Малоизвестные страницы военных автоперевозок «персидским коридором»



В 1941–1942 годах «персидский коридор», объединив морские, воздушные и сухопутные пути ленд-лизовских поставок в СССР, сыграл важную роль в налаживании военно-экономического сотрудничества стран антигитлеровской коалиции. Он стал одним из важнейших маршрутов поставок по ленд-лизу из США и Великобритании в Советский Союз. Если в 1941 году его доля составила всего 3,7%, то в 1942 году поднялась до 28,8%, а в 1943 году до 33,5%. Всего за годы войны этим путем было перевезено 23,8 % грузов. Масштабнее были только поставки через Тихий океан (47,1%).


После нападения Германии на Советский Союз на конференциях представителей правительств СССР, Великобритании и США неоднократно рассматривались вопросы взаимной военно-экономической помощи. Значительную роль в установлении союзнических торговых отношений сыграла конференция представителей СССР, Англии и США в Москве, проходившая с 29 сентября по 1 октября 1941 года, на которой был положительно решен вопрос об оказании помощи Советскому Союзу боевой техникой, вооружением и различными военными материалами. Взамен Советский Союз обязался поставлять в США и Великобританию стратегическое сырье и материалы. В связи с этим сразу же встал вопрос организации приема грузов, следовавших в советские порты Мурманск и Архангельск через северные моря, во Владивосток - через Тихий океан, а также поступающих через Аляску и Персидский залив.

Поскольку Народный комиссариат внешней торговли (нарком А.И. Микоян) располагал аппаратом военных специалистов, уже имевших некоторый опыт такой работы с зарубежными государствами, на него и была возложена основная задача по приему и доставке военных грузов - боевой техники, предметов вооружения и снабжения, а также материалов для оборонной промышленности. С ноября 1941 года началась подготовка к приему военных поставок из США и Великобритании через южные порты Ирана и Ирака, и транспортировке их через эти страны к южным границам Советского Союза. Этот маршрут впоследствии стал известен под именем «Персидский коридор».

Как известно, свои обязательства США выполняли нерегулярно. Так, за ноябрь и декабрь 1941 года было поставлено товаров всего лишь на 545 тыс. долларов вместо запланированных 111 млн. долларов, Примерно то же было и со стороны Великобритании. Так, с октября 1941 года по июнь 1942 года США выполнили план поставок автомобилей лишь на 19,4%, а по самолетам и танкам на 30,2% и 34,8%, соответственно. Причем в ближайшее время союзники не предусматривали резкого увеличения поставок. В беседе с полпредом СССР в Англии И.М. Майским У. Черчилль откровенно и цинично заявил, что «до зимы мы не сможем оказать Вам серьезной помощи ни путем устройства второго фронта, ни путем обеспечения широкого снабжения всеми видами вооружения».

В довоенное время в Иране функционировал ряд советских организаций, в частности, Торговое представительство СССР в Иране (торгпред В.П. Мигунов), а также транспортная организация «Ирансовтранс», которую возглавлял Л.Е. Краснов. Последняя нанимала транспорт у иранских организаций и частных лиц. После согласования основных принципов военных поставок в СССР через Персидский залив по распоряжению наркома внешней торговли А.И. Микояна создается специальная организация для приема и транспортировки этих грузов - Аппарат уполномоченного Народного комиссариата внешней торговли по транзиту боевой техники и материалов для фронта через Иран. Возглавил ее военинженер 1 ранга И.С. Кормилицын, а его заместителем был назначен военинженер 3 ранга Л.И. Зорин. Аппарат уполномоченного Наркомвнешторга по транзиту боевой техники и материалов состоял из офицеров Красной Армии: военинженера 3 ранга М.А. Сергейчика, военинженера 2 ранга Н.С. Карлашева, воентехников 1 ранга В.И. Руденко, В.Е. Шейнгауза, И.Т. Ростовцева, воентехников 2 ранга В.И. Тихонюка, В.И. Самсонова, а также служащих: переводчиков Е.Н. Кузнецовой, О.В. Зильберберг, И.С. Королевой, В.М. Глускина, связистов, машинисток и секретарей. По согласованию с Москвой группа разделилась на две части. Первая во главе с И.С. Кормилицыным отбывала в Багдад на конференцию, а затем в Басру. В ее состав были включены авиационные специалисты, в задачу которых входила организация сборки и переброски самолетов, Л.И. Зорину предстояло вместе с представителями «Ирансовтранс» в Тегеране, И.П. Кононовым и И.П. Шаповым, выехать в порт Бушир и наладить там работу по сборке, приемке, загрузке военными материалами и отправке военных грузовиков к советской границе через Тегеран. Так началась нелегкая работа офицеров аппарата уполномоченного Наркомвнешторга за рубежом.

Малоизвестные страницы военных автоперевозок «персидским коридором»


Сил и средств у «Ирансовтранса» в то время было не так уж много, поэтому в дальнейшем для более оперативного выполнения перевозок как на собранных в южной зоне Ирана и Ирака армейских грузовиках, так и по Трансиранской железной дороге, к этой операции дополнительно было привлечено учреждение Наркомата обороны - Советское транспортное управление (СТУ) в Иране, подчиненное начальнику тыла Советской Армии. Прибыло СТУ в Иран в конце 1942 года. Возглавлял его сначала генерал-майор А.Н. Королев, а затем генерал-майор И.В. Каргин.

Для централизации руководства начальник «Ирансозтранс», находившийся в подчинении наркома внешней торговли, был одновременно назначен приказом по тылу Красной Армии заместителем начальника Советского транспортного управления. В подчинении СТУ находились автомобильные полки, автотранспортные батальоны, дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные части советских войск в Иране, а также военно-эксплуатационные отделения (ВЭО-17 и ВЭО-50) Наркомата путей сообщения. В задачу СТУ входила перевозка грузов в северной зоне Ирана, где находились советские войска, как по железным дорогам, так и автотранспортом. Перевозки грузов с юга Ирана продолжали осуществляться исключительно через военный аппарат уполномоченного Наркомвнешторга, а затем через «Ирансовтранс» и СТУ.

Грузы и технику, поступавшие от союзников морем к южным портам Ирана и Ирака, транспортировали сначала автомобильные колонны, организованные уполномоченным НКВТ в Иране по транзиту грузов. Колонны укомплектовывались военными водителями, а также иракскими подданными. Перегонку автомобилей иранские водители вели с известной восточной медлительностью, не торопились, поздно трогались в путь, рано останавливались на ночлег. Поэтому рейс с юга Ирана (Хорремшехр) к границам СССР (Джульфа), общей протяженностью около 2000 км, продолжался нередко более 30 суток. Кое-кто из водителей пытался похитить грузы и сами автомобили. Дисциплина марша была весьма низкой, что приводило к большому числу аварий, и, следовательно, порче и гибели грузов.



К этому времени американцы развернули на юге Ирана и в Ираке три автосборочных завода - в Андимешке, Хорремшехре и в Шуайбе. При этих заводах были созданы пункты приемки собранных автомобилей от американцев и англичан и лагеря формирования автоколонн. Как вспоминали участники тех событий, качество собранных автомобилей не всегда было высокое. Так, в Андимешке в конце мая 1942 года американцы представили к приемке 50 автомобилей. Наши специалисты ни одной машины не приняли, так как они имели по 25- 45 дефектов. Американцы обиделись, но советские приемщики не сдавались и требовали сдачи исправных машин. Тогда американцы ударились в другую крайность - они перестали возиться с неисправными машинами даже в том случае, если дефект был незначительным. Они просто выбрасывали их на свалку. Возле Андимешка образовалось кладбище таких машин. Видя такое расточительство, советские специалисты взялись восстанавливать даже те машины, которые казались абсолютно безнадёжными. Это позволило свести к минимуму потери грузовиков. Следующей проблемой стал тот факт, что машины, в которых остро нуждались на фронте, простаивали на заводских площадках в ожидании перегонщиков. Требовалось срочно форсировать темпы перегонки автомобилей и доставки на них грузов к границам Советского Союза, а также добиться сокращения аварий и хищения перевозимых грузов. После детального обсуждения сложившейся обстановки руководители «Ирансовтранса» обратились к наркому внешней торговли А.И. Микояну с просьбой дать им хотя бы частично штатный транспорт. А.И. Микоян предложил ГКО создать специальный автомобильный отряд для Ирана. Это предложение было принято. Приказом № 52 от 15 августа 1943 года по тылу Красной Армии был сформирован 1-й отдельный специальный автомобильный отряд и направлен в распоряжение начальника «Ирансовтранса». Непосредственным подбором офицерских кадров для него занимался начальник Главного автомобильного управления РККА генерал-лейтенант И.П. Тягунов.



Отряд был необычной воинской частью - он состоял только из офицеров-автомобилистов (150 человек) и сержантов (300 человек). Офицеров выделило Управление кадров Главного автомобильного управления Советской Армии, а сержанты по приказу ГАВТУ были собраны в Ереване из автомобильных полков Закавказского фронта. Предусматривалось, что в качестве шоферов-перегонщиков будут работать по найму иранские граждане.


По штату отряд состоял из 60 автомобильных колонн, каждая из которых укомплектовывалась двумя офицерами (начальник колонны и его заместитель по технической части) и пятью сержантами - командирами отделений. В дальнейшем уже на территории Ирана каждая колонна пополнялась иракскими подданными - переводчиком и 50-70 шоферами. Командиром отряда был назначен инженер-подполковник М.В. Аргузов. В начале сентября 1943 года офицеры и сержанты 1-го специального автомобильного отряда прибыли в Тегеран, а 19 сентября приступили к непосредственному выполнению своей трудной и ответственной задачи по перегонке через Иран импортных автомобилей с грузом.



Принятые меры резко сократили время, затрачиваемое на один рейс по маршруту Тегеран-Хорремшехр-Тегеран-Джульфа-Тегеран. Если раньше, до прибытия 1-го специального автомобильного отряда, на такой рейс иранские водители затрачивали 28-30 суток, то теперь колонны отряда во главе с советскими офицерами затрачивали на это в среднем 12-14 суток, т. е. в два раза меньше. Начальники многих колонн заканчивали рейс за 11-12 суток. Рекорд наиболее быстрой и безаварийной перегонки автомобилей поставила колонна, где начальником был старший лейтенант Н.А. Седышев, - один из рейсов, организованный под руководством начальника инженерного управления НКВТ генерал-майора И.Ф. Семичастнова, она завершила за 8 суток.

К началу массовых перевозок грузов в Советский Союз в 1943 году за содержание в порядке шоссейных дорог, по которым шла транспортировка, отвечали отдельные дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные батальоны. В подчинении СТУ имелось всего 4 таких батальона. Конечно, они могли справиться с регулированием массового потока автомашин только на отдельных, самых опасных горных участках дорог. На ремонт же быстро изнашивающегося гравийного полотна на таком большом протяжении сил просто не хватало.

В конце 1943 года Советское правительство приняло решение направить в Иран две автомобильные дороги - ВАД-32 и ВАД-33. ВАД-33 (начальник подполковник В.Ф. Оприц) отвечала за шоссейную дорогу от Тегерана через Казвин, Зенджан, Миане, Тебриз до Джульфы иранской, протяжением более 800 км. Штаб ВАД-33 размещался в городе Тебризе. ВАД-32 (подполковник А.Е. Объедков) поручалось обеспечение двух шоссейных дорог, самых напряженных, проходивших через опасные горные перевалы: дороги от Казвина через Менджиль, Решт, Пехлеви до Астары иранской протяженностью свыше 500 км, и дороги от Кереджа до порта Ноушехр на юге Каспийского моря, протяженностью свыше 200 км.

Наряду с основными задачами - поддержание в нормальном состоянии шоссейных дорог, регулирование движения, военно-автомобильным дорогам были переданы в подчинение территориальные бензозаправочные пункты (БЗП), и начальники ВАД стали отвечать за обеспечение транспорта горючим на своих маршрутах. Южнее Тегерана, т.е. в англо-американской зоне, служба ГСМ организовывалась силами и средствами американцев.

ВАД-32 и ВАД-33 прибыли в Иран в начале 1944 года и вошли в состав Советского транспортного управления в Иране. Их практической деятельностью руководил дорожный отдел СТУ, укомплектованный офицерами дорожной службы, имевшими большой опыт работы на фронтах.

На ВАД возлагались большие задачи. Они несли службу обеспечения на всем протяжении дороги, отвечали за содержание и ремонт участков дорог и искусственных сооружений (мосты, туннели, перевалы), а также охрану объектов. На них же лежала организация строгой и четкой службы регулирования на отдельных участках с целью обеспечения порядка и правил движения автоколонн и отдельных групп автотранспорта и безопасности движения на всем протяжении дороги, особенно на узких, трудных участках и на горных перевалах. Они же создавали и оборудовали пункты подтягивания колонн и профилактического осмотра автомашин, а также пункты для отдыха и приема пищи водителями и личным составом. Такие пункты, как правило, совмещались с полевыми пунктами заправки горюче-смазочными материалами и водой.



Пункты питания начальники дорог развернули в городах, через которые проходили колонны. Так, на западной окраине Тегерана был оборудован пункт питания вольнонаемных шоферов, перегонявших машины с грузом из автосборочных заводов на юге Ирана в Джульфу. Здесь же питалась и военная охрана колонн. Пропускная способность пункта - 500 человек в сутки. На северном участке такие пункты были развернуты в местечке Менджиль на самом напряженном по движению участке, а также в Астара иранская. Пропускная способность их - до 700 человек в сутки каждого. В городе Казвин питательный пункт был самым большим, он работал круглосуточно, пропуская до 1000 человек. В западном направлении пункты питания на 500 человек имелись и в Миане и в Джульфе. Водители, как правило, получали пищу из трех блюд по особым талонам, выдаваемым автомобильной частью.

Бесперебойная работа питательных пунктов составляла особую заботу интендантов военно-автомобильных дорог. При этом надо иметь в виду, что базы снабжения находились очень далеко от пунктов питания. Движение и содержание дорог на восточном направлении - Шахруд-Ашхабад и Бендер-Шах-Горган-Кизыл-Атрек - обеспечивалось отдельными дорожно-строительным и дорожно-эксплуатационным батальонами. Оба они в организацию ВАД не входили, а действовали самостоятельно под руководством дорожного отдела СТУ в Иране.

Организационная структура ВАД-32 и ВАД-33 была следующей: управление дороги и политотдел, дорожно-эксплуатационный отдел, технический отдел, линейный аппарат, службы обеспечения. Вся трасса шоссейной дороги, переданная в ведение ВАД, разбивалась на 4-5 дорожно-комендантских участков, в зависимости от общего состояния дороги и важности того или другого ее отрезка. Дорожно-эксплуатационный отдел руководил деятельностью дорожно-комендантских участков, составлял план ремонта участков дороги своими силами и вольнонаемными рабочими-иранцами, осуществлял материальное обеспечение работ. Технический отдел ведал штатной техникой ВАД, ее использованием на работах, отвечал за ее исправность.

Службы обеспечения были укомплектованы интендантскими, финансовыми и медицинскими работниками, обслуживающими личный состав. Линейный аппарат состоял из 4-5 дорожно-комендантских участков (ДКУ), автотранспортной службы (20 бортовых автомашин, 5 прицепов-автогрейдеров, 3 мотокатка) и пяти взводов (около 150 человек), два из которых обслуживали пункты питания и отдыха, а три несли службу регулирования (контрольно-пропускные пункты, посты регулирования, подвижные контрольные посты).

В каждом дорожно-комендантском участке, кроме военного коменданта участка, заместителя по политической части, начальника штаба по службе регулирования движения, имелось производственно-техническое отделение, в обязанности которого входила забота о ремонте и содержании участка дороги. Дорожно-комендантские участки военно-автомобильных дорог укомплектовывались военнослужащими, признанными негодными для строя, - в основном бывшими фронтовиками, имевшими ранения и контузии. Остальной состав представляли 18-20-летние девушки-комсомолки. Все они в недавнем прошлом штурмовали военкоматы и настойчиво требовали незамедлительно назначить их в воинские части и направить на фронт.

Напряженный темп движения автоколонн в обе стороны требовал, особенно на сложных участках дорог, предельного внимания, точного выполнения правил и инструкций. Работники дорожных комендатур позаботились и о культурном отдыхе шоферов. Комсорг Маша Акимова организовала группу самодеятельных артистов. Раз в месяц участники самодеятельности собирались в ДКУ, где окончательно отрабатывали свои номера и всю программу. После этого они выступали на питательных пунктах во время кратких передышек шоферов после заправки автомашин и приема пищи. Военные водители всегда с интересом смотрели такие двадцатиминутные концерты.

Шоссейные дороги Ирана не выдерживали такого небывалого движения тяжелых грузовых автомашин. На щебенисто-гравийном покрытии полотна быстро образовывались, особенно после дождей или в сырую погоду, «гребенка», выбоины или выплески. Не скрепленный вяжущими веществами гравий и щебень выбрасывался скатами машин за обочину дороги. Полотно дороги приходило в негодность, скорость движения автотранспорта падала. Кроме того, автомашины поднимали облако мельчайшей едкой пыли. В безветрие оно долго не оседало, ограничивало видимость, и колонна вынуждена была растягиваться. Для борьбы с тряской приходилось срезать «гребенки» грейдерами и засыпать новый слой гравия или щебня. Дорожные комендатуры имели по 3-5 прицепных грейдеров, т.е. один на 40-50 км пути. Импортные автогрейдеры появились в незначительном количестве лишь в конце 1944 года. Для ремонта шоссейных дорог и заготовки материала военно-дорожные комендатуры привлекали иранцев, оплачивая их работу в местной валюте. Щебень и гравий доставляли от места добычи на возвращающемся обратно порожняке. Но это, безусловно, вызывало задержку и простой автомашин, так как много времени уходило на погрузку вручную гравия или щебня. В итоге это отрицательно сказывалось на планах перевозки основных, военных, грузов.



В 1944 году дорога Казвин-Астара и далее до Беку по решению Советского правительства была реконструирована - покрыта асфальтом. Работы производили советские дорожно-строительные организации из своих материалов. Остальные участки шоссе, особенно от Казвина до Джульфы, поддерживали в рабочем состоянии дорожно-строительные организации.

Вторая беда - пыльное облако - вызвала необходимость поливки некоторых участков дороги водой. Для этого автодорожники создавали примитивные поливальные приспособления. Но вода на Иранском плоскогорье была на вес золота, так как ее приходилось везти за сотни километров. К тому же в летнюю жару она немедленно испарялась, и все быстро приходило в первоначальное состояние.

Грузы, поступавшие с юга Ирана на наши сухопутные перевалочные базы в северной части страны, далее доставлялись в сдаточные пункты на границе Советского Союза военными автотранспортными частями. В подчинении СТУ находились два автомобильных полка, которые имели по штату по 1017 транспортных машин, и пять отдельных автотранспортных батальонов по 600 транспортных автомашин каждый.

6-й автомобильный полк дислоцировался в Тебризе. Главная его задача заключалась в перевозке грузов с конечной железнодорожной станции Миане до Тебриза, к месту их погрузки в железнодорожные вагоны Советского Союза. Часть же водителей перегоняла автомашины и грузы с юга Ирана в Джульфу. 18-й автомобильный полк размещался в Пехлеви и обеспечивал перевозку грузов от железнодорожной станции Казеин через Решт, Пехлеви до Астара иранская.

287-й и 520-й автобатальоны перевозили грузы от базы перевалки в Казвине до Астара иранская. 528-й автобат транспортировал грузы, предназначавшиеся для республик Средней Азии, от железнодорожной станции Шахруд через Кучан, Баджгиран до Ашхабада и от конечной железнодорожной станции Трансиранской железной дороги на юго-восточном побережье Каспия - Бендер-Шах в Кизыл-Арват через пограничный пункт Кизыл-Атрек. В Ашхабад он перевозил также грузы, доставленные на зафрахтованных автомашинах из Индии (из районов впоследствии вошедших в состав Пакистана), от станции Захедан до Мешхеда, где они перегружались на автомашины автобата. 572-й и 586-й автобаты перевозили грузы с железнодорожных станций Тегеран и Кередж в порт Ноушехр на юге Каспия. Для обеспечения ремонта машин автомобильных частей в подчинении СТУ находились 321-й и 322-й ремонтно-восстановительные батальоны.



Опыт транспортировки грузов на дальние расстояния заставил дополнительно создать пункты профилактики импортных машин, следующих своим ходом с полной нагрузкой с автосборочных заводов на юге Ирана к границам Советского Союза. Один из них был оборудован в юго-западной части Тегерана. Прибывшая сюда колонна автомашин подвергалась полному техническому осмотру, и, если возникала необходимость, отдельные автомашины ремонтировались. Затем колонна заправлялась горюче-смазочными материалами и следовала далее через Кередж, Казвин, Миане, Тебриз в Джульфу иранскую, где также проходила профилактический осмотр. Подобные пункты были организованы в Андимешке, Хорремабаде, Казвине, Тебризе и в Баджгиране. Помимо этого, пришлось также создать нештатную роту подвоза ГСМ в составе 100 автомашин «Студебеккер».

Таким образом, в распоряжении СТУ для доставки грузов к границам Советского Союза находилось до 5200 транспортных автомашин, работающих в исключительно трудных природных условиях. Чтобы обеспечить организованную и слаженную работу такого своеобразного конвейера, требовалось четкое руководство со стороны аппарата Советского транспортного управления в Иране и «Ирансовтранса». Эту задачу весьма успешно решал небольшой штат группы авто отдела СТУ и отдел «Техноэкспорт» «Ирансовтранса». В их составе были опытные, инициативные работники, выполнявшие свои обязанности с полным знанием дела. Их заботой, стараниями и настойчивостью были обеспечены высокие показатели технической готовности всего автопарка СТУ - до 95% (вместо 80% по плану). Причем показатели по использованию автомашин не были ниже 85-90% по каждой автомобильной части.

До середины 1943 года в автомобильных частях был некомплект машин отечественного производства - ЗИС-5 и ГАЗ-АА. Ощущался острый недостаток запасных частей. Плохо обстояло дело и с обеспечением авторезиной. В то время страна отбивала наступление германских войск, вышедших к Сталинграду и на Северный Кавказ, а затем под Курском. Понятно, что промышленность, прежде всего, обеспечивала действующую армию, и снабжение иранских частей не было первоочередным. Поэтому автомобильные части СТУ старались выходить из труднейших положений своими силами и средствами. К этому надо добавить, что еще до начала перевозки импортных грузов некоторые автомобильные батальоны привлекались к обслуживанию воинских частей Красной Армии, а также к строительству новых шоссейных дорог. Так, например, 528-й автомобильный батальон подвозил материалы на строительстве дороги Горган- Кизыл-Атрек. Автомашины батальона при этом сильно износились.

Многое, очень многое было сделано для обеспечения надлежащего технического состояния автопарка умельцами - солдатами и командирами в авторемонтных батальонах и в самих авто батальонах. Например, некоторые детали они изготовляли своими силами. Борьба за живучесть автомашин стала законом для водителей и ремонтников. И они отдавали этому делу все силы. Так, личный состав ремонтного взвода 528 оатб, в трудных условиях использования автотранспорта повысил техническую готовность машин с 75% до 92%. При этом делалось даже, казалось, невозможное. Слесари Барабаш и Путинцев сконструировали станок для намотки проводов генераторов, изготовляли всевозможные штампы и другие мелкие остродефицитные детали.

Практически круглосуточно работали у станков солдаты ремонтно-восстановительных батальонов. Но по мере роста износа отечественных автомашин справляться с ремонтом становилось все труднее. Даже передача по предложению Главного автотракторного управления РККА в подчинение СТУ Бакинского авторемонтного завода не могла исправить дела. Темпы доставки в СССР импортных грузов угрожающе снижались.

В середине 1943 года заместитель начальника тыла РККА генерал-лейтенант В.Е. Белокосков лично убедился в состоянии автотранспорта СТУ. Вскоре член ГКО А.И. Микоян разрешил заменить в Иране все транспортные машины авточастей на импортные. К сентябрю 1943 года этот процесс был закончен. По мере замены автомашин на новые начал расти и объем выполняемых перевозок. Но вскоре возникли новые заботы в связи с плохим состоянием шоссейных дорог. Кроме того, состояния этих дорог не выдерживали и новые, импортные машины. У «студебеккеров», например, часто ломались передние и задние мосты. Пришлось советским солдатам срочно осваивать ремонт новой техники.



В пунктах пересечения границы СССР автомашины и груз подвергались полному таможенному досмотру, проверке документов и сверке соответствия грузов документам. Такой же порядок существовал и для возвращающихся автомашин после сдачи грузов на базы «Ирансовтранса» на территории Советского Союза. Такая процедура, конечно, неизбежна. Но существовавший порядок досмотра колонны из 60-70 машин занимал много времени. Если к этому добавить время, затрачиваемое на разгрузку автомашин на базе приемки, иногда с пересчетом мест и взвешиванием их, то оборот автоколонны к пункту загрузки на территории Ирана происходил с потерей 48-60 часов.

Командир 528 оатб майор С.А. Мирзоян, проявив инициативу, начал отправлять колонны по 30-35 автомашин. В результате резко сократилось время погрузочно-разгрузочных операций, ускорилось оформление документов и быстрее производился таможенный досмотр. Повысилась личная ответственность командиров взводов и отделений. А самое главное - количество рейсов резко возросло, что способствовало выполнению планов перевозки импортных грузов в восточные республики СССР на 125-130%. Опыт работы майора С.А. Мирзояна и офицеров батальона был быстро распространен во всех автомобильных частях СТУ.

В этом же батальоне передовые водители выступили инициаторами движения - «Возить больше и быстрее». В.В. Стульнев, Н.С. Девяткин, Е.И. Алексеев и их последователи Голубенко, Горбатенко, Медведев, Новиков, Юлдащев и другие стали возить на ЗИС-5 грузы весом не в три тонны, как положено по грузоподъемности машин, а значительно больше: пять, шесть и даже семь тонн. В 1-й и 3-й ротах батальона водители автомашин ГАЗ-АА стали постоянно перевозить по 2,5-3 т груза. Конечно, рессоры машин при этом были значительно усилены. В этом же батальоне развернулось движение под лозунгом «Делать по 500 км пробега в сутки». Работали так: сегодня перегон из Шахруда в Ашхабад, разгрузка, а завтра поездка из Ашхабада в Шахруд и погрузка. Так день за днем, месяц за месяцем, без отдыха. В таком же ритме работали и другие автомобильные части. При этом следует помнить, в каких трудных дорожных условиях действовали военные водители и какие сложные горные перевалы, спуски и серпантины дорог приходилось им преодолевать при постоянно изменяющихся температурных и климатических условиях. Так, на горных перевалах двигатели автомашин работали на пределе. Спуск же с перевалов, частые серпантины с минимальными радиусами разворота требовали постоянного применения тормозов, что приводило к их преждевременному износу. Кроме того, мельчайшая, едкая пыль весьма затрудняла эксплуатацию машин. Необходимо было устроить во всех пунктах дислокации автомобильных частей, особенно в пунктах разгрузки, мойки для автомашин, однако средств для этого не было.

Автомобильными частями СТУ была проделана, особенно в 1943-1944 гг., большая работа по перевозке военных грузов через Иран. Так, по данным оперативного учета, в 1943 году они в общей сложности перевезли 503 тысячи тонн импортных грузов в пункты сдачи на границе СССР и сделали 129,5 миллионов тоннокилометров. В 1944 году с перевалочных сухопутных баз на приемные пункты было доставлено 1056 тысяч тонн грузов (или более 200% плана 1943 г.). Автомашины авточастей сделали 235 миллионов тоннокилометров, или в 2,2 раза больше, чем в 1943 году.



Автотранспортные части использовались также и для перевозки грузов в обратном направлении. Но объем их был незначительным. Это были главным образом грузы из Советского Союза в адрес воинских частей, дислоцированных в северных провинциях Ирана (воинские перевозки), или грузы, поступающие в адрес Торгпредства СССР в Иране (коммерческие перевозки). Воинские перевозки составили в 1943 году 53 тысячи тонн, а в 1944 году - 214,7 тысячи тонн. Заметное увеличение перевозок вызвано тем, что в 1943-1944 гг. в порядке помощи населению Ирана, пострадавшему от неурожая, из Советского Союза была доставлена пшеница: в северные провинции - 100 тысяч тонн, в Тегеран - 25 тысяч тонн и в южные провинции - 4,5 тысячи тонн.

За успешную работу по обеспечению фронта импортными военными материалами и машинами, следующими через Иран, большая группа советских военнослужащих и специалистов, в том числе и личный состав автомобильных частей, а также сотрудники «Ирансовтранса» Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1944 года были награждены орденами (193 человека) и медалями (204 человека). В числе награжденных медалью «За трудовое отличие» были и иранские подданные - в основном железнодорожники и водители, активно помогавшие нам перевозить импортные грузы для фронта через территорию Ирана.



Таким образом, советские специалисты, наши автомобильные части, несмотря на огромные трудности, делали все возможное, чтобы без перебоев доставлять грузы, поступавшие по ленд-лизу. В то же время следует отметить, что, согласно воспоминаниям Л. Зорина и И. Каргина, значительная часть оборудования, поставлявшегося союзниками, оказывалась устарелой, имела дефекты. План поставок автомобилей выполнялся нерегулярно, качество собранных машин не всегда было высоким. На это неоднократно обращалось внимание американской стороны.

Источники:
Френкель М. Трансафриканский маршрут поставок вооружений из США в СССР в 1941–1945 гг. // США: экономика, политика, идеология. 1993. № 5. С. 42–50.
Зорин Л. Особое задание. М.: Политиздат, 1987. С. 48–56.
Зорин Л., Каргин И. Организация автомобильных перевозок воинских грузов через Иран. // ВИЖ. 1974. №7. С.41-48.
Барятинский М. Ленд-лиз: маршруты, объемы и долг // ВПК. № 8(374). 2 марта 2011.
Документальный фильм «Ленд-лиз - 3. Персидский коридор». Киностудия ООО ЕМГ, 2014.
Магомедханов В. Ленд-лиз: Иранский коридор в СССР // Современные проблемы науки и образования. 2015. № 1-1. С. 18-21.
Автор:
Инженер-технарь
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

239 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти