» - в каком состоянии региональная аэродромная сеть, каков объем пассажирских и грузоперевозок, интенсивность, экономическая целесообразность, климатические условия и т.д. и т.п. Тогда станет ясно:
    1). Кого и что нужно возить, куда, зачем, сколько и за сколько, как часто.
    2). Региональная авиация – дело исключительно государства. Малый и средний бизнес ее не потянет. Затраты не окупятся никогда и будут только расти по мере эксплуатации воздушных судов.
    3). Возить людей и грузы одинаковой массы – с точки зрения экономики, это не одно и то же. Чтобы люди летали, нужны доступные цены, приемлемый сервис, определенная степень надежности и безопасности воздушного движения. Для малой авиации в нашей стране приоритетное значение имеет не высокая крейсерская скорость, а практическая дальность полета и приемлемая стоимость авиабилетов.
    4). С точки зрения надежности, чем сложнее система, тем выше у нее вероятность отказов. Никогда КЛА не будет надежнее обычного ЛА ( самолета, вертолета), потому, что он по устройству сложнее. Тот, кто пишет, что КЛА легко управлять, рассуждает про авторотацию и т.д., сам никогда за штурвалом не сидел. После одной «жесткой» посадки вертолета эта дурь проходит, если конечно человек жив останется.

    Мне кажется что никакого нового витка в российском вертолетостроении еще нет. Красивых картинок и статей в печати всегда было много, а на деле?

    На мой взгляд, государство должно возродить Министерство Гражданской авиации РФ, воссоздать соответствующие структуры в центре и регионах, решить вопрос подготовки кадров летно-подъемного и летно-технического состава, служб аэродромного обслуживания, производственной и ремонтной базы, восстановить все то, что было умышленно и по глупости развалено откровенными ворами, проходимцами и дилетантами. Только тогда станет возможным формирование заказа на производство тех или иных летательных аппаратов, самолетов, вертолетов, дирижаблей, конвертопланов, которые будут востребованы, в определенной степени эффективны и конкурентоспособны. Будут нормально работать, а не «выживать» НИИ, КБ, ВУЗы, заводы. Другого пути я пока не вижу.
    1. Simpsonian 25 июля 2016 03:58
      Обычный вертолет сложнее нормалного конвертоплана или скоростного вертолета - кто этого не знает, тот делитант... У дирижаблей как раз низкая крейсерская скорость и они многократно дешевле самолетов, так как для создания подьемной силы не надо развивать высокуо скорость и жечь керосин - они держатся в воздухе подьемной силой несущего газа который легче него, и вообще их двигатели работают даже не на жидком углеводородном топливе, а на модифицированном природном газе lol
      1. rubin6286 25 июля 2016 11:20
        Уважаемый Simpsonian! Вы понятия не имеете о сложных системах и вероятностных характеристиках оценки надежности летательных аппаратов и Ваши рассуждения весьма поверхностны. Сравнивать сложность управления летательными аппаратами и их конструкцию в целом может лишь тот, кто реально их конструировал, пилотировал или эксплуатировал. Вам не хватает специальных знаний и профильного ( авиационного) образования. Не может обычный вертолет быть сложнее вертолета скоростного, хотя бы потому, что для достижения большей скорости нужен более мощный двигатель с надежным и долговечным редуктором, либо совокупность двигателей, управлять которыми пилоту всегда сложнее, даже с учетом ЭДСУ. Что касается дирижабля, вместо болтовни про низкую крейсерскую скорость, подъемную силу несущего газа, топливо, применяемое в его двигателях, нужно представлять весь комплекс проблем, связанных с эксплуатацией таких ЛА в регионах. Ни на региональном, ни на местном уровне к этому в России сейчас не готовы.
        Словом, как сказал В.Маяковский:
        «Чтобы строить – надо знать,
        Чтобы знать – надо учиться!»
        1. Simpsonian 25 июля 2016 12:01
          А как Вы собрались надежность оценивать "незнамо чего"? lol Ибо раз вы такое продолжаете писать то просто не знаете как устроен "обычный" вертолет, а значит, в чем отличие от него гораздо более простого чем он скоростного!
          Болтовня из комплекса умных слов у вас - дирижабль при регулярных пассажирских перевозках из "инфраструктуры" в лучшем случае причаливает к мачте. При грузовых перевозках может и на якорях, с подтягиванием лебедкой.
        2. Simpsonian 25 июля 2016 12:01
          А как Вы собрались надежность оценивать "незнамо чего"? lol Ибо раз вы такое продолжаете писать то просто не знаете как устроен "обычный" вертолет, а значит, в чем отличие от него гораздо более простого чем он скоростного!
          Болтовня из комплекса умных слов у вас - дирижабль при регулярных пассажирских перевозках из "инфраструктуры" в лучшем случае причаливает к мачте. При грузовых перевозках может и на якорях, с подтягиванием лебедкой.
    2. Комментарий был удален.
  14. RosinMN 25 июля 2016 02:00
    Цитата: rubin6286
    На мой взгляд, государство должно возродить Министерство Гражданской авиации РФ, воссоздать соответствующие структуры

    Т.е. выделить деньги. Это невозможно в обозримом будущем. У государства денег нет.
    1. Simpsonian 25 июля 2016 04:03
      Цитата: rubin6286
      Он был совершенно прав и прежде чем забивать голову проектами и прожектами, пустыми рассуждениями о дирижаблях, автожирах, скоростных вертолетах, их преимуществах и недостатках и т.д. и т.п.,

      т.е. пришел и понавешал "штампов" ...

      есть много энтузиастов и фирм которые пытаются этим заниматься, им государственные ведомства наоборот противодействуют, и смысл тут не только в выжимании взяток.
    2. Simpsonian 25 июля 2016 04:03
      Цитата: rubin6286
      Он был совершенно прав и прежде чем забивать голову проектами и прожектами, пустыми рассуждениями о дирижаблях, автожирах, скоростных вертолетах, их преимуществах и недостатках и т.д. и т.п.,

      т.е. пришел и понавешал "штампов" ...

      есть много энтузиастов и фирм которые пытаются этим заниматься, им государственные ведомства наоборот противодействуют, и смысл тут не только в выжимании взяток.
      1. rubin6286 25 июля 2016 11:55
        Авиастроение сегодня не удел одиночек и групп энтузиастов,"пилящих в сарае фанерную авиамолель с резиновым мотором".В стране имеется промышленный комплекс,где наиболее технологические отрасли объединены в корпорации -авиастроительную.судостроительную и т.д. и т.п. Они в рамках госзаказа осуществляют реализацию тех или иных проектов. Есть постановление правительства,госзаказ, финансирование под него,определен круг ответственных лиц - вот основные направления решения любой проблемы.
        1. Simpsonian 25 июля 2016 12:05
          и там в разрешительном органе держиморды сидят на которых, если придти инициативно "снизу", никакой взятки не хватит, просто потому что когда их лайонс-клуб принимали (или их начальника) им велели ничего российского не пускать...
        2. Комментарий был удален.
    3. rubin6286 25 июля 2016 11:33
      Михаил Николаевич! Если государство не осуществит тот минимум мер, о которых я написал в своем комментарии, проблема региональной и местной авиации решена не будет. Дело не только и не столько в том, чтобы заменить Ан-24 на Ил-112 или восстановить производство Ан-2 под новым индексом ТВС-2С, «наклепать» новые вертолеты, а сделать авиаперевозки целесообразными, рентабельными и доступными. Российский бизнес за почти 25 лет этого сделать не смог и еще очень долго не сможет по экономическим, технологическим и техническим соображениям.
      1. Simpsonian 25 июля 2016 11:49
        Цитата: rubin6286
        Если государство не осуществит тот минимум мер,

        Какие еще компрлексы мер? ... Да, госчиновники делают все чтобы этого не случилось никогда!
        вместе с банками, которым они "помогали" из бюджета, которые не давали и дают средств не то что на лизинг отечественных обычных самолетов (на аренду импортных - дают), а даже на аренжу отчественных седьскохозяйтсвенных комбайнов! laughing
      2. Simpsonian 25 июля 2016 11:49
        Цитата: rubin6286
        Если государство не осуществит тот минимум мер,

        Какие еще компрлексы мер? ... Да, госчиновники делают все чтобы этого не случилось никогда!
        вместе с банками, которым они "помогали" из бюджета, которые не давали и дают средств не то что на лизинг отечественных обычных самолетов (на аренду импортных - дают), а даже на аренжу отчественных седьскохозяйтсвенных комбайнов! laughing
  15. RosinMN 25 июля 2016 02:34
    Цитата: Simpsonian
    Это красиво заставить женщин и детей садиться в палубный канатный "аррестор", для нормальных полетов обычных самолетов полоса должна быть не менее чем делают, для регулярной и массовой эксплуатации крупных специализированных самолетов укороченного взлета и посадки - не менее 750м

    У Ан-2 разбег/пробег 105/140 м. В характеристиках самолета указывается, что ВПП для него 500м. Посмотрел по нормам. Самая короткая ВПП для аэродромов класса Е 500 метров. Да, нормы надо соблюдать.
    1. Simpsonian 25 июля 2016 03:33
      Да, иначе аварии будут...
    2. Комментарий был удален.
    3. Simpsonian 25 июля 2016 06:37
      Ан-2 по пассажировместимости в 2-3 раза мельче обычного Ми-8, это не региональный а местный самолет.
  16. RosinMN 28 июля 2016 00:32
    Цитата: Simpsonian
    Ан-2 по пассажировместимости в 2-3 раза мельче обычного Ми-8, это не региональный а местный самолет.

