Хеншель Hs-126 - "надоедливый костыль" на службе в Люфтваффе
Многие типы немецких самолётов на советско-германском фронте получили от наших солдат характерные прозвища. Так, например, Ju-87 стал «лапотником», Fw-189 «летающей рамой», Bf-109 «худым». Рассматриваемый нами Хеншель Hs-126 советские солдаты прозвали «надоедливым костылём» за внешний вид и из-за того, что эти машины использовались в качестве фронтовых корректировщиков и ближних разведчиков, их появление означало в ближайшее время или артиллерийский обстрел, или удар авиации.
Осенью 1936 года первый прототип Hs-126 поднялся в воздух, в 1937 г. было выпущено несколько предсерийных экземпляров, а с января 1938 до января 1941 этот самолёт серийно выпускался на заводе «Henschel-Werke», а также на предприятии «AGO Flugzeugwerke». Hs-126 был двухместным цельнометаллическим подкосным монопланом с неубирающимися в полёте шасси, закрытыми обтекателями.
Целью создания этой машины было предоставление Люфтваффе некоего универсального самолёта для выполнения боевых и небоевых функций. Главным предназначением Hs-126 считалась роль ближнего разведчика и корректировщика, и, по сути, это было новое воплощение традиционного уже для Первой мировой самолёта-наблюдателя. С целью создания отличного обзора вниз крыло было поднято высоко над уровнем кабины, а сама кабина была спроектирована именно для удобства наблюдения. Самолёт в целом считался надёжным и удобным для пилотов (та же кабина имела остекление), лёгким в управлении (в частности, управление закрылками и элеронами имело гидроусиление), и, главное, был способен действовать почти с любой взлётно-посадочной полосы (что было необходимо для использования его в качестве самолёта связи).
Надо сказать, что фирма «Хеншель» первоначально не получила на его производство госзаказа, и в 1937-1938 годах самолёт считался гражданской моделью, лишь в 1939 перейдя в разряд военных машин. Всё вышеуказанное обусловило слабое вооружение Hs-126, состоявшее всего из двух пулемётов калибра 7,92-мм: неподвижного MG-17 впереди у пилота (боезапас 500 патр.) и MG-15 у наблюдателя сзади на подвижной установке (боезапас 975 патр.). И хотя этот самолёт развивал, в общем, хорошую в своём классе и для того времени скорость – до 300-320 км/ч, но имел малый радиус действия и мог нести не более 100 кг бомбового груза (10 по 10 кг или 2 по 50 кг).
После принятия этого самолёта на вооружение был начат выпуск двух модификаций Hs-126A и Hs-126 B с более мощными двигателями (Bramo «Fafnir» и BMW-323, оба по 850 л.с.) и с винтом изменяемого шага, что позволило увеличить скорость до 350-370 км/ч. Кроме того, все военные модели этих самолётов оснащались радиостанциями FuG-17, что было необходимо для оперативной передачи данных разведки и артиллерийской корректировки, а также двумя фотоаппаратами – стационарным, вмонтированным в фюзеляж, и ручным, использовавшимся наблюдателем. Также чисто военные модификации Hs-126 могли нести чуть больший груз бомб – до 150 кг (1 по 50 кг и 10 по 10 кг), а для лётчика и наблюдателя были установлены бронеспинки (из 8-мм брони).
Новые модификации рассматриваемой машины выпускались всего лишь год, с января 1940 по январь 1941, но за этот период было произведено 368 ед., тогда как за всё время производства было собрано от 810 до 913 ед., что является достаточно большой цифрой (из них на заводе AGO 430-483 ед.).
Выпуск этого, надо сказать, мало пригодного для ведения современной войны даже тогда самолёта в столь большом числе, объяснить (кроме как коррупционной составляющей или действием скрытых агентов влияния) довольно трудно. Особенно странно этот факт смотрится на фоне мизерного выпуска (254 ед.) той же фирмой «Хеншель» таких эффективных, трудно сбиваемых и сугубо военного назначения машин, как Hs-123 (о которых на «Военном обозрении» уже выкладывался материал).
Конечно, можно сказать, что заводы выпускают то, что могут, но очень интригующей выглядит ситуация, когда неоднократные просьбы офицеров Вермахта и Люфтваффе о возобновлении выпуска машин этого типа для нужд Восточного фронта отклоняются под разными предлогами, а в боевые части продолжают поставляться, в общем, неэффективные в бою и уязвимые Hs-126. В Советском Союзе того времени подобное поведение характеризовалось определением «саботаж», и влекло за собой соответствующие санкции. И хотя идея о «вредительской» по отношению к Третьему рейху деятельности концерна «Хеншель» является новой для российского читателя, но имеющиеся факты позволяют вполне обоснованно это утверждать. Причём это было не некое выдуманное «вредительство», ставшее основанием для множества сфабрикованных дел в СССР, а вполне осознанный группой лиц процесс выпуска неэффективного, или излишне сложного в производстве вооружения.
Первое боевое применение нескольких Hs-126 прошло в Испании, где они использовались как тактические разведчики и ближние бомбардировщики в составе «Ausfklarungsgruppe 35», и где они получили кодовое наименование «Super Pavo». Туда они поступили ближе к концу войны, не использовались в условиях господства противника в воздухе и проявили себя успешно, хотя одна машина была потеряна.
В довоенный период фирма «Хеншель» занялась активным экспортом своих «изделий двойного назначения» за границу: от 16 до 32 Hs-126 было продано в Грецию, несколько десятков – в Болгарию, Хорватию и Эстонию. В связи с продажей партии Hs-126 в Грецию случился забавный эпизод, хорошо иллюстрирующий взаимоотношения промышленного капитала и правительственных органов в Третьем рейхе.
Греческое правительство заинтересовалось этим универсальным самолётом и заключило контракт на поставку 32 машин. Фирма «Хеншель» уже была готова отправить первую партию из 16 самолётов, но правительство нацистов заблокировало поставку «техники двойного назначения государству, не являющемуся нашим союзником». В ответ на это концерн «Хеншель» опротестовал это решение, ссылаясь на исполнение контракта, и в итоге стороны пришли к компромиссу: Берлин разрешал исполнение поставки, но запрещал укомплектовывать самолёты вооружением и средствами связи. Вообще, как-то сложно даже представить, чтобы в сталинском СССР, например, какой-либо авиазавод самостоятельно в 1939 году продаёт свои боевые самолёты, скажем, Финляндии; Кремль запрещает это делать; концерн опротестовывает это решение и исполняет поставку, просто не ставя на самолёты вооружение (аналоги которого покупатель с лёгкостью ставит самостоятельно по получении машин). Таким образом, на приведённом примере достаточно хорошо видно, что правительство нацистов должно было считаться с интересами промышленного капитала, а индустриальные концерны обладали достаточно большой свободой действий и могли воздействовать на решения правительства.
По иронии судьбы вскоре греческие «хеншели» в качестве лёгких бомбардировщиков и разведчиков действовали против итальянских (осенью-зимой 1940) и против немецких войск (весной 1941), а болгарские, хорватские и немецкие Hs-126 воевали против греческих сил. Это в очередной раз говорит о том, что в руководстве концерна «Хеншель» (кстати, благополучно пережившего войну и существующего и в наши дни) далеко не все симпатизировали нацистам, и это промышленное объединение проводило при гитлеровском режиме, как минимум, неоднозначную политику.
В самой Германии к началу Второй мировой войны (на 01.09.1939) Hs-126 были основой разведывательных частей Люфтваффе – из 29 авиаотрядов машины этой модели состояли на вооружение 23 (в боевых частях находилось 267 Hs-126, из которых 234 были боеготовыми). Однако, начиная уже с Польской кампании, эти относительно тихоходные и, в общем, уязвимые самолёты стабильно несли большие потери (в среднем до 30% от численности задействованных подразделений). Так, в небе над Польшей было потеряно 25 Hs-126, в том числе 16 было сбито истребителями, и 40 машин этого типа было тяжело повреждено.
Судьба небольшой партии в 7 Hs-126, которые были проданы Эстонии, точна неизвестна. После вхождения Эстонии в состав СССР эти машины были переданы в состав 22 территориального стрелкового корпуса РККА, и, видимо, частично были уничтожены при ударе немецкой авиации по их аэродрому базирования, а частично были сбиты в воздухе.
После участия в кампаниях против Франции и на Балканах большинство эскадрилий тактической разведки, на вооружении которых состояли Hs-126, принимали участие в операции «Барбаросса», а одна эскадрилья была переброшена в Северную Африку с корпусом Э. Роммеля. Всего на 01.06.1941 в составе Люфтваффе, включая лётные школы и тыловые части, числилось 602 Hs-126. Однако по причине высокой уязвимости уже с лета 1941 года эти самолёты постепенно выводятся из боевых подразделений, переориентируясь на решение вспомогательных задач. Правда, это был постепенный процесс – так как ещё на 01.03.1942 на Восточном фронте из 35 отрядов ближней разведки всё ещё 16 летало на Hs-126. Таким образом, не стоит считать, что силы Люфтваффе, атаковавшие СССР, сплошь состояли из самолётов самых современных типов; среди них было много машин устаревших марок, и, например, Hs-126 стал одним из тех образцов техники, которую немцы были вынуждены вывести с линии фронта уже начиная с 1941 года.
Чтобы показать уровень потерь, которые несли эти самолёты на советско-германском фронте, скажем, что только за 1 день – 22.06.1941 – было сбито 13 Hs-126 и несколько десятков повреждено, а в декабре 1941 года число потерянных машин этого типа возросло до 381 ед. Уже с конца лета 1941 года для сопровождения Hs-126 обязательно выделялось по 1-2 Bf-109. Позднее количество истребителей сопровождения дошло до целого звена из 4 машин, но это также не давало результата – эти тихоходные машины так или иначе становились «приманкой» для советских истребителей даже устаревших марок, а истребители эскорта часто использовали сложившуюся ситуацию не для защиты своего разведчика любой ценой, а для наращивания личного счёта побед (притом, что уязвимый Hs-126 часто оказывался сбитым тоже).
С осени 1941 и, особенно, с весны-лета 1942 повсеместно их функции разведчиков переходят к Fw-189, а оставшиеся на Восточном фронте «хеншели» постепенно передаются в подразделения ночной легкобомбардировочной авиации или в лётные школы. Да-да, по примеру ВВС РККА Люфтваффе на Восточном фронте из самолётов устаревших типов, применение которых днём было сопряжено с высокими потерями, создали эскадрильи лёгких ночных бомбардировщиков. Как видим, немцы вовсе не чурались заимствовать полезные тактические новинки у противника.
Отметим, что эти самолёты сыграли важную роль в ходе операции по снабжению с воздуха окружённой немецкой группировки у города Холм, происходившей с 21 января по 5 мая 1942. Это была первая и успешно для Вермахта завершившаяся операция такого рода на Восточном фронте (и это станет, наряду с иными факторами, одним из условий образования Сталинградского котла, когда немцы самонадеянно решат, что их снова будут успешно снабжать с воздуха). В ходе выполнения задач по обеспечению окружённых соединений Вермахта Hs-126 не только брали до 200 кг груза, но также использовались и в качестве буксировщиков небольших транспортных планеров.
На 01.09.1942 на Восточном фронте всё ещё оставалось в боевых частях Люфтваффе 103 Hs-126, в основном в частях ночной лёгкой бомбардировочной авиации. Часть из этих машин использовалась с осени 1942 до весны 1943 в качестве лёгких самолётов снабжения и буксировщиков небольших грузовых планеров.
Однако, вероятно, самая известная операция, в которой Hs-126 сыграли важную роль, была проведена уже тогда, когда эти тихоходные самолёты были выведены с фронта. Речь идёт о знаменитом рейде немецкого спецназа, осуществлённого 12 сентября 1943 года с целью освобождения арестованного Бенито Муссолини. Именно эти самолёты произвели разведку места высадки десанта и использовались в качестве буксировщиков транспортных планеров с нацистскими солдатами, атаковавшими уединённую виллу, где содержался под арестом итальянский диктатор.
По состоянию на 01.03.1944 всего в составе Люфтваффе ещё оставалось 174 Hs-126, часть из которых была на вооружении следующих боевых эскадрилий на Восточном фронте: 13./NSGr-11 с базой в Эстонии, 2./NSGr-12 с базой в Литве и 2./NSGr-7 с базой на Балканах. В тот период эти самолёты использовались на фронте в качестве ночных лёгких бомбардировщиков. За линией фронта, в немецком тылу, Hs-126 применялись в качестве дневных лёгких бомбардировщиков и разведчиков для борьбы с партизанами, а также как самолёты связи, в роли которых прослужили до конца войны.
Подводя итог, можно сказать, что Hs-126, хотя и прочно занимал свою нишу в начальный период Второй мировой войны, был простым в производстве, надёжным и ремонтопригодным аппаратом, но в целом ничего выдающегося собой не представлял, и уже в 1942 году был выведен на вспомогательные роли. Однако в период с лета 1941 до осени 1942 он в качестве тактического разведчика и артиллерийского корректировщика всё же успел заслужить у наших солдат своё неприятное прозвище, да и потом ещё два года «хеншели» беспокоили советские соединения по ночам и вредили партизанам.
Можно сказать, что принятие на вооружение Hs-126 со стороны Люфтваффе было некоторой вынужденной и относительно неудачной попыткой использования самолёта двойного назначения (до появления в достаточном количестве знаменитых Fw-189). Но так или иначе передовые подразделения Вермахта на начальном этапе Второй мировой войны имели впереди себя эти юркие тактические разведчики, сообщавшие их командирам о противнике и координировавшие огонь немецкой артиллерии и действия ударных самолётов. Правда, это были довольно тихоходные и уязвимые машины, которые наземные части противника старались сбить в первую очередь, и, в отличие от трудноуязвимых Fw-189, обычно это достаточно легко удавалось сделать.
До нашего времени дошло несколько экземпляров Hs-126 различной степени сохранности, в том числе, как минимум, одна летающая модель, иногда используемая для авиашоу в Великобритании. Несмотря на то, что абсолютное большинство Hs-126 было сбито над территорией бывшего СССР, в нашей стране, к сожалению, не сохранилось ни одного более-менее целого экземпляра этого самолёта.
Осенью 1936 года первый прототип Hs-126 поднялся в воздух, в 1937 г. было выпущено несколько предсерийных экземпляров, а с января 1938 до января 1941 этот самолёт серийно выпускался на заводе «Henschel-Werke», а также на предприятии «AGO Flugzeugwerke». Hs-126 был двухместным цельнометаллическим подкосным монопланом с неубирающимися в полёте шасси, закрытыми обтекателями.
Hs-126 выполняет разведывательную миссию в ходе Французской кампании 1940 г.
Целью создания этой машины было предоставление Люфтваффе некоего универсального самолёта для выполнения боевых и небоевых функций. Главным предназначением Hs-126 считалась роль ближнего разведчика и корректировщика, и, по сути, это было новое воплощение традиционного уже для Первой мировой самолёта-наблюдателя. С целью создания отличного обзора вниз крыло было поднято высоко над уровнем кабины, а сама кабина была спроектирована именно для удобства наблюдения. Самолёт в целом считался надёжным и удобным для пилотов (та же кабина имела остекление), лёгким в управлении (в частности, управление закрылками и элеронами имело гидроусиление), и, главное, был способен действовать почти с любой взлётно-посадочной полосы (что было необходимо для использования его в качестве самолёта связи).
Надо сказать, что фирма «Хеншель» первоначально не получила на его производство госзаказа, и в 1937-1938 годах самолёт считался гражданской моделью, лишь в 1939 перейдя в разряд военных машин. Всё вышеуказанное обусловило слабое вооружение Hs-126, состоявшее всего из двух пулемётов калибра 7,92-мм: неподвижного MG-17 впереди у пилота (боезапас 500 патр.) и MG-15 у наблюдателя сзади на подвижной установке (боезапас 975 патр.). И хотя этот самолёт развивал, в общем, хорошую в своём классе и для того времени скорость – до 300-320 км/ч, но имел малый радиус действия и мог нести не более 100 кг бомбового груза (10 по 10 кг или 2 по 50 кг).
Компоновочная схема тактического разведчика Hs-126.
После принятия этого самолёта на вооружение был начат выпуск двух модификаций Hs-126A и Hs-126 B с более мощными двигателями (Bramo «Fafnir» и BMW-323, оба по 850 л.с.) и с винтом изменяемого шага, что позволило увеличить скорость до 350-370 км/ч. Кроме того, все военные модели этих самолётов оснащались радиостанциями FuG-17, что было необходимо для оперативной передачи данных разведки и артиллерийской корректировки, а также двумя фотоаппаратами – стационарным, вмонтированным в фюзеляж, и ручным, использовавшимся наблюдателем. Также чисто военные модификации Hs-126 могли нести чуть больший груз бомб – до 150 кг (1 по 50 кг и 10 по 10 кг), а для лётчика и наблюдателя были установлены бронеспинки (из 8-мм брони).
Новые модификации рассматриваемой машины выпускались всего лишь год, с января 1940 по январь 1941, но за этот период было произведено 368 ед., тогда как за всё время производства было собрано от 810 до 913 ед., что является достаточно большой цифрой (из них на заводе AGO 430-483 ед.).
Hs-126 в полёте над Германией.
Выпуск этого, надо сказать, мало пригодного для ведения современной войны даже тогда самолёта в столь большом числе, объяснить (кроме как коррупционной составляющей или действием скрытых агентов влияния) довольно трудно. Особенно странно этот факт смотрится на фоне мизерного выпуска (254 ед.) той же фирмой «Хеншель» таких эффективных, трудно сбиваемых и сугубо военного назначения машин, как Hs-123 (о которых на «Военном обозрении» уже выкладывался материал).
Конечно, можно сказать, что заводы выпускают то, что могут, но очень интригующей выглядит ситуация, когда неоднократные просьбы офицеров Вермахта и Люфтваффе о возобновлении выпуска машин этого типа для нужд Восточного фронта отклоняются под разными предлогами, а в боевые части продолжают поставляться, в общем, неэффективные в бою и уязвимые Hs-126. В Советском Союзе того времени подобное поведение характеризовалось определением «саботаж», и влекло за собой соответствующие санкции. И хотя идея о «вредительской» по отношению к Третьему рейху деятельности концерна «Хеншель» является новой для российского читателя, но имеющиеся факты позволяют вполне обоснованно это утверждать. Причём это было не некое выдуманное «вредительство», ставшее основанием для множества сфабрикованных дел в СССР, а вполне осознанный группой лиц процесс выпуска неэффективного, или излишне сложного в производстве вооружения.
Hs-126 в камуфляже франкистских ВВС Испании.
Первое боевое применение нескольких Hs-126 прошло в Испании, где они использовались как тактические разведчики и ближние бомбардировщики в составе «Ausfklarungsgruppe 35», и где они получили кодовое наименование «Super Pavo». Туда они поступили ближе к концу войны, не использовались в условиях господства противника в воздухе и проявили себя успешно, хотя одна машина была потеряна.
В довоенный период фирма «Хеншель» занялась активным экспортом своих «изделий двойного назначения» за границу: от 16 до 32 Hs-126 было продано в Грецию, несколько десятков – в Болгарию, Хорватию и Эстонию. В связи с продажей партии Hs-126 в Грецию случился забавный эпизод, хорошо иллюстрирующий взаимоотношения промышленного капитала и правительственных органов в Третьем рейхе.
Греческое правительство заинтересовалось этим универсальным самолётом и заключило контракт на поставку 32 машин. Фирма «Хеншель» уже была готова отправить первую партию из 16 самолётов, но правительство нацистов заблокировало поставку «техники двойного назначения государству, не являющемуся нашим союзником». В ответ на это концерн «Хеншель» опротестовал это решение, ссылаясь на исполнение контракта, и в итоге стороны пришли к компромиссу: Берлин разрешал исполнение поставки, но запрещал укомплектовывать самолёты вооружением и средствами связи. Вообще, как-то сложно даже представить, чтобы в сталинском СССР, например, какой-либо авиазавод самостоятельно в 1939 году продаёт свои боевые самолёты, скажем, Финляндии; Кремль запрещает это делать; концерн опротестовывает это решение и исполняет поставку, просто не ставя на самолёты вооружение (аналоги которого покупатель с лёгкостью ставит самостоятельно по получении машин). Таким образом, на приведённом примере достаточно хорошо видно, что правительство нацистов должно было считаться с интересами промышленного капитала, а индустриальные концерны обладали достаточно большой свободой действий и могли воздействовать на решения правительства.
По иронии судьбы вскоре греческие «хеншели» в качестве лёгких бомбардировщиков и разведчиков действовали против итальянских (осенью-зимой 1940) и против немецких войск (весной 1941), а болгарские, хорватские и немецкие Hs-126 воевали против греческих сил. Это в очередной раз говорит о том, что в руководстве концерна «Хеншель» (кстати, благополучно пережившего войну и существующего и в наши дни) далеко не все симпатизировали нацистам, и это промышленное объединение проводило при гитлеровском режиме, как минимум, неоднозначную политику.
Шуточное изображение своего участия в Польской кампании немецким пилотом-наблюдателем из экипажа Hs-126.
В самой Германии к началу Второй мировой войны (на 01.09.1939) Hs-126 были основой разведывательных частей Люфтваффе – из 29 авиаотрядов машины этой модели состояли на вооружение 23 (в боевых частях находилось 267 Hs-126, из которых 234 были боеготовыми). Однако, начиная уже с Польской кампании, эти относительно тихоходные и, в общем, уязвимые самолёты стабильно несли большие потери (в среднем до 30% от численности задействованных подразделений). Так, в небе над Польшей было потеряно 25 Hs-126, в том числе 16 было сбито истребителями, и 40 машин этого типа было тяжело повреждено.
Судьба небольшой партии в 7 Hs-126, которые были проданы Эстонии, точна неизвестна. После вхождения Эстонии в состав СССР эти машины были переданы в состав 22 территориального стрелкового корпуса РККА, и, видимо, частично были уничтожены при ударе немецкой авиации по их аэродрому базирования, а частично были сбиты в воздухе.
Hs-126 в летнем камуфляже.
После участия в кампаниях против Франции и на Балканах большинство эскадрилий тактической разведки, на вооружении которых состояли Hs-126, принимали участие в операции «Барбаросса», а одна эскадрилья была переброшена в Северную Африку с корпусом Э. Роммеля. Всего на 01.06.1941 в составе Люфтваффе, включая лётные школы и тыловые части, числилось 602 Hs-126. Однако по причине высокой уязвимости уже с лета 1941 года эти самолёты постепенно выводятся из боевых подразделений, переориентируясь на решение вспомогательных задач. Правда, это был постепенный процесс – так как ещё на 01.03.1942 на Восточном фронте из 35 отрядов ближней разведки всё ещё 16 летало на Hs-126. Таким образом, не стоит считать, что силы Люфтваффе, атаковавшие СССР, сплошь состояли из самолётов самых современных типов; среди них было много машин устаревших марок, и, например, Hs-126 стал одним из тех образцов техники, которую немцы были вынуждены вывести с линии фронта уже начиная с 1941 года.
Hs-126, сбитый на территории Украины.
Чтобы показать уровень потерь, которые несли эти самолёты на советско-германском фронте, скажем, что только за 1 день – 22.06.1941 – было сбито 13 Hs-126 и несколько десятков повреждено, а в декабре 1941 года число потерянных машин этого типа возросло до 381 ед. Уже с конца лета 1941 года для сопровождения Hs-126 обязательно выделялось по 1-2 Bf-109. Позднее количество истребителей сопровождения дошло до целого звена из 4 машин, но это также не давало результата – эти тихоходные машины так или иначе становились «приманкой» для советских истребителей даже устаревших марок, а истребители эскорта часто использовали сложившуюся ситуацию не для защиты своего разведчика любой ценой, а для наращивания личного счёта побед (притом, что уязвимый Hs-126 часто оказывался сбитым тоже).
С осени 1941 и, особенно, с весны-лета 1942 повсеместно их функции разведчиков переходят к Fw-189, а оставшиеся на Восточном фронте «хеншели» постепенно передаются в подразделения ночной легкобомбардировочной авиации или в лётные школы. Да-да, по примеру ВВС РККА Люфтваффе на Восточном фронте из самолётов устаревших типов, применение которых днём было сопряжено с высокими потерями, создали эскадрильи лёгких ночных бомбардировщиков. Как видим, немцы вовсе не чурались заимствовать полезные тактические новинки у противника.
Hs-126 буксирует грузовой планер.
Отметим, что эти самолёты сыграли важную роль в ходе операции по снабжению с воздуха окружённой немецкой группировки у города Холм, происходившей с 21 января по 5 мая 1942. Это была первая и успешно для Вермахта завершившаяся операция такого рода на Восточном фронте (и это станет, наряду с иными факторами, одним из условий образования Сталинградского котла, когда немцы самонадеянно решат, что их снова будут успешно снабжать с воздуха). В ходе выполнения задач по обеспечению окружённых соединений Вермахта Hs-126 не только брали до 200 кг груза, но также использовались и в качестве буксировщиков небольших транспортных планеров.
Hs-126 в зимнем камуфляже Восточного фронта.
На 01.09.1942 на Восточном фронте всё ещё оставалось в боевых частях Люфтваффе 103 Hs-126, в основном в частях ночной лёгкой бомбардировочной авиации. Часть из этих машин использовалась с осени 1942 до весны 1943 в качестве лёгких самолётов снабжения и буксировщиков небольших грузовых планеров.
Однако, вероятно, самая известная операция, в которой Hs-126 сыграли важную роль, была проведена уже тогда, когда эти тихоходные самолёты были выведены с фронта. Речь идёт о знаменитом рейде немецкого спецназа, осуществлённого 12 сентября 1943 года с целью освобождения арестованного Бенито Муссолини. Именно эти самолёты произвели разведку места высадки десанта и использовались в качестве буксировщиков транспортных планеров с нацистскими солдатами, атаковавшими уединённую виллу, где содержался под арестом итальянский диктатор.
Несколько Hs-126 на аэродроме.
По состоянию на 01.03.1944 всего в составе Люфтваффе ещё оставалось 174 Hs-126, часть из которых была на вооружении следующих боевых эскадрилий на Восточном фронте: 13./NSGr-11 с базой в Эстонии, 2./NSGr-12 с базой в Литве и 2./NSGr-7 с базой на Балканах. В тот период эти самолёты использовались на фронте в качестве ночных лёгких бомбардировщиков. За линией фронта, в немецком тылу, Hs-126 применялись в качестве дневных лёгких бомбардировщиков и разведчиков для борьбы с партизанами, а также как самолёты связи, в роли которых прослужили до конца войны.
Подводя итог, можно сказать, что Hs-126, хотя и прочно занимал свою нишу в начальный период Второй мировой войны, был простым в производстве, надёжным и ремонтопригодным аппаратом, но в целом ничего выдающегося собой не представлял, и уже в 1942 году был выведен на вспомогательные роли. Однако в период с лета 1941 до осени 1942 он в качестве тактического разведчика и артиллерийского корректировщика всё же успел заслужить у наших солдат своё неприятное прозвище, да и потом ещё два года «хеншели» беспокоили советские соединения по ночам и вредили партизанам.
Hs-126 в зимнем камуфляже из ночной легкобомбардировочной эскадрильи, сбитый на территории СССР.
Можно сказать, что принятие на вооружение Hs-126 со стороны Люфтваффе было некоторой вынужденной и относительно неудачной попыткой использования самолёта двойного назначения (до появления в достаточном количестве знаменитых Fw-189). Но так или иначе передовые подразделения Вермахта на начальном этапе Второй мировой войны имели впереди себя эти юркие тактические разведчики, сообщавшие их командирам о противнике и координировавшие огонь немецкой артиллерии и действия ударных самолётов. Правда, это были довольно тихоходные и уязвимые машины, которые наземные части противника старались сбить в первую очередь, и, в отличие от трудноуязвимых Fw-189, обычно это достаточно легко удавалось сделать.
До нашего времени дошло несколько экземпляров Hs-126 различной степени сохранности, в том числе, как минимум, одна летающая модель, иногда используемая для авиашоу в Великобритании. Несмотря на то, что абсолютное большинство Hs-126 было сбито над территорией бывшего СССР, в нашей стране, к сожалению, не сохранилось ни одного более-менее целого экземпляра этого самолёта.
Информация