Противовоздушная оборона железнодорожных коммуникаций в 1941-1943 гг
Великая Отечественная война внесла много нового в разработку вопросов организации и ведения боевых действий частей Войск ПВО страны при обороне железнодорожных коммуникаций. Несмотря на внезапность нападения Германии на СССР, войска ПВО сумели выдержать мощный удар вражеских ВВС и обеспечили сохранность многих железнодорожных объектов, в том числе и мостов через Днепр, Днестр, имевших важное значение. В течение первых месяцев войны фашисты не смогли разрушить ни одного крупного железнодорожного моста.
Встретив сильное противодействие частей противовоздушной обороны у железнодорожных узлов, станций (их противовоздушная оборона заслуживает отдельной статьи в настоящей не рассматривается) и мостов, немцы стали наносить авиационные удары по незащищенным объектам (небольшим станциям, разъездам и др.). Например, в июле 1941 года фашистские самолеты на участке от Рудни до Гранки (район Смоленска) систематически бомбардировали разъезды и обстреливали эшелоны. Для противодействия им командиром 741-го зенитного артполка майором А.И. Букаревым была создана специальная маневренная группа в составе двух батарей среднего калибра, одной батареи малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА) и четырех зенитных пулеметных установок (ЗПУ), которые своим огнем прикрывали различные объекты, чем препятствовали бомбометанию, а также вводили фашистов в заблуждение относительно имевшихся зенитных средств. В результате немецкая авиация отказалась от бомбардировки, прикрываемых маневренной группой объектов.
По инициативе командиров частей ПВО такие группы создавались и на других фронтах. Действовали они скрытно и внезапно, и наносили врагу существенный урон. Учитывая этот опыт, начальник Главного управления ПВО РККА 2 октября 1941 года направил начальникам ПВО фронтов и командующим зонами ПВО директиву, в которой требовал организовать маневренные группы ПВО и широко применять их в борьбе с вражеской авиацией, наносящей удары по незащищенным объектам.
Действовали эти группы обычно из засады на участках, выявленных разведкой маршрутов, полетов воздушного противника. Зенитные подразделения занимали огневые позиции в ночное время, а днем внезапным огнем сбивали вражеские самолеты. Такой способ применения зенитных средств заставлял противника тратить время на дополнительную разведку расположения сил ПВО и нередко отказываться от маловысотных полетов, что снижало прицельность бомбометания. Успешные действия зенитных подразделений из засад при защите железнодорожных коммуникаций явились новой формой боевого применения зенитной артиллерии (ЗА).
Существенное влияние на развитие и совершенствование тактики зенитных частей оказала реорганизация войск ПВО, проведенная осенью 1941 года. Было создано единое централизованное управление войсками ПВО. Формирования зон ПВО стали подчиняться не фронтам (округам), а командующему Войсками ПВО страны. Это позволило более оперативно решать вопросы организации ПВО наиболее важных районов, объектов и железнодорожных коммуникаций, осуществлять широкий маневр силами и средствами, повысить качество боевой подготовки, наладить централизованное обобщение и распространение опыта борьбы с вражеской авиацией.
К началу 1942 года были изданы и начали действовать новые правила ведения огня зенитной артиллерии, в которых учитывался полученный боевой опыт, излагались способы ведения заградительного огня и стрельбы по самолетам в пикировании и применяющим противозенитный маневр. Теперь командиры частей могли обучать личный состав новым тактическим приемам ведения борьбы с неприятельской авиацией.
Существенную роль в ПВО железнодорожных объектов в начальном периоде войны сыграли отдельные зенитные бронепоезда ПВО, формирование которых началось с конца 1941 года. Как правило, они имели на вооружении три орудия калибра 76,2 мм, пару 37-мм автоматических пушек и три-четыре крупнокалиберных зенитных пулемета. Бронепоезда прикрывали станции, обеспечивали оборону наиболее важных эшелонов на опасных участках пути.
В организационном отношении бронепоезда являлись самостоятельными единицами. Они находились в непосредственном подчинении командиров соединений ПВО, поддерживающих постоянную связь по радио с их командирами и органами ВОСО фронтов (армий). Знание плана железнодорожных перевозок позволяло командирам соединений ПВО своевременно перебрасывать бронепоезда на угрожаемые участки или использовать их для сопровождения наиболее важных эшелонов. Поначалу при использовании бронепоездов допускались ошибки. Так, 130-й зенитный бронепоезд, оборонявший станцию Себряково (Сталинградская железная дорога), 23 июля 1942 года оказался между проходящими поездами, что помешало ему оказать должный отпор при налете германской авиации. Более того, бронепоезд получил повреждения от сброшенных бомб и огня, загоревшихся соседних эшелонов.
С началом войны для прикрытия железнодорожных магистралей стала применять и истребительную авиацию ПВО. Эту задачу она решала наряду с ПВО крупных центров и иных важных объектов страны. Так, летом 1941 года часть сил 7-го истребительного авиакорпуса ПВО была задействована для обороны участка Октябрьской железной дороги от Ленинграда до Чудово. В 1942 году 104 иад ПВО обороняла Северную железную дорогу, на участке Архангельск-Няндома-Харовск. Основная задача 122-ой истребительной авиадивизии ПВО состояла в прикрытии Мурманского порта и участка Кировской железной дороги от Мурманска до Тайбола.
Основным способом боевого применения авиационных сил ПВО было патрулирование в воздухе. Обычно штаб авиаполка составлял схему воздушного прикрытия участков железной дороги и график вылета истребителей на патрулирование. Иногда, для большей наглядности, их объединяли в один общий, исполненный графически, документ. Каждый летчик наносил на свою полетную карту район патрулирования, его границы, время вылетов, курс следования, запасные аэродромы и посадочные площадки.
В некоторых случаях применялся способ засад истребителей на вероятных маршрутах пролета авиации противника. Так действовали в районе Чудово, Малая Вишера, Любань подразделения 44-го и 157-го истребительных авиационных полков 7-го авиакорпуса ПВО, которые нанесли ряд неожиданных ударов по немецким бомбардировщикам.
Опыт противовоздушной обороны объектов железной дороги показал, что батареи среднего калибра ЗА необходимо располагать вокруг них на удалении от 1 до 2 километров, с расстоянием между ними 2-3 км. МЗА и зенитные пулеметы следует, как правило, размещать повзводно, непосредственно поблизости от наиболее важных сооружений: депо, водокачек, элеваторов, складов с интервалами одного до полутора километров. Вблизи входных и выходных стрелок узла (станции) обязательно оборудовались позиции взводов МЗА или зенитных пулеметов, так как пикирующие бомбардировщики пытались их уничтожить или вывести из строя в первую очередь. Противовоздушная оборона железнодорожной станции осуществлялась совместно с подразделениями истребительной авиации. Взаимодействие организовывалось по принципу разделения зон действий. При этом истребительная авиация действовала на дальних подступах к прикрываемому объекту.
Для обороны эшелонов на маршруте следования от воздушных ударов командование ПВО организовывало зенитно-артиллерийские группы сопровождения. Каждая из них располагалась на 2-4 железнодорожных платформах, которые несли одно орудие МЗА и пулемет. Платформы включались в железнодорожный состав в двух-трех местах (в голове, в середине и хвосте состава). Авиация противника при нападении на поезда всегда стремилась повредить паровоз, чтобы лишить эшелон хода, поэтому головную платформу обычно усиливали огневыми средствами. Группы сопровождения в первом полугодии 1942 года стали применяться на Кировской, Сталинградской и других железных дорогах. Однако особенно широкое применение они получили в 1943 г.
В ходе войны вопросы управления силами ПВО, оборонявшими с воздуха коммуникации, решались творчески, согласно текущей обстановки. Для управления отдельными частями, оторванными от соединений ПВО, создавались оперативные группы. Они обычно имели следующий состав: начальник, начальник штаба, офицеры от основных отделов штаба соединения, штаба артиллерии и политотдела, разведчики, телефонисты, радисты и обеспечивались автотранспортом и средствами радио- и проводной связи. Штабы групп располагались, обычно, в районах важных ж/д станций и их начальники являлись начальниками противовоздушной обороны этих объектов.
Так как во втором периоде войны возросла интенсивность действия вражеских ВВС по прифронтовым железным дорогам, потребовалось увеличить количество зенитных средств для обеспечения обороны путей сообщения. Так, в августе 1943 года, по сравнению с началом лета 1942 года, число зенитных систем среднего калибра и ЗПУ увеличилось почти в 3 раза, орудий МЗА - более чем в 7 раз. В 1942 году германская авиация произвела 5848 налетов бомбардировщиков на железнодорожные объекты. В них было задействовано в общей сложности 18 730 самолетов. В 1943 году противник произвел 6915 налетов с участием 23 159 самолетов.
Выбор объектов бомбардировочных ударов и тактика немецкой авиации против железнодорожных коммуникаций в ходе войны изменялись. Если зимой 1942/43 года противник стремился нарушить бесперебойную работу Кировской ж/д действиями многочисленных небольших групп и одиночных машин, то весной и летом его ВВС уже наносят главным образом массированные удары по коммуникациям наших войск в районе Курской дуги.
Боевые действия частей ПВО при обороне объектов железной дороги в этих районах представляют определенный интерес. После неудачных попыток разрушить наши северные порты Мурманск и Архангельск, через которые шли основные поставки по ленд-лизу, враг решил вывести из строя Кировскую ж/д на перегоне Лоухи – Кандалакша, имеющую протяженность 164 километра. Противовоздушная оборона этой железной дороги обеспечивалась частями Мурманского дивизионного района ПВО и приданная ему 122 истребительная авиадивизия ПВО. Для усиления железнодорожного перегона Лоухи – Кандалакша, в дополнение к располагавшимся здесь двум батареям малокалиберной ЗА и зенитной пулеметной роте, были срочно переброшены пять батарей ЗА среднего калибра, две МЗА и три взвода ЗПУ. Эти подразделения заняли оборону на станциях и разъездах. Также, в качестве маневренных групп использовались бронепоезд, часть подразделений малокалиберной ЗА и зенитных пулеметов.
Противник изменил тактику и выбрал другие объекты для ударов. Основные усилия он перенес на неприкрытые или недостаточно защищенные участки дорог. Одновременно пары истребителей Bf-109 в течение всего светового дня атаковывали поезда в пути, стараясь вывести из строя локомотивы и остановить составы. Вслед за этим, через 20-40 минут, к месту остановки эшелона подлетали бомбардировщики Ju-88 и бомбили его. Чтобы поврежденные участки дороги ночью не были восстановлены, специально подготовленные группы самолетов противника поздним вечером с высоты полусотни метров сбрасывали на ж/д полотно мины замедленного действия.
Сложившаяся обстановка потребовала принятия необходимых мер, и в первую очередь обеспечения обороны поездов в пути следования. Были срочно сформированы группы ПВО, предназначенные для защиты эшелонов. Всего было создано 5 групп сопровождения составов, каждая из которых насчитывала несколько малокалиберных орудий ЗА и два-три крупнокалиберных пулемета, которые монтировались на специально оборудованных платформах. Боевые расчеты постоянно находились у зенитных систем и были готовы без промедления открыть огонь по неприятельским самолетам. Для обеспечения управления группой сопровождения в поезде проводили телефонную связь. Один офицер группы располагался на тендере паровоза и, получая распоряжения от начальника ПВО поезда, передавал их машинисту и следил за точным выполнением. Сообщения о вражеских самолетах и установления связи начальника ПВО поезда с вышестоящим штабом обеспечивалось радиосвязью.
Весной 1943 года закончилось строительство аэродрома для советской истребительной авиации, начавшей в мае патрулирование в воздухе на участке Лоухи-Кандалакша. Для управления всеми подразделениями ПВО создали оперативную группу. Размещалась она на станции Лоухи и обладала надежной связью со всеми подразделениями ПВО на своем участке дороги, с аэродромом базирования истребительной авиации и штабом ПВО района. Штаб группы также тесно взаимодействовал с органами ВОСО и управлением дороги.
В результате напряженных боевых действий, попытка немцев нарушить работу Кировской железной дороги на перегоне Лоухи-Кандалакша была сорвана. Всего подразделениями Мурманского района ПВО и 122ой истребительной авиадивизии ПВО за 1943 год уничтожено порядка 140 и подбито не менее 30 самолетов врага.
При организации системы ПВО фронтовых ж/д коммуникаций на Курском выступе в период весны-лета 1943 года творчески использовался предыдущий опыт, учитывались важность объектов и специфика действий немецкой авиации.
Массовые ж/д перевозки в зоне Курской дуги не могли не привлечь внимание вражеской авиации. Фашисты активизировали свои действия на этом направлении, стремясь сорвать снабжение и пополнение Центрального и Воронежского фронтов, чтобы создать необходимые условия для благоприятного наступления своих войск. Массированному применению вражеской авиации советское командование противопоставило массирование сил и средств ПВО.
ПВО железнодорожных магистралей в зоне Курского выступа возлагалась на войска Ряжско-Тамбовского, Воронежско-Борисоглебского, Тульского и Харьковского, дивизионных районов ПВО. Особо ответственные задачи выполнялись силами Воронежско-Борисоглебского дивизионного (впоследствии корпусного) района ПВО и 101-го истребительного иад ПВО. Они обороняли важнейший участок железнодорожной линии Касторное-Курск.
Под Курском Войска ПВО страны тесно взаимодействовали с воздушными армиями и частями ПВО Воронежского и Центрального фронтов. Среднекалиберная ЗА Войск ПВО страны обеспечивали прикрытие наиболее значимых железнодорожных узлов и станций. При обороне коммуникаций широко применялись маневренные группы ЗА ПВО, в состав которых входили зенитные системы средних и малых калибров, а также крупнокалиберные пулеметы. 35 зенитных бронепоездов сопровождали эшелоны, прикрывали станции, на которых шла погрузка и выгрузка военной техники и личного состава, использовались для организации засад на небольших станциях и разъездах, где не было других сил ПВО.
В свою очередь, за каждым истребительным авиационным полком закрепляли определенный объект или железнодорожный участок. Это было новым явлением в использовании истребителей. Авиачасти базировались на аэродромах, максимально приближенных к обороняемым участкам дороги или объектам. Для обеспечения широкого маневра строились запасные аэродромы и посадочные площадки. Основными способами действий истребителей ПВО при прикрытии железнодорожных коммуникаций являлись дежурство на аэродромах в готовности быстрого вылета на перехват и непрерывное патрулирование в районе движения поездов.
Дежурство на аэродромах применялось тогда, когда система оповещения о самолетах противника обеспечивала своевременный вылет и перехват самолетов врага до подхода их к цели. Непрерывное патрулирование выполнялось над теми железнодорожными участками, которые были расположены вблизи линии фронта и где авиация противника действовала особенно интенсивно. Истребители, находившиеся в воздухе, как правило, атаковывали авиацию противника, непосредственно угрожавшую поездам или прикрываемым объектам. При появлении вражеских бомбардировщиков в радиусе действия истребительного авиаполка для их перехвата обычно поднимались машины с аэродромов, а патрулирующие самолеты продолжали выполнение своей задачи. При этом стоит отметить, что в отдельных случаях для перехвата могли быть использованы и находящиеся в воздухе патрули, но для обороны поездов всегда направлялись истребители с аэродромов. Наводка на воздушные цели производилась с помощью РЛС. Обеспечение ПВО участков железной дороги и поездов на пути их следования силами и средствами истребительной авиации ПВО оказалось очень действенным. Опыт же боевых действий ясно показал, что успешное обеспечение противовоздушной обороны железнодорожных коммуникаций, проходящих в прифронтовой зоне, возможно только при условии совместных действий Войск ПВО страны и фронтовой ПВО. Также полностью была подтверждена эффективность взаимодействия, имевшего в основе принцип разделения зон действий между зенитной артиллерией и истребительной авиацией. При подобной системе организации взаимодействия, авиация противника подвергалась последовательным ударам при подходе к прикрываемым объектам и при возвращении. Закрепление за частями ИА железнодорожных участков (зон) было новым явлением в использовании сил и средств истребительной авиации. Основным средством наведения на неприятельские самолеты стали радиолокационные станции. Примечательно, что 80% взводов ВНОС, оснащенных РЛС, было передано авиационным частям и соединениям. Эффективно действовали маневренные группы зенитной артиллерии. Их использовали для обеспечения прикрытия пунктов погрузки и разгрузки, промежуточных станций, разъездов, мостов, а также мест скопления эшелонов.
Что касается групп ПВО созданных для сопровождения эшелонов в пути, то они играли положительную роль. Однако управление ими отвлекало внимание штабов частей ПВО страны от задач обеспечения противовоздушной обороны основных объектов. Поэтому в январе 1944 года все отдельные подразделения, сопровождающие поезда, были переподчинены органам ВОСО Красной Армии. Предварительно их свели организационно в отдельные дивизионы (полки).
Источники:
Светлишин Н. Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне. М: Наука, 1979. С. 48-56.
ЯШИН В. Противовоздушная оборона железнодорожных и водных коммуникаций в годы Великой. // ВИЖ. 2012. №2. С. 73-79.
Чедлеев Н.Из опыта ПВО железнодорожных коммуникаций. // Военная мысль. 1977. №8. С. 91-95
Группа авторов. Войска противовоздушной обороны страны. М.: Военное издательство, 1968. С. 119-122.
Куманёв Г.. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941-1945. М.: Наука, 1988. С.41-44
Информация