    Прочитал статью председателя совета министров Якутии. Он пишет, что Якутия по площади равна Индии. Статья как раз об республиканском сообщении:
    https://finobzor.ru/17940-kak-podrezayut-krylya-rossiyskoy-aviacii.html
    Его выводы, что наиболее востребованы самолеты с числом посадочных мест 50. Т.е Ан-24. Все другие маленькие самолеты тоже нужны. А вот самолёты, одобренные правительством Суперджет и 21 не нужны на севере. Он говорит, что число потенциальных пассажиров очень велико, но очень дороги билеты. Нужны дотации.

    Цитата: rubin6286
    сделать авиаперевозки целесообразными, рентабельными и доступными. Российский бизнес за почти 25 лет этого сделать не смог и еще очень долго не сможет по экономическим, технологическим и техническим соображениям.


    Я остаюсь при своём мнении, что дело сдвинется только при выгодности эксплуатации. При доступных для пассажиров билетах. За счет дотаций или дешевизны эксплуатации. Прочитал статью о том, что в Пензе любители изготавливают на продажу одноместный планер.
    http://www.aerostreet.ru/
    Они достигли качества в 40 единиц. (Почти предел.)
    Очень дешево 800 000 руб. Сейчас экспериментируют с электромоторами, на которых может пролететь около 100 км. По стоимости электроэнергии для зарядки аккумуляторов затраты на один полет 140 руб. Нужно создать робота-пилота и одноместное или двухместное дешевое авиатакси без водителя станет реальностью. Автопилот применялся в Буране, сейчас на автомобилях, хотят на судах...
    Кстати, качество 40 означает, что если этот планер поднять при взлете с помощью стартовой лебедки на 2,5 км в высоту, то он пролетит без мотора 100 км планируя (без поиска восходящих потоков). Не нужны будут аккумуляторы в таком количестве и стоимость билета уменьшится раза в два.
    1. SVVP 8 августа 2016 19:48
      Цитата: RosinMN
      Все другие маленькие самолеты тоже нужны.

      ...а почему бы не конвертоплан?
      Цитата: RosinMN
      Я остаюсь при своём мнении, что дело сдвинется только при выгодности эксплуатации. При доступных для пассажиров билетах.

      Мой проект полностью соответствует Вашим условиям. Как Вы смотрите на то, что в четырёхместном варианте, при 54 литрах топлива - 1500 км полёта? Возможно создание аппарата большей пассажировместимости на базе тех же роторов, скажем, до 9 посадочных мест.
  17. SVVP 6 августа 2016 19:17
    Взялись бы строить конвертоплан - ни вопросов, ни споров бы не появлялось вообще. Ни каких, абсолютно! no
    Взять хотя бы зарубежный гражданский аналог, который в 2017 появится на рынке(проходит завершение сертификации)


    1. Simpsonian 6 августа 2016 21:10
      В Канаде CL-84 был построен иеще в 1965г.
      1. SVVP 7 августа 2016 10:11
        Tiltwing, в такой конфигурации, мало что значит, - винты маловаты, для полноценного конвертоплана...
        1. Комментарий был удален.
        2. Simpsonian 7 августа 2016 10:16
          Странно, а летал лучше и гораздо раньше Оспрея
          1. SVVP 7 августа 2016 11:45
            Проведенные в NASA исследования воздушных винтов показали, что может быть найдено компромиссное решение и может быть создан винт, получивший название «ненагруженный пропеллер», для которого можно получить достаточно высокий относительный КПД на режимах вертикального взлета и посадки и вместе с тем высокий КПД в горизонтальном полете (г| = 0,65 - 0,85) до скоростей, соответствующих числу М = 0,8. Было установлено, что в диапазоне скоростей полета от 0 до 400 км/ч изменения скорости вращения винтов не требуется, при увеличении скоростей от 400 до 640 км/ч желательно, а при скоростях более 640 км/ч - необходимо. Воздушные винты должны иметь шарнирное крепление лопастей, чтобы уменьшить напряжение в лопастях и изгибающие моменты.


            Вот она золотая середина - так задачка лучше решается! smile

            Первый полет был совершен в январе 1947 г. (летчик-испытатель Бун Гай-тон). В последующих полетах была достигнута рекордная для того времени скорость - 811 км/ч на высоте 8800 м (летчик-испытатель Ричард Буровз). Была продемонстрирована возможность вертикального взлета и полета на режиме висения при уменьшенной взлетной массе.


            Текст взят здесь: http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzl


            eta/p11.php
            1. Simpsonian 7 августа 2016 12:20
              Это не конвертопланы, изучите вопрос с канадским подробнее.
            2. SVVP 7 августа 2016 15:57
              Цитата: Simpsonian
              Это не конвертопланы, изучите вопрос с канадским подробнее.

              Да кто же Вам и где, "такое" соврал??? laughing
              Конвертопланы - это преобразуемые ЛА, т.е. конвертируемые, т.е. и вертолёт, и самолёт - в одном лице.
              Простейшее пояснение из Wiki:
              Конвертоплан — летательный аппарат с поворотными движителями (как, правило, винтовыми), которые на взлёте и при посадке работают как подъёмные, а в горизонтальном полёте — как тянущие; при этом подъёмная сила обеспечивается крылом самолётного типа. Обычно, двигатели поворачиваются вместе с винтами, но могут поворачиваться только винты.


              Конвертоплан — летательный аппарат с поворотными винтами, которые на взлёте и при посадке работают как подъёмные, а в горизонтальном полёте — как тянущие (при этом подъёмная сила обеспечивается крылом самолётного типа). Конструкция по сути очень близка к самолёту вертикального взлёта и посадки (СВВП), но обычно их относят к винтокрылым летательным аппаратам из-за конструктивных особенностей винтов и их большого диаметра, сравнимого с размахом крыла. Большие винты конвертоплана помогают ему при вертикальном взлете, однако в горизонтальном полете они становятся менее эффективными по сравнению с винтами меньшего диаметра традиционного самолета.
              Тилтротор.

              - академический словарь
            3. Simpsonian 7 августа 2016 16:06
              То что цитировали по ссылке выше это винтовой истребитель.

              Конвертоплан с поворотным крылом и винтами среднего диаметра дает более высокую скорость и возможность лучшей эксплуатации с коротких полос, у канадцев амерканцы две такие машины безупречно эксплуатировавшиеся восемь лет взяли поиграть в 70-е и обе разбив не вернули. Зато теперь у американцев конвертоплан есть а у канадцев (и больше ни у кого) их нет.
            4. SVVP 7 августа 2016 16:26
              Цитата: Simpsonian
              То что цитировали по ссылке выше это винтовой истребитель.

              А что нам мешает опыт именно такого движителя, применить именно в tiltwing принципе, конвертопланов? Вы "увидели" какое то препятствие в трактовке мною высказанного? wink
            5. Комментарий был удален.
            6. Simpsonian 7 августа 2016 17:08
              Почему думаете что своего такого нет и что канадский хуже?
            7. SVVP 7 августа 2016 17:23
              Цитата: Simpsonian
              Почему думаете что своего такого нет и что канадский хуже?

              Есть причина, и достаточно весомая - я автор этой идеи.
              Если заметили/обратили внимание, публикация слишком свежая, 2015 год. А вот ссылка на международный поисковик https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=WO&NR=2015094020A3&
              KC=A3&FT=D
            8. Simpsonian 7 августа 2016 17:44
              У конвертоплана с большими винтами они будут препятствовать короткому взлету или посадке с крылом установленным в промежуточное положение. Высокой скорости он на них тоже недостигнет из-за невозможности дать на них большие обороты.
            9. SVVP 7 августа 2016 17:52
              Цитата: Simpsonian
              У конвертоплана с большими винтами они будут препятствовать короткому взлету или посадке с крылом установленным в промежуточное положение.

              Позвольте поинтересоваться, зачем "короткий взлёт или посадка" - "вертолёту"?

              Цитата: Simpsonian
              Высокой скорости он на них тоже недостигнет из-за невозможности дать на них большие обороты.


              ...Вы упустили одну деталь немаловажную:
              с реактивным приводом роторов

              скорость периферии (консольных частей ротора) которых максимально расчётная, ни как не меньше чем 350 м/сек - что полностью согласуется с исследованиями NASA
            10. Simpsonian 7 августа 2016 18:04
              Для того чтобы взять и донести груз побольше если есть ее возможность.

              вот когда они выходят на сверхзвук, и начинаются самые неприятности
              если конвертоплан двухместный или около того то они как бы небольшие
            11. SVVP 7 августа 2016 18:20
              Цитата: SVVP
              Цитата: Simpsonian
              Для того чтобы взять и донести груз побольше если есть ее возможность.

              вот когда они выходят на сверхзвук, и начинаются самые неприятности
              если конвертоплан двухместный или около того то они как бы небольшие

              Вы полагаете, что это "новости" для тех, кто такие штуки изобретает, конструирует, проектирует и даже строит? feel

              Ой как Вы плохо о нас думаете winked lol
            12. Simpsonian 7 августа 2016 18:28
              иметь винты как у обычного вертолета это как минимум проигрыш в весе и сложности редуктора, и было бы интересно узнать как он будет с помощью одних только автоматов перекоса винтов управлятся в горизонтальном полете
            13. SVVP 7 августа 2016 18:39
              Цитата: Simpsonian
              иметь винты как у обычного вертолета это как минимум проигрыш в весе и сложности редуктора,

              Верно! На то и ставка. Но есть ещё один момент - СУ! Когда речь о классическом вертолёте, именно она и её составляющие, перечисленные Вами, составляет половину от стоимости вертолёта и порядка четверти массы пустого.
              Цитата: Simpsonian
              и было бы интересно узнать как он будет с помощью одних только автоматов перекоса винтов управлятся в горизонтальном полете

              Изменением векторов тяги - точно так же как у
            14. Simpsonian 7 августа 2016 18:45
              у птички перья на хвосте отклоняются
            15. SVVP 9 августа 2016 06:59
              Цитата: Simpsonian
              у птички перья на хвосте отклоняются

              Доказано орнитологами, это в большей степени рефлекторное движение - на аэродинамику имеет крайне малое влияние smile
            16. Simpsonian 9 августа 2016 14:47
              орнитологами или ародинамиками?
            17. Simpsonian 9 августа 2016 14:47
              орнитологами или ародинамиками?
            18. SVVP 11 августа 2016 08:05
              И теми, и теми - это стык наук, который и называется бионикой smile
            19. SVVP 7 августа 2016 18:25
              Мах ВМ, расчётная, для двухместного - 800 кг, при массе пустого не более 200 кг, при чём, ПН ~ 500 кг. Ротор доказал, что это реально.
            20. Simpsonian 7 августа 2016 18:35
              только все равно зачем отказываться от того же руля направления и высоты те более если есть стабилизаторы под них?
            21. SVVP 7 августа 2016 19:41
              А чем Вам не не нравятся просто пассивное стабилизирование полёта, подобно оперению стрелы, при том, что полностью отсутствуют сложности с рулями и их проводкой? При том, что вертолёт, не имеет абсолютно, ни каких стабилизаторов, килей и рулей направления("досадное исключение" wink - соосники, да и то, применение их существенно, в основном на очень малых скоростях), это не считается их недостатками smile
            22. Simpsonian 7 августа 2016 19:46
              Тем что у конвертоплана есть самолетный режим.
            23. SVVP 9 августа 2016 06:57
              Цитата: Simpsonian
              Тем что у конвертоплана есть самолетный режим.

              Не понял? Поясните. winked
              Могу только добавить, что АП конвертоплана имеет гораздо большее влияние на управляемость, нежели малые площади рулей самолёта. Изменение вектора тяги, посредством влияния на ротор через АП, Курочкин Ф.П. доказал не только расчётами - но и практически, имеют усилия на пятиметровом роторе разнотяг, порядка 90 килоНьютон (что соответствует 9177.445 килограмм-сила)
            24. SVVP 9 августа 2016 07:17
              Цитата: SVVP
              порядка 90 килоНьютон

              Пояснсяю, что на эту величину, влияет только мощность СУ! hi
            25. Комментарий был удален.
            26. Simpsonian 9 августа 2016 14:50
              К чему такие сложности? Разнотягом рулят когда отказали рули.
            27. SVVP 11 августа 2016 08:11
              Цитата: Simpsonian
              К чему такие сложности? Разнотягом рулят когда отказали рули.

              А Вам никогда не встречались случаи, когда второстепенное - становится главным? Это как раз тот самый случай! good
              У рулей, слишком малая площадь по нагрузке, малое усилие - а значит и усилия, для изменения положения в пространстве, малые. И это не "сложности" - это естество.
            28. Simpsonian 11 августа 2016 16:59
              Еще гироскопический момент не учтен, лопасти придется отнести от кабины еще минимум на полметра, вспомните бывший перехлест лопастей на Ка-50
            29. SVVP 11 августа 2016 17:38
              Учтён гироскопический момент, и на достаточном расстоянии периферия лопастей, даже если бы были на шарнирном подвесе, а не на торсионе - и то бы, был запас не менее 10 см. Торсион даёт запас 15 см, не менее, тем более, в самолётном режиме, когда тянущий эффект изгибает в V образный угол в перёд ротор, на шарнирах удаление будет 45 см, торсион - 35, более чем достаточно
            30. Simpsonian 11 августа 2016 21:46
              Судя по чертежу он явно не достаточен, тем более на концах лопастей Вашего конвертоплана еще тяжелые двигатели.
            31. SVVP 12 августа 2016 08:42
              Цитата: Simpsonian
              Судя по чертежу он явно не достаточен(1), тем более на концах лопастей Вашего конвертоплана еще тяжелые двигатели(2).

              1. 2.5 м - длинна лопасти, +3* установочный торсиона, дают 25 см до ближайшей точки фюзеляжа, при случае чистого гироскопа(он как раз и вычерчен, без установочного угла торсиона) - 20 см.
              2. Двигатели не тяжёлые - 370 грамм каждый. При изготовлении разновес из 4-х был только по сварному шву (лазерный раскрой), и составлял от 370 - до 375, который удалялся по мере отшлифовки швов, с контролем по электронным весам, до одинакового по всем четырём двигателям.
            32. Simpsonian 12 августа 2016 15:25
              На ка-52 во время маневрирования не допускается сближение лопастей двух роторов меньшее 40см
            33. SVVP 12 августа 2016 15:36
              Цитата: Simpsonian
              На ка-52 во время маневрирования не допускается сближение лопастей двух роторов меньшее 40см

              А диаметры "сопоставимы"? wink
              Ка 52
              Диаметр главного винта, м - 14.50


              Мой конвертоплан

              Диаметр каждого из двух винтов - 5 метров

              Разница в три раза.
              Грубо делим 40:3 = 13,3 winked
            34. Simpsonian 12 августа 2016 15:39
              На расстоянии 40см даже кратковременно лопасти начинают слишком сильно аэродинамически влиять друг на друга.
            35. SVVP 12 августа 2016 16:15
              Цитата: Simpsonian
              На расстоянии 40см даже кратковременно лопасти начинают слишком сильно аэродинамически влиять друг на друга.

              Конечно же, wink но Вы забываете, что такое происходит при закономерной работе ротора, по причине цикличности по АП при косой обдувке - что абсолютно отсутствует на моём конвертоплане, по причине отсутствия таких условий, если брать "за идеальные условия" работу роторов Ка 52 laughing
            36. Simpsonian 12 августа 2016 16:04
              Еще на Ми-1 была ослаблена тряска и улучшились тяговые характеристики когда вынесли ротор вверх на 1,5м от корпуса.
            37. SVVP 12 августа 2016 16:26
              Цитата: Simpsonian
              Еще на Ми-1 была ослаблена тряска и улучшились тяговые характеристики когда вынесли ротор вверх на 1,5м от корпуса.

              Обороты слишком разные - раз, непродуманность из-за отсутствия опыта расположение ОШ,ГШ,ВШ и влияние фюзеляжа - два, отсутствие ограничения маха - три.
              На Бо-105 вообще отсутствуют ВШ и ГШ - однако, лучший летун и отсутствие таких трясок, как на Ми-1, хотя ротор, очень близко к фюзеляжу, несравнимо с Ми 1!
            38. SVVP 12 августа 2016 16:33
              И прошу Вас, не забывайте, что условия мягко говоря не вертолётные на конвертоплане:
              1. Циклика лопасти проявляется только на переменных режимах - в остальных случаях, полная аналогия самолётного винта (исключение - вертолётный режим, когда лопасти находятся от ближайшей возможной точки касания на расстоянии не меньше чем~2 метра.)
              2.Схема в вертолётном режиме, как у поперечника

              С уважением. smile
            39. Simpsonian 12 августа 2016 17:37
              Если рулите АП то есть и циклика, такие эффекты будут и без нее.
            40. SVVP 12 августа 2016 18:04
              Цитата: Simpsonian
              Если рулите АП то есть и циклика,

              Цитата: SVVP
              только на переменных режимах

              т.е., кратковременно. На самолётных режимах, естественно.
              На вертолётных режимах -
              Цитата: SVVP
              (исключение - вертолётный режим, когда лопасти находятся от ближайшей возможной точки касания на расстоянии не меньше чем~2 метра.)

              Немножко не внимательно читаете winked
            41. Simpsonian 12 августа 2016 18:44
              Ну если рулей нет, то на самолетном режиме только АП
              и на самолетном режиме будет с кабиной рядом
            42. SVVP 12 августа 2016 19:00
              Все возможные и невозможные условия нахождения
              Цитата: Simpsonian
              с кабиной рядом
              ротора - я вам уже перечислял, и даже то, что "+7 от окружающей" smile
              А в режиме "самолёт", лопасти будут даже в минимальном установочном углу, всё же не меньше расстояния 20 см от ближайшей точки, по причине того, что винт становится тянущий wink забываете эту немаловажную деталь
            43. Simpsonian 12 августа 2016 20:52
              20см это слишком мало,
              винт стремиться сохранить свое положение в пространстве.
              Удлинить валы или сделать размах крыла чуть побольше это не большая проблема. Большей будет если кто-то разобьется.
              Заодно повысится максимальная скорость и экономичность
            44. SVVP 12 августа 2016 21:16
              Цитата: SVVP
              20см это слишком мало,
              винт стремиться сохранить свое положение в пространстве.

              Уверяю Вас, цифра вполне достаточная, на авиамодели стояли гораздо эластичнее(капроновые, взятые с модели RC "Чинук" вертолёта, из-за того что контроллер сразу на два двигателя и два АП - на стандартный пульт управления) ротора - проверял после каждого полёта, после всех мыслимых ситуаций пилотирования, касания об фюзеляж не было smile

              Цитата: Simpsonian
              Удлинить валы или сделать размах крыла чуть побольше это не большая проблема.

              удлинение валов - провокация резонанса и разрушение их крепления к консоли.
              удлинение крыла - увеличение его Сх.

              Цитата: Simpsonian
              Большей будет если кто-то разобьется.

              это устраняется испытаниями изделия "на отказ".
              В первоначальной стадии испытаний, планируется радиоуправление конвертоплана, без пилотов.

              Цитата: Simpsonian
              Заодно повысится максимальная скорость и экономичность

              Эти показатели, при удлинённых валах - останутся неизменны, а вот удлинение консолей, увеличивая тем самым Сх - только ухудшит экономичность. Это из практики...
            45. SVVP 12 августа 2016 21:26
              winked Уж лучше уменьшить угол схождения консолей - более безболезненней(разве что только добавится неудобства пилоту, когда перед глазами сплошное поле мерцания). Но за то, уменьшится Сх, за счёт увеличения стреловидности smile
            46. Simpsonian 12 августа 2016 21:29
              Опять же Ка-50 с его недопущением даже 40см схождения лопастей и Ми-1 (или Робиносон) с поднятым ротором, Разбитая матчасть это тоже деньги. Зачем обдувать большую кабину, когда можно тонкое крыло?
            47. SVVP 13 августа 2016 07:01
              laughing Какой же Вы настойчивый! Хорошо, подумаю, посовещаюсь, проконсультируюсь, посчитаю - приму решение и оповещу smile
              А по ЛС ответите? Да или нет - приму любое как должное winked
            48. Simpsonian 14 августа 2016 15:17
              Удлинить валы на 35-75см это не проблема
            49. Комментарий был удален.
  18. SVVP 7 августа 2016 10:17
    wink А что если вот так?
  19. Комментарий был удален.
  20. SVVP 7 августа 2016 10:21
    wink А если вот так?
  21. SVVP 7 августа 2016 10:22
    ...и вот так winked
  22. Комментарий был удален.
    1. Комментарий был удален.
  23. SVVP 7 августа 2016 18:18
    Цитата: Simpsonian
    Для того чтобы взять и донести груз побольше если есть ее возможность.

    вот когда они выходят на сверхзвук, и начинаются самые неприятности
    если конвертоплан двухместный или около того то они как бы небольшие

    Вы полагаете, что это "новости" для тех, кто такие штуки изобретает, конструирует, проектирует и даже строит? feel

    Ой как Вы плохо о нас думаете winked lol
    1. Simpsonian 7 августа 2016 18:24
      вынос винтов далеко от центра масс это нехорошая идея
      1. SVVP 7 августа 2016 19:10
        Не соглашусь winked , потому как на "Скиммере", это было не только высчитано - но и оправдано принято как единственно верное решение. При чём, не остановили даже неудобства с длинными валами для винтов, с их конструктивными сложностями прямоприводных винтов(!)
        1. Simpsonian 7 августа 2016 19:14
          Это "как считать", и у канадцев такого нет потому что конвертоплан а не самолет.
          1. SVVP 7 августа 2016 19:33
            wink А чем отличается в "самолётном" варианте? "Вертолётный" - полная аналогия с поперечной схемой.
            1. Simpsonian 7 августа 2016 20:00
              отличается в переходном
            2. SVVP 11 августа 2016 08:14
              Цитата: Simpsonian
              отличается в переходном

              Только лишь самим переходом, и понятиями, способствующими этому - и только ИМХО.
  24. SVVP 7 августа 2016 19:17
    Если же рассматривать мой вариант, то иного решения - просто не существует, прорабатывал, моделировал, в конце концов, убедился smile
    1. Simpsonian 7 августа 2016 19:19
      выхлоп лизать фонарь кабины не будет?
  25. SVVP 7 августа 2016 19:27
    Считайте сами:
    1. Выхлоп - по касательной, в плоскости ротора(V ~ 500 м/сек).
    2. На удалении более чем достаточно. (проверено на стенде)
    3. Смешивание с окружающим воздухом, повышает температуру, от окружающего, на 7*С.
    4. Процентная составляющая температурного поля - "чуток" меньше 1%
    1. Simpsonian 7 августа 2016 19:39
      выхлоп по винтовой линии при полете вперед
      дул ли на стенде навстречу ветер со скоростью соответствующей Vmax?

      и как у него с переходными режимами?
      1. SVVP 7 августа 2016 19:51
        Цитата: Simpsonian
        и как у него с переходными режимами?


        winked У всех, кто брался за конвертопланы, это был самый больной вопрос. Методика моего, отработана на авиамодели - проблем не было, ни одной, с десятка полётов. Далее "перестраховываться" - не имело смысла.
      2. SVVP 12 августа 2016 08:51
        Цитата: Simpsonian
        выхлоп по винтовой линии при полете вперед
        дул ли на стенде навстречу ветер со скоростью соответствующей Vmax?

        Полностью на стенде получить не удаётся, - близость земли искажает картинку. А вот в симуляторе - явная картинка реального обдува, касание (уже смешанного по температурной цветной подцветке потока) фюзеляжа, с градиентом в "+7 к окружающей", в районе штурвала.
  26. SVVP 7 августа 2016 19:46
    Всё моделировано, где - компьютер, где - практически, никаких противоречий.
    1. Simpsonian 7 августа 2016 19:50
      да они вообще бывают виснут, а на стенде все показыает природа если не забыть о некоторых факторах
      1. SVVP 7 августа 2016 19:57
        Консультировался со специалистами, по спорным вопросам, понимая, что не всё так просто feel
        1. Simpsonian 7 августа 2016 20:00
          говорили про снос из-за сложения скоростей и скорости ветра?
          1. SVVP 9 августа 2016 14:40
            да, и знаете, "350 кобыл" - это не усилия "лёгкого бриза", факт! smile
  27. SVVP 7 августа 2016 20:07
    А як жеж?! Только и лобовой обдув - тоже учитывайте, всё же, уплотнение потока и изменение траекторий обтекания good
    1. Simpsonian 7 августа 2016 20:11
      не только обдув, еще "шаг винта".
      1. SVVP 11 августа 2016 08:18
        Цитата: Simpsonian
        не только обдув, еще "шаг винта".

        ...только лишь величиной проскальзывания - не более. А так как мидель очень мало влияет на Сх - эта величина слишком незначительная, чтобы заострять на этом особое внимание.
    2. Simpsonian 7 августа 2016 20:11
      не только обдув, еще "шаг винта".
  28. SVVP 7 августа 2016 20:14
    Я же Вам пояснял:
    Цитата: SVVP
    Всё моделировано, где - компьютер, где - практически, никаких противоречий.

    Цитата: SVVP
    Консультировался со специалистами, по спорным вопросам, понимая, что не всё так просто
    1. Simpsonian 7 августа 2016 22:09
      нет, ну раз спрашивали

      Цитата: SVVP
      Позвольте поинтересоваться, зачем "короткий взлёт или посадка" - "вертолёту"?


      а про что не спросили бы, так они про это и не ответили...
      1. SVVP 8 августа 2016 05:13
        hi И они тоже в своё время, и спрашивали и недоумевали, зачем тому, кто взлетает без разбега - "бегать" бестолково?! wink В форсажном режиме, ротор способен развивать более чем достаточную мощность, это даже заложено в его названии
        Цитата: SVVP
        ...что может быть найдено компромиссное решение и может быть создан винт, получивший название «ненагруженный пропеллер»

        Вот и весь ответ smile
        Сам взлёт и посадка конвертоплана, составляет менее 5% лётного времени, так зачем намеренно "придумывать и усложнять" то, что и так совершенно? Для того, чтобы урезать его способности до критического состаяния??? lol
        1. Simpsonian 8 августа 2016 11:41
          Цитата: SVVP
          И они тоже в своё время, и спрашивали и недоумевали, зачем тому, кто взлетает без разбега - "бегать" бестолково?!

          Ну какие они тогда "специалисты"?
          1. SVVP 9 августа 2016 14:37
            Да вот такие, с МАИ winked Вы не поверите, но всегда, даже крупного специалиста, может подвести "зашоренность стандартами", а когда появляется нестандартное решение - появляется видимость, "...На всякого мудреца - довольно простоты"(С) Сам бывало, попадал в такие моменты иногда, каюсь feel
        2. Комментарий был удален.
  29. SVVP 8 августа 2016 05:31
    Вот характеристики одного (из двух роторов конвертоплана! Общая весовая отдача роторов - удваивается, соответственно.) ротора РП, высчитанная на электронном калькуляторе, программа составлена специалистом в вертолётостроении и предназначена для роторов с ПВРД, что гораздо ниже по ЛТХ, нежели мной изобретённый движитель.
  30. SVVP 8 августа 2016 05:32
    Мой патент на движитель, публикация 2010 год:
  31. SVVP 8 августа 2016 05:38
    А это, калькулятор на ротор весовой отдачи 700 кг:
    1. Simpsonian 8 августа 2016 11:47
      Про руль направления и высоты не забудьте... или это скомпрометирует всю программу и потом будут не нее показывать пальцем
      как на нее в частности так и с пусщей радостью на СКВВП в общем
      1. Simpsonian 8 августа 2016 12:08
        окажутся не нужны - снимите тросовую систему управления, рули законтрите, окажутся нужны оставите, как имеющие практическую ценность для эксплуатации
        на этапе испытаний и опытной эксплуатации такие вольности и тем более осторожность позволительны,
        убавить, не добавить (к тому же то что есть на По-2),
        это лучше чем если разобьется кто-то и машина вместе с ним
        то что аппарат будет не по патенту это ничего страшного, в нем будет запатентованная большая часть
  32. SVVP 8 августа 2016 18:04
    Цитата: Simpsonian
    Про руль направления и высоты не забудьте... или это скомпрометирует всю программу и потом будут не нее показывать пальцем


    winked Я же Вам писал уже, что сама управляемость, как в вертолётном, так и в самолётном режиме - полностью и основательно подтверждена как соответствующая реальности на радиоуправляемой авиамодели. А как известно, принципы - не имеют свойств меняться при масштабировании, это не только моё ИМХО, это подтверждено практикой самих основ аэродинамики. smile
    1. Simpsonian 10 августа 2016 10:28
      Планер Лилиенталя (почти модель) тоже был управляем, в пределах...
      1. SVVP 11 августа 2016 08:22
        ...не в таких масштабах, уважаемый smile И ещё, аэродинамику "заново не прересматривают" как науку, когда одно и то же изделие масштабируют в допустимых пределах - только пересматривают коэффициенты winked
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня