ЛаГГ-3: поперёк «экспертных» мнений и легенд



Читая многое из того, что появляется на просторах необъятной сети по поводу военной техники прошлого, сделал забавный вывод. Не умеет народ думать и рассуждать — это раз. А два — понял, почему так живуча идея «трупамизавалили».

Действительно, расцвет и становление интернета пришлось на пик антисоветчины. И в сеть вываливали тысячи тонн откровенного информдерьма. И завалили, что характерно.


И сегодня, если кто-то вдруг решил, что пора ему стать «икспердом» и начать вываливать свое мнение по тому или иному поводу, нет ничего проще. Скопипастил у кого-то, переписал, добавил пару-тройку фоток – и вуаля!

Вся проблема в том, что в сети в основном что? Ага, вот то, о чем я выше говорил.

Яркий пример. Натолкнулся недавно на целых три «исследования» по поводу самолета ЛаГГ-3. Как под копирку: «лакированный гарантированный гроб» и так далее. По текстам образца 90-х.

А давайте попробуем порассуждать серьезно. Не пользуясь «изинтернетными» творениями и домыслами, а просто применив логику.

Интересно? Мне тоже.

Итак, 10 октября 1940 года вышло постановление Совнаркома о принятии на вооружение и запуске в серийное производство самолетов МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3.

Мы привыкли воспринимать этот факт как данность. Ну, решили три истребителя запустить в серию, и решили.

И крайне редко звучит вопрос «почему?» и еще реже появляются попытки разобраться в этом вопросе и ответить на него.

Для начала давайте договоримся о следующем: Сталин идиотом не был. Надеюсь, основное большинство с этим спорить не будет. Дальше: народный комиссар авиационной промышленности СССР Алексей Шахурин идиотом не был.

Первый заместитель НКАП Александр Яковлев мало того, что не был идиотом, он еще был талантливым авиаконструктором.

Все согласны? Отлично.

Умные люди знают, что близость Яковлева к Сталину никак не гарантировала работы спустя рукава и обеспечению себе, любимому, режима благоденствия. Наоборот, там вылетали, как из пушки, люди и покруче, и не всегда на Колыму. Пример – тот же Шахурин.

Итак, три неглупых человека, двое – специалисты в авиации, принимают на вооружение ТРИ самолета. Три РАЗНЫХ самолета. Три СОВЕРШЕННО РАЗНЫХ самолета.

Я почему ставлю так много больших букв? Действительно, множество «икспердов» просто не в состоянии понять, почему. Другое дело, что им это и не надо. Главное – бабахнуть погромче, что «Як был хорош, а МиГ и ЛаГГ – нет». И ловим лайки.

На самом деле тот же Александр Яковлев тщательно облазил всю Германию, перебухал там с Танком, Мессершмиттом и прочими, ручкался с Гитлером. И все ради чего? И все ради закупки немецких самолетов. Так что к 1940 году у нас прекрасно представляли, с кем придется воевать.

И три разных самолета – это проявление ума.

Яковлев и компания вообще отлично сработали. То, что уже было у Германии и стояло на вооружении, и то, что планировалось, хорошо исследовали и проанализировали.

МиГ – высотный истребитель-перехватчик.



Отличная скорость на больших высотах, хорошее вооружение. Да-да, именно так. У МиГа было очень неплохое оружие. ТРИ пулемета БС (12,7 мм) и два ШКАСа. И работать перехватчик должен был именно на высоте, где пойдут бомбардировщики. И трех крупнокалиберных пулеметов на начало войны было более чем достаточно, чтобы расковырять любой бомбер.

Собственно, тут уместно вспомнить мемуары Александра Покрышкина. Он был МиГом весьма доволен. Летал. Сбивал. А жалобы начались когда? Правильно, когда крыльевые БС сняли. И остался 1х12,7-мм БС и 2х7,62-мм ШКАС. И все, сбития резко закончились, ибо маловато это для того же «Хейнкеля-111».

Нашел, кстати, фото этих пулеметов. Вот как выглядел "настоящий" МиГ-3. Вот из-за чего бунтовал Покрышкин:

ЛаГГ-3: поперёк «экспертных» мнений и легенд


И понятно, что на низких высотах МиГи были «утюгами». Это да. Тем не менее, умный человек Покрышкин на «Аэрокобре», которая весьма по свойствам напоминала МиГ-3, воевал точно так же, как в начале войны (с доработками, конечно), и весьма преуспел.

И, кстати, никак не вина Микояна и Гуревича, что те самолеты, против которых предназначался МиГ, в серию не пошли. Не-177, Не-274, Ju-89 и прочие.

Як – истребитель маневренного боя.



О Яках можно говорить долго, но постараюсь быть покороче. Истребитель маневренного боя. Легкий, быстрый и так далее. Скорость-маневр-огонь.

Увы, с ними тоже не все прекрасно оказалось. Но виной общая беда: в СССР самолеты строились под двигатели. Увы. А двигатели, являющиеся лицензионными копиями не самых лучших импортных моторов (кто бы нам дал еще лучшее копировать!), скажем так, не являлись сильной стороной нашей промышленности.

Климовские ВК-105 и ВК-107 всех модификаций – это ведь всего лишь «Испано-Сюиза» 12Y образца 1932 года…

Тем не менее, на климовских моторах летали все самолеты, в которые их можно было впихнуть. Но гонку с немецкими наши двигатели проиграли вчистую, поскольку «Мессершмитты» всегда имели 100-150 л.с. преимущества. Со всеми вытекающими.

ЛаГГ – тяжелый истребитель.



Двусмысленно, но так. Истребитель был реально тяжелый, по массе сопоставим с МиГ-3, а вот по двигателю это был Як-1. Ждать высоких скоростей от этого самолета мог бы только закоренелый оптимист.

Потому 550 км/ч, показанные ЛаГГом, уже были за благо.

Теперь «иксперды» воют: дескать, какое дерьмо приняли на вооружение, летчики гибли на нем, «мессеры» что хотели, то и творили.

Смотрим выше. Где про идиотов написано.

Что получается, Шахурин, Яковлев, Гудков, Лавочкин, Горбунов запилили черт знает что, и никто не сел? Лаврентий Павлович в отпуск ушел? Так вроде война…

Все просто. Для господ «икспердов» сложно, а вот для нормального человека просто.

ЛаГГ прошел ВСЕ этапы государственных испытаний. Которые тогда, замечу, за бабло не проходили. И был принят на вооружение потому, что по своим ТТХ полностью соответствовал задачам, которые на него возлагали в ВВС.

Горбунов как ведущий конструктор взяток не совал за самолет ни Яковлеву, ни Шахурину. К Петлякову и Туполеву никто в соседи не спешил.

А задумывался ЛаГГ как тяжелый истребитель не по массе своей. По оружию.

Пушка ШВАК 20-мм или ВЯ 23-мм, 2 пулемета БС 12,7-мм, 2 ШКАСА 7,62-мм. И все это товарищи Лавочкин, Горбунов и Гудков умудрились запихать В НОС!!! В крыльях огневых точек не было!!!


Я вообще плохо понимаю, как там техники двигатель обслуживали. Куда ни сунься — либо пулемет, либо патроны.

На крыльях потом направляющие для РС или подвески бомб устанавливали.



Так что ЛаГГ был мощнейшим оружием в умелых руках. Развалить бомбер? Да не вопрос. Проштурмовать слабо защищенный объект? Заверните два.

И главный плюс: в отличие от Яка и МиГа – не горел. Дельта-древесина не умела этого. И был очень прочным. Это первый советский истребитель, в который смогли засунуть 37-мм пушку НС-37. И у которого, замечу, планер не трещал, как у Яка, от выстрела этого чудовища.

Против истребителей противника был плох. Да, это факт. Но предполагалось наличие Яков, которые свяжут истребители противника в маневренном бою, а ЛаГГи будут шинковать бомберов на мелкие кусочки.

Кстати, именно такая тактика нарисовалась после 1943 года в наших ВВС. Только вместо ЛаГГов были «Аэрокобры» и «Лавочкины».

Так что сгубила ЛаГГ не глупость. Точнее, глупость, но не там, где обычно указывают «иксперды».

Сгубил слабый двигатель и полная невозможность «нарыть» где-то новый? Нет же! Как только эксперименты у Гудкова с его Гу-82 и Лавочкина с Ла-5 по установке на планер ЛаГГ-3 двигателя АШ-82 (прародитель – американский «Райт» R-1820-F3) успешно завершились, то и появился самолет на страх врагам.

И – неправильное использование. Понятно, что 22.06 играть пришлось по совершенно другим правилам, но это уже дело совершенно другое. Факт в том, что вместо борьбы с бомбардировщиками ЛаГГи начали посылать «прикрывать пехоту» (был такой идиотизм), штурмовать передний край обороны, бомбить мосты днем и так далее.

Соответственно, вот и потери.

А в ПВО Москвы, Ленинграда и вообще как истребитель ПВО ЛаГГ-3 очень хорошо зашел. Особенно «пятибачные», с увеличенным запасом топлива. И как ночной истребитель тоже вполне оказался. Очень долго мог в воздухе находиться, полезное качество.



Главной проблемой в РККА, в общем, для того времени было правило «умри, но сделай». Это нанесло больше вреда, чем слабые советские моторы.

Когда Александр Покрышкин на МиГ-3 на бреющем летит на разведку танки искать – это бред. Николай Скоморохов на ЛаГГ-3, прикрывающий пехоту, – из той же оперы.

Даже винтовку Мосина в разных ситуациях можно использовать по-разному. И в зависимости от того, как подойти к использованию, будет на выходе или чудо-оружие, или дрын-дубина.

С самолетами то же самое.



Наши летчики научились работать головой, думать, анализировать и строить бой в уме. Дорогой ценой, но научились. «Иксперды» пока эту функцию в основном своем большинстве не освоили. Да им это и не нужно. Ctrl+C и Ctrl+V работают, да и ладно.

Кстати, еще покрышка от ТБ-3 в огород «икспердам». Ну хоть бы один привел, откуда прозвища ЛаГГ-3 взялись. Типа, народное творчество. А на деле-то «широко известные» прозвища самолета «Лакированный гарантированный гроб» или «Летающий авиационный гарантированный гроб» во время войны не употреблялись.

Появились они после выхода одной книжонки в 90-х, где Лавочкина грязью поливали. Намалевал ее человечишко, совершенно отношения к авиации не имевший. Зато со связями в одном из правдорубских наших издательств. Вот там они и появились. Короче, издали, и забудем о них.

Фактически же в конце хочу сказать только одно. ЛаГГ-3 был весьма продуманным и грамотным самолетом. В стране были проблемы с авиационным алюминием. Потому и дельта-древесина. В отличие от Яка и МиГа, где даже без нее обошлись. Да, был тяжелый. Но если бы Гудкову дали возможность свободно экспериментировать с АШ-82, то самолет был бы готов еще раньше. В 1942 году. Не факт, что он был бы лучше Ла-5, но на год раньше.

И главное – вопрос применения. «Аэрокобра» в Штатах тоже полным отстоем считалась…

ЛаГГ-3 надо было применять в соответствии с разработанной концепцией. Увы, не получилось. Но рассуждать о том, что «по дурости» ни на что не годную машину приняли на вооружение и послали в бой, – это тоже дурь.

Дураков тогда было много, их много и сейчас, но самолет был хороший. Для своих задач. Не отличный, но хороший. Как подойти к вопросу выполнения этих задач…

И то, что ЛаГГ-3 стал платформой для создания Ла-5, — единственный его плюс, тоже бред. Если бы это был плохой самолет, его бы отправили на свалку, а не кинулись дорабатывать и Лавочкин, и Гудков, и Горбунов. Они как конструкторы верили в свое детище. Знали, что полетит.

Или что, в добавление к Сталину, Шахурину, Яковлеву еще и Лавочкина, Гудкова и Горбунова в идиоты запишем?

Простите, если нелиберально вышло! А как тогда страна дураков под командованием идиотов войну выиграла?
Автор:
Роман Скоморохов
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

336 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Комментарий был удален.
  2. MooH Офлайн
    MooH 4 апреля 2018 15:23
    +27
    В общем все верно, но зачем материал подавать подростковым языком и упрошенными предложениями? Или пионерская правда теперь здесь выходит?
    1. Комментарий был удален.
      1. svp67 Офлайн
        svp67 4 апреля 2018 19:57
        +10
        Цитата: turbris
        пошел ты умник боком - это какое простое или сложное предложение?

        Это ХАМСТВО.
        1. turbris Офлайн
          turbris 4 апреля 2018 20:10
          +14
          "В общем все верно, но зачем материал подавать подростковым языком и упрошенными предложениями? Или пионерская правда теперь здесь выходит?" А это как называется? Это и есть настоящее хамство по отношению к автору и вы можете жаловаться, но это мое мнение.
          1. svp67 Офлайн
            svp67 4 апреля 2018 20:26
            +7
            Цитата: turbris
            А это как называется?

            Это обращение и вопрос без принижения личного достоинства
            1. turbris Офлайн
              turbris 5 апреля 2018 18:06
              +1
              Это вам так кажется, грамотнейший вы наш!
              1. svp67 Офлайн
                svp67 6 апреля 2018 01:59
                +1
                Цитата: turbris
                Это вам так кажется, грамотнейший вы наш!

                Хотите поспорить?
                1. turbris Офлайн
                  turbris 6 апреля 2018 17:59
                  +2
                  Нет смысла, если у человека нет элементарного чувства такта по отношению к автору.
          2. Проксима Офлайн
            Проксима 5 апреля 2018 13:37
            +23
            Мы в очередной раз "открываем Америку", сплошное шараханье из стороны в сторону. То он "лакированный гроб", то "прекрасный" самолёт - НОРМАЛЬНЫЙ САМОЛЁТ, со своей спецификой (то есть, под какие задачи он предназначался) и естественно, со своими "плюсами" и "минусами". Задача лётчика-истребителя как раз и состоит, чтобы мастерски пользоваться его "плюсами* и наоборот, нивелировать его "минусы". В умелых руках ЛаГГ-3 превращался эффективное оружие. От "ЛаГГа" могли "отгрести" все без исключения самолёты Люфтваффе и в том числе и истребители. На "ЛаГГах" воевали многие наши прославленные асы. Что они на этом "гробе" вытворяли - уму не постижимо!
            Возьму, как пример, только одного аса - Павла Камозина.
            В боевом вылете 19 июля 1942 г. Камозин возглавил пятерку ЛаГГ-3. Над Шаумяном, Северный Кавказ, пятерка советских истребителей вступила в бой с шестью Bf. 109. Камозин сразу сбил одного мессера, второй германский самолет уничтожил кто-то из ведомых. Немцы по радио вызвали подмогу — к месту схватки подтянулось еще 15 Bf. 109. Камозин сбил еще двух, все советские истребители вернулись на базу hi
            Ещё эпизод... 7 октября 1942 г., тогда он возглавлял пятерку ЛаГГов из своего полка и пару приблудных Яков из 518-го ИАП. Сталинские соколы перехватили 11 пикировщиков Ju-87, которые шли под охраной четырех Bf.l 10 и шести Bf. 109. Камозин и его ведомый в первом же заходе сбили по одномоторному мессеру, а другие летчики зажгли две «штуки». В бой вступило еще шесть Bf.l09. К концу боя Камозин сбил три Bf. 109, а всего немцы потеряли шесть Bf. 109 и два Ju-87. Потери советской стороны составили три истребителя и один пилот.
            Ну и пожалуй закончу на третьем эпизоде.. 22 февраля 1943г, Чёрное море северо-западнее Геленджика, Камозин и Тормахов перехватили пару Bf.109, которая атаковала штурмовики Ил-2. Как ужас, летящий на крыльях ночи, набросились славные летчики на фашистских агрессоров. Короткой очередью зажег Камозин один мессершмитт, а второй в панике скрылся в облаках.

            Довольные Камозин и Тормахов раскланялись со штурмовиками и полетели дальше. Не тут-то было! Уцелевший фашист поборол страх и ужас, отсидевшись в своем облаке. Гитлеровский выкормыш из-подтишка атаковал самолет Камозина. У Тормахова не оставалось времени для атаки — отчаянный летчик бросил ЛаГГ под трассы недоноска из люфтваффе, приняв огонь на себя. ЛаГГ Тормахова получил тяжелые повреждения, но рано ликовал стервятник. ЛаГГ Камозина в крутом вираже hi повис на хвосте мессера. Лучше бы фриц сидел в своем облаке — а так ему пришлось стать рыбьем кормом. crying
            И таких эпизодов, можно привести великое множество. БОЙ ВЫИГРЫВАЕТ НЕ ОРУЖИЕ - БОЙ ВЫИГРЫВАЕТ ВОИН, а у нас их было, слава Богу - предостаточно! fellow Честь им и слава! hi

            На картинке ЛаГГ-3 35-й серии с бортовым номером «6» желтого цвета прославленного аса капитана Герасима Григорьева, 178-й ИАП, осень 1942 г
            1. hohol95 Офлайн
              hohol95 5 апреля 2018 14:33
              +11
              КАБЕРОВ ИГОРЬ АЛЕКСАНДРОВИЧ
              Свою первую личную победу Каберов одержал в среду, 10 октября 1941 года, сбив Ю-88 в седьмом (!) боевом вылете за день. Это удалось ему сделать на новой машине ЛаГГ-3 с бортовым номером 13.
              17 мая 1942 года в бою с «ЛаГГами» 3-го Гвардейского ИАП в районе Кронштадта были сбиты летчики штабного штаффеля фельдфебель Герхард Лаутеншпагер (31 победа) и лейтенант Осси Унтерлерхнер (27 побед). И хотя истребителям старших лейтенантов Каберова и Костылева сильно досталось от пушек и пулеметов «мессершмиттов», праздновали победу гвардейцы-балтийцы, а не их оппоненты.
              19 января 1943 года в течение 15 минут старший лейтенант Каберов на ЛаГГ-3 в одиночку отбивал атаки звена Fw-190 из I.JG54 и выстоял. Подоспевшие на помощь капитан Цапов и сержант Шилков один «фокке-вульф» уничтожили, причем обер-лейтенант Вальтер Майер (58 побед), переведенный незадолго до этого из JG26 и совершавший на Fw-190 первый боевой вылет, погиб.
              1. Проксима Офлайн
                Проксима 5 апреля 2018 16:32
                +15
                Цитата: hohol95
                ... причем обер-лейтенант Вальтер Майер (58 побед), переведенный незадолго до этого из JG26 и совершавший на Fw-190 первый боевой вылет, погиб

                Если кто не в курсе, речь идёт о противостоянии с легендарной 54-й истребительной эскадрой «Грюнхертц» — «Зеленое сердце» на Ленинградском и Волховских фронтах. До неприличия много экспертов этой эскадры нашли свою смерть в этих местах, а про рядовой состав "Зелёных поп" - я вообще молчу crying
                Например, такой факт:из 120 летчиков эскдадры JG54, взлетевших в первые дни войны с СССР - до 8 мая 1945 года дожило только 4 и соответственно,ЛаГГ-3 внёс в этот "могильник" хорошую лепту fellow hi
                1. hohol95 Офлайн
                  hohol95 5 апреля 2018 16:38
                  +5
                  "Веселая охота на Востоке Европы"
                  Валерия Дымича
                  22 июня 1941 года в час тридцать минут утра штаффелькапитан 5/JG54 Хюберт Мюттерих с кружкой дымящегося кофе в одной руке и с сигаретой — в другой подошел к «мессершмиту» своего заместителя Йоахима Ванделя. «Не грусти, «Гном», — сказал он задумавшемуся товарищу. — Охота будет веселой!»

                  По данным этой статьи на пилотов ЛаГГ-3 проходится 10 ассов из JG54.
                  1. Проксима Офлайн
                    Проксима 5 апреля 2018 19:32
                    +7
                    Цитата: hohol95
                    "Веселая охота на Востоке Европы"
                    Валерия Дымича
                    «Не грусти, «Гном», — сказал он задумавшемуся товарищу. — Охота будет веселой!»
                    По данным этой статьи на пилотов ЛаГГ-3 проходится 10 ассов из JG54.

                    Эта статья (такого качества статьи выходят раз в десятилетие) наглядный пример, как охотник превращается в дичь. Диалектика однако recourse
                    Позволю себе выдержку из этой статьи (про преемственность поколений):
                    " 26 октября 1982 года 34-я Эскадра истребителей-бомбардировщиков ФРГ получила почётное наименование "Grunherz" drinks и на бортах "Торнадо" засияли "Зелёные сердца". На праздник собрались ветераны Эскадры во главе с легендарным коммодором Ханнесом Траутлофтом.

                    В окружении молодых лётчиков они и повеселились, и погрустили, вспоминая боевых товарищей, погибших на Восточном Фронте. А вспомнить было кого: 416 лётчиков "Grunherz" не возвратились из боевых вылетов.

                    Посидев в кабинах современных самолётов, ветераны сравнили их с верными "мессершмиттами" и "фокке-вульфами", 2135(!!!) fellow из которых, остались в виде дюралевого лома на огромном пространстве от Ладоги, до Львова. crying Словом, праздник удался." good
                    Если "продвинутые" любители военной истории (которые считают, что мы завалили трупами (самолётами) врага) прочитают это и немного задумаются - бует уже не плохо hi
                    1. hohol95 Офлайн
                      hohol95 6 апреля 2018 08:10
                      +3
                      Журнал "АвиаМастер" номера № 1 и 2 за 2006 год.
                      Статьи Александра Марданова -
                      "Четыре пишем Два в уме" и Восемь пишем Два в уме".
                      Анализ действий советских и немецких лётчиков на Севере.
                      Описание "подвигов" и судьбы небезызвестного фельдфебеля Мюллера.
            2. Huumi Офлайн
              Huumi 2 июня 2018 20:36
              0
              Вот что сстранно-на сайте-Я помню-кого только из истребителей бывших не спрашивали-как Лагг-ответ один-слабоват-тяжелый-первые машины те имели мощное вооружение но был утюг утюгом.и потому все лишние стволы поснимали сразу! Тащат один Лагг на прицепе до места -дутик попал в колею и.....В месте с дутиком весь зад оторвался у самолета-у нас удивление чо это за самолет у которого зад отваливается-Это реальные слова пилота.Тяжелый-не маневренный со слабым двиглом н на голову если не больше проигрывалнемцам-никто на нем особо летать не хотел.И пусть про дельту древесину не гонят там-она кончилась сразу с началом войны и делали Лагг из обычной сосны.Сколько бы вопросов по Лаггам и Якам не задавали-слабые моторы-як еще мог воевать на горизонтах но какой немец-если он не даун будет на горизонте с тобой драться-он просто вверх уйдет
        2. алексеев Офлайн
          алексеев 9 апреля 2018 17:02
          +1
          Цитата: svp67
          Это ХАМСТВО.

          hi
          Хам!Хам!Хам! ... Возомнили о себе хамы, мерзавцы.... laughing
          Но ведь действительно, некомпетентное и бестолковое повествование и о ВОв, и о проблемах техники и вооружения отнюдь не редкость на просторых инета, да и вообще, современных СМИ.
          А касаемо Лагг-3, все в статье, в общем, верно.Не без недостатков, но у какой военной техники не было недостатков. У Т-34, к примеру, не было? Вовсе необязательно быть спецом-танкистом, достаточно просто залезть в эту машину впятером и прокатиться пару км по "дорожке фронтовой" чтобы понять - были, были недостатки и у этого очень удачного образца БТТ.
          Что до поговорок, то это черный военный юмор, а не заключение о качестве военной техники.
          Так про легендарный штурмовик Ил-2 ходила прибаутка "кабина броня, остальное фигня", но тем не менее эти самолеты были нужны, по выражению Сталина, "как воздух, как хлеб".
          1. svp67 Офлайн
            svp67 9 апреля 2018 20:58
            +1
            hi
            Цитата: алексеев
            А касаемо Лагг-3, все в статье, в общем, верно

            Было бы верно, но не все "так однозначно"... drinks
            1. Проксима Офлайн
              Проксима 9 апреля 2018 21:48
              +1
              Цитата: svp67
              hi
              Цитата: алексеев
              А касаемо Лагг-3, все в статье, в общем, верно

              Было бы верно, но не все "так однозначно"... drinks

              А что? Название статьи очень удачное, акценты расставлены (если не придираться lol ) верно. Но вот аргументация belay Расхваливать достоинства истребителя ссылаясь на то, что Сталин не ду...ак и Шахурин тоже дур..аком не был не совсем серьёзно what , по моему субъективному мнению разумеется hi
              1. svp67 Офлайн
                svp67 9 апреля 2018 22:01
                +1
                Цитата: Проксима
                Расхваливать достоинства истребителя ссылаясь на то, что Сталин не ду...ак и Шахурин тоже дур..аком не был не совсем серьёзно

                Согласен, особенно учитывая, что один "не ду...рак", второго "не ду...рака" назвал таки "ду...раком" и репрессировал.
                Создание ЛаГГа это не было чем то сверхъестественным, достаточно вспомнить английский "Москит", но мы и тут пошли своим путем. Нам нужны были новые самолеты и много, наша промышленность не умела работать с такой массой алюминия, но было много умельцев по дереву. Вот и пригодились. Вспомните прозвище первого И-301 - "рояль", это четко указывают какие мастера его делали. Но опять же беда, по дереву мастеров много, а вот умеющих делать рояли, не очень... В этой истории мне не понятно то, как Сталин мог согласится на самолет, в чьем изготовлении большое место занимал импортный пластификатор, для создания "чудодерева"... Он и за меньшее отвергал военные разработки.
                1. Проксима Офлайн
                  Проксима 10 апреля 2018 00:15
                  +1
                  Цитата: svp67
                  Цитата: Проксима
                  Расхваливать достоинства истребителя ссылаясь на то, что Сталин не ду...ак и Шахурин тоже дур..аком не был не совсем серьёзно

                  Согласен, особенно учитывая, что один "не ду...рак", второго "не ду...рака" назвал таки "ду...раком" и репрессировал.

                  У Сталина какое-то было гипертрофированное отношение к теме, если человек посидит пяток другой belay Может потому, что сам не вылезал из мест "не столь отдалённых", вместо того, чем как "нормальные" революционеры по Швейцариям шляться. Как он сказал Б.Л. Ванникову, когда вытащил его из Лубянки (примерно): "Не обижайтесь, я ведь тоже сидел в тюрьме.." О времена, о нравы..
                  1. svp67 Офлайн
                    svp67 10 апреля 2018 00:39
                    0
                    Цитата: Проксима
                    У Сталина какое-то было гипертрофированное отношение к теме, если человек посидит пяток другой

                    Но вот Яковлева он не сажал...и из наших авиаконструкторов, этим может похвастаться только он и Микоян.
                  2. Пётр Иванов Офлайн
                    Пётр Иванов 12 апреля 2018 13:15
                    0
                    Мягко сказать странная у вас логика! Не владея, что из себя представляла система принятия решений в руководстве СССР предвоенного периода, всё сваливать на ГуЛаг ! Вы не от антисоветчиков часом?
                2. yehat Офлайн
                  yehat 10 апреля 2018 11:46
                  +2
                  Эта логика в статье на уровне придурочного "ледокола" Резуна
              2. Huumi Офлайн
                Huumi 2 июня 2018 20:38
                0
                Вот Шахурин и сказал Сталину-Вы нас заставляете летать на гробах-Сталин аж поперхнулся-вот тебе ответ не дурака специалиста авиатора
          2. FIFA из Кардифа 20 апреля 2018 18:01
            +1
            Автор во многом прав,но и сам так и не понял почему ЛаГГ-3 приняли на вооружение.ЛаГГ-3 был принят на вооружение по одной простой причине-это мобилизационный самолёт ТОТАЛЬНОЙ войны,случись немцам дойти до Волги и как делать и главное из чего Ил-2,Яки и прочее? И вот тут ЛаГГ-3 стал бы и истребителем и лёгким бомбардировщиком и штурмовиком ибо делать его корпуса и крылья мог любой деревообрабатывающий цех руками женщин и детей.Достаточно вспомнить Германию обр. конца 1944 начала 1945 года,те же проблемы заставляли немцев проектировать всякие "народные истребители" из фанеры и палок,в случае ЛаГГ-3 самолёт был уже готов к производству,отлажена технология и производство ,излечены детские болезни и решены проблемы с качеством.А в остальном автор забыл указать главное - последний серийный ЛаГГ-3 сделали во второй половине аж 1944 и реально воевал он даже после 9 мая 1945 на Дальнем Востоке где успешно прикрывал и наши наступление и десантные операции и штурмовые удары Ил-2,в списке побед тех пилотов были даже новинки японцев -их вариант ФВ-190 истребитель Хаяте на которых джапу успешно жгли и Мустанги и Хэллкеты ов на Тихоокеанском ТВД. Этих громили,а вот старичка ЛаГГ-3 одолеть не сумели
    2. svp67 Офлайн
      svp67 4 апреля 2018 19:52
      +13
      Цитата: MooH
      В общем все верно

      А ЧТО ВЕРНО ТО?
      Пусть тогда эксперт Скоморохов, объяснить, а почему это в наших ВВС ВДРУГ не нашлось место продолжению И-16, поликарповским И-180 и особенно И-185, который НА ГОЛОВУ превосходил все наши истребители того периода. И который было значительно проще ставить было на поток, так как он был именно развитием "ишачка", но КБ Поликарпова сильно подсократили и и его убрали от с завода производителя? И почему сами военные подымали вопрос в 1942 году о ВОЗОБНОВЛЕНИИ производства И-16 пушечных серий, вместо того же ЛАГГ-3?
      ЛаГГ прошел ВСЕ этапы государственных испытаний. Которые тогда, замечу, за бабло не проходили. И был принят на вооружение потому, что по своим ТТХ полностью соответствовал задачам, которые на него возлагали в ВВС.

      недостатков у И-301 нашлось достаточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачественного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отношении нагрева воды и масла И-301, все-таки, до И-26 было очень далеко), большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточнаяпродольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации истребителя на полевых аэродромах, "наличие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.
      Несмотря на все перечисленные недостатки, самолет приняли к серийному выпуску 29 июля 1940 года.

      В мае 1941 года серийный ЛаГГ-3 впервые поднялся в воздух. Испытания проводили пилоты из НИИ ВВС в Чкаловской (Московская область). Оказалось, что серийные ЛаГГ-3 значительно уступают по своим летным качествам прототипу И-301. Если у земли И-301 развивал 515 км/ч, то ЛаГГ-3 едва набирал скорость 498 км/ч. На высоте 5000 метров ЛаГГ-3 развивал всего 575 км/ч против 605 км/ч у И-301. Скороподъемность прототипа достигала 900 м/мин, а у серийного самолета не превышала 750 м/мин.
      ЛаГГ-3 1-й серии очень плохо слушались руля направления. Этот недостаток удалось частично устранить, установив на руль направления два компенсатора - один сверху, а другой снизу. Компенсаторы появились вскоре после начала выпуска 1-й серии.
      Первые предсерийные ЛаГГи, построенные на заводе №21, оснащались высокой радиомачтой, расположенной позади кабины пилота и короткой мачтой, установленной на киле. В процессе серийного выпуска конструкцию самолета упростили - длинную мачту укоротили, а короткую убрали вообще. Большинство ЛаГГов 1-й серии имело короткую мачту, два компенсатора руля направления и не имело короткой мачты на киле. Длинная антенна вновь появилась на машинах 3-й (4-й) серии, а антенна на киле вновь появилась у машин 23-й серии.
      Первые три производственные серии мало различались друг от друга (исключение составляли предсерийные самолеты, построенные на ГАЗ №21). Большинство машин первых трех серий имели овальный воздухозаборник, но на некоторых самолетах воздухозаборник был треугольной формы.
      Весной 1941 года началось переоснащение первых истребительных полков.
      Переход на новые машины требовал времени и больших усилий. Переоснащаемые полки дислоцировались в районе советско-монгольской и советско-китайской границы. В августе 1939 года на этом участке границы произошла приграничная стычка между СССР и Японией. Обстановка в этом районе продолжала оставаться напряженной, поэтому именно сюда начали поступать новые истребители.
      Освоение новой матчасти шло очень тяжело, именно тогда появилась вторая расшифровка аббревиатуры ЛаГГ - Лакированный Гарантированный Гроб. Пилоты привыкли летать на необычайно маневренных и прощающих даже грубые ошибки бипланах И-153. ЛаГГ-3, напротив, ошибок не прощал и, проходя крутой вираж, норовил свалиться в штопор. Кроме того, ЛаГГ-3 проявлял склонность к кабрированию при заходе на посадку и снижении скорости. Перевооружение затягивалось еще по той причине, что многие самолеты или имели скрытые дефекты или были повреждены, в результате чего большинство самолетов отправили обратно на заводы в капитальный ремонт. Выяснилось, что гидравлическая система самолета еще не доведена, при посадке часто отказывали шасси, и постоянно заклинивало вооружение. Все перечисленные выше проблемы не удалось устранить до начала военных действий.
      Недостатки самолета оказались настолько значительными, что 31 мая 1941 года Народный Комиссариат Авиационной промышленности издал специальное постановление, в котором предписывалось немедленно устранить выявленные изъяны в конструкции и увеличить выпуск самолетов.

      Потому и дельта-древесина. В отличие от Яка и МиГа, где даже без нее обошлись.
      Я не открою большой тайны, но и ЛаГГ в серии, в подавляющем большинстве не выпускался из дельтодревесины, так как пластификаторы для неё были импортные и с началом войны к нам не поставлялись. Потому вес серийных ЛаГГ был еще повышен и конструкторы всячески искали способы его сократить. Одним из верных решений оказался отказ от установки пары 7,62-мм ШКАСС, так как 7,62-мм пули оказались малоэффективны против современных вражеских самолетов.
      Цитата: MooH
      но зачем материал подавать подростковым языком и упрошенными предложениями?
      когда кто то себя считает большим специалистом, то он считает, что можно хамить другим и откровенно плевать на чужое мнение.

      Да и об одной "черной страничке" в истории ЛаГГ. В 1942 году один из наших пилотов Дальневосточного фронта перелетел на нем в Манжурию и совершил там посадку. Самолет достался японцам, которые очень внимательно его изучили
      1. MooH Офлайн
        MooH 4 апреля 2018 21:18
        +10
        Попробую ответиь на Ваши вопросы. Времени пять минут, поэтому не заглядывая в источники и галопом по Европам.
        1. Поликарпов. Не доведенные самолеты. Один вообще без мотора. Плюс утратил доверие в результате серии аварий и катастроф. Это нормально так случается. Мнение о том что и180 и 185 превосходили другие истребители тех лет - не более чем предположение.
        2. ЛаГГ пошел в серию не до конца доведенным и не со своим двигателем. Отсюда проблемы с освоением. Кстати квалификацией строевые пилоты в 1940 году тоже не очень блистали. Всеж-таки переход с биплана с открытой кабиной на моноплан с закрытой дело не сильно простое.
        3. Перетяжеленность серийных образцов и отказ от дельта древесины в пользу обычной - Ваша правда и беда отечественной промышленности. Проблем с лишним весом не было разве что у Яковлева. Соответственно никто не знает сколько бы весили серийные истребители Поликарпова.
        1. Сергей985 Онлайн
          Сергей985 4 апреля 2018 21:48
          +4
          У Яковлева была обратная проблема, недостаточная прочность. Як-3 до того облегчили, что просто жуткая аварийность была. Очень большие потери, причем с гибелью летчиков.
          1. BV330 Офлайн
            BV330 5 апреля 2018 21:06
            0
            Аварийность таки скорее не от переоблегчения, а по бОльшей части от несоблюдения технологии сборки крыла. Отслоение обшивки=срыв потока=катастрофа (.
            Вот пикировать долго Яшки не любили, могли и развалиться от превышения скоростного напора (.
          2. yehat Офлайн
            yehat 10 апреля 2018 11:56
            0
            у Яка, как у Зеро имелись существенные ограничения на агрессивный пилотаж
            например, Bf-109 и Fw-190 могли смело уходить от них в пикирование, т.к. Як рисковал пояда за ними просто развалиться. Маневры с перегрузками близкими к 4g на Як-1 в 41 году рекомендовалось не делать - все потому, что часть ключевых элементов прочности изготавливали из дерева и тонкими для облегчения.
            Не мало пилотов Як-1 в начале войны избавлялись от радиостанций - они весили не мало, а качество связи практически обнулялось.
        2. Комментарий был удален.
          1. Тульский пряник 5 апреля 2018 14:39
            +4
            Вот именно. Я уже говорил, что по тому И-180, было постановление правительства о запуске истребителя в серию, установочная серия в 10 машин была выпущена и их несколько раз показали на параде на Красной площади.Еще 100 машинокомплектов были готовы для сборки, но завод не спешил, с изготовлением, Поликарпов стучался во все инстанции, он встречал глухую стену.
            А ведь И-180 был готов к серии на год раньше Як-1, МиГ 1-3, ЛаГГ-3 и их могли к началу войны дать ВВС до полутора тысяч штук. Причем их успели бы освоить в войсках, тем более что освоение не вызвало бы трудности, поскольку это развитие И-16.Это конечно изменило бы соотношение в воздухе.
            Почему был сорван серийный выпуск И-180 остается только гадать, есть разные версии.
            Конечно Шахурин и Яковлев дураками не были , но личные причины и предпочтения и интриги никто не отменял.
            А по уму, конечно было необходимо иметь высотный истребитель, легкий с двигателем жидкостного охлаждения и с двигателем возудушного с мощным вооружением.
            Какими и были И-180 и И-185.
            Что до аварий, до Чкалов нарушил полетное задание и мог бы избежать аварии и посадить самолет с заглохшим двигателем на планировании, если бы был в пределах аэродрома, никакой сложности для такого опытного пилота , как Чкалов это не представляло. Прошаков, просто превысил органичения.С Сузи вот там другое.
            Но никто Поликарпову претензий не предъявлял и самолет не обвиняли, потому и состоялось решение правительства о запуске его в серию.
            И последнее тот же МиГ-3 это машина Поликарпова, достаточно посмотреть на ее хвост, это И-16 с двигателем Климова.
            Чертежи передали Микояну, когда его группу выделили из КБ Поликарпова и организовали самостоятельное КБ.
            Очень жаль что эти отличные машины И-180 и И-185 не поступили на вооружение наших ВВС.
        3. svp67 Офлайн
          svp67 5 апреля 2018 04:54
          +7
          Цитата: MooH
          Один вообще без мотора.

          Моторы были. Эти моторы готовили и производили для Су-2, ничего не мешала их ставить и на "И-18"
          Цитата: MooH
          Поликарпов. Не доведенные самолеты.

          Цитата: MooH
          ЛаГГ пошел в серию не до конца доведенным
          Оба самолета имеет один и тот же не достаток, но один его имел на несколько лет раньше, это про машины Поликарпова, и его вполне могли устранить, за это время. Так и еще МиГ-1, это вообще то ТОЖЕ машина Поликарпова, не доведенная...но её взяли и довели, когда она из "И" стала МиГ.
          Цитата: MooH
          Мнение о том что и180 и 185 превосходили другие истребители тех лет - не более чем предположение.

          Извините, но даже то, что у поликарповской машины было ТРИ пушки, при всем остальном это уже что то, особенно вспомнив год её появления. К слову, в перетяжеленном варианте Поликарпов предлагал ПЯТЬ пушек...
          Цитата: MooH
          Перетяжеленность серийных образцов и отказ от дельта древесины в пользу обычной - Ваша правда и беда отечественной промышленности. Проблем с лишним весом не было разве что у Яковлева. Соответственно никто не знает сколько бы весили серийные истребители Поликарпова.

          Вот чего чего, а весовая культура у Поликарпова была выше всяких похвал. Его планеры были легче, аналогичных других КБ и это было достигнуто не в ущерб прочности, как это случилось у Яковлева. Мало того, самолеты серии "И-18" были прямым продолжением "И-16", что позволяло предприятиям его выпускавшим переходить на их выпуск более плавно и органично
          1. BV330 Офлайн
            BV330 5 апреля 2018 05:37
            +4
            Поддержу, по многим размышлениям прихожу к выводу, что вообще возня с ЛаГГом и ЯКом была напрасным делом. Поликарповские И-180 и позже И-185 да МиГи в двух вариантах - с мотором М-105, дальше М-106 как обычный фронтовой, и с АМ-35, -37 как более высотный полностью закрыли бы все нужды фронта.
            Для оппонентов сразу распишу - МиГ-1 весил 3100кг с АМ-35А. Замена его на М-105 сразу -250кг, дополнительно можно снизить вес на шасси, маслорадиаторах, мотораме и прочих мелочах. Получаем 2750-2800кг, добавив пушку ШВАК и сменив пару шкасов на второй БС пускай 2830-2880кг, что позволит еще и основной бак увеличить на сотню литров.
            С этим мотором МиГ точно разогнался бы до 585-590км/ч. Замена 105 на 106 прошла бы проще, чем на ЯКах ввиду изначальной конструкции машины, допускающей разные моторы. И залетал бы МиГ уже в 1942 за 600 км/ч, считай на равных со 109Ф.
            И технологически что первые, что вторые были много лучше и машин Лавочкина, и тем паче Яковлева.
            1. svp67 Офлайн
              svp67 5 апреля 2018 12:18
              +1
              Цитата: BV330
              Поддержу, по многим размышлениям прихожу к выводу, что вообще возня с ЛаГГом и ЯКом

              Нет. СССР конечно нужен был и легкий истребитель с двигателем водяного охлаждения. И тут я больше склоняюсь к Як.
              Поликарповские И-180 и позже И-185 да МиГи в двух вариантах - с мотором М-105, дальше М-106 как обычный фронтовой, и с АМ-35, -37 как более высотный полностью закрыли бы все нужды фронта.
              Но для этого надо было, что бы КБ Поликарпова не было РАЗГРОМЛЕНО. Так же как и КБ Туполева. К слову стоит вспомнить что лучший наш бомбардировщик той поры, это именно туполевский Ту-2.
              1. Тульский пряник 5 апреля 2018 14:48
                +2
                Точно, КБ Поликарпова именно что было разгромлено. Что до легкого истребителя с двигателем жидкостного охлаждения, то и тут Поликарпов, мог бы опередить всех, если бы довел до ума И-17, о котором как -то все забыли.
                А он уже летал и с двигателем в 600 л.с. выдавал 500 км.ч.
                Поставить на него ВК -105 и думаю Як-1 вряд ли вообще родился. Он становился ненужным. Мелкие недостатки И-17 как тесная кабина и т.д. были вполне устранимы.
                Но насколько я в курсе ,ВВС в то время интереса к машине не проявил и Поликарпов прекратил над ней работы.
                КБ и так было перегружено и работы над И-180 и ВИТ-2 и высотные истребители.
                Думаю роковую роль в И-180 сыграли интриги в авиапромышленности.
                Был бы жив Чкалов, он бы протолкнул И-180, не дал ему умереть.
                Но увы, время назад не повернешь и историю не перепишешь.
                1. svp67 Офлайн
                  svp67 5 апреля 2018 14:52
                  +1
                  Цитата: Тульский пряник
                  мог бы опередить всех, если бы довел до ума И-17, о котором как -то все забыли.
                  А он уже летал и с двигателем в 600 л.с. выдавал 500 км.ч.

                  Да, но к сожалению не все летчики могли бы в него влезть...уж очень узок он был. Все во имя скорости.
                  1. Тульский пряник 5 апреля 2018 15:48
                    +1
                    Я об этом сказал,этот недостаток был легко устраним. А двигатель ВК-105 добавил бы скорости. С весовой культурой Поликарпова и его инженерным даром, думаю до 600 догнал бы.
          2. DimerVladimer Офлайн
            DimerVladimer 5 апреля 2018 11:13
            +4
            Цитата: svp67
            Вот чего чего, а весовая культура у Поликарпова была выше всяких похвал. Его планеры были легче, аналогичных других КБ и это было достигнуто не в ущерб прочности, как это случилось у Яковлева. Мало того, самолеты серии "И-18" были прямым продолжением "И-16", что позволяло предприятиям его выпускавшим переходить на их выпуск более плавно и органично


            Совершенно согласен, по сравнению с утюгами ЛаГГ/Ла-5 -машины Поликарпова, серии И-18 были значительно совершеннее и более технологичны, что позволяло их производить проще, быстрее, дешевле.
            Большая ошибка Сталина, стоившая жизни многим истребителям, что машину Поликарпова задвинули после гибели Чкалова.
            1. Alexey RA Офлайн
              Alexey RA 5 апреля 2018 11:23
              +10
              Цитата: DimerVladimer
              Совершенно согласен, по сравнению с утюгами ЛаГГ/Ла-5 -машины Поликарпова, серии И-18 были значительно совершеннее и более технологичны, что позволяло их производить проще, быстрее, дешевле.

              Нужно только добавить - в условиях мирного времени и при наличии доведённого мотора.
              Но вот как раз мотора такого в мирное время не было. Более того, у ВВС был печальный опыт М-88, когда уже принятый на вооружение мотор был на полгода отправлен на доработку, что сорвало все планы по выпуску ДБ-3Ф. Если уж серийные движки такое выкидывают, то закладывать в план перевооружения машины с опытными моторами - смерти подобно.
              А потом началась война. А на войне главным фактором являются сроки постановки в серию. Фронт ждать не может. Поэтому модификация серийной машины в войну предпочтительнее абсолютно новой конструкции. Тем более, что, как выяснилось, отрыв опытных И-185 от Ла-5 находится в пределах снижения ТТХ при переходе к серии.
              К тому же, в СССР остался один алюминиевый завод.
              1. stalkerwalker Офлайн
                stalkerwalker 5 апреля 2018 11:35
                +3
                Цитата: Alexey RA
                Но вот как раз мотора такого в мирное время не было. Более того, у ВВС был печальный опыт М-88, когда уже принятый на вооружение мотор был на полгода отправлен на доработку, что сорвало все планы по выпуску ДБ-3Ф. Если уж серийные движки такое выкидывают, то закладывать в план перевооружения машины с опытными моторами - смерти подобно.

                Соловьев Павел Александрович родился 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области в семье крестьянина. В 1934 году после окончания 9 классов поступил учиться в Рыбинский авиационный институт имени С.Орджоникидзе, который окончил с отличием по специальности «Авиационные двигатели».
                По путевке Комиссариата авиационной промышленности СССР в апреле 1940 года П.Соловьев прибыл в пермское ОКБ-19 (ныне - ОАО «Авиадвигатель»), где до 1942 года работал конструктором, с 1942 по 1944 - начальником конструкторской бригады, с 1944 по 1948 год - ведущим конструктором. В 1948 году по предложению Главного конструктора ОКБ-19 А.Д.Швецова и с согласия И.В.Сталина Павла Александровича Соловьева назначают заместителем главного конструктора. В 1953 году после ухода из жизни А.Д.Швецова, он становится Главным конструктором ОКБ -19.

                По словам А.Яковлева в его книге "Цель жизни", на перспективный фронтовой бомбардировщик Ту-2 планировалось ставить двигатели конструкции Соловьёва.
                Но не срослось.... Пришлось ставить АШ-82ФН.
                1. BV330 Офлайн
                  BV330 5 апреля 2018 21:35
                  +3
                  Какого Соловьёва? Ту-2 планировался под АМ-37 или М-120. Опытная машина "103" с 37 моторами летала прекрасно, развивала далеко за 600 км/ч, что обеспечивало в сочетании с высотой под 8км почти полную неуязвимость на 1941-42 год.
                  Когда выпуск всех вариантов Микулинских моторов кроме маловысотного АМ-38 под Ил-2 зарубили, туполевский шедевр остался без мотора. Вот и пришлось выбирать лучшее из худшего, то есть М-82. Подумаешь, потеряли сотню км в час скорости да километр-полтора высотности ). negative
              2. DimerVladimer Офлайн
                DimerVladimer 5 апреля 2018 12:48
                +6
                Цитата: Alexey RA
                Но вот как раз мотора такого в мирное время не было. Более того, у ВВС был печальный опыт М-88, когда уже принятый на вооружение мотор был на полгода отправлен на доработку, что сорвало все планы по выпуску ДБ-3Ф. Если уж серийные движки такое выкидывают, то закладывать в план перевооружения машины с опытными моторами - смерти подобно.

                Разумеется ЛаГГ-3 клепали по 1944 год только из-за того, что он уже был в серии - летчики стали заложником ошибочного решения 1939 года по И-180.

                А так же напомню, что с двигателем М-82А И-185 имел сопоставимые характеристики с Ла-5Ф с двигателем М-82Ф (т.е. постоянно на форсажном режиме)..
                Культура планера и аэродинамики, давала И-185 разительные преимущества перед Ла-5. А более короткий фюзеляж - меньшее инерцию при переходе в горизонтальный и вертикальный маневр.
                1. BV330 Офлайн
                  BV330 5 апреля 2018 15:36
                  +3
                  И даже скорей между ЛА-5Ф и -ФН. На самом первом М-82А. С нормальным АШ-82Ф эта птичка залетала бы уж точно не хуже ЛА-7 в серии (то есть 656км/ч). Только на пару лет раньше.
                  Но НКАПу "экономия на спичках" оказалась важнее тысяч жизней пилотов, и машины Поликарпова похерили ((.
                  1. DimerVladimer Офлайн
                    DimerVladimer 6 апреля 2018 09:19
                    +3
                    Цитата: BV330
                    И даже скорей между ЛА-5Ф и -ФН. На самом первом М-82А. С нормальным АШ-82Ф эта птичка залетала бы уж точно не хуже ЛА-7 в серии (то есть 656км/ч). Только на пару лет раньше.
                    Но НКАПу "экономия на спичках" оказалась важнее тысяч жизней пилотов, и машины Поликарпова похерили ((.


                    Ваша правда - людей в той жесточайшей войне, не берегли.
                  2. doktorkurgan Офлайн
                    doktorkurgan 6 апреля 2018 15:15
                    +1
                    На ВиФ была дискуссия по поводу перспектив И-185 (страница, к сожалению, просохатилась). Дык вот, была там занятная цитата, по поводу войсковых испытаний:
                    Когда у Михаила Быкова вышла только первая его книга про советских асов, я её, естественно, просмотрел очень внимательно. В том числе и в отношении лётчиков 728-го ИАП. В общем, на ближайшей встрече я к Михаилу подкатил с вопросом про войсковые испытания И-185.
                    Дело давнее и точно воспроизвести разговор я уже, конечно, не смогу. Но я очень хорошо помню, как на мой вопрос "Сколько они налетали?" Михаил откровенно грустным голосом ответил "Да чего там они могли налетать на не серийных машинах с не серийными двигателями?!..". Дальше он назвал число лётных часов за месяц. То ли 6, то ли 7... Помню, что число было однозначное. Но я тогда его ещё спросил: "Это на каждый истребитель?..". Ответ меня просто убил: "Всего в течение месяца...".
                    И какая тут может быть серия?..
            2. hohol95 Офлайн
              hohol95 5 апреля 2018 11:43
              +1

              Абы да кабы...
              1. DimerVladimer Офлайн
                DimerVladimer 5 апреля 2018 13:01
                +1
                Цитата: hohol95
                Абы да кабы.


                Опыта было маловато, проектировали по наитию - особенно двигатели, поскольку практическая термодинамика была в зачаточном состоянии.
                Брали импортный двигатель поднимали степень сжатия, давление наддува, растачивали поршни, впрыскивали больше топлива - форсировали до тех пор, пока двигатель был в состоянии показать ресурс хотя бы пару десятков часов.
                И вечный цейтнот со временем - вечная гонка при скудных ресурсах и материальной базе КБ - вот и результаты.
                1. 4-тыйПарасенок 5 апреля 2018 15:35
                  0
                  Цитата: DimerVladimer
                  форсировали до тех пор, пока двигатель был в состоянии показать ресурс хотя бы пару десятков часов.

                  обязательным требованием постановки в серию было ресурс в 100 часов...
            3. svp67 Офлайн
              svp67 5 апреля 2018 12:22
              +2
              Цитата: DimerVladimer
              что машину Поликарпова задвинули после гибели Чкалова.

              После гибели Т. П. Сузи, второго пилота этой машины.
              1. Тульский пряник 5 апреля 2018 14:55
                +3
                При всем к Вам уважении и к другим кто пишет об И-180 и И-185.
                НЕ ЗАДВИНУЛИ, решение правительства о запуске И-180 в серию было принято.
                Установочная серия в 10 машин была выпущена, а вот почему и кто проигнорировал постановление правительства и помешал , серийному выпуску И-180, это интересный вопрос.
                Поликарпов в записках в НКАП говорил о том, что это саботировал директор авиазавода, который гнал план по выпуску И-16, причем не только последних модификаций, но и более ранних, которые можно было снять с выпуска ,а линию отдать под выпуск И-180.
                Вообщем история темная. У Поликарпова не было таких мощных покровителей, как у Яковлева или у Микояна, некому было помочь, ему сдвинуть дело с мертвой точки.
                1. BV330 Офлайн
                  BV330 5 апреля 2018 15:45
                  +4
                  Рукойводство завода откровенно саботировало постройку серии И-180, под шумок все силы направив на опытную машину "своего" Пашинина И-21. (по номеру завода в Горьком). И в суровое сталинское время полтора года никто ничего не мог сделать, три раза ха-ха (.
                  Притом технологически И-180 был вполне преемствен к И-16, а уже в конце 1940 заводу пришлось осваивать ЛаГГ, от И-16 стоявший гораздо дальше. Ничего, освоили, он правда летал хуже 180, зато вредителям из НКАПа был ближе к сердцу (.
                  1. Тульский пряник 5 апреля 2018 15:50
                    +2
                    Верно, про Пашинина я забыл упомянуть.
                  2. hohol95 Офлайн
                    hohol95 5 апреля 2018 16:30
                    +1
                    Да хоть десять ХА...ХА.
                    Вы поинтересуйтесь , что "получило" руководство завода ГАЗ за не постановку в производство бронеавтомобиля ЛБ-62...
                    1 апреля 1941 года нарком обороны С. Тимошенко направил председателю Комитета Обороны при СНК СССР К. Ворошилову письмо следующего содержания:
                    "По Постановлению КО СССР от 4.5.40 г. № 191 сс заводом имени Молотова (ГАЗ) в январе 1941 г. изготовлено 2 опытных образца легкого бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-62, двухосного со всеми ведущими колесами и согласно приказа НКО – НКСМ в районе Горького в феврале 1941 года были проведены полигонные испытания. По конструкции корпуса, шасси, бронированию и проходимости легкий бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-62 является вполне современным броневиком, и значительно лучше не только легкого БА-20, но и среднего БА-10, состоящих в настоящее время на вооружении Красной Армии.
                    Башня и вооружение на бронеавтомобиле ГАЗ-62 унифицированы с танком Т-40. Недостатки машины, обнаруженные на испытаниях, вполне могут быть устранены заводом в процессе подготовки производства. Выпускаемый в настоящее время легкий бронеавтомобиль БА-20 на шасси М-1 не отвечает современным требованиям Красной Армии.
                    Считаю необходимым немедленно начать подготовку производства этой машины на автозаводе имени Молотова и в ближайшие 2-3 месяца получить партию бронеавтомобилей на войсковые испытания.
                    Несмотря на очевидные преимущества этого бронеавтомобиля и важность его для Красной Армии Наркомсредмаш не утвердил отчет комиссии по испытаниям и дал указание заводу прекратить дальнейшие работы по бронеавтомобилю.
                    Таким образом, затяжка с выпуском бронемашин со всеми ведущими осями сорвет вооружение бронетанковых частей боевыми колесными машинами с повышенной проходимостью. Представляю проект Постановления КО, жду Вашего решения.
                    Маршал Советского Союза С. Тимошенко".
                    Руководство Наркомсредмаша и дирекция ГАЗа всячески противились этому, мотивируя неготовностью к производству полноприводного шасси ГАЗ-62.
                    1. BV330 Офлайн
                      BV330 5 апреля 2018 21:24
                      +2
                      Так я ж и пишу с горькой иронией, что для кого-то оно было очень суровое, а куча настоящих вредителей засели на высоких постах, отмахивались от запуска в серию современной техники, мотивируя излишней сложностью, хотя для наших противников это был уже пройденный уровень, и в ус не дули, так и не понеся никакой ответственности ((.
                      1. свой1970 Офлайн
                        свой1970 6 апреля 2018 11:31
                        +1
                        Цитата: BV330
                        отмахивались от запуска в серию современной техники, мотивируя излишней сложностью, хотя для наших противников это был уже пройденный уровень,
                        - вы нас с нашими противниками не путайте- это у НИХ был "БМВ", а не у НАС . Мы на их уровень культуры производства так и не вышли
                2. svp67 Офлайн
                  svp67 6 апреля 2018 02:02
                  +1
                  Цитата: Тульский пряник
                  а вот почему и кто проигнорировал постановление правительства и помешал , серийному выпуску И-180, это интересный вопрос.

                  Вы верите, что в то время это было возможно ПРОСТО ТАК, без последствий?
                  1. hohol95 Офлайн
                    hohol95 6 апреля 2018 08:41
                    0
                    А, какие наказания понесли дирекция ГАЗа и руководство Наркомсредмаша за не постановку в производство бронеавтомобиля ЛБ-62?
                  2. Тульский пряник 6 апреля 2018 13:35
                    0
                    Возможно и примеров тому множество.
              2. 4-тыйПарасенок 5 апреля 2018 15:45
                +1
                Цитата: svp67
                Цитата: DimerVladimer
                что машину Поликарпова задвинули после гибели Чкалова.
                После гибели Т. П. Сузи, второго пилота этой машины.

                Вот это и есть мерило твоих знаний...
                Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме.

                Полёт готовился в большой спешке, чтобы успеть до конца года. Выпуск самолёта на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября… 2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Н. Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранён от этих работ.
                После гибели Чкалова был арестован ряд руководителей авиационного завода, причастных к организации этого полёта. Они были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими за собой гибель лётчика
                Гибель Сузи поставила окончательный крест на самолете.
                В июле 1940 года из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.
                1. Тульский пряник 5 апреля 2018 15:54
                  0
                  И тут возникает вопрос- а кто дал команду остановить, возобновившийся выпуск И-180.
                  1. 4-тыйПарасенок 5 апреля 2018 15:59
                    +1
                    двигатель периодически клинило во время полета и не всегда удавалось запустить вновь, потому и остановили серийное производство до устранения проблемы, а вот кто именно не помню (сей факт был док. фильме про самолеты Поликарпова, фамилия называлась, но не помню), да и в данном случае это не принципиально..
        4. caiman Офлайн
          caiman 5 апреля 2018 11:21
          +1
          про вашу написанную фразу- что и185 был по ттх намного лучше серийных машин,это всего лишь предположение,это не правда, Несколько машин и-185 проходили фронтовые испытания, ,участвовали в воздушных боях ,(исключительно над нашей территорией) ,за все время испытаний не было потеряно не одной машины,и летчики рекомендовали как можно скорее в водить в серию эту машину тк она превосходила в 1942г все немецкие самолеты,а тогда уже и ме109г2 и фв-190 находился на фронте восточном,все это есть в открытом доступе уважаемый,
        5. Тульский пряник 5 апреля 2018 14:22
          +4
          Абсолютное НЕ знание предмета.И-180 был ЗАПУЩЕН в серию и установочная серия был выпущена- 10 машин. Самолет демонстрировался на первомайском параде на Красной площади. На заводе имелось еще 100 машинокомплектов для сборки. Поликарпов неоднократно обращался в Наркомат (тому же Яковлеву) об игнорировании руководством завода выпуска И-180. Как в стену глухую.
          Постановление правительства о запуске И-180 в серию было проигнорировано.
          Постановление правительства о запуске самолета в серию было издано.
          У самолета было МЕНЬШЕ недостатков , чем у Як-1. И Як-1 был более сырой чем И-180 и аварии были, вспомните Пионтковского, на которого Яковлев свалил, аварию.
          И тот Яковлев поступил подло, когда в своей книге "Цель жизни", облил Поликарпова грязью...типа "он выдохся и ничего не смог предложить стране в тяжелый предвоенный период".
          Похоже Яковлеву самому очень хотелось стать "королем истребителей".
          И-185, пара самолетов в 42-ом проходила войсковые испытания на Калининском фронте, отчеты пилотов можете прочитать.
          Вывод- истребитель превосходил по всем параметрам все советские и зарубежные истребители того времени.
          1. svp67 Офлайн
            svp67 5 апреля 2018 14:57
            +2
            Цитата: Тульский пряник
            Похоже Яковлеву самому очень хотелось стать "королем истребителей".

            И не только им, достаточно вспомнить его попытку пропихнуть свой Як-2.... Он и "королем бомберов" стать хотел. А уж как он относился к конкурентам... История, как он выпихивал Лавочкина из его завода известна всем, но есть еще история как выпихивал Сухого с Новосибирского завода уже после войны....
            1. Тульский пряник 5 апреля 2018 15:59
              +1
              Если это не сплетня, то была и история с Покрышкиным, который приезжал с фронта к Лавочкину с целью получить для свой дивизии Ла-7.
              Яковлев предложил свой Як-3, Покрышкин отказался,объяснив, что его летчики не очень хотят на ней воевать,на что Яковлев грубо ему ответил, что летчики в дивизии Покрышкина просто не умеют летать.
              Это там где было полно Героев Советского Союза.Вообщем разругались в пух и прав, и Яковлев зарубил поставку Ла-7 в дивизию Покрышкина.
              Возможно это легенда, но учитывая и то что Вы написали, это вполне могло быть.
              А Поликарпова Яковлеву простить нельзя .
              1. stalkerwalker Офлайн
                stalkerwalker 5 апреля 2018 16:07
                +2
                Цитата: Тульский пряник
                Если это не сплетня

                Сплетня.
                Цитата: Тульский пряник
                Яковлев зарубил поставку Ла-7 в дивизию Покрышкина.

                Кто ж ему б позволил? laughing
                Вы поинтересуйтесь - на чём летал к тому времени Покрышкин.
                1. Тульский пряник 6 апреля 2018 13:39
                  0
                  Ну сплетня , так сплетня.Не спорю.
              2. BV330 Офлайн
                BV330 5 апреля 2018 21:14
                +1
                Имхо прозаичней - во время полёта на Ла-7 разбился насмерть один из летчиков и друзей Покрышкина. Вот он осерчав и прекратил переучивание на Лавочки, там паче к Кобрам с носовой стойкой его бойцы уже попривыкли.
                К ЯКам же относились скептически в силу того, что часто летали за линию фронта, освоили свободную охоту, а у ЯКов и запас топлива совсем невелик, и оборудование беднее некуда, и вооружение самое слабенькое из всех на 1944 год.
                Но Яковлев в долгу не остался, и обозвал отказников "гавном, а не сталинскими соколами" ((.
          2. 4-тыйПарасенок 5 апреля 2018 15:47
            0
            Цитата: Тульский пряник
            У самолета было МЕНЬШЕ недостатков , чем у Як-1. И Як-1 был более сырой чем И-180 и аварии были, вспомните Пионтковского, на которого Яковлев свалил, аварию.

            В июле 1940 года из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.
            ...
        6. BAI Офлайн
          BAI 5 апреля 2018 15:07
          +3
          Две опытных машины передавались для войсковых испытаний на Калининский фронт. Военные пилоты констатировали, что новые истребители имели большую устойчивость в полете, прощали ошибки пилотирования при взлете и посадке, по технике пилотирования просты и доступны для летчиков ниже средней квалификации. Для этих машин были характерны высокая маневренность на вертикалях и легкость в выполнении фигур высшего пилотажа. Истребители быстро развивали максимальную горизонтальную скорость, что очень отличало их от самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Як в лучшую сторону. Таким образом, И-185 отвечали всем требованиям для ведения боевой работы, а по летно-техническим характеристикам превосходили все серийные самолеты, как советские , так и западных стран.

          Вариант И-185М-82А был рекомендован для внедрения в массовое производство. .

          Однако:
          1.
          сказался дефицит дюралюминия

          2. Начало
          в апреле 1942 года массового выпуска цельно деревянного истребителя Ла-5 с тем же двигателем

          3. На мой взгляд самое важное - технологичность производства. Решающим фактором (мне кажется) стали трудозатраты. Т.е. - лучше построить 2 Ла-5, чем 1 И-185., да и требования к квалификации рабочих ниже. Это как производство Т-34 и Пантеры.
          1. BV330 Офлайн
            BV330 5 апреля 2018 15:57
            +3
            "...3. На мой взгляд самое важное - технологичность производства. Решающим фактором (мне кажется) стали трудозатраты. Т.е. - лучше построить 2 Ла-5, чем 1 И-185., да и требования к квалификации рабочих ниже. Это как производство Т-34 и Пантеры."

            Технологичность И-185 была близка к МиГу-1 и -3. В равные сроки их произвели в разы больше и чем ЛаГГов, и чем ЯКов. Имхо этим все сказано.
            А дрожать за пару сотен кг дюраля на прекрасный истребитель, в то-же время производя сотнями и тыщщами бомберы, которые несут большие потери без полноценного "зонтика" не говорит о хорошем планировании точно (.
            Кстати в это же время сначала запускаем производство 13-тонных люминевых ТУ-2 в Омске, потом отменяем и завод отдаем под ЯК-9. Вот он металл, с одного условного Ту его хватит на 2 эскадрильи И-185 смешанной конструкции ). Но куда там. Печаль.
          2. DimerVladimer Офлайн
            DimerVladimer 6 апреля 2018 11:06
            +4
            Цитата: BAI
            3. На мой взгляд самое важное - технологичность производства. Решающим фактором (мне кажется) стали трудозатраты. Т.е. - лучше построить 2 Ла-5, чем 1 И-185., да и требования к квалификации рабочих ниже. Это как производство Т-34 и Пантеры.


            К концу 1943 года дефицит с алюминием был покрыт поставками по ленд-лизу. Ла-7 это вариант Ла-5 с частичной заменой деревянных элементов, на сталь и алюминий.

            Но вот аэродинамику фюзеляжа - сопряжение звездообразного двигателя с фюзеляжем Лагг-3 (под V образный) - улучшили лишь частично.
            Тут как не крути - И-185 изначально созданный под звездообразный мотор - имел меньшее сопротивление и лучшее обтекание, чем Ла-5 и Ла-7
        7. mkpda Офлайн
          mkpda 9 апреля 2018 17:58
          0
          Что касается увеличения веса серийных ЛаГГ-3 по отношению к И-301, то это связано с требованиями военных увеличить дальность полёта. Для этого установили дополнительные баки и лётные данные для 1 серии указывают с увеличенным в сравнении с И-301 запасом топлива на борту.
          Кстати, при большем весе, эталонные ЛаГГ-3 показывали большую максимальную горизонтальную скорость, чем Як-1 того же времени выпуска.
          1. svp67 Офлайн
            svp67 9 апреля 2018 20:59
            0
            Цитата: mkpda
            эталонные ЛаГГ-3 показывали большую максимальную

            Достаточно вспомнить то как для этого их натирали....в строевых частях этим техники точно не занимались.
            1. mkpda Офлайн
              mkpda 10 апреля 2018 16:27
              +1
              Речь идёт об эталонных ЛаГГ-3 и Як-1, выпущенные в одно и то же время и одинаково подготовленных к испытаниям. В строевых частях часто летали с открытыми кабинами, поэтому реалии войны к контрольным данным отношения не имеют.
      2. Чёрный Полковник 5 апреля 2018 09:19
        +1
        "...большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты..."
        А разве элероны управляются не педалями?
        1. caiman Офлайн
          caiman 5 апреля 2018 11:32
          +2
          нет уважаемый))))),педалями управляются РН, РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ))
      3. Huumi Офлайн
        Huumi 2 июня 2018 20:45
        0
        И что сказали японцы?
    3. Авиатор_ Офлайн
      Авиатор_ 4 апреля 2018 22:35
      +2
      Ну это же Скоморохов.
    4. Комментарий был удален.
    5. Комментарий был удален.
      1. svp67 Офлайн
        svp67 6 апреля 2018 02:08
        +1
        Цитата: verner1967
        Был ли Шахурин идиотом? Может и не был, но.... всё-таки репрессирован.

        В частности за высокую аварийность самолетов Яковлева, которые разваливались в воздухе, при совершении энергичных маневров. И получается, что в мирное время гибли пилоты прошедшие войну и имеющие богатый опыт. А вот чья была вина больше, конструктора или наркома.... Но оказался прав, тот кто был ближе к Вождю
    6. Сергей Волков 6 апреля 2018 14:29
      0
      подано с тем, что в большинстве своем сейчас такие и читают.
      от себя могу добавить , что нынешнее поколение в большинстве своем - тупые. им и этого много.
  3. Strashila Офлайн
    Strashila 4 апреля 2018 15:23
    +3
    "«Аэрокобра» в Штатах тоже полным отстоем считалась"…есть такое дело, только благодаря этому она в СССР и появилась... то что касается "ЛаГГ-3 надо было применять в соответствии с разработанной концепцией. Увы, не получилось."... так это не только этой машины касалось... ПЕ-2 то же долго использовали только с горизонтального полета и шарахались от истребителей пока тактику применения не отработали.
    1. Alexey RA Офлайн
      Alexey RA 4 апреля 2018 16:27
      +5
      Цитата: Strashila
      "«Аэрокобра» в Штатах тоже полным отстоем считалась"…есть такое дело, только благодаря этому она в СССР и появилась...

      СССР вообще был единственной страной, где "аэрокобры" пилотам пришлись по душе. Те же англичане плевались от Р-400 так, что аннулировали контракт на поставку - и невыкупленные экспортные "аэрокобры" в результате распихали куда попало. Часть машин попала даже на Гуадалканал.
      Цитата: Strashila
      ПЕ-2 то же долго использовали только с горизонтального полета и шарахались от истребителей пока тактику применения не отработали.

      Дело не в тактике, а в подготовке пилотов. В среднем экипаж Пе-2 просто не умел бомбить с пикирования. В училищах этому тоже обучали крайне плохо: Раков писал, что в первом вылете новичков по "Ниобе" все пикировщики умудрились промазать по неподвижному кораблю.
      12 июля 30 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 из состава 12-го гвардейского пикировочнобомбардировочного полка под командованием Героя Советского Союза гвардии полковника В. И. Ракова нанесли по кораблю удар. Их прикрывало 24 истребителя Як-9. Пикировщики сбросили на корабль около 70 бомб ФАБ-500 и ФАБ-100. Однако ни одна из них не достигла цели. Такую неудачу Раков объяснял слабым истребительным прикрытием и плохой подготовкой летчиков: в ударе участвовало в основном новое пополнение.
      1. 4-тыйПарасенок 5 апреля 2018 15:54
        0
        Цитата: Alexey RA
        СССР вообще был единственной страной, где "аэрокобры" пилотам пришлись по душе. Те же англичане плевались от Р-400 так, что аннулировали контракт на поставку - и невыкупленные экспортные "аэрокобры" в результате распихали куда попало.
        По воспоминаниям наших пилотов они не выполняли инструкции завода требовавшей всегда кроме боя поддерживать минимальные обороты движка для повышения моторесурса, а американцы и англы этот пункт выполняли всегда, и потому у них самолет имел слишком маленькое ускорение в начале боя
        1. Huumi Офлайн
          Huumi 2 июня 2018 20:49
          0
          Там по словам пилота было три режима двигла-если бы как сказал пилот мы бы на минимальных летали как нам сказанно было то я щас бы с вами не разговаривал-врубил экстримальный и полный уперед.А р-39 вообще был флегматиком-его надо было раскочегарить-тогда он пер.Потому и бумм-зуммил на нем Покрышкин-скорость пикирования была такая что он фокеры догонял.ударил-ушел-все.если бы Покрышкин воевал в маневренных боях...Наши летчики называли кобру-утюг
  4. Blue Fox Офлайн
    Blue Fox 4 апреля 2018 15:26
    +10
    Хорошая статья, эмоциональная, но хорошая. "Дорога ложка к обеду" (с) Не зря так говорится. Была концепция применения ВВС, под которую проектировались и строились самолёты из того что было на данный момент с прицелом на модернизацию. Пусть где-то что-то не сработало, однако в целом из предвоенных задумок появились через год-два войны на основе тех же МиГов, ЯКов и ЛаГГов отличные машины, да и на начало войны ЛаГГ-3 "мальчиком для битья" не был с технической точки зрения. Вот с обучением пилотов и тактикой применения, тут да, не успели, но в итоге и с этим справились.
    А "икспердов" нынче хватает на профильных и непрофильных сайтах и форумах, а статьи в яндекс-дзен, вообще, "вырви глаз".
    1. avt Офлайн
      avt 4 апреля 2018 16:41
      +7
      Цитата: Blue Fox
      Хорошая статья, эмоциональная, но хорошая.

      wassat bully Прогиб засчитан! bully
      Но виной общая беда: в СССР самолеты строились под двигатели. Увы.
      Да-а-а-а...? А где в Мире было иначе??
      А в ПВО Москвы, Ленинграда и вообще как истребитель ПВО ЛаГГ-3 очень хорошо зашел.
      Зашёл ...там где не было истребительного прикрытия и не такие заходили.Например предлагалось делать истребитель ПВО на базе Ил-2 с индексом И. Туда же в ПВО списывали и ленд лизовские Р-40 , когда уже не могли тягаться с новыми модификациями Вf.
      Цитата: Alexey RA
      Нет. МиГ-1 и МиГ-3 проектировались как скоростные истребители.

      И всё таки ещё и высотный .
    2. Чёрный Полковник 5 апреля 2018 09:33
      +5
      Кстати, по воспоминаниям эксперта Германа Графа самым тяжёлым поединком за всю войну ему пришлось провести с ЛАГГ-3 в 1941. Бой закончился боевой ничьей, но после анализа он признался себе, что будь у русского такой же 'Мессершмитт", итог был бы печальным.
  5. Alexey RA Офлайн
    Alexey RA 4 апреля 2018 15:55
    +2
    МиГ – высотный истребитель-перехватчик.

    Нет. МиГ-1 и МиГ-3 проектировались как скоростные истребители. Просто для обеспечения высокой скорости конструкторы взяли самый мощный советский мотор - АМ-35А. И формально задачу выполнили: МиГ-3 стал самым скоростным из предвоенных новых истребителей, разгоняясь аж до 610 км/ч. Правда вот делал он это лишь на высоте 7 км. smile
    С другой стороны, выбор АМ-35 на корню убил возможность вооружения машины мотор-пушкой.
    Кстати, первые рекомендации по боям на больших высотах для МиГ-3 датированы... 1943 годом.
    1. dgonni Офлайн
      dgonni 4 апреля 2018 17:33
      +1
      Нет Ми-1/3 проэктировались таки как раз как высотные истребители. АМ-35А был по факту взят временно, ибо планировался АМ-37. И если бы 2 конструктора не пересорились, то к концу АМ-37 возможно бы и был в серии. А 1400 на высоте 5-6 км это не одно и тоже что 1200 при одинаковой массе.
      1. Ниточкин Офлайн
        Ниточкин 4 апреля 2018 18:15
        0
        Цитата: dgonni
        Нет Ми-1/3 проэктировались таки как раз как высотные истребители. АМ-35А был по факту взят временно, ибо планировался АМ-37. И если бы 2 конструктора не пересорились, то к концу АМ-37 возможно бы и был в серии. А 1400 на высоте 5-6 км это не одно и тоже что 1200 при одинаковой массе.


        Кто с кем перессорился? Если Микоян с Гуревичем, то причем здесь Микулинский АМ-37?
        1. dgonni Офлайн
          dgonni 5 апреля 2018 08:32
          0
          Как раз таки Микоян с микулиным и пересорились!
      2. Alexey RA Офлайн
        Alexey RA 4 апреля 2018 18:40
        +1
        Как писал ув. Д.Шеин:
        Документы того времени, в которых МиГ-3 именовался бы "высотным истребителем", в научном обороте отсутствуют. Зато как нельзя более наличествуют документы, в которых МиГ-3 назван скоростным истребителем.
        Никаких специальных указаний, предписывающих ведение боя на большой высоте, при принятии МиГ-3 на вооружение не отдавалось. Только в Наставлении "Воздушный бой с истребителями, особенности боя с ними" 1943 г. в разделе "Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Bf.109" (выделено мной) указывается: "Самолет МиГ-З хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МиГ-З. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МиГ-З значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты." Больше никаких указаний на "высотность" МиГ-3 неизвестно.

        С учётом того, что МиГ-1 и МиГ-3 комплектовались иап смешанных авиадивизий армейского подчинения, предназначенных для работы над полем боя и в ближайших тылах (своих и противника) - это всё же обычный скоростной истребитель. Как ЛаГГ или Як.
      3. BV330 Офлайн
        BV330 5 апреля 2018 05:44
        +1
        Кто на ком стоял? Два конструктора работали рука об руку лет 30 вроде, пока смерть не разлучила.
        АМ-37 от АМ-35А отличает по большому счету интеркулер воздух-воздух ). Давал +50лс на всех режимах и +200метров высотности. 1400 - взлётная мощность (у 35А -1350лс)
        На высоте - 1250 на 5,7 - 6,2км.
    2. амурец Офлайн
      амурец 5 апреля 2018 00:30
      +1
      Цитата: Alexey RA
      Нет. МиГ-1 и МиГ-3 проектировались как скоростные истребители. Просто для обеспечения высокой скорости конструкторы взяли самый мощный советский мотор - АМ-35А. И формально задачу выполнили: МиГ-3 стал самым скоростным из предвоенных новых истребителей, разгоняясь аж до 610 км/ч. Правда вот делал он это лишь на высоте 7 км.

      Полностью согласен. Неудачи с моторами М-106 и АМ-37 ударили по опытному самолётостроению.
      Опираясь на вполне успешные результаты создания и внедрения в серию мотора АМ-34 (АМ-34ФРН), в 1938 году конструкторский коллектив А.А.Микулина разработал еще более мощные варианты двигателей (АМ-35 и АМ-35А). Первым в апреле 1939 года прошел государственные испытания мотор АМ-35, который первоначально предназначался для установки на самолеты ТБ-7 вместо АМ-34ФРНВ. Расчетная высота АМ-35 была увеличена до 4500 м, номинальная мощность на этой высоте — до 1200 л.с.
      Для получения большой мощности и высотности А.А.Микулин применил на АМ-35А нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм.рт.ст.). С весны 1941 года серийные ТБ-7 стали оснащаться АМ-35А (наряду с дизелями М-40 и М-30).
      Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200 (МиГ-1) и МиГ-3. В эскизном проекте истребителя «К», разработанном Н.Н.Поликарповым, предусматривалась установка более совершенного мотора АМ-37, а в последующем и его модификации, получившей название АМ-39. Но АМ-37 не был доведен до серии, а по мотору АМ-39 работы в 1940 году только начинались. http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhen
      ie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-
      i-dizelnye/porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-am-35
      /
      Высотным истребителем был ВИ-100 Петлякова, который потом переделали в бомбардировщик Пе-2. http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istreb
      iteli-2/1920-e-1930-e-gody/vysotnyj-istrebitel-vi
      -100/
  6. металлика Офлайн
    металлика 4 апреля 2018 16:11
    +3
    Слишком эмоционально написано :-)
    У ЛаГГа был еще один минус - дельта-древесина, с которой в ходе войны была некоторая напряженка.
  7. Alexey RA Офлайн
    Alexey RA 4 апреля 2018 16:13
    +3
    Двусмысленно, но так. Истребитель был реально тяжелый, по массе сопоставим с МиГ-3, а вот по двигателю это был Як-1. Ждать высоких скоростей от этого самолета мог бы только закоренелый оптимист.
    Потому 550 км/ч, показанные ЛаГГом, уже были за благо.

    Если бы ЛаГГ-3 выдавал 550 км/ч - то ВВС мирились бы с его "утюговостью". Проблема была в том, что ЛаГГ-3 уже с 4-й серии этой скорости не выдавал.
    Качество машин, построенных летом и осенью 1941 года, оказалось еще ниже, чем у истребителей предвоенной сборки. Дело в том, что к сборке самолетов привлекали неквалифицированный персо­нал, пытаясь выполнить поставленные за­дания. Качество принесли в жертву коли­честву. Возросло лобовое сопротивление самолета, в результате эксплуатационные и боевые характеристики вновь снизились.
    Если предвоенные ЛаГГ-3 развивали максимальную скорость порядка 575 км/ ч, то ЛаГГи 4-й серии едва набирали 549 км/ч, катастрофически снизилась скоро­подъемность (с 750 м/мин до 600 м/мин). потолок и дальность (с 1100 км до 870 км).

    Исправить ситуацию удалось только в 1943 - когда ЛаГГ-3 уже заменялся в производстве на Ла-5.
    Сравнительные испытания самоле­тов 66-й серии с машинами прежних вы­пусков, проведенные в НИИВВС в Свер­дловске, показали, что новая модифика­ция имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. У земли ЛаГГ-3 66-й серии развивал скорость 542 км/ч (по сравнению с 507 км/ч у ЛаГГ-3 29-й серии). Максимальная скорость но­вой модификации составляла 591 км/ч, что было на 25 км/ч больше чем у машин прежних выпусков.

    И второй фактор - низкий уровень подготовки техсостава в ВВС. Писали, что визит заводской бригады в авиаполк поднял скорость истребителей на 20 км/ч - заводчане провели полное ТО машин по инструкции, после чего подогнали по месту и плотно закрыли все технические лючки в фюзеляже. Машины стали летать быстрее, и прекратилось традиционное забрызгивание фонаря маслом.
    1. stalkerwalker Офлайн
      stalkerwalker 5 апреля 2018 10:29
      +4
      Цитата: Alexey RA
      И второй фактор - низкий уровень подготовки техсостава в ВВС. Писали, что визит заводской бригады в авиаполк поднял скорость истребителей на 20 км/ч - заводчане провели полное ТО машин по инструкции, после чего подогнали по месту и плотно закрыли все технические лючки в фюзеляже. Машины стали летать быстрее, и прекратилось традиционное забрызгивание фонаря маслом.

      Это вообще отдельная и достаточно больная тема...
      Летчики-герои летали в небесах и совершали подвиги. А наземный персонал обеспечивал им эти подвиги. Для сравнения можно посмотреть гонки Формулы -1 - сколько людей и ресурсов задействовано для победы пары "пилотов".... Только в БАО набирали тех же людей, что призывали на фронт. А про техническую грамотность можно сослаться на А.Широкорода, когда он рассматривал причину неудач в деле надёжности танков РККА и грамотности танковых экипажей...
  8. амурец Офлайн
    амурец 4 апреля 2018 16:14
    +3
    Фактически же в конце хочу сказать только одно. ЛаГГ-3 был весьма продуманным и грамотным самолетом. В стране были проблемы с авиационным алюминием. Потому и дельта-древесина. В отличие от Яка и МиГа, где даже без нее обошлись. Да, был тяжелый
    Автор со многим согласен, но тот же А.С. Яковлев пишет что и с дельта-древесиной были проблемы. Не сама дельта-древесина приносила проблемы проблемы были с материалами для её производства. "Вот пример с истребителем ЛАГГ-3. Основным конструкционным материалом для этого самолета была выбрана так называемая дельта-древесина. Прессованная под большим давлением и пропитанная специальными фенольными смолами, эта древесина обладала значительно более высокой прочностью, чем обычная сосна, применявшаяся в самолетостроении.
    Но с первых же дней войны дельта-древесина принесла нам очень много хлопот, так как смолы, необходимые для ее пропитки, мы ввозили из-за границы, а с началом войны доставка была чрезвычайно затруднена. Кроме того, и сама древесина заготавливалась из редкой и дефицитной породы дерева ".
    И ещё, первой 37-мм пушкой была не НС-37 Нудельмана, а Ш-37 Шпитального. В.Н. Новиков, в годы ВОВ замнаркома вооружения, Накануне и в дни испытаний:"В наркомате внимательно следили за испытаниями второй тридцатисемимиллиметровки, хотя образец Шпитального уже выпускался. Это объяснялось тем, что Ш-37 оказалась сложной и трудоемкой в производстве, а в сравнении с пушкой НС-37 - еще и более тяжелой и громоздкой. Пушка А. Э. Нудельмана и А. С. Суранова отставала по времени от пушки Б. Г. Шпитального, так как создавалась позднее. Зная, что наши авиационные, пушки превосходят немецкие, мы не спешили с решением, какую из двух пушек предпочесть, ожидая окончания испытаний обеих. Пушка, создаваемая А. Э. Нудельманом и его товарищами, лучше вписывалась в самолет, была проще и легче, имела звеньевое питание, обладала и рядом других преимуществ. Были все основания довести испытания этой пушки до конца и по результатам выбрать ту, что более подходила и для установки на самолеты, и для серийного производства."
  9. Alex_59 Офлайн
    Alex_59 4 апреля 2018 16:19
    +7
    Несмотря на усиленное продавливания вопроса "Сталин не был *****". Не быть то он не был, но пути господни не исповедимы. Получилось в итоге не то что задумывали, и не то что делали. Поэтому тут всё одновременно. И Сталин с коллективом не совсем угадали, и конструкторы сделали не совсем то что хотелось бы, и воевать пришлось не так как все перечисленные предполагали. Сложный самолет...
    Мой дед воевал на нем до 1944 (!) года. Правда его активная летная работа завершилась до насыщения полка этими машинами, а в 41-м в полку были еще И-153. А когда пришли ЛаГГ он был в штабе уже, сколько он налетал на Лагге и летал ли на нем вообще я не знаю. Тем не менее полк воевал и местами успешно. 9-й ИАП 11-й ШАД ВВС ЧФ, затем БФ. Прикрывали штурмовиков Ил-2, которые работали по плавсредствам противника, ну и по берегу тоже. Данный тип скорее всего полк получил по остаточному принципу, как снабжался ВМФ в то время (да и сейчас тоже). Насколько ТТХ конкретно ЛаГГа подходят для специфики именно 9-го ИАП мне судить сложно. С одной стороны наличие ЛаГГов не плохо соответствует задаче непосредственного сопровождения Ил-2, т.к. задача эта строится по принципу "не дай сбить Ил". Можешь сам никого не сбивать - главное срывать атаки. Дать очередь по курсу Мессера заходящего в спину Ил-2 чтобы тот отвернул - уже задача выполнена, хотя Мессер не сбит. Т.е. вроде бы не требуется особая маневренность и нет задачи лезть в собачьи схватки. С другой стороны опять же, даже для того чтобы сбить атаку порой надо резко довернуть по курсу чтобы дать очередь - упреждающую по курсу противника. Т.е. вроде бы и маневренность лишней не бывает, но это явно не конёк ЛаГГа.
    Потери в полку были серьезные. Он отводился на переформирование два раза. Один после ухода из Крыма. В 1944 там уже конечно и на ЛаГГах воевали успешно, т.к. обстановка для немцев была уже катастрофическая. А когда пересели на Як-9 там вообще труба немцам настала. В 45-м на Балтике наши делали с ними уже что хотели и как хотели. Блицкриг наоборот. Причем по темпам гибели тоннажа судов немцы в 45-м превзошли нас в 41-м - т.е. мы их били намного жестче чем они нас в 41-м.
    1. caiman Офлайн
      caiman 5 апреля 2018 11:46
      +2
      УВАЖАЕМЫЙ В НАЧАЛЕ ВОЙНЫ 9ИАП В ПРИРОДЕ НЕ СУЩЕСТВОВАЛО,БЫЛ 69 ИАП,9 ГВАРДЕЙСКИЙ ПОЯВИЛСЯ ТОЛЬКО В42 В МАРТЕ ПОД СТАЛИНГРАДОМ,КСТАТИ БЫЛ ДВА РАЗА В ГОСТЯХ У ЛАВРИНЕНКОВА В МОЛОДОСТИ Я))),И ВСЕ ПРО ЭТОТ ПОЛК ПОЧТИ ЗНАЮ,ВОТ))))
  10. Blue Fox Офлайн
    Blue Fox 4 апреля 2018 16:29
    +1
    Цитата: Alexey RA
    И второй фактор - низкий уровень подготовки техсостава в ВВС.

    Я думаю, это ещё обусловлено и тем, что технари с ног валились в условиях интенсивных боёв.
    1. yehat Офлайн
      yehat 4 апреля 2018 17:21
      +4
      нет, технари с ног валились не из-за интенсивности боев.
      во-первых, типовое оснащение аэродромных служб было убогим. Не хватало ни инструмента, ни материалов, ни запчастей, ни тягачей. Часто не хватало служб обеспечения (кухня, баня, электричество и т.п.)
      Не хватало навыков. Технари на аэродромы шли часто, имея опыт работы только с обычными машинами или тракторами или вообще его не имея. Это привело к ужасной аварийности в эксплуатации Пе-2. Электрически приводы банально не умели эксплуатировать.
      Для технарей это выливалось в гигантское количество бестолковой работы.
      У немцев плотность технически грамотных людей была в 3-4 раза выше на аэродромах и самого персонала было в разы больше на единицу обслуживаемой техники.
      Еще важно было то, что немцы предпочитали мало крупных аэродромов, а наши часто дробили на кучу более мелких, что тоже добавляло проблем на земле.
      1. Alexey RA Офлайн
        Alexey RA 4 апреля 2018 18:48
        +3
        Цитата: yehat
        Не хватало навыков. Технари на аэродромы шли часто, имея опыт работы только с обычными машинами или тракторами или вообще его не имея. Это привело к ужасной аварийности в эксплуатации Пе-2. Электрически приводы банально не умели эксплуатировать.

        Проблема в том, что техники зачастую даже не читали инструкции. Был великолепный пример с ВК-107:
        Ресурс ВК-107 в строевых частях зависел от уровня подготовки техников. Уникумы из 139 гиап 303 иад умудрились обеспечить мотору ресурс аж 115 часов.
        Но для этого пришлось сделать немыслимое - провести обучение техперсонала, изучить инструкции и наставления по новому двигателю и в дальнейшем проводить обслуживание двигателей в соответствии с инструкциями.
      2. caiman Офлайн
        caiman 5 апреля 2018 11:50
        0
        ВОТ ОТ КУДА ТАКИЕ ЗНАТОКИ БЕРЕТЕСЬ?))) у кого какая плотность грамотных технарей была))),
        1. свой1970 Офлайн
          свой1970 6 апреля 2018 11:56
          +4
          Цитата: caiman
          ВОТ ОТ КУДА ТАКИЕ ЗНАТОКИ БЕРЕТЕСЬ?))) у кого какая плотность грамотных технарей была))),
          - дед служил в артиллерии, был призван на "майские сборы".Первую машину увидел в армии - МТСы с тракторами были ,а вот машин не было..Таких как он призвали из района 280 человек.
          Очень у них был высокий технический уровень?? а у немцев к этому времени были легковые машины и мотоциклы среди населения очень распространены...
          да даже банальные фотоаппараты взять - у них и у нас...
          1. andrej-shironov Офлайн
            andrej-shironov 6 апреля 2018 21:32
            0
            wink Кац как всегда предлагал и предлагает сдаться? wink Ничего удивительного, в другой ветке он и ссылок не привёл!
            Дедка ваш не по немецки верещал? wink
            1. свой1970 Офлайн
              свой1970 7 апреля 2018 12:42
              +4
              Цитата: andrej-shironov
              Кац как всегда предлагал и предлагает сдаться?
              -прочитать то что я написал-слабо?что у основной массы населения технической подготовки не было ВООБЩЕ - понять слабо?прочитать мемуары летунов и понять что 14 часов ресурса движка может быть только при полностью НЕПРАВИЛЬНОМ обслуживании или необслуживании вообще?
              откройте инструкцию по эксплуатации Тигра и нашу к Т-34- немецкая в разы ПРОЩЕ - потому что немецкие техники обладали определенными техническими навыками.Им не надо было писать на 3 страницы - что воду из систем охлаждения зимой НАДО сливать-а для наших приходилось писать, да еще и "Категорически запрещено оставлять воду при понижении температур..."

              в 1998 г у нас в вертолетном полку была предпосылка к летному проишествию - борттехник зеленый после училища не застегнул замки капотов,при газовке поотрывало к чертям.На вопрос "ПОЧЕМУ??!" - он "ответил "А я думал -так можно"

              З.Ы. а дедушка мой провоевал до 1943,подорвался на мине-повредил ступню,комиссовали..особо наград не было - но "За отвагу получил"

              Не судите людей по себе...
              1. andrej-shironov Офлайн
                andrej-shironov 7 апреля 2018 17:18
                +1
                Сергей прошу прощения за дедушку! Честно! Очень ваша фраза вывела из себя:
                да даже банальные фотоаппараты взять - у них и у нас...

                Там кстати у них и сортов колбасы было больше и пива! wink Я уже почти 35 лет не пропускаю ни одно 9 мая-хожу на воинское захоронение. Я прекрасно помню 90-е когда там народу приходило с гулькин половой орган, не как счас и в 70-80-е. И наверное такие же как вы говорили: надо было проиграть ВОВ пили бы немецкое пиво и ездили на мерседесах! Да и опять же фотоаппараты у них были..не чета нашим.
                1. свой1970 Офлайн
                  свой1970 7 апреля 2018 20:23
                  +2
                  прежде чем ярлыки клеить - посмотрели бы сначала stop
                  Я писал что на тот момент технически немцы были более обученны и подготовленны в связи с большим количеством техники так сказать доступной к использованию,уровень моторизации был выше намного.
                  И фотоаппараты имел в виду многократно большее количество у них в войсках -
                  чем у нас.Именно поэтому в том числе так много снимков осталось от них.Качество фотоаппаратов естественно было выше. И все это при том что свои месторождения серебра в Германии были достаточно истощены-серебро шло в основном из Чехии...
                  Цитата: andrej-shironov
                  И наверное такие же как вы говорили: надо было проиграть ВОВ
                  -сроду не то что говорить даже подумать так не мог..
                  У моего прадеда было 2 сына и 5 дочерей(все замужем). Домой вернулось 2 зятя(оба раненые тяжело,одного комиссовали,а второй всю войну прошел) - все остальные (и мой дед(по отцу)) погибли..
                  1. andrej-shironov Офлайн
                    andrej-shironov 8 апреля 2018 09:06
                    0
                    Я даже более скажу, уже перед войной немцы снимали на цветную кино и фото плёнку, Сергей, ну и помогло это немцам?
                    1. свой1970 Офлайн
                      свой1970 9 апреля 2018 11:13
                      0
                      Цитата: andrej-shironov
                      Я даже более скажу, уже перед войной немцы снимали на цветную кино и фото плёнку, Сергей, ну и помогло это немцам?
                      -естественно помогло - отсрочило нашу победу на 4 года. Были б на месте фашистов например японцы, румыны или финны (государства с гораздо более низкой технической культурой - чем немецкая) - мы заведомо быстрее победили бы..
                      Примеры японских линкоров/самолетов не приводить-это единичные предприятия,количество рабочих на которых по сравнению с мобилизованными в армию мизерно
                      Ресурс двигателя самолетного был явно больше 14 часов, танки ремонтировали гораздо более быстро и эффективнее - больший процент возвращали в строй, средства связи/оптика были гораздо лучше наших
                      и так по всем позициям.
                      И все вот это в комплексе позволило им продержаться 4 года
                      1. andrej-shironov Офлайн
                        andrej-shironov 9 апреля 2018 15:45
                        0
                        Цитата: свой1970
                        Цитата: andrej-shironov
                        Я даже более скажу, уже перед войной немцы снимали на цветную кино и фото плёнку, Сергей, ну и помогло это немцам?
                        -естественно помогло - отсрочило нашу победу на 4 года. Были б на месте фашистов например японцы, румыны или финны (государства с гораздо более низкой технической культурой - чем немецкая) - мы заведомо быстрее победили бы..
                        Примеры японских линкоров/самолетов не приводить-это единичные предприятия,количество рабочих на которых по сравнению с мобилизованными в армию мизерно
                        Ресурс двигателя самолетного был явно больше 14 часов, танки ремонтировали гораздо более быстро и эффективнее - больший процент возвращали в строй, средства связи/оптика были гораздо лучше наших
                        и так по всем позициям.
                        И все вот это в комплексе позволило им продержаться 4 года

                        Сергей, вы почему то всегда напираете на частности а вот результат как бы уходит из центра вашего внимания! Мы победили и это главное! Был лидер, была идея! В отличии от сегодняшней ситуации.
                    2. Huumi Офлайн
                      Huumi 2 июня 2018 21:08
                      0
                      А я вот отмечу-что пройти за 4 месяца от бреСта до москвы немцы смогли потому что воевали отлично-а нам пришлось то же расстояние почти три года отгребать обратно-дак как ты думаешь-почему так вот произошло?4 месяца и 3 года почти-чуешь разницу?ты ее ощущаешь?немцы по России быстрее двигались чем по франции!!! вот скажи мне умный как я прочел по твоим комментам пан-отчего так случилось то? отчего у немцев машину обслуживало до 20 человек персонала а у нас 1-3 человека?от большого ума наверно?
                      1. yehat Офлайн
                        yehat 3 июня 2018 13:46
                        0
                        немцы по франции двигались быстрее, чем по Беларуссии.
                        единственный момент, когда они реально шустрили - сделали рывок по степи недалеко от Сталинграда - так там никого не было.
                2. Huumi Офлайн
                  Huumi 2 июня 2018 21:04
                  0
                  Богата же страна на ....хотя-если оппонент переходит на брань значит он проиграл...
        2. yehat Офлайн
          yehat 7 апреля 2018 21:20
          +1
          простой пример - какой процент технарей мог настроить банальный карбюратор?
          Сами найдите ответ. Не хочу ублажать ленивых незнаек.
  11. hohol95 Офлайн
    hohol95 4 апреля 2018 16:41
    +4

    А когда британцы принимали ЭТО "ЧУДО" они чем "ДУМАЛИ"???
    Boulton Paul Defiant - Всего было построено 1072 самолета.
    В носовой части самолёта вооружения НЕТ.
    1. doxtop Офлайн
      doxtop 4 апреля 2018 20:00
      +3
      Цитата: hohol95
      А когда британцы принимали ЭТО "ЧУДО" они чем "ДУМАЛИ"???

      У Бритов на тот момент не было хорошего ночного истребителя-перехватчика (как бы слово "перехватчик" смешно и не звучало). НО была задача - построить истребитель который бы ценой минимальных потерь смог бы сбивать бобров. А раз "минимальными", то и подходить к бомбардировщику нужно по возможности снизу, где у него самые слабозащищенные места.
      И вот именно исходя из такой тактики, а так же соображения что "за один заход "под брюхо бобра" истребитель с курсовым вооружением не может так уж сильно повредить ему" и была выбрана схема со счетверенным станком в закабинной поворотной турельной башне. ;) Это позволяло стрелку (без отвлечения пилота... особенно в ночных условиях) сконцентрировать огонь на уязвимых местах бомбардировщиков в их нижних полусферах. А для "догфайтов" Дефиант не создавался вообще ни как ни разу!
      Как говориться... читайте больше! ;)

      С уважением!
      1. hohol95 Офлайн
        hohol95 5 апреля 2018 08:18
        0
        Читать то можно и больше...
        Только вот ТАКИЕ ТЕОРИИ без их проверки в реальности часто "сыплются, как карточные домики"!
        Основной задачей для любого истребителя того времени было разрушение плотного строя совместно защищающихся бомбардировщиков. Предполагалось, что "Харрикейны" будут атаковать обычным образом, а двухместные машины будут нападать с боков и снизу. Огневая мощь турельных истребителей могла быть сосредоточена, к примеру, на головном самолете. По этой теории, возможность боя истребителя против истребителя была приемлема, если только она была неизбежной, но не была неотъемлемой частью задач двухместного истребителя. В требованиях к конструкции переднее вооружение было решительно отброшено, т.к. оно наносило ущерб летным характеристикам и не требовалось при выполнении предписанных самолету задач. Более того, опасались, что пилот будет использовать это оружие в наступательных целях и, соответственно, снизит огневые возможности стрелка.
        ...Однако учебные воздушные бои с "Харрикейнами" сразу же показали, что любой одноместный истребитель, подобный "Харрикейну", может одержать победу над "Дифайэнтом", и что последнему придется худо, когда он во второй раз столкнется с немецким Мессершмиттом Вf109 (англичане почему-то считали, что при первой стычке "Дифаиэнт" будет использовать преимущество неожиданности). Эти испытания также продемонстрировали, что для полного раскрытия возможностей "Дифайэнта" требуется очень тесное взаимодействие летчика и стрелка, особенно если нужно будет обороняться от вражеских истребителей.
        ...Летящие издалека без сопровождения соединения бомбардировщиков, для уничтожения которых много лет назад был задуман "Дифайэнт", так никогда и не появились. К этому времени большие районы южного побережья уже были в пределах досягаемости истребителей "люфтваффе". Хотя машина хорошо проявила себя против одиночных отставших самолетов или неосторожных "Мессершмиттов", ее недостатки в маневренном бою проявлялись постоянно.
        ...Удачей для всех явилось то, что непригодность "Дифайэнта" к дневным боям, проявившаяся в 1940 году, оказалась более чем скомпенсированной его применением для ночного перехвата, где он стал весьма полезным оружием до появления более современных типов самолетов, находившихся тогда в разработке.

        В теории эта машина была дневным истребителем, а в реальности оказалась неплохим "ночником" (при отсутствии более совершенных ночных истребителей)!
    2. serg.shishkov2015 Офлайн
      serg.shishkov2015 7 апреля 2018 15:03
      +2
      лет 20 назад про него узнал,Полный бред! хоть-бы 1 пулемёт в крыло поставили! а так заходи в лоб и он твой!,Собственно так немцы и делали, когда прочухали, что это за чудо-юдо!
  12. hohol95 Офлайн
    hohol95 4 апреля 2018 16:47
    +1
    "Резерв высоты"
    Николай Скоморохов
    Тем временем капитан Богданов подошел к Давыдову, и они о чем-то заговорили. Командир полка подозвал Фадеева, сказал коротко:
    - Замените младшего лейтенанта. Три дня на переучивание на ЛаГГ-3.
    - Есть, товарищ майор! - обрадовался Фадеев.
    Командир первой эскадрильи капитан Кутейников - высокий, стройный шатен, осмотрел критическим взглядом Анатолия и небрежно произнес:
    - Иди к инженеру, если он допустит тебя к полетам - завтра будешь летать, если нет - поедешь на фронт в обозе.

    - Товарищ капитан, сержант Фадеев к полетам готов.
    - Ты мне скажи, почему притворялся, что не летал на ЛаГГ-3? От фронта хотел увильнуть? - набросился на него Кутейников.
    Фадеев ожидал всего, но только не этого. У него чуть слезы из глаз не брызнули.
    - Что ты за гусь, мы еще разберемся! - кипел гневом комэск первой. "Особняки" еще тобой займутся!
    И действительно они занялись. Все летчики летали, а Фадеева допрашивали: где родился, крестился и так далее... Потом вдруг сразу оставили в покое.
  13. yehat Офлайн
    yehat 4 апреля 2018 17:10
    +4
    автор сам плохо понимает, что за самолет Лагг-3
    ЛаГГ-3 надо было применять в соответствии с разработанной концепцией.

    не в этом была проблема, а в совершенно других вещах
    1. Банальный устав, принятая тактика - он до 43 года обрекал истребителей на оборонительный бой, где более-менее нормально себя чувствовали только Як-1 и И-16.
    2. Координация и связь - с этим тоже долгое время были проблемы и до конца войны немцы умели лучше.
    3. Квалификация летчиков - на Лагг3 можно было эффективно вести воздушный бой с истребителями, но только если уметь специфически пилотировать, сохраняя "энергию". Это могли только опытные пилоты и то далеко не все. А таких было не больше 3-5% от личного состава истребительной авиации. Кстати, на и16 хорошо летать могли тоже далеко не многие.
    А непрофильное использование - это второстепенная причина потерь Лагг-3.

    про миг-1 и миг-3 тоже далеко не все сказано. Вся высотность Миг терялась на том, что было неудачное кислородное оборудование и плохая связь. Самолет летать мог, но пилот бы не выжил и не нашел бы цель. Усугублялось это тем, что у многих пилотов были слабы штурманские навыки, а управление машины существенно отвлекало пилота. (не было радиокомпасов, автоматизации управления режимов работы двигателя, автоматическое изменение шага винта появилось далеко не сразу)
    Ну и аргументы, описанные про устав и тактику - там тоже были проблемы.
    Это заставило снижаться пилотов Миг-3, а вовсе не отсутствие целей.
    1. Alexey RA Офлайн
      Alexey RA 4 апреля 2018 18:54
      +3
      Цитата: yehat
      1. Банальный устав, принятая тактика - он до 43 года обрекал истребителей на оборонительный бой, где более-менее нормально себя чувствовали только Як-1 и И-16.

      А довоенная ОШС обрекала истребители ещё и на бои в численном меньшинстве. Потому что дробление авиации по армиям, фронтам и центральному подчинению приводило к тому, что наши силы просто били по частям, сосредотачивая против них превосходящие силы - одних бьют, другие ждут своей очереди.
      Она же приводила к тому, что при наличии на фронте истребителей, бомберам приходилось идти в атаку без прикрытия - потому что организовать прикрытие, например, полка ДБА (центральное подчинение) истребителями иап смад (армейское подчинение) было практически нереально.
      Впрочем, с переходом на Воздушные армии проблема взаимодействия поначалу осталась - но тут уже можно было хотя бы найти виновных.
      1. yehat Офлайн
        yehat 4 апреля 2018 22:34
        +2
        я читал мемуары летчиков - численное превосходство и действие крупными группами, по плану в основном не получались из-за связи - радиосвязь, связь между штабами аэродромов, связь со штабом армии и т.д. Невозможность, медленность координации приводили к дроблению сил, но к концу 43 года эти проблемы были в целом решены.
        Причем, бардак был в основном в штурмовой и истребительной авиации.
        Авиация тактическая и стратегическая действовали с начала войны на гораздо более высоком уровне координации , в основном потому, что опыт личного состава был наголову выше.
        1. Alexey RA Офлайн
          Alexey RA 5 апреля 2018 10:02
          +1
          Цитата: yehat
          Авиация тактическая и стратегическая действовали с начала войны на гораздо более высоком уровне координации , в основном потому, что опыт личного состава был наголову выше.

          Внутренняя координация - да, была лучше. Вот только толку от неё при атаках "голыми" бомберами целей, прикрытых ЗА и ИА, было мало.
          А о внешней координации, сиречь взаимодействии, можно судить хотя бы по тому, что 1 мтап, 57 и 73 бап мало того что бросили на Двинск без прикрытия, так самолёты 1 мтап ещё и были атакованы своими же И-153. Или можно вспомнить вылет 81 авиадивизии на Берлин:
          Самолёт М. В. Водопьянова при наборе высоты был атакован истребителями И-16.
          На ТБ-7 капитана А. Н. Тягунина уже на обратном пути отказал один из двигателей. Кроме того, над побережьем Балтики самолёт обстреляли свои зенитчики.
          Ер-2 лейтенанта Б. А. Кубышко на обратном пути был сбит истребителем И-16.
  14. шурави Офлайн
    шурави 4 апреля 2018 17:19
    +4
    Хороший самолёт с прекрасной аэродинамикой. Вполне нашёл своё место в качестве ИБ, на второстепенном направлениям. Также неплох против тяжёлых машин.
  15. dgonni Офлайн
    dgonni 4 апреля 2018 17:24
    +6
    Статья так себе на троечку. Но если по делу, то действительно, Миг-3 создавался именно как высотник. И именно для перехватов англицких бомбёров, ну так внезапно. Ибо с немцами договор мир дружба жвачка, а англичане на южных рубежах таки имели авиацию, при том высотную, которая могла сильно попортить бакинские местрождения нефти. Як-1 по факту пропихнул Яковлев. На прототипе разбился шефпилот пионтковский, из-за разрушения крыла по причине недостаточной прочности. И-26 в виде ЯК-1 был запущен в производство не пройдя полностью ВЕСЬ! цикл гос испытаний. Хотя по факту к 1942 году основные косяки и вылизали но вопросы прочности и перегрева оставались в семействе яков до конца войны. По поводу Лагг-3. Вот я не помню, навскидку не смогу сказать, но кто то из ассов балтфлота, летавший в 1941-1942 годах, признавал что на 1941 год лавочкин был вполне себе самолётом. Только тактику применяли не ту что нужно. Пытались на виражах, а по факту нужно было бумзумить аки на аэрокобре. Хотя в сети есть воспоминания немецкого асса за 1943й год, где он на мессере 109G крутился с лагом полчаса, но так и не смог его сбить и в некоторых моментах боя мог быть сбитым сам.
    Самая главная проблемма советских самолётов была в уровне двигателестроения СССР. Тот же мессер постепенно модернизируясь продержался всю войну. При этом умея воевать как у земли, так и валить бомбёры на высоте. Советские истребители такими свойствами не обладали. К сожалению. Что требовало держать большой и разнообразный парк самолётов что удорожало содержание ВВС. К примеру в ПВО Москвы основным самолётом с 1943 года стал спитфайр. Ибо летуч и набирал высоту на которой мог вести бои. Сопровождение Илов это была прерогатива Яковлевских машин. Ибо на малой высоте где бои развивались в основном на виражах, лучшего самолёта не было. Тот же Ла-5 данную миссию выполнял хуже и имел большие потери в случаи постановки таких задач. Но вот при сопровождении Пешек а особенно Ту-2 был лучше яковлева.
    1. Bask Офлайн
      Bask 4 апреля 2018 18:15
      +5
      После боев на Кубани,где советские пилоты опробовали Спитфайр Vb,эти самые сптфайры и отправили в ПВО Москвы ибо ничего сверх удивительного русские пилоты в британском "злюке" не увидели.А по советским самолетам автор статьи как-то обошёл стороной такие болячки как перегрев двигателя (который к тому же плевался маслом),не плотно подогнанные капоты и лючки,о том как на скорости тот-же МиГ-3 "стрелял" посадочными щитками.И главное сколько не читал воспоминаний пилотов все говорят о том,что слишком ЛаГГ-3 был тяжелый для ВК-105 и таки да действительно опытные пилоты на нем неплохо летали.Но те же англичане в Битве за Британию на Харрикейнах больше сбили 109-х чем на Спитфайрах,хотя к тому времени харитоны уступали Bf-109 E-3,4.Дельта -древесина при попадании осколочно-фугасного снаряда разрушалась гораздо сильнее чем алюминиевая обшивка,про смолу которой её пропитывали выше уже писали.
      Мне кажется автор статьи обвиняя разоблачителей 90-х,сам же им и уподобляется.Только его заносит в другую крайность.В 90-х кричали о том,что нас де столько лет обманывали,а на самом деле все было плохо.У автора другая крайность,в 90-х все про всё врали и хаяли,а на самом деле все было не так уж и плохо и самолеты были хорошие.Только как говорит сам автор-"Где же логика?".Почему только при появлении Як-3 и Ла-5ФН удалось хоть как-то сравнятся с немцами в скороподъемности и скорости горизонтального полета?
      1. Huumi Офлайн
        Huumi 2 июня 2018 21:31
        0
        И ПРИ ТОМ ЧТО ОН ОПИРАЯСЬ А ПОКРЫШКИНА НАГЛО ЛЖЕТ-СНЯЛИ ЕДИНТВЕННЫЙ ШВАК С яКА-И НА ВОПРОС-А ЧЕМ ВОЕВАТЬ ЕМУ ПОЛУШУТЯ ОТВЕТИЛИ-ШКАСАМИ И ТОТ В ПЕРВОМ ЖЕ БОЮ ОТСТРЕЛЯЛ ПО Ю88 БОЕКОМПЛЕКТ НЕ СБИЛ ЕГО-ВЕРНУЛСЯ РАСТРОЕНЫЙ ТАК КАК ЕДИНСТВЕННОЙ ПУШКИ НЕ БЫЛО. НАПИСАНО В КНИГЕ-НЕБО ВОЙНЫ. И НЕ ЛЕТАЛ ОН НА МИГГЕ С 3 ПУШКАМИ-ЭТО КАКАЯ ТО ЕРЕСЬ.ПОЧЕМУ АВТОР КОВЕРКАЕТ ВОСПОМИНАНИЯ ПОКРЫШКИНА МНЕ НЕ ПОНЯТНО АБСОЛЮТНО .тИПА БЫЛ ПРИКАЗ СНЯТЬ-ВСЕ!-ПУШКИ И ОТПРАВИТЬ ИХ ДЛЯ УСТАНОВКИ НА ЗАВОДЫ НА НОВЫЕ САМОЛЕТЫ....КРИВИТ ДУШКОЙ АВТОР ЧТО КРАЙНЕ НЕ ПРИЯТНО И ЕЩЕ ПРИ ТОМ ССЫЛАЯСЬ НА ЛЕТЧИКА..ЕДИНСТВЕННО ЧТО Я МОГУ ПЕРЕПУТАТЬ-С МИГГА СНЯЛИ ИЛИ С ЯКА НО НЕ СУТЬ-СНЯЛИ ПОСЛЕДНЮЮ И ЕДИНСТВЕННУЮ ПУШКУ
    2. doxtop Офлайн
      doxtop 4 апреля 2018 20:07
      +6
      Цитата: dgonni
      Хотя в сети есть воспоминания немецкого асса за 1943й год, где он на мессере 109G крутился с лагом полчаса, но так и не смог его сбить и в некоторых моментах боя мог быть сбитым сам.

      Вы описываете воздушный бой который немецкий ас Герхард Баркхорн провел с Алексеем Васильевичем Алелюхиным в конце 1942 года во время Сталинградской битвы. Когда в течении 40 минутного боя ни один из противников так и не смог сбить другого, хотя оба пилота израсходовали все свои боекомплекты. ;)
      С уважением!
      1. dgonni Офлайн
        dgonni 5 апреля 2018 08:39
        +1
        Возможно! Баркхорн точно, но по моему не сталинград а именно Ленинград. Но спорить не буду.
    3. yehat Офлайн
      yehat 4 апреля 2018 22:51
      +3
      як-1 объективно был нормальным выбором.
      просто стоит вспомнить, что яковлев пылесосил на себя 7 лет ресурсы всего авиапрома в ущерб работе многих конструкторов и родил лишь один довольно сырой самолет, который еще доводили полтора года потом просто до вменяемого уровня эксплуатации. Мне кажется, этому прохвосту стоило уступить дорогу другим конструкторам - Поликарпову с целой серией перспективных проектов, Москалеву с его САМ-13, Сухому с его Су-1 и Су-3, Пашинин с прототипом И21, Микоян и Гуревич с 2 прототипами. Многие эти машины при наличии ресурсов Яковлева могли получить путевку в жизнь и мне кажется, среди них было кое-что получше.
      Вообще, я считаю, что благодаря Яковлеву СССР провалил подготовку легкого фронтового истребителя в предвоенный период. Адекватные машины появились в частях лишь к концу 42 года.
      1. Alexey RA Офлайн
        Alexey RA 5 апреля 2018 10:45
        +1
        Цитата: yehat
        Мне кажется, этому прохвосту стоило уступить дорогу другим конструкторам - Поликарпову с целой серией перспективных проектов

        Ключевое слово - перспективный. То есть, опытная машина под ещё не готовый мотор. Причём, судя по печальному опыту с М-88, даже принятие на вооружение мотора не гарантирует его качества. Начнись война - летать придётся на чертежах и кульманах.
        Что у нас есть в 1941 году из моторов, на которых можно воевать? АМ-35, М-105, М-63, М-88. И всё. Все остальные продолжают доводиться - и нет гарантии, что этот процесс будет успешным. Тот же М-82 довели только в 1942, но и тогда он продолжал жрать свечи как не в себя (ресурс свечей - 14 часов).
        Цитата: yehat
        Многие эти машины при наличии ресурсов Яковлева могли получить путевку в жизнь и мне кажется, среди них было кое-что получше.

        Всё упирается в моторы. Перспективные машины делались под перспективные моторы - и лишь с ними выдавали свои ТТХ. Вспомните И-185, который Яковлев продвигал до 1943 года: М-71 до серии так и не дошёл, а с М-82 ТТХ опытных И-185 отличались от ТТХ серийных Ла-5 примерно на величину ухудшения ТТХ при переходе от опытной машины к серии.
        При сравнении И-185 и Ла-5 не стоит забывать, что опытного Ла-5 фактически не было: вместо вылизанной машины ручной сборки на испытания подали серийный фюзеляж ЛаГГ-3 с наскоро присобаченным М-82, причём силовой набор в носовой части остался от ЛаГГ-3, так что пришлось городить "внешний корпус" для зализывания перехода от лобастой звезды к фюзеляжу, рассчитанному на узкий мотор водяного охлаждения.
        1. DimerVladimer Офлайн
          DimerVladimer 5 апреля 2018 13:39
          +1
          Цитата: Alexey RA
          Тот же М-82 довели только в 1942, но и тогда он продолжал жрать свечи как не в себя (ресурс свечей - 14 часов).


          14 часов - это еще очень качественные свечи :) - ленд лиз :)
          Зачастую свечи отхаживали не более 5 моточасов.
          Отец обслуживал М-82
          А вот после войны, когда АШ-82 поставили на Ил-12 Ил-14 - свечи жили дольше - моторы меньше форсировали, чай не истребитель :))
          1. BV330 Офлайн
            BV330 5 апреля 2018 18:43
            +1
            Хм, ведь АШ-82Т на ИЛах на взлетном выдавал аж 1900лс, как продвинутый АШ-83, а на номинале - 1630, как АШ-82ФН., или летали на крейсерском, далеко от 1630?
            А может быть просто обслуживание стало правильным, и сами свечи лучше?
          2. Huumi Офлайн
            Huumi 2 июня 2018 21:35
            0
            ветеран говорил что свечи механики просто задолбились менять-первыми вылетали свечи с нижних котлов
        2. yehat Офлайн
          yehat 5 апреля 2018 14:43
          0
          далеко не все упиралось в моторы. Как примеры - японский Зеро, Р40, САМ-13 и др.
          нужные летные характеристики можно было достигнуть.
          Отчасти это касалось и техзаданий. Ряд характеристик вполне или частично мог заменить недостаток других, а это не учитывалось. Наконец, Ла-5 мог появиться раньше, если бы интенсивнее изучали зарубежный опыт, в первую очередь американский и итальянский и не грызлись между собой, чему способствовали активно Микоян, Яковлев и другие деятели.
          Знаете ли вы факты того, что Яковлев скрывал от других конструкторов свои разработки и результаты технического анализа сбитых мессершмиттов, с которых он сам спер не мало решений на свой Як? Знаете ли вы, что Лавочкин дважды изобрел велосипед на пути к Ла-5, который уже был известен Поликарпову до войны?
          Реальные проблемы у нас были только в создании высотных самолетов - и истребителей и бомберов, уровень промышленности сильно не дотягивал до адекватного уровня технологий.
          Компрессор и ряд других устройств вменяемого качества так и не создали до 45 года.
          Даже ссылки на дефицит дюраля для истребителей не вполне объективны- производство алюминия было налажено, но огромное количество было вбухано во флот ТБ-3, СБ, ИЛ-2 и другое, что на мой взгляд было неэффективной растратой ресурсов.
          1. свой1970 Офлайн
            свой1970 6 апреля 2018 12:42
            0
            Цитата: yehat
            Наконец, Ла-5 мог появиться раньше, если бы интенсивнее изучали зарубежный опыт, в первую очередь американский и итальянский
            -а они все так и кинулись показывать свой опыт и делится познаниями???Типа - пацаны налетай на наши секреты фирменные,мы вам их все расскажем/покажем?
            Немцы - при всей вынужденности для них и то далеко не все показали....
            1. yehat Офлайн
              yehat 6 апреля 2018 21:23
              +3
              эксперименты со звездообразными моторами, были открытыми - можно было изучать опыт, но далеко не все решения были известны у нас. Работы над турбокомпрессорами тоже можно было изучать. У нас в стране, говорят, была авиация популярна в то время, но насколько популярна она была в США! Регулярно проводились гонки, специальные стадионы под это строились. Транспортная авиация - от известного суперсамолета грей гуза до ли-2 в то время, как у нас выпускался архаичный ТБ.
              сравните Яковлев АИР-14, 36 год и локхид орион (почтовый самолет) 30-й год
              американец просто на 2 головы выше технологически. Там было, чему учиться и на что ровняться. Тот же Р40, у которого не мало общего с Як-1. Американцы его создали просто мимоходом - не особо напрягаясь - просто дешевый вариант, чтобы было что-то про запас и он был не хуже як-1, но создан был на 5 лет раньше. И речь не о двигателе - сама конструкция и аэродинамика были совершеннее, чем у Як в середине 41 года.
              Вот об этом как-то забывают. Прежде, чем хвалить Яковлева, стоит все-таки вспомнить, что можно было сделать. А опыт можно было найти не только в америке - германия, италия, англия, франция - пожалуйста, учись! Но нет, наше дело правое и т.д.
              Единственный конструктор, который понимал важность этой работы и уделял ей не мало внимания - Поликарпов. Он и выдавал идеи. Фактически все истребители, кроме Як-1 напрямую выросли из концептов Поликарпова.
              Откуда взял свои идеи Яковлев, я честно говоря, не в курсе - Як-1 не слишком похож на то, чем он занимался раньше. Хотя компоновка для того времени была самая популярная - Bf-109, харрикейн, P40, Девуатин, Лагг и целый ряд прототипов вроде ИТП, Су-1 имели очень похожую схему.
              1. BV330 Офлайн
                BV330 7 апреля 2018 03:11
                +1
                У одного широко известного в узких кругах знатока с позывным "....1-01" встречал посты на предмет творческого копирования Яком именно Девуатина, вплоть до полного набора профилей крыла. И если наш замнаркома в 38-39 годах посещал Францию, с визитами на авиафирмы, то ничего необычного в этом творческом копировании собсно и не будет.
                1. yehat Офлайн
                  yehat 7 апреля 2018 08:32
                  +1
                  кстати, да, Яковлев был с военной комиссией во Франции (там танкисты совершенно случайно подсмотрели бронирование FCM-36 для т34, увидев сломанный танк на дороге). Но мне кажется, что на копирование у него не было времени - скорее всего, часть расчетов взяли со схожих исходных и получили похожий результат.
      2. ангел-истребитель 5 апреля 2018 14:27
        +2
        yehat
        Побойтесь вы Бога!
        Именно благодаря Яковлеву НКАП начал действительно делом заниматься! Проектировать и строить действительно нужные боевые машины, а не всякие там "складные би-монопланы" Шевченко-Никитина, "раздвижные крылья" Бакшаева, "перископические бескабинники" Бисновата, и прочую фигню. Вспомните хотя бы Сильванского- один этот "кадр" чего стране стоил! Проектировали что угодно и как угодно, вместо того, что было нужно для обороны страны! Сколько сил и средств впустую на эти "разработки" было пущено? А сколько драгоценного времени было потеряно? И именно Яковлев прикрыл этот "бардак" с помощью профессора Бориса Юрьева, и его комиссии, определившей перспективность каждой разработки. САМ-13, говорите, ну какой это истребитель? Да никакущий! Только что скоростной, и все. Как покидать его с парашютом? Выжить при прыжке в аварийной ситуации- шанс нулевой! Пушечное вооружение не поставишь. Уборку шасси Москалев на нем так и не довел. Насчет противостояния Москалев-Яковлев, прочитайте "Голубую спираль". Был у них разговор, в котором Яковлев предложил Москалеву- делом заняться, потому что война на носу, а все перспективные и не очень разработки, не имеющие на данный момент практической военной ценности отложить до лучших времен. Но Москалев продолжал "гнуть свою линию"... За это и поплатился. Если каждый подчиненный начнет делать не то, что от него требуют, а то, что он хочет- какому руководителю это понравится?
        Так что в корне не согласен с Вами- Яковлев перед войной вел абсолютно правильную деятельность. И не "гнобил" он Поликарпова, а наоборот, носился с его И-185-М71, прося сформировать ИАД, именно на И-185, из опытных летчиков-асов, чтобы бороться за господство в воздухе на угрожающих участках. На этот счет, в "Авиации и Космонавтике" в прошлом году целая статья была, и записка Яковлева дословно приведена и опубликована. И если бы М71 довели до ума- пошел бы По-15 ( а именно такой шифр в серии был приготовлен для И-185М-71, согласно Якубовичу) в серию, и бил бы фрицев. Но, нет движка-нет самолета.
        1. yehat Офлайн
          yehat 5 апреля 2018 15:06
          +1
          интересно, откуда вы взяли информацию? Наверное, книжку Яковлева прочитали?
          то, что вы говорите, выдумка. Про Москалева уж точно поклеп Яковлева, про Поликарпова тоже не все правда. Кстати, то, что от Поликарпова ушли Микоян, Гуревич и ряд других талантливых инженеров, украв, кстати, проекты - прямое следствие того, что делал Яковлев, что нанесло серьезный ущерб конструкторской работе.
          Алкснис, совершенно стороннее лицо от этих разборок, как-то оговорился на встрече с ленинградскими истребителями незадолго до своего ареста, что Яковлев был очень далек от корпоративной солидарности - постоянно греб под себя и занимался больше какой-то политикой, чем производством.
          Безусловно, в том, как делался Як-1 было не мало здравых мотивов. Но, это самолет на уровне технологий 36 года!!! Какого черта он оказался готов только к 42 году? (як 41 года был почти небоеспособен из-за детских проблем)
          В 38 году полностью изучили bf-109E, Поликарпов был в курсе всех мировых новинок. Я уверен, что к 40 году можно было полностью решить вопросы по легкому истребителю, однако, этого не произошло. А теперь 3 вопроса
          1. у кого было КБ, в разы превосходящее по количеству сотрудников другие КБ?
          2. у кого было КБ в Москве, что давало не мало плюсов, а так же новейший завод по производству истребителей и тоже в Москве, который построили немцы?
          3. у кого был картбланш на использование смежных ведомств - аэродинамических труб, квот на двигатели и другие запчасти, и др.?
          4. у кого единственного приняли на вооружение не прошедший испытания прототип?
          А ведь это все Яковлев. Так что не надо c него снимать ответственность, даже если что-то хорошее он все-таки делал.

          Лавочкин совершил чудо, создав в рекордно сжатые сроки Ла-5, иначе бы его КБ закрыли.
          и Яковлев тоже в этом поучаствовал.
          1. ангел-истребитель 5 апреля 2018 16:06
            0
            yehat
            А я вам сказал, откуда информация.Про Москалева взято из его же книги "Голубая спираль". Если не читали- то очень вам рекомендую.А то, что ушли Микоян с Гуревичем- извините, интересы дела! Пока Николай Николаевич целый год был в командировке в Германии, почему должны простаивать в его ожидании перспективнейшие проекты? Нужно было строить новый истребитель! Время - не ждет. На носу-война. И абсолютно правильное решение о выделении МиГ в самостоятельное КБ.
            Ну а про Алксниса я вам отвечу- он то же тот еще "товарищ". Вы еще Рычагова вспомните. А Смушкевича, героя Испании и Монголии не Алкснис ли "потопил"??? Так что веры Алкснису - никакой.
            Як-1 - это лучший советский истребитель 1941 года.Самые результативные пилоты начала войны- это летчики либо "Ишачков" либо "Як-1". Михаил Баранов, Сталинградский Ас, Герой Советского Союза, 26 личных +24 групповых победы, летал как раз таки на Як-1. И
            Як-1 пользовался большой любовью, доверием и уважением наших летчиков. А то что вы про него утверждать пытаетесь- вот это как раз и есть выдумка. Читайте Якубовича- "Яковлев. Железный авиаконструктор", и глаза ваши на многое откроются.
            1. yehat Офлайн
              yehat 5 апреля 2018 17:06
              +1
              не все в этих книгах про Яковлева правда.
              я не могу указать сейчас конкретные нестыковки, но когда читал книжку Поликарпова, замечал их не раз с тем, что в книжках про Яковлева говорят.
              Лично я считаю, что Яковлев был отчасти прав в том, что делал,, основываясь на своем опыте популизма в авиации, но делал это так, что лучше было сразу избрать другой вариант. Повторю - слишком затянулась работа над Як. Слишком слабый был выхлоп от работы. Слишком слабы были начальные навыки и достижения самого Яковлева в проектировании самолетов с экстремальными ТТХ. Многие усовершенствования внедряли просто копируя с конструкции bf-109. Вопросы по сопровождению и эксплуатации самолетов в частях тоже не малые - Лавочкин в этом плане был сильно лучше. В общем, я далек от оценок Яковлева, как выдающегося конструктора.
              Да, он был активистом и сделал блестящую карьеру и в этом он реальный мастер, но
              как конструктор - посредственность. В организации производства авиации я отмечу лишь то, что на его счету есть и положительные и отрицательные события. Чего больше, нужно считать.
              Многие говорят аргументы в сторону массовости авиации, однако я отвечу, что кадровый состав, инфраструктура и экономика были не готовы к этому и реальный выпуск самолетов шел в утиль из-за обслуживания, недотягивания ТТХ в бою, необученности пилотов, неготовности ВВС координировать крупные силы.
              Я уверен, что вдвое меньший выпуск, но качественно сделанных машин, с вменяемым обслуживанием на аэродромах, снабжением запчастями имел бы реальный боевой эффект не меньше.
              1. Ил-18 Офлайн
                Ил-18 5 апреля 2018 23:15
                0
                Это Вы на "мирно спящих аэродрома засиделись"?
              2. свой1970 Офлайн
                свой1970 6 апреля 2018 12:48
                +2
                Цитата: yehat
                Я уверен, что вдвое меньший выпуск, но качественно сделанных машин, с вменяемым обслуживанием на аэродромах, снабжением запчастями имел бы реальный боевой эффект не меньше.
                -а если им подкинуть су-27/миг 35 (с хотя бы "Шилками" с Т-72 для прикрытия тех оборудованных аэродромов) - Гитлер бы из СССР сам ушел обратно к концу лета..а может и траванулся бы тут же в печали fool
                Что могли сделать - ровно то и сделали к началу войны, не меньше и не больше...
              3. ангел-истребитель 10 апреля 2018 10:32
                +1
                Знаете, вот смотрю я на все это дело, относительно Александра Сергеевича Яковлева, и вот какие мысли возникают. Это "обливание грязью" Яковлева началось не вчера и не позавчера, еще в перестроечные времена началось вот это "переосмысление". Высказывались тогда такие многие абсурдные "тезисы", а мы все это глотали, верить пытались. Уничтожалось и унижалось тогда таким образом все наше самосознание, вся национальная гордость. Все это проводилось под видом "борьбы за правду". И вот казалось бы, а причем же здесь Александр Яковлев? А очень даже причем. И вот почему. Никто так не популяризировал нашу советскую авиацию, как он. Вспомните его книги. Мальчишками зачитывали "до дыр".И скольким из нас эти книги дали ориентир всей жизни? Да десяткам тысяч. Авиамоделизм, аэроклубы ДОСААФ, ВВАУЛ, летная работа, жизнь в Авиации.Не хватало если здоровья- в инженеры, конструкторы. Ради Бога! Но самое главное еще и в том, что для всех нас первой машиной, первой нашей "учебной партой" БЫЛ ИМЕННО ЯК!!! У кого-то еще Як-18, Як-12, у тех кто позже, это - Як-18А, Як-18Т, Як-52. Дорога в небо у нас у всех начиналась именно с Яка. Вот поэтому и начали обливать грязью Александра Яковлева. Не могут никак простить ему "наши друзья" из "заграницы" что есть у нас в стране "Крылатое Племя". Благодаря ему и его "ЯКам"! И не просто есть, а было, есть и будет! Несмотря не на что. И что бы кто из вас тут про Яковлева не говорил, этому Человеку, Конструктору я кланяюсь в пояс! С чувством глубокой благодарности. И никак иначе.
                1. yehat Офлайн
                  yehat 10 апреля 2018 12:01
                  +1
                  Никто не спорит, что КБ Яковлева сделало не мало.
                  Я говорю о другом - в каких условиях и за счет чего оно развилось и какова была роль Яковлева в подготовке к войне и вот тут хороших слов гораздо меньше.
                  Речь о восхождении Яковлева на "олимп" по головам сотен людей. Тут нет грязи, это объективная реальность.
                2. svp67 Офлайн
                  svp67 10 апреля 2018 23:15
                  +1
                  Цитата: ангел-истребитель
                  Дорога в небо у нас у всех начиналась именно с Яка

                  А ни кто этого отрицать и не собирается. Что к моменту Вашего взросления и начала пути в небо Яковлев, как конструктор достиг совершенства. А Вы себе не задавали вопрос, какому количеству пилотов открыл дорогу в небо Н.Н.Поликарпов, своим У-2? Вся беда в том, что перед войной именно Поликарпов, как конструктор, достиг своей вершины, а Яковлев был только в начале своего пути
            2. Huumi Офлайн
              Huumi 2 июня 2018 21:50
              0
              умора-Як -лучший истребитель - почитал я ветерана что воевал на яке.Никто и никогда не хотел на нем воевать-только лишь потому что яки постоянно прикрывали илы-они как будто для этого создавались-слабый мотор,слабая конструкция и тд.и тп.як-3-то да-крайне скоростная машина но появилась к концу войны и имели место постоянные перегревы двигателя вплоть до возгарания.Все хотели воевать на Ла .На кобрах дак это туда не попасть-на Яках-НЕТ!-НИКТО! Как говорил автор-мы на них всегда внизу-немцы мощнее-заберуться наверх на нас сядут и ждут-а мы не можем-легкий истребитель имел плохую энерговооруженность-они этим пользовались-а они сядут на нас и ждут,выжидают .погонишься за ними-уходят в пикировании пологом-скорость у них выше,перегрузки держат намного больше.высоту набирают быстрее..Хлам этот як был за исключением последних моделей-покрышкин от 9 отказался-хотя ему сам яковлев его предлагал - и прально сделал=этот як сгорел в первом же бою-тяжелый был как утюг-як9-д
              1. Комментарий был удален.
                1. Комментарий был удален.
                  1. Комментарий был удален.
                    1. Комментарий был удален.
                      1. Комментарий был удален.
        2. Тульский пряник 6 апреля 2018 13:53
          0
          Себе он дорогу расчищал.
  16. bionik Офлайн
    bionik 4 апреля 2018 17:26
    +1
    Серийный истребитель ЛаГГ-3 в сборочном цеху горьковского авиазавода № 21. Во втором ряду собирают Ла-5, виден винт с черным коком и жалюзи капота в центре фото, перед ним тоже Ла-5 — видно по форме носовой части фюзеляжа. Первые серийные Ла-5 были выпущены в июле-августе 1942 г.Истребитель ЛаГГ-3 11-й серии на лыжном шасси, оснащенный пусковыми установками для ракет РС-82 и зажигательными авиаприборами ЗАП-6, установленными на бомбодержателях ДЗ-40.
  17. sevtrash Офлайн
    sevtrash 4 апреля 2018 17:52
    0
    Эти три самолета - Як1, Миг3, ЛаГГ3 были тогда лучшими из всего (И16, И153, И180, САМ13, ВИ100 и т.д.), что можно было принять на вооружение. Однако же МиГ3, ЛАГГ3 из-за проблем с моторами, дельта-древесиной, тяговооруженности, моторесурса сошли, а Як1 остался. Так что, как ни крути, а оказались неудачными - на фоне Яка.
    1. yehat Офлайн
      yehat 4 апреля 2018 22:54
      0
      у миг-1 и миг-3 проблемы были не с мотором.
      1. BV330 Офлайн
        BV330 5 апреля 2018 06:00
        +3
        Точнее у моторного завода возникла эта проблема, не шмогли разорваться между выпуском маловысотного АМ-38 и нормального АМ-35/37 ((.
        А с АМ-38 летал МиГ тяжеловато и низковато, хотя и быстрее на малых высотах.
      2. mark1 Офлайн
        mark1 5 апреля 2018 06:52
        +1
        Цитата: yehat
        у миг-1 и миг-3 проблемы были не с мотором

        Ну как не с мотором... Плохая приемистость ,особенно на больших высотах, падение давления масла и подачи бензина на тех же высотах, выброс масла на всем диапазоне, отсутствие модификации под пушку в развале цилиндров, просто дефицит двигателя ( как АМ-35 так и АМ-38) Проблемы решаемые но не решенные
      3. Huumi Офлайн
        Huumi 2 июня 2018 21:54
        0
        с мотором-на м 35 проблемы с перегревом-перегрел-часа три полетал-меняй двигло полюбому-одноступенчатый высотный нагнетатель-результат-полная тупизна на средних высотах.
  18. Saxahorse Офлайн
    Saxahorse 4 апреля 2018 18:18
    +8
    Статья эмоциональная но очень слабо аргументированная. Скажем вообще никак. Калька с тех же "разоблачителей" но только наоборот, цвета поменяли как в фото негативе.

    Что значит ЛАГГ-3 неправильно применяли? А как правильно? Где пояснения или аргументы какие то? Ваш упомянутый "тяжелый истребитель" - это классический "Мустанг" P-51D с его шикарным движком в 1650 л\с скоростью 704 км\ч и бомбовой нагрузкой в 900 кг под крылом (Пе-2 завистливо вздыхает). Что из этого было у ЛАГГ-3 ? Движок в 1050 л\с и скорость в 575 км\ч ? Если вы придумали собственную классификацию истребителей то хотя бы поясните читателям на чем она основана. Что им должно помешать признать ЛАГГ-3 хорошо вооруженной но более чем посредственной машиной. Ла-5 кстати тоже ТТХ не блистал, реально сильным истребителем стал только Ла-5ФН середины 1943 года.

    Ну и вставки вроде "хорошо вооруженного" МиГ-3 тоже изумляют.. Вы словно не в курсе как два подвесных пулемета повлияли на ТТХ.. Потому их и вынуждены были убрать. Ну и крупнокалиберные пулеметы для перехватчика, даже три штуки это вообще ни о чем. Тот же "Зеро" имел две пушки еще с 1939 года. Да даже И-16 тип 24 имел те же две пушки и как раз он и использовался в ПВО как перехватчик вплоть до 1943 года и появления "Аэрокобр".
    1. yehat Офлайн
      yehat 4 апреля 2018 22:56
      +2
      Цитата: Saxahorse
      упомянутый "тяжелый истребитель" - это классический "Мустанг" P-51D

      лучше привести P-47. Вот уж здоровенный самолетик был.
      1. Saxahorse Офлайн
        Saxahorse 5 апреля 2018 15:20
        0
        Тандерболт уже неудобно истребителем называть :) При взлетной массе в 9.5 тонн это уже скорее бомбер. У Пе-2 например всего 7.5 тонн взлетная.
        1. BV330 Офлайн
          BV330 5 апреля 2018 20:46
          0
          Ну уж 9,5 тонн это небось как раз с 1,5 тоннами бонб, уже как 2 Пешки выходит по вредной нагрузке ).
          1. Huumi Офлайн
            Huumi 2 июня 2018 21:57
            0
            пешки даже 900 не брали-боялись-брали 600-с перегрузом 900 кг.это пилот пе-2 рассказывал.старались его не нагружать 900 по полной
  19. Narak-zempo Офлайн
    Narak-zempo 4 апреля 2018 18:46
    +2
    И главный плюс: в отличие от Яка и МиГа – не горел. Дельта-древесина не умела этого


    Вообще-то в самолёте горит топливо.
  20. Blue Fox Офлайн
    Blue Fox 4 апреля 2018 19:06
    0
    [quote=avt][quote=Blue Fox]Хорошая статья, эмоциональная, но хорошая. [/quote]
    wassat bully Прогиб засчитан! bully [quote]
    Смешной вы право.
  21. Reklastik Офлайн
    Reklastik 4 апреля 2018 19:13
    +5
    У Ромы весеннее обострение, он решил, что научился думать и выделился из серой массы....
  22. Curious Офлайн
    Curious 4 апреля 2018 19:40
    +3

    И-301, который блеснул перед публикой во время первомайского парада 1940 года под управлением летчика-испытателя Алексея Ивановича Никашина.
    Вобще, если восстанавливать историческую справедливость, то начинать надо с Михаила Моисеевича Кагановича, который в 1939 году возглавлял Наркомат авиационной промышленности. Именно он дал "зеленую улицу" работам по проектирванию истребителя И-22, как вначале назывался будущий ЛАГГ-3.
    А вот Александр Сергеевич Яковлев на судьбу самолета никак не влиял. Когда он стал в январе 1940 года заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению на принятие или неприятие И-301 повлиять не мог, не его "парафия". Работы по И-301 курировал другой зам наркома - Павел Андреевич Воронин.
    Кроме того, следует вспомнить и Якова Таубина. Именно его 23-мм пушку МП-6 предусматривалось устанавливать в развале блоков цилиндров. Боезапас составлял 80 снарядов. Кроме того, вооружение составляли два крупнокалиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол). В перегруз предусматривалась установка еще двух ШКАСов. Однако именно за эту пушку Таубин и был арестован в 1941 году с формулировкой "был арестован по обвинению в «консервировании недоработанных образцов вооружения и в запуске в валовое производство технически недоработанных систем". Так что первые три серии ЛАГГ были вообще без пушек.
    Кстати, по поводу ЛАГГов, лучше всего посмотреть http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg1.html, http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3.html и http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/lagg3/l
    agg3.html.
    Во первых - изложено грамотно, по взрослому, во вторых и историческая справедливость в полном объеме сохранена и боевой путь самолета представлен очень подробно, вплоть до того, каких немецких "экспертов" приземлил именно ЛАГГ-3.
    1. Alexey RA Офлайн
      Alexey RA 5 апреля 2018 10:51
      +2
      Цитата: Curious
      Кроме того, следует вспомнить и Якова Таубина. Именно его 23-мм пушку МП-6 предусматривалось устанавливать в развале блоков цилиндров. Боезапас составлял 80 снарядов. Кроме того, вооружение составляли два крупнокалиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол). В перегруз предусматривалась установка еще двух ШКАСов. Однако именно за эту пушку Таубин и был арестован в 1941 году с формулировкой "был арестован по обвинению в «консервировании недоработанных образцов вооружения и в запуске в валовое производство технически недоработанных систем".

      ИЧХ, после изучения документов КБ Таубина и его переписки, обвинение оказалось абсолютно верным. Таубин любил конструировать, но не любил дорабатывать свои конструкции и доводить их до серии. Вместо доводки той же МП-6 он работал ещё над несколькими проектами - от пулемёта до ЗСУ - и тоже не довёл их до завершения.
      1. Curious Офлайн
        Curious 5 апреля 2018 10:54
        0
        Я о Таубине написал не в качестве его оправдания, а для уточнения того, как проектировался самолет..
      2. BV330 Офлайн
        BV330 5 апреля 2018 20:39
        +2
        И понятно ведь, что лучше вредителя сразу расстрелять, предварительно измордовав на допросах, чем заставить сосредоточиться на доводке и внедрении в серию самого нужного стране девайса (. Пусть даже приставив к нему цербера из НКВД и ограничив свободу. wassat
        1. doktorkurgan Офлайн
          doktorkurgan 6 апреля 2018 15:23
          +1
          Угу. А наобщать с три короба, набрать тем, получить завод (!), подготовленный к серийному производству изделия - и раз за разом срывать сроки под предлогом доработки - это, конечно, да. Это пять.
          Побочным моментом, кстати, стал временый отказ от доработок пулемета Березина в пользу таубинского - из-за чего первые два года войны крупняки на самолетах в жутком дефиците были.
      3. doktorkurgan Офлайн
        doktorkurgan 6 апреля 2018 15:20
        +1
        Ага, есть цикл статей Растренина о 23-мм пушках для авиации, публиковали в прошлом году в ТиВ. По прочтении особенно, кстати, порадовала такая тема: вариант МП-6 под ленточное питание по своей инициативе делал Нудельман. Т.е. Таубин как вцепился в свои фрезерованные (!) обоймы, так и не бросал. Обидно, в целом констукция была вполне работоспособная.
  23. Декларант Офлайн
    Декларант 4 апреля 2018 19:48
    +1
    "А в ПВО Москвы, Ленинграда и вообще как истребитель ПВО ЛаГГ-3 очень хорошо зашел. Особенно «пятибачные», с увеличенным запасом топлива. И как ночной истребитель тоже вполне оказался. Очень долго мог в воздухе находиться, полезное качество." Вообще то Лагг-3 изначально был спроэктирован как пятибачный. Впоследствие, для уменьшения веса, баки в консолях убрали для облегчения веса.
  24. doktorkurgan Офлайн
    doktorkurgan 4 апреля 2018 20:07
    +2
    Имеет смысл вспомнить, что помимо И-26 (Як-1) Яковлева и И-300 Лавочкина, Горбунова и Гудкова под моторы Климова разрабатывались еще истребители Сухого И-135 (Су-1) и пашининский И-21. Причем все эти истребители проектировались под перспективный мотор М-106 (со взлетной мощностью 1350 л.с.), использование М-105 (взлетная мощность 1100 л.с.) предполагалось как временное решение. Замечу, что на моторах серии М-105 в варианте ПФ мощность удалось довести только до 1200 л.с. во взлетном режиме, и было это в 1942-м году, что позволяет примерно предположить предполагавшиеся ТТХ новых истребителей (поздние тбилисские ЛаГГ-3 имели максимальную скорость 605 км/ч; Як-1 обр. 1943 года (фактически предсерийные Як-3) равзвивали 630 км/ч).
    ЗЫ: вот этот момент порадовал:
    Климовские ВК-105 и ВК-107 всех модификаций – это ведь всего лишь «Испано-Сюиза» 12Y образца 1932 года…

    Угу. Сравнить французский мотор (и его советскую версию М-100) с взлетной мощностью 860 л.с. и мотор с взлетной мощностью 1650 л.с. - это да. Это пять. Это примерно как считать, что Роллс-Ройс "Мерлин-69" обр. 1943 года. с номинальной мощностью 1670 л.с. - это ведь PV-12 (первый прототип) обр. 1934 г. с номинальной мощностью 740 л.с.
    1. yehat Офлайн
      yehat 4 апреля 2018 23:01
      0
      ЛаГГ-3 имели максимальную скорость 605 км/ч; Як-1 обр. 1943 года (фактически предсерийные Як-3) равзвивали 630 км/ч)

      в реальности фронтовые машины имели скорость на 30-50 кмч меньше.
      в основном из-за покраски, состояния машин, качества их эксплуатации.
      1. doktorkurgan Офлайн
        doktorkurgan 5 апреля 2018 00:00
        0
        Да, ТТХ по машинам-эталонам приводятся.
        У немцев, что характерно, аналогичная ситуация была - можно посмотреть сравнение трофейных машин с фирменными данными.
        1. yehat Офлайн
          yehat 5 апреля 2018 14:45
          0
          у немцев ситуация была не настолько плачевна - в среднем строевые машины уступали эталонам в скорости 10-25 кмч, а у наших ВВС эти показатели были вдвое больше.
      2. BV330 Офлайн
        BV330 5 апреля 2018 05:53
        0
        Да и ни один Як с М-105ПФ не разгонялся на 630 км. Это первый прототип ЯК-3 с этим мотором летал 628, уже на своих маиньких крылышках. При всей культуре опытного производства и вылизывании новой машины.
    2. hohol95 Офлайн
      hohol95 5 апреля 2018 09:42
      0
      ВИКТОР БАКУРСКИЙ - САМОЛЕТЫ ФРАНЦИИ. ЧАСТЬ 2
      Ранее предполагалось, что значительная часть французской истребительной авиации перевооружится на MS.406 в 1938 г., но программа их выпуска, преследуемая задержками в поставке важных деталей и элементов оборудования, а также в результате недальновидности правительства, столкнувшись с критической нехваткой двигателей, полностью завязла. До конца года первые серийные истребители так и не сошли со сборочной линии SNCAO, в то время как "Аэроплане Моран-Солнье" выпустила в полет свой первый серийный MS.406 в Виллакублэ 29 января 1939 г.
      Созданию дублирующих предприятий по производству моторов Испано-Сюиза 12Y31 было уделено недостаточно внимания и единственный завод "Испано-Сюиза" оказался неспособен удовлетворить все требования. В попытке расширить "бутылочное горлышко" в конце 1938 г. разместили заказ у концерна "Авиа" в Чехословакии на несколько сот моторов 12Y31, изготовляемых пи лицензии. Однако, только 30 из них прибыли на сборочную линию SNCAO прежде, чем немецкая оккупация Чехословакии ликвидировала этот источник снабжения.
      Более того, в мае 1939 г. французское правительство запрашивало согласие правительства СССР на поставку 200 моторов М-100 – тоже изготавляемого по лицензии варианта двигателя 12Y, но получило отказ.
      Впоследствии заказы были размещены у швейцарского концерна Адольфа Зауера, который начал выпуск по лицензии моторов 12Y31 на заводе в Арбоне для установки на MS.406H(D-3800), изготовлявшиеся в Эммене "Эйдгеноссишен флюгцойгверк" (EFW). Однако о результатах (если они были) контракта со швейцарцами ничего не известно.

      Французы оказывается были бы очень рады "слабым" советским двигателям - своих то "сильных" не хватало...
      1. BV330 Офлайн
        BV330 5 апреля 2018 16:38
        0
        Да они любым моторам, практически копиям своих родных были бы очень рады.
        Война как-никак на пороге. А тут просто бери мотор да ставь, все размеры совпадают ).
        1. hohol95 Офлайн
          hohol95 5 апреля 2018 16:43
          0
          А вы интересовались почему вдруг Франция не смогла обеспечить себя моторами для истребителей? И обратилось к врагу "капитализма" СССР?
          1. BV330 Офлайн
            BV330 5 апреля 2018 18:25
            0
            Имхо раскачивались слишком долго, почивая на лаврах ПМВ. А когда увидели свое отставание от быстро растущих Люфтваффе, оказалось уже не успевают - пороки галльской демократии ).
            1. hohol95 Офлайн
              hohol95 6 апреля 2018 08:13
              0
              Возможно, возможно -
    3. Huumi Офлайн
      Huumi 2 июня 2018 22:03
      0
      вк 107 так и не доработали до ума-сгинул двигатель.так тчо это испано сюиза-да переработанный но..... про 107 лучше вообще ничо не пишите-не было его...
  25. Damm Офлайн
    Damm 4 апреля 2018 20:07
    +1
    Браво автор! Не надо толерантности. Икспердов нужно опускать туда, где им самое место- в канализацию
  26. groks Офлайн
    groks 4 апреля 2018 20:30
    +6
    Статья высокохудожественная, но написанная в очень жёлтом стиле. К реальности отношения не имеет. Спекуляции на Сталине. Но при этом навязчивое вдалбливание про отсутствие у нас своих моторов.
    Зачем автору это понадобилось?
  27. mark1 Офлайн
    mark1 4 апреля 2018 21:15
    +4
    Автор толком не знает предвоенную историю создания истребителей, состояние нашей аввиапромышленности, проблемы двигателестроения ( и к стати АШ-82 не является копией, потомком, родственником и т.д. "Райт Циклона"), и как следствие делает не совсем верные выводы. Если коротко - ЛАГГ проектировался под М-106 Рвзл=1350 л.с. а поставили М-105 Р=1100л.с + перетяжеление конструкции по сравн с проектной по многим причинам,+ наибольшее количество деффектов из всех троих истребителей, но был дешев из за своей цельнодеревянности и весьма крепок, спасти самолет мог только АШ-82, вот он то и спас.
  28. VictorZhivilov Офлайн
    VictorZhivilov 4 апреля 2018 21:36
    +1
    А, если хотите без фантазий, то извольте. smile
  29. prodi Офлайн
    prodi 4 апреля 2018 21:41
    0
    если делать тяжёлый истребитель со слабым движком, то единственный выход - ставить их два. Тогда бы и икспертам всё было понятно без дополнительных разъяснений
  30. шурави Офлайн
    шурави 4 апреля 2018 21:58
    +1
    Цитата: prodi
    если делать тяжёлый истребитель со слабым движком, то единственный выход - ставить их два. Тогда бы и икспертам всё было понятно без дополнительных разъяснений


    Не выход. Неизбежно росла масса, материалоёмкость конструкции, усложнялась техника пилотирования. Для массового истребителя не годилось.
    1. Saxahorse Офлайн
      Saxahorse 5 апреля 2018 15:31
      0
      Кстати, была интересная идея ставить два движка тандемом, друг за другом. Видел такое в советских и японских проектах. Получалась аэродинамика классического истребителя но вдвое мощнее. Ну и тяжелее, но это хотя бы компенсировалось мощностью.
      1. BV330 Офлайн
        BV330 5 апреля 2018 18:21
        +1
        В итоге идея оказалась мертвой (. Помимо самих моторов нужны были редукторы, переваривающие удвоенные мощности, синхронизация работы 2х моторов, винт, при ограниченном диаметре должен быть эту мощность реализовать, центровка уезжала далеко вперёд, удлиннялся фюзеляж и пр.
        Ни одного такого самолёта с ттх явно выше обычных создать не удалось (.
        Вот по схеме тяни-толкай удачные попытки были, а толкай-тяни вообще есть гениальная весчь ).
      2. PsiH86 Офлайн
        PsiH86 5 апреля 2018 21:45
        0
        Цитата: Saxahorse
        Кстати, была интересная идея ставить два движка тандемом, друг за другом. Видел такое в советских и японских проектах.

        Немцы круче пошли! По сути прикручивали 2-3 мотора к друг-другу (в основном на бомберах)...
        Хм... А можно про такие проекты побольше... Мне как нубяре в этом вопросе просто интересно почитать...
        Про немецкие тяни-толкаи от Дорнье знаю... .про французские двухмоторники V.B.-10 тоже... А вот про "наркоманские" японские и советские - пока не слышал...
        1. Saxahorse Офлайн
          Saxahorse 5 апреля 2018 22:59
          0
          Болховитинов И-1 с двумя двигателями М-107 например. Японца не помню как звали, надо искать.
  31. Jerk Офлайн
    Jerk 5 апреля 2018 01:06
    +2
    Ну в скобочках все-таки замечу, что один, и грубый просчет был. Предположение, что воевать будем строго по лекалам, малой кровью и на чужой территории. Немцы потому и воткнули ОДИН, но УНИВЕРСАЛЬНЫЙ истребитель, что по зубам уже наполучали и мозги встали на место. А наши и из Испании с Финляндией да Монголии - так и не вынесли, что воюют не так, как хотелось бы, противник тоже не спит.
    И какого черта делали МИГи в прифронтовой полосе, например?! В начале войны
    1. Alexey RA Офлайн
      Alexey RA 5 апреля 2018 11:12
      +1
      Цитата: Jerk
      Немцы потому и воткнули ОДИН, но УНИВЕРСАЛЬНЫЙ истребитель, что по зубам уже наполучали и мозги встали на место.

      Хе-хе-хе... у люфтов было два истребителя - они ещё в 1937 заказали будущий FW-190 для использования совместно с Bf.109.
      Цитата: Jerk
      И какого черта делали МИГи в прифронтовой полосе, например?! В начале войны

      Как что? Состояли на вооружении иап смешанных авиадивизий - как и другие скоростные истребители.
      Не было у ВВС РККА классификации высотный истребитель - истребители делились на скоростные и манёвренные.
      1. Jerk Офлайн
        Jerk 5 апреля 2018 13:13
        +1
        Хе-хе, второй тоже универсал и необходимость вызвана только тем, что клепать моторы не успевали рядные. А "звездочки" еще имелись с мощностями. Коль докопаться до заклепок, то вообще нафига три крупняка на одной машине, а тем паче разработка ЛаГГа, когда летают звеном в ТРИ истребителя - пришагало с ПМВ еще, именно потому, что вооружение БЫЛО слабым, только втроем еще как-то расковыряешь бомбер. Тактику-то ту же оставили, а вооружение даже у пушечных И-16 давно другое, да и пулеметные по весу залпа секундного уже недалеко.
        Вот и "хе-хе" в полный рост.
        1. BV330 Офлайн
          BV330 5 апреля 2018 16:44
          +1
          Не только. Гитлеровцы дураками не были, и смотрели вперёд, на перспективку.
          БФ.109 был универсальным истребителем, а ФВ-190 - универсальным боевым самолётом.
          И например во второй половине Войны, на восточном фронте до 80% всего самолётного состава - 190.
          пс: три ККпулемета для ВМВ - маловато ). Лучше шесть, или пара пушек.
  32. Nikolaevich I Офлайн
    Nikolaevich I 5 апреля 2018 03:20
    +3
    Главной проблемой в РККА, в общем, для того времени было правило «умри, но сделай». Это нанесло больше вреда, чем слабые советские моторы
    А я "слышал" эту фразу:"умри,но сделай" в другом "ракурсе" ! В статье,где говорилось о различиях американского и российского спец.наза.....Американцы : "Сделай или умри ".....Русские : "умри,но сделай " Подумайте,где правильней....
    1. hohol95 Офлайн
      hohol95 6 апреля 2018 08:14
      +2
      Сложнее порой "СДЕЛАТЬ и НЕ УМЕРЕТЬ"...
  33. тасха Офлайн
    тасха 5 апреля 2018 04:14
    +3
    Соглашусь с мнением некоторых читателей - статья "желтая" и, скажем так, написана на эмоциях и автору наверное нужно было подотошнее изучить вопрос.
  34. Вован 73 Офлайн
    Вован 73 5 апреля 2018 05:28
    +3
    Автору.
    Роман, ваша статья какраз и есть набор вырезок из различных интернет текстов.
    Почитайте Шаврова Вадима Борисовича. Есть у него такая книга, называется "История развития конструкций самолетов в СССР с 1938 по 1950г". По МиГ - 3 вы не правы ВООБЩЕ. от слова совсем.
  35. BV330 Офлайн
    BV330 5 апреля 2018 05:47
    +3
    Цитата: металлика
    Слишком эмоционально написано :-)
    У ЛаГГа был еще один минус - дельта-древесина, с которой в ходе войны была некоторая напряженка.

    Точнее её полное отсутствие в ходе войны, что разом дало +100кг только в крыле (.
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 5 апреля 2018 14:47
      +2
      Цитата: BV330
      Точнее её полное отсутствие в ходе войны, что разом дало +100кг только в крыле (.

      Насколько я знаю, что компоненты дельта древесины, вместо импортных - заменялось отечественным, но их качество было хуже, прочность ухудшилась - что привело к необходимости увеличивать толщины, что и потянуло рост массы планера ЛаГГ-3
      1. BV330 Офлайн
        BV330 5 апреля 2018 16:47
        0
        Вполне может быть поначалу так и пытались. А после неудач - вместо дельты пошла обычная сосна, с увеличением сечений в два раза (.
  36. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 09:50
    +1
    Цитата: Jerk
    Ну в скобочках все-таки замечу, что один, и грубый просчет был. Предположение, что воевать будем строго по лекалам, малой кровью и на чужой территории.


    Никакого отношения к реальной стратегии это не имело. Сиё было лозунгом, популизмом для народных масс слабо сведущих в военном деле, вроде вас. hi


    Немцы потому и воткнули ОДИН, но УНИВЕРСАЛЬНЫЙ истребитель, что по зубам уже наполучали и мозги встали на место.


    Да ну? Потому у них на начало нападения боле четверти состава ИА составляли двухмоторные Bf.110, а в августе в люфтваффе стали поступать FW-190? Это я ещё про канитель He 100 не говорю. bully


    А наши и из Испании с Финляндией да Монголии - так и не вынесли, что воюют не так, как хотелось бы, противник тоже не спит.


    Вам показалось.

    И какого черта делали МИГи в прифронтовой полосе, например?! В начале войны


    То, что и лбие другие истребители мира должны делать в подобных условиях. Находились на оптимальном подлётном времени от предполагаемого ТВД.
  37. Snakebyte Офлайн
    Snakebyte 5 апреля 2018 10:40
    +4
    Мда. Одни бред опровергается другим бредом.
    1. МиГ - не высотный перехватчик. Разрабатывался по тому же ТТЗ на "скоростной истребитель с двигателем водяного охлаждения", что и конкуренты. Хорошие характеристики на больших высотах получены за счет использования редукции 0,902. В дальнейшем перешли на редукцию 0,732.
    2. Подкрыльевые пулеметы БК изначально на МиГе не стояли. В ТТЗ всех перспективных истребителей было прописано вооружение 1хБС 2хШКАС. Планировалось создать на основе УБ 20-мм пушку. По ряду "организационных" причин это не было сделано, пришлось усиливать вооружение крыльевыми пулеметами.
    3. Первоначально ЛаГГ был не так тяжел (к тому же, ожидался двигатель М-106, с которым нагрузка на мощность была вполне приемлема). Утяжеление произошло, потому что "не дураки" потребовали увеличения дальности полета за счет внутренних баков. И никакой концепции "тяжелый истребитель" не было. Те же ТТЗ на "скоростной истребитель".
    4. Дельта-древесина на пожароопасность не влияет. Потому что горит топливо. ЛаГГ имел систему наддува баков нейтральным газом, Як - не имел. Например, Су-2 тоже отличался малой пожароопасностью, хотя дельта-древесины в конструкции не имел. А наддув баков - имел.
    1. BV330 Офлайн
      BV330 5 апреля 2018 17:34
      0
      Разными путями усиливали вооружение МиГа. И подкрыльевые гондолы, и переход на 2хБС+1шкас, таких 800 с чем-то штук сделали, и пришли в итоге к 2хШВАК, но их лишь 52 собрали.
      Плюс 6 МиГ-3У, но это уже 1943 год.
      1. Snakebyte Офлайн
        Snakebyte 6 апреля 2018 05:56
        0
        Еще до войны проектировали размещение в крыле 23-мм пушек МП-6.
        1. BV330 Офлайн
          BV330 6 апреля 2018 15:38
          +1
          Ну это уже сугубо в перегруз, там больше 200кг выходит даже с минимальным боекомплектом. Может с отлаженным АМ-37 и смог бы их нести без серьёзного снижения лтх.
          К тому-же для МП-6 ленточное питание похоже так и не довели, а с громоздким "магазином" на 81 снаряд аэродинамика подпорчена была бы точно.
  38. DimerVladimer Офлайн
    DimerVladimer 5 апреля 2018 10:42
    +5
    Серьезные статьи не пишут с таким ругательным задором - предвзятость автора сквозит в каждой строке и не позволяет подойти к анализу нейтрально. И разобрать (давно и неоднократно уже разобранные) плюсы и минусы конструкции специалистами и энтузиастами.


    Когда Александр Покрышкин на МиГ-3 на бреющем летит на разведку танки искать – это бред. Николай Скоморохов на ЛаГГ-3, прикрывающий пехоту, – из той же оперы.

    Ну если нет единого прекрасного истребителя, уровня например Supermarine Spitfire MkVB, воевать приходилось на том, что есть. В том числе на Лагг-3.
    Это один из плюсов ЛаГГ-3 - он лучше И-16 на вертикали, других самолетов с подобными характеристиками перед войной почти нет. 4 завода, выпустили до начала войны чуть больше 320 самолетов ЛаГГ-3

    Итак, три неглупых человека, двое – специалисты в авиации, принимают на вооружение ТРИ самолета. Три РАЗНЫХ самолета. Три СОВЕРШЕННО РАЗНЫХ самолета.

    Никто не предполагал, на каких высотах будут происходить бои, поэтому такое разнообразие конструкций. А так как современный истребитель "нужен вчера" - то запустили в серию все три модели, их и то не хватало.

    Фактически же в конце хочу сказать только одно. ЛаГГ-3 был весьма продуманным и грамотным самолетом.

    Ну ну - личное мнение автора, не знакомого с конструированием летательных аппаратов - всегда самолет создается под двигатель. и созданный под ВК-105 ЛаГГ-3 был тяжелее Як-1 примерно на 300 кг, весьма инертен при маневрах.

    И что думали о нем летчики - не вычеркнуть из истории:

    Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал:"С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага".
    1. Snakebyte Офлайн
      Snakebyte 5 апреля 2018 13:55
      0
      Цитата: DimerVladimer
      созданный под ВК-105 ЛаГГ-3 был тяжелее Як-1 примерно на 300 кг, весьма инертен при маневрах.

      Вот только по статистике ЛаГГ мог выдержать 6-8 попаданий из 20-мм немецких авиапушек, а Як разваливался на части после 2-4 таких попаданий.
      1. BV330 Офлайн
        BV330 5 апреля 2018 17:31
        +2
        Это должно быть относилось к ранним ЛаГГам, из дельты. Когда перешли на сосну, прочность лонжеронов крыла например, должна быть одинаковой с ЯКом. У немцев в мемуарах полно радостных криков, когда ЛаГГ разваливался от короткой очереди Месса (.
        А еще вспомнился случай на земле, когда ЛаГГ разорвало пополам от дачи газа в колдобине (.
      2. DimerVladimer Офлайн
        DimerVladimer 9 апреля 2018 09:50
        +1
        Цитата: Snakebyte
        Вот только по статистике ЛаГГ мог выдержать 6-8 попаданий из 20-мм немецких авиапушек, а Як разваливался на части после 2-4 таких попаданий.


        Если проворонил атаку - не важно, сколько пушечных снарядов получил - попадания влияют на управляемость и прочность планера (если не загорелся сразу). Если попали в силовой элемент - например в лонжерон - крылья сложатся и у ЛаГГ и у Як.
        Гораздо более маневренный Як - мог уклониться от атаки. Пилот ЛаГГ мог рассчитывать только на своего напарника, что тот отобьет атаку.
        И потом деревянная конструкция резко теряет в прочности при пробое - несущая дюралюминиевая обшивка гораздо меньше склонна к разрушению от нагрузок, при простреле.
        1. Snakebyte Офлайн
          Snakebyte 9 апреля 2018 14:43
          0
          Цитата: DimerVladimer
          Если проворонил атаку - не важно, сколько пушечных снарядов получил - попадания влияют на управляемость и прочность планера (если не загорелся сразу). Если попали в силовой элемент - например в лонжерон - крылья сложатся и у ЛаГГ и у Як.

          А еще в лонжерон могут попасть, например, осколки. Как бы там ни было, статистика и отзывы пилотов говорят в пользу высокой живучести ЛаГГа. К тому же, его было очень трудно поджечь благодаря наддуву баков нейтральным газом.
          Цитата: DimerVladimer
          Гораздо более маневренный Як - мог уклониться от атаки. Пилот ЛаГГ мог рассчитывать только на своего напарника, что тот отобьет атаку.

          С точки зрения уклонения от атаки маневренность ЛаГГа была не хуже. По угловой скорости крена он превосходил Як. Недостаток маневренности (вызванный главным образом высокой нагрузкой на мощность) сказывался при длительном маневрировании.
          Цитата: DimerVladimer
          И потом деревянная конструкция резко теряет в прочности при пробое - несущая дюралюминиевая обшивка гораздо меньше склонна к разрушению от нагрузок, при простреле.

          Вот только несущая дюралюминевая обшивка - это не про Як-1-9. Цельнометаллическими были только послевоенные Як-9П.
          1. DimerVladimer Офлайн
            DimerVladimer 9 апреля 2018 16:49
            +1
            Цитата: Snakebyte
            С точки зрения уклонения от атаки маневренность ЛаГГа была не хуже. По угловой скорости крена он превосходил Як. Недостаток маневренности (вызванный главным образом высокой нагрузкой на мощность) сказывался при длительном маневрировании.


            Ну при этом он быстрее терял скорость и при его склонности к срыву на малых скоростях в штопор, это приходилось учитывать.Чем не отличался ЛаГГ-3 - он был очень инертен - да и время виража от 22 до 25 секунд (Bf-109F2-F6 около 19,6-20 сек, Bf-109G2-G6 20,2-21 сек).
            Т.е. шансов не много уцелеть.
            1. Snakebyte Офлайн
              Snakebyte 10 апреля 2018 07:59
              0
              Против атаки с вертикали вообще мало шансов уцелеть.
              И склонность к срыву устранили, поставив предкрылки.
              Резюмируя, оба истребителя серьезно уступали "Мессерам".
              Еще всегда забывают про ремонтопригодность и ресурс планера, который у переоблегченного Яка был очень низким. Во время войны это не имело такого большого значения, но типичная история полка Яков - 3-4 месяца на фронте, и в тыл за новой матчастью. ЛаГГи же возвращались в строй из ремонта по несколько раз. Характерный пример - ЛаГГ-3 б/н 88 Каберова ремонтировался не менее 5 раз после серьезных боевых и эксплуатационных повреждений, и в 1943 году использовался в 3 ГвИАП КБФ в качестве тренировочной машины.
  39. DimerVladimer Офлайн
    DimerVladimer 5 апреля 2018 10:52
    +1
    Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули.
    Яки оказались более технологичными, в их конструкции скрывался потенциал для дальнейшего совершенствования самолета, что позволяло повышать летные характеристики истребителя.
    Як обладал хорошей маневренностью. Скороподъемность на 5000м Як-1 за 5,7 мин, ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин.
    Самыми легкими и быстрыми были ЛаГГи-3, выпускавшимися заводом №31. На них стояла 20-мм пушка ШВАК и пулемет БС калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ, по мощности примерно равным двигателю, стоявшему на Яке-7Б, развивал на 25-30 км/ч больше, имел большую дальность и потолок. Минусом ЛаГГа-3 была его низкая живучесть при обстреле.
    http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebite
    li/60-istrebitel-lagg-3
  40. caiman Офлайн
    caiman 5 апреля 2018 11:05
    +2
    нннда по ходу вы ну оч умный эксперт))) раз утверждаете что вооружение мига вполне хватало разобрать бомбардировщик,если уж основной бомбардировщик хе111 ,и 20мм пушка не всегда могла взять,прежде чем писать фуйню почитайте мемуары пилотов кроме покрышкина, который присваивал сбитые своих товарищей в начале войны,а в частности у Попкова,( причем это не слух и не выдумка, Попков сам это заявил после войны,за что и поплатился сразу),Кстати- подвесы на крылья мига ставились в полках своими силами,а не на заводах, и пилоты отказывались от них из за проседания скорости и без того не оч хорошей маневренности,а посему не прижились в полках, В отличие от вас мужчина, я в живую общался с ветеранами пилотами,а точнее с Лаврененковым,и хорошо помню его слова про Лагг, про гроб таких слов не было конечно,но не одного лесного слова я от него про Лагг не слышал, по его словам ,большие потери несли полки как раз вооруженные Лагг-3,вы утверждаете что Лагг был сделан как истребитель для уничтожения ударных машин врага,ЧУШЬ ЭТО ПОЛНАЯ, истребитель уступающий по всем ттх даже е-4, это не оч хороший истребитель,и что бы вы знали, называть тупостью и идиотизмом ,что Лагги посылали на штурмовку и прикрытие наших штурмовиков и бомбардировщиков,это признак не оч большого ума, это война мой юный друг))), а не учения на полигоне,где все распределено по буковкам)))),Теперь по поводу нахождения Лагг-3 в частях пво москвы и ленинграда, Вот выписка из официальных открытых источников о составе авиации ПВО страны на начало войны,- Части ВВС предназначенные дли использования в целях противовоздушной обороны состояли из 40 истребительных авиационных полков и имели около 1500 самолетов. Из этих 40 истребительных авиаполков в районе Москвы находилось 11, в районе Ленинграда и Баку по 9, в районе Киева — 4, по одному в Риге, Минске, Одессе, Кривом Роге и Тбилиси; 2 полка располагались в восточной части СССР. Истребители по типам распределялись следующим образом: И-15 – 1 %, Як-1 и МиГ-1 – 9 %, И-153 – 24 %, И-16 – 66 %[22].И НЕ ОДНОЙ МАШИНЫ ЛАГГ-3 В ПВО НЕ БЫЛО, вы мудрый эксперт или нагло врете или просто не обладая не какой инфой пытаетесь людям голову морочить,а по сему-вся эта ваша писюлька- это бред сивой кобылы)))))))),и прекращали бы вы уже писать подобное,уважайте все же себя хоть немного,
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 5 апреля 2018 12:29
      +1
      Если совсем коротко - Чрезмерное увлечение моторами жидкого охлаждения, подковерная борьба...
      И могли бы встретить войну не на сырых, недоведенными самолётах
    2. BV330 Офлайн
      BV330 5 апреля 2018 17:26
      0
      На МиГи ставились подкрыльевые гондолы с БК может и в полках, но по Приказам свыше, и заводского производства. И снимались бОльшей частью по приказу, т.к. с ККпулеметами возник большой облом.
      Тот-же Покрышкин снимать не хотел, заставили (.
      По ЛаГГу с большинством сказанного соглашусь.
  41. hohol95 Офлайн
    hohol95 5 апреля 2018 12:29
    0
    Герой Советского Союза гвардии майор Карданов К.Л.
    Бой 6 ЛаГГ-3 против 70 немецких самолетов
    В июне 1943 г. наш гвардейский истребительный авиационный полк базировался на аэродроме станицы Старонижне-Стеблиевской. Перед полком была поставлена задача — прикрывать расположение наших войск в районе станицы Киевской. Я вылетел группой в количестве 6 ЛаГГ-3 в указанный район для прикрытия наземных войск. По маршруту до цели набрал высоту 3000 м. Подлетая к району прикрытия, установил связь с наземной станцией наведения. В это время на станции наведения находился генерал-майор авиации Дзусов. Генерал отдал по радио приказание не давать немецким истребителям связать нас боем, так как основная задача заключалась в том, чтобы не допустить немецких бомбардировщиков до цели или в крайнем случае не давать вести прицельного бомбометания. Чтобы на виду у немцев не кружиться шестеркой, я приказал паре ст. сержанта Резника уйти в сторону, набрать превышение в 500 м и находиться в стороне солнца, не теряя меня из поля зрения. С остальной четверкой я ходил по большому кругу на высоте 3000 м вдоль линии фронта. Через несколько минут я заметил 6 приближавшихся точек. Немецкие зенитчики дали залп из одной батареи в мою сторону, этим они навели на мою группу своих истребителей. Шестерка истребителей ФВ-190 шла плотным строем на большой скорости. Эту группу, как потом выяснилось, немцы выслали специально для расчистки воздуха, с задачей связать мою группу боем и дать возможность бомбардировщикам спокойно отбомбиться по расположению наших поиск. За истребителями шли немецкие бомбардировщики численностью до 50 Ю-87 с прикрытием 14 истребителей Ме-109. Завязался воздушный бой 6 ЛаГГ-3 с 5 ФВ-190, 14 Ме-109 и 50 Ю-87. Паре ст. сержанта Резника я приказал: «атаковать сверху». Он, имея запас высоты примерно 75— 100 м, вынужден был принять лобовую атаку. В это время генерал Дзусов по радио отдал приказание: «Не вступать в бой с истребителями, а
    атаковать бомбардировщиков». Обстановка вынудила принять бой с истребителями. При первой атаке сбили одного ФВ-190, а три ФВ-190, резко развернувшись, прошли надо мной. Оставшаяся пара ФВ-190 ушла вверх и сразу же с полуранверсмана атаковала пару ст. сержанта Резника. В результате с первого захода были сбиты оба наших истребителя. Сержант Хоренко погиб, а ст. сержант Резник раненый выпрыгнул на парашюте. Пара самолетов ст. сержанта Резника была сбита потому, что после первой удачной атаки она увлеклась и, не осмотревшись, сразу кинулась на бомбардировщиков, не обращая внимания на истребителей противника. К тому же эта пара (вопреки моим указаниям) слишком далеко находилась от общей группы, которая не могла вследствие этого своевременно оказать ей помощь. Эта недисциплинированность привела к потере одного летчика и двух самолетов. Ю-87 подлетели, к нам. Я сблизился вплотную с группой немецких бомбардировщиков и с лозунгом, переданным по радио, «За Сталина» перешел в атаку. При первой атаке мы сбили два бомбардировщика Ю-87. После этого мы вошли в строй бомбардировщиков, чем лишили немецких истребителей возможности атаковать нас, так как они боялись поразить своих бомбардировщиков. Воспользовавшись замешательством истребителей, мы быстро парами развернулись и ушли под строй немецких бомбардировщиков, чтобы не находиться под обстрелом стрелков Ю-87. Я со своим напарником сбил одного бомбардировщика в момент выхода из пикирования, а другая пара атаковала снизу и сбила еще одного бомбардировщика. Затем вторая пара безрезультатно атаковала пару Ме-109 и развернулась для сближения со мной. Я снова парой атаковал двух Ме-109 и пошел на сближение со своей парой. После этого мы собрались в звено, и я отдал по радио приказание не отрываться ни в коем случае друг от друга. Немецкие истребители всячески старались разбить нас попарно и бить поодиночке, но мы держались в общей группе и вели активный оборонительный бой, так как против моей четверки было 14 Ме-109 и 5 ФВ-190. Атаковывая мою группу попарно, немцы заставляли меня вести горизонтальный бой, что было крайне невыгодно, так как это стесняло маневр группы и свободу ее действия. Бой на горизонтальном маневре не позволяет занимать выгодное положение для последующей атаки, влечет за собой быструю усталость летного состава и, наконец, не дает возможности сблизиться с противником и вести прицельный огонь. Несмотря на численное превосходство противника, я со своей группой сбил четыре бомбардировщика и одного истребителя ФВ-190, потеряв два самолета и одного летчика. Учитывая, что бой велся на самолетах ЛаГГ-3, которые по своим летно-тактическим данным несколько уступали Ме-109 и ФВ-190, можно сказать, что это был тяжелый и поучительный бой. Можно сделать следующие выводы:
    1. Ни при каких условиях не следует разбивать группу, а стараться сохранять ее в заданном эшелонированном боевом порядке.
    2. Ни в коем случае не терять высокого морально-боевого духа, своим примером поддерживать его у подчиненных. Дерзкие, стремительные и всесторонне продуманные действия, как правило, приносят победу.
    3. Отсутствие огневой поддержки (вследствие неправильного маневра и отрыва от основной группы) ведет к расстройству группы в целом и к неорганизованному бою, приводящему к напрасным потерям.
    4. При четкой организации и управлении боем возможны успешные действия истребителей в бою с численно превосходящим противником.
    5. Большая группа истребителей для боя с небольшим патрулем неэффективна, так как во время боя самолеты мешают друг другу. В этом случае следует выделять для боя часть истребителей, остальной частью усилить бой путем ввода отдельных пар, звеньев в решающие моменты.
    1. BV330 Офлайн
      BV330 5 апреля 2018 17:21
      +1
      Осталось понять, чем же была занята станция наведения с целым генералом, пока шестёрку ЛаГГов гоняло полторы эскадрильи фрицев. Вроде середина 1943, не июль 1941. В течение всего боя ведь даже звено не подлетело на усиление ((.
  42. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 13:04
    0
    Цитата: DimerVladimer

    Ну ну - личное мнение автора, не знакомого с конструированием летательных аппаратов - всегда самолет создается под двигатель. и созданный под ВК-105 ЛаГГ-3 был тяжелее Як-1 примерно на 300 кг, весьма инертен при маневрах.



    Бред. Самолёт строится прежде всего по техническое задание. И уже с учётом доступных для промышленности материалов, а также имеющихся серийных, опытнмх и перспективных двигателей.
    Тот же И-16 начинал свою карьеру с М-22 (480 л/с), далее модификации М-25, М-62 и закончил карьеру с М-63.


    И что думали о нем летчики - не вычеркнуть из истории:

    Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал:"С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага".



    Но это не отменяет тот факт, Х хороших самолётов + У посредственных, лучше чем просто Х хороших.
    ЛаГГ-3 строился не в ущерб прочим самолётам. В отличие от МиГ-3, когда завод № 24 вынужден был наращивать выпуск АМ-38, то был снят с производства АМ-35, что и приговорило самолёт.
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 5 апреля 2018 15:49
      +5
      Цитата: шурави
      Самолёт строится прежде всего по техническое задание. И уже с учётом доступных для промышленности материалов, а также имеющихся серийных, опытнмх и перспективных двигателей


      Не утруждайте себя, в отличии от Вас, мне довелось непосредственно занимался проектированием летательных аппаратов.
      Моим дипломным проектом была разработка рамы вертолета и технология изготовления, включая оригинальные стапели.
      Так что в этой теме мой "стакан", явно вмещает больше Вашей "рюмки".

      Не рассказывайте мне - инженеру закончившему профильный факультет проектирования летательных аппаратов, как возникает задание на проектирование и из чего исходит заказчик, который просит обеспечить взаимоисключающие характеристики изделия :)))
      И чего стоило состыковать фюзеляж Лагг-3, рассчитанный на Vобразный рядный ДВС, с двойной звездой М-82 - аэродинамика Ла-5/Ла7 была препаршивая.
      Именно поэтому И-185, который изначально проектировался под звездообразный двигатель, при меньшей мощности ДВС, обладал лучшими характеристиками, чем переделка ЛаГГ-3 в Ла-5.
      Один гаргрот съедал километров 15 скорости. Да и упорядочинеем воздушных потоков в подкапотном пространстве занялись только на Ла-7.

      Кроме технического задания, есть еще инициативные разработки - это когда заказчик тупо не понимает, куда идет развитие авиации. Поэтому конструктор создает нечто, не ограниченное тех заданием - зачастую получает прорывное изделие.
  43. Анджело Проволоне 5 апреля 2018 13:18
    0
    Лучше бы объяснили нафига отстранили Поликарпова и отдали его КБ и завод М и Г у? В чём был смысл этой перестановки
    1. BV330 Офлайн
      BV330 5 апреля 2018 18:07
      +1
      Не так что-бы совсем отстранили, но во время его командировки в Германию (по поручению того же НКАПа, к слову) выделили из КБ некий ОКО, поставили во главе молодого Микояна, и отдали ему 80 хороших инженеров. Заодно и проект "Х", ставший позже МиГом.
      Кому-то наверное абыдно было, что у НН большое бюро и много проектов (.
      1. DimerVladimer Офлайн
        DimerVladimer 6 апреля 2018 11:55
        +4
        Цитата: BV330
        выделили из КБ некий ОКО, поставили во главе молодого Микояна, и отдали ему 80 хороших инженеров. Заодно и проект "Х", ставший позже МиГом.
        Кому-то наверное абыдно было, что у НН большое бюро и много проектов (.


        Если бы отдали - их переманивали любыми средствами: "у Микояна брат наверху - если что он защитит, а Поликарпов сдулся".
        Вообще когда эти молодые специалисты попадали к нему в КБ - он их поднимал, передавал опыт, а ему ответили такой "благодарностью" - свинство это.
        Еще и ряд разработок "увели".
        1. Тульский пряник 6 апреля 2018 14:02
          +2
          Еще какое свинство. Самых опытных, грамотных инженеров увели, остались желторотики.
          Сам Поликарпов об этом писал, что вынужден был на работы по И-180 поставить недавних выпускников техникумов, что явно сказалось и на сроках и на качестве работ.
        2. Пётр Иванов Офлайн
          Пётр Иванов 12 апреля 2018 13:31
          0
          В разумных пределах и "дела для", и при Социализме принципы разной конкуренции и соревнования никто не отменял!
  44. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 13:24
    0
    Цитата: DimerVladimer
    Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули.


    Ну да, конечно. К 66 серии ЛаГГ-3 похудел на 200 кг.
    А снят с производства потому, что промышленность к тому времени полностью удовлетворяла потребности фронта самолётами других типов.
    И производство в этих условиях самолёта ЛаГГ-3, конструктивно близкому к Ла-5, теряло смысл.
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 5 апреля 2018 15:24
      +1
      Цитата: шурави
      Ну да, конечно. К 66 серии ЛаГГ-3 похудел на 200 кг


      Ну да, а за счет чего? Планера? - Частично.
      Взлетная масса ЛаГГ-3 66-ой серии уменьшилось до 2990 килограммов (что было не намного больше "облегченного" ЛаГГ-3 1942 года


      Что же скрывается под таким общим термином:
      Были так же внедрены меры по уменьшению взлетной массы самолета, за счет облегчения и модернизации оборудования самолета.

      ЛаГГ-3 66-й серии имели облегченную раму. Хотя самолет дополнительно облегчили за счет исключения из конструкции некоторых второстепенных узлов(!!!).
      Отношение мощности двигателя к массе истребителя все равно было намного ниже чем у других современных истребителей. Так масса самолетов 66-й серии уменьшилась до 2990 кг против 3160 кг у самолетов 29-й серии.


      Вся носовая часть самолета была переработана согласно рекомендациям, разработанным ЦАГИ.

      Воздухозаборник маслорадиатора, расположенный на носу фюзеляжа, был увеличен в размерах и изменился по форме. Капот самолета также был слегка изменен. Небольшой воздухозаборник под выхлопными патрубками также слегка изменил свою форму и сдвинулся чуть дальше к хвосту. Над основанием крыла появился дополнительный воздухозаборник.
      Три больших выхлопных патрубка заменили на четыре патрубка несколько меньшего размера, посадочный огонь на левом крыле сняли, таким образом ЛаГГ-3 66-й серии вообще не имели посадочных огней. Прямоугольный воздухозаборник в основании крыла стал овальной формы.
      Бомбодержатели под крыльями самолета получили зализы, уменьшающие лобовое сопротивление. Обтекатель радиатора, расположенный под кабиной пилота, снова стал той же формы и размера, что у машин первых серий.

      http://fanmodel.tforums.org/viewtopic.php?t=435

      ЛаГГ-3 как был плохо сконструирован, так и никакие модернизации не могли вывести на качественный уровень, в отличии от того же Як-1.
      Там дальше стоит ознакомится с дальнейшей модернизацией планера Ла-5 Ла-7, что бы понимать, насколько сыра и порочна оказалась конструкция.
      Ну и сразу после окончания войны даже Ла-7 долго не прослужили из за гниения деревянной конструкции фюзеляжа.
  45. ангел-истребитель 5 апреля 2018 13:48
    +2
    Роман, отличная статья! Пусть даже простым доступным "рабоче-крестьянским" языком.
    В пользу ЛаГГ-3 приведу следующие факты.
    Герой Советского Союза Андрей Кулагин из 163 ГИАП, наш признанный "ЛаГГ- Ас", сбивший на ЛаГГ-3 всего 26 самолетов, причем 12 из них- "мессеры"!
    Или воздушный поединок Алелюхина с Баркхорном под Сталинградом, где немец так и не смог одолеть нашего летчика, пилотировавшего ЛаГГ-3.
    1. Saxahorse Офлайн
      Saxahorse 5 апреля 2018 15:46
      +2
      Воевать и кочергой надо, если штык сломан. Но это не повод объявлять кочергу удачным оружием пехоты.
      1. Пётр Иванов Офлайн
        Пётр Иванов 12 апреля 2018 13:35
        0
        Так и пустой фибровый чемодан не музыцальный инструмент! Зато в руках профессионального ударника выдаёт потрясающее звучание!
        Не дай Вам Бог! Но если сегодня "стрясётся", придётся воевать в кирзовых сапогах и с СКС!
  46. КЕРМЕТ Офлайн
    КЕРМЕТ 5 апреля 2018 13:59
    0
    Цитата: шурави

    ЛаГГ-3 строился не в ущерб прочим самолётам.

    Как насчёт этого? :
    "С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства" Напомню на этом заводе готовился выпуск И-180
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 5 апреля 2018 14:20
      +3
      "... Умные люди знают, что близость Яковлева к Сталину никак не гарантировала работы спустя рукава и обеспечению себе, любимому, режима благоденствия....."
      Я не такой умный, поэтому хочется спросить: кто мог проигнорировать приказ СНК от 2 октября 1940 г и вышедший в этот же день приказ НКАП No.521? И кто ещё мог сделать фронтовой истребитель с неразъемным крылом?
  47. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 14:14
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    Цитата: шурави

    ЛаГГ-3 строился не в ущерб прочим самолётам.

    Как насчёт этого? :
    С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства



    Вы о судьбе И-180? Ну там далеко не всё так радужно как зачастую преподносят.
    Во-первых, И-180, это говоря современным сленгом, глубокий рестайлинг И-16 со всеми вытекающими. В первую, строгий в пилотировании. Безусловно, опытный лётчик мог творить на нём чудеса, да где их взять таких лётчиков во время войны?
    Во-вторых, были очень большие проблемы с двигателем, М-88Р до ума толком не довели.
    В-третьих, самолёт не имел запасов модернизации. Установить на нём перспективный М-82 не имелось возможности.
    1. BV330 Офлайн
      BV330 5 апреля 2018 17:16
      +4
      "В-третьих, самолёт не имел запасов модернизации. Установить на нём перспективный М-82 не имелось возможности."

      Странно, заменить одну воздушную двухрядную звезду другой, лишь самую малость бОльшего диаметра, никак невозможно, а вот рядную водянку такой-же звездой у Лавочкина получилось ).
      Строгость? Он был проще ишачка в пилотаже, а в стране были тысячи освоивших этого норовистого конька, им освоение нового суперишака было бы вполне посильным делом, и без того, что отмечали в отношении продвинутого МиГа "средний летчик на нем автоматически становился слабым, а слабый вообще почти не мог летать".
      Во время Войны опытную машину строевой пилот забрал прямо из КБ при его эвакуации. После короткого инструктажа вылетел, и через пару часов звонил с благодарностями за супермашину. Наверное врут (.
      1. DimerVladimer Офлайн
        DimerVladimer 6 апреля 2018 12:10
        +2
        Цитата: BV330
        Странно, заменить одну воздушную двухрядную звезду другой, лишь самую малость бОльшего диаметра, никак невозможно, а вот рядную водянку такой-же звездой у Лавочкина получилось ).


        И не только у Лавочкина - на МиГ-3 вкорячили М-82 (МИГ-9).
        Из-за резкого перехода от круглого сечения капотов, в овальное сечение фюзеляжей - Ла-5 образовывались турбулентные потоки, что приводило к проблеме колебаний - примерно 3 сек после выхода из виража невозможно было стабилизировать Ла-5 - что мешало стрельбе и сказывалось на точности огня.
        1. Пётр Иванов Офлайн
          Пётр Иванов 12 апреля 2018 13:40
          0
          Убеждён, что это происки тандема Новодворской и У.Черчиля!!! ;+))
    2. Тульский пряник 6 апреля 2018 14:07
      +1
      А вот неправда.Почитайте отчеты летчиков -испытателей, И-180 уже не имел такой задней центровки, как И-16 и был более устойчив и не так строг и был доступен летчику средней квалификации.
      Другой это был самолет, представлять дело так , что это был И-16 с установленной на нем двухрядной звездой, в корне неверно.
  48. Супервайзер Офлайн
    Супервайзер 5 апреля 2018 14:29
    0
    ТС спасибо. Отличная статья и к стилю у меня претензий нет. плюсую.
  49. КЕРМЕТ Офлайн
    КЕРМЕТ 5 апреля 2018 14:33
    +1
    Цитата: шурави

    Вы о судьбе И-180? Ну там далеко не всё так радужно как зачастую преподносят.
    Во-первых, И-180, это говоря современным сленгом, глубокий рестайлинг И-16 со всеми вытекающими. В первую, строгий в пилотировании. Безусловно, опытный лётчик мог творить на нём чудеса, да где их взять таких лётчиков во время войны?
    Во-вторых, были очень большие проблемы с двигателем, М-88Р до ума толком не довели.
    В-третьих, самолёт не имел запасов модернизации. Установить на нём перспективный М-82 не имелось возможности.

    Раз самолёты похожи, значит И-180 хорошо освоен промышленностью и летчиками, пилотаж там за счёт изменения центровка улучшится, проблемы с двигателем к декабрю 1940 решили. Насчёт модернизации и - возвращаемся к И-185
  50. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 15:34
    0
    Цитата: КЕРМЕТ

    Раз самолёты похожи, значит И-180 хорошо освоен промышленностью и летчиками,


    И нафига запускать в серию тупиковую машину?
    Что до лётчиков, что же до вас никак не дойдёт. Что это в мирное время можно позволить себе долго и тщательно готовить лётный состав. Но проходит несколько месяцев войны и старых кадров нет. Приходят новички с ускоренных курсов. И что, их садить в строгие машины. Много навоюют?
    И-180, так же как И-16 самолёты мирного времени и начала войны.

    пилотаж там за счёт изменения центровка улучшится,


    Тот же ЛаГГ-3 длиной 8,8 метра, И-180 всего 7.


    проблемы с двигателем к декабрю 1940 решили.


    Да ничего не решили.

    Насчёт модернизации и - возвращаемся к И-185


    Который не имел двигателя и весьма скверно годился для производства в военное время.


    П.С.

    Вообще умиляет метода здешних и не только "стратегов" судить только по ЛТХ самолёта. Совершенно не учитывая другие аспекты.
    А так же то, что на войне два посредственных самолёта лучше чем один хороший.
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 6 апреля 2018 12:56
      +3
      Цитата: шурави
      Тот же ЛаГГ-3 длиной 8,8 метра, И-180 всего 7


      Чем длиннее самолет - тем не охотней он выполняет маневры - вяло.
      Технологичность И-185 была выше, сопоставима с И-16, ЛаГГ-3 был менее технологичен. Там где на И-180 И-185 производилась клепка достаточно быстро.
      Фюзеляж и крылья ЛаГГ-3 приходилось выклеивать, просушивать до высыхания при определенной температуре, производить дополнительную обработку - по человеко часам на фюзеляж ЛаГГ-3 раза в 2 больше времени тратилось, по материалам - несколько дешевле - сосна она и есть сосна. Материалы для производства дельтадревесины, были не менее дефицитные в войну - почему и перешли на сосну.
      Однако менять налаженное производство - в условиях дефицита истребителей - до 1944 года - конечно никто не думал - это оправданно в тех условиях.
      1. КЕРМЕТ Офлайн
        КЕРМЕТ 6 апреля 2018 21:22
        +2
        То ещё удовольствие воевать на ЛаГГ-3 в 44-м году...
  51. Saxahorse Офлайн
    Saxahorse 5 апреля 2018 15:51
    +2
    Цитата: DimerVladimer
    Это один из плюсов ЛаГГ-3 - он лучше И-16 на вертикали, других самолетов с подобными характеристиками перед войной почти нет.

    Кстати да! Читал что ЛаГГ-3 очень хорошо разгонялся под горочку, в пикировании. :)

    И это реально использовали, например Як догнать Ме-109 уходивший со снижением не мог. А ЛаГГ, за счет веса и большей прочности изловчался таки. Но к сожалению для этого нужно иметь более выгодную позицию изначально, т.е. запас высоты, что в реальности не часто получалось.
  52. КЕРМЕТ Офлайн
    КЕРМЕТ 5 апреля 2018 15:58
    +1

    Цитата: шурави
    Цитата: КЕРМЕТ

    Раз самолёты похожи, значит И-180 хорошо освоен промышленностью и летчиками,


    И нафига запускать в серию тупиковую машину?
    Что до лётчиков, что же до вас никак не дойдёт. Что это в мирное время можно позволить себе долго и тщательно готовить лётный состав. Но проходит несколько месяцев войны и старых кадров нет. Приходят новички с ускоренных курсов. И что, их садить в строгие машины. Много навоюют?
    И-180, так же как И-16 самолёты мирного времени и начала войны.

    пилотаж там за счёт изменения центровка улучшится,


    Тот же ЛаГГ-3 длиной 8,8 метра, И-180 всего 7.


    проблемы с двигателем к декабрю 1940 решили.


    Да ничего не решили.

    Насчёт модернизации и - возвращаемся к И-185


    Который не имел двигателя и весьма скверно годился для производства в военное время.


    П.С.

    Вообще умиляет метода здешних и не только "стратегов" судить только по ЛТХ самолёта. Совершенно не учитывая другие аспекты.
    А так же то, что на войне два посредственных самолёта лучше чем один хороший.

    На момент 38-39 кто ещё кроме вас мог определить тупиковость данного самолёта? И185 это не развитие? По поводу строгости пилотирования:
    "По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, — писал в отчете Ульяхин. — На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24 % САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие".
    Двигатель М-88 прошёл всю войну
    А по поводу стратегии вы умиляясь правы -перед войной лучше иметь освоенный заводом самолёт, который он способен выпускать в количестве 100 шт в месяц, чем полностью переставать его под непонятно что
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 5 апреля 2018 16:12
      +3
      Была реальная вероятность встретить войну с примерно 700 шт И-180 для которых были подготовленный летный состав-вам этого мало?
  53. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 16:46
    0
    Цитата: КЕРМЕТ

    На момент 38-39 кто ещё кроме вас мог определить тупиковость данного самолёта?


    Почему кроме? Я в 1939 вообще никаких решений принимать не мог. А то что И-180 тупик, так любой авиационный специалист разумеет. Выше я говорил почему.

    И185 это не развитие?


    Цельнометаллическое крыло и отсутствие двигателя. И что в серию запускать?

    По поводу строгости пилотирования:
    "По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, — писал в отчете Ульяхин. — На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24 % САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие".


    Одним словом, немного лучше И-16. Не годится лётчикам низшей квалификации.

    Двигатель М-88 прошёл всю войну


    Речь шла о М-88Р.

    А по поводу стратегии вы умиляясь правы -перед войной лучше иметь освоенный заводом самолёт, который он способен выпускать в количестве 100 шт в месяц,


    И в каком месте он был освоенный?

    чем полностью переставать его под непонятно что


    "Непонятно что" после замены двигателя стало одним из лучших самолётов советских ВВС.
    1. BV330 Офлайн
      BV330 5 апреля 2018 17:55
      +1
      Представляется, что нормально освоенный И-180 в 1941 летал бы не хужее ЛА-5 в 1942. Только он был еще и феноменально лёгким, менее 2500кг против почти 3500 у Лавочки. То есть как поплавок, на любых маневрах оказывался бы выше противника со сравнимой мощностью, но бОльшего веса.
      Если еще в 30-х Николай Николаич возился с батареей 2хБС + 2хШкас, то уж заменить это все на 2хШвак не было сколько-нить проблемой.
    2. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 6 апреля 2018 14:12
      +3
      Цитата: шурави
      А то что И-180 тупик, так любой авиационный специалист разумеет. Выше я говорил почему.


      То есть вы в упор отрицаете очевидное - преемственность И-180 И-185 И-187 И-188?

      Конструкции не создаются с нуля, конструирование - это последовательные накопление опыта и внедрение современных наработок.



      Скажем откровенно - очень похоже, что Яковлев был не до конца объективен на совещании 16 февраля 1943 года в Кремле (когда рассматривалось письмо Поликарпова) - единственный конструктор на совещании.
      Ведь И-185 при равных с ЯК маневренными характеристиками, обладал большей скоростью, большей дальностью, большей мощью вооружения и запасом БК.
  54. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 16:48
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    Была реальная вероятность встретить войну с примерно 700 шт И-180 для которых были подготовленный летный состав-вам этого мало?


    Двигатели где было брать?
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 5 апреля 2018 16:54
      +2
      Там где и планировалось, Су-2 и Ил-4 долетали на них весь свой срок, т. е. двигатели несмотря на проблемы были вполне живыми
  55. BV330 Офлайн
    BV330 5 апреля 2018 17:42
    +1
    Цитата: doktorkurgan
    Да, ТТХ по машинам-эталонам приводятся.
    У немцев, что характерно, аналогичная ситуация была - можно посмотреть сравнение трофейных машин с фирменными данными.

    Ну как-бы трофеи чаще попадали уже с налётом, повреждениями на посадках (вынужденных), да и технари вносили свою лепту, если они свои же моторы загоняли частенько до ремонта за считанные часы, что же они могли сделать с трофеями, не имея ни инструкций, ни опыта с данным типом мотора (.
    Например Бф.109Ф - наши трофейщики ему намерили аж 570км/ч, не зная о поврежденном нагнетателе 2-й ступени, а там мы ведь в курсе, что летал он 625-630.
    А опытные машины у них на испытаниях и 660 выдавали, но это должно быть на 100-м бензине, и вылизан.
  56. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 18:41
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    Была реальная вероятность встретить войну с примерно 700 шт И-180 для которых были подготовленный летный состав-вам этого мало?


    Двигатели где было брать?
    Цитата: BV330
    Представляется, что нормально освоенный И-180 в 1941 летал бы не хужее ЛА-5 в 1942. Только он был еще и феноменально лёгким, менее 2500кг против почти 3500 у Лавочки. То есть как поплавок, на любых маневрах оказывался бы выше противника со сравнимой мощностью, но бОльшего веса.
    Если еще в 30-х Николай Николаич возился с батареей 2хБС + 2хШкас, то уж заменить это все на 2хШвак не было сколько-нить проблемой.


    А таким вопросом: "за чей счёт банкет" не задавались? Подобная экономия веса просто так ниоткуда не берётся.
    Это и использование дефицитных материалов, а главное урезание БК, запаса топлива. И нужен такой истребитель "ближнего боя"?
    1. BV330 Офлайн
      BV330 5 апреля 2018 19:52
      +2
      Ну откуда дефицитные материалы, что, такими назвать дюраль и хромансиль? И-180 был весьма близок по материалам к И-16, технологии тоже преемственны, НН все-же не зря имел бОльший опыт в сравнении со всеми другими истребительными конструкторами ). Экономия относительная, все-же на полтонны больше И-16. Но весовая культура повыше прочих.
      Запас топлива был точно не рекордным, но и не мизерным. Но маленький бак И-16 он учёл, предполагаю, что литров 400 было. Как и на МиГе-1 было 415. Вот на И-185 вообще 650 спокойно разместил в компактном планере ).
      Урезали боекомплект всю Войну и Яковлев, и Лавочкин. У наших вообще на этом непонятный пунктик был, самые мелкие бк, только шкасы имели ящики на 750патрончиков (.
      МиГ, спроектированный НН, под БС имел 350 патронов, могу лишь предположить, что у И-180 ящики были сходные, данных к сожалению нигде не видел.
      Яковлев не парясь отмерял по 150 на ККствол (.
  57. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 18:43
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    Там где и планировалось, Су-2 и Ил-4 долетали на них весь свой срок, т. е. двигатели несмотря на проблемы были вполне живыми


    Су-2 так и не дождался надёжного двигателя, а на Ил-4 другая модификация стояла. Или для вас новость, что требования по движку разные в БА и ИА?
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 5 апреля 2018 22:26
      +1
      Су-2 не ждал, а летал на боевые вылеты, причем весьма эфективно. на Ил-4 модификация другая....того самого двигателя которого как вы говорите не было.
  58. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 20:36
    0
    Цитата: BV330
    Ну откуда дефицитные материалы, что, такими назвать дюраль и хромансиль? И-180 был весьма близок по материалам к И-16, технологии тоже преемственны, НН все-же не зря имел бОльший опыт в сравнении со всеми другими истребительными конструкторами ). Экономия относительная, все-же на полтонны больше И-16. Но весовая культура повыше прочих.


    Вот именно, что дюраль. Которого у нас катастрофически не хватало.

    Запас топлива был точно не рекордным, но и не мизерным. Но маленький бак И-16 он учёл, предполагаю, что литров 400 было. Как и на МиГе-1 было 415. Вот на И-185 вообще 650 спокойно разместил в компактном планере ).


    Всего 200 литров. Вот и летай.

    Урезали боекомплект всю Войну и Яковлев, и Лавочкин. У наших вообще на этом непонятный пунктик был, самые мелкие бк, только шкасы имели ящики на 750патрончиков (.
    МиГ, спроектированный НН, под БС имел 350 патронов, могу лишь предположить, что у И-180 ящики были сходные, данных к сожалению нигде не видел.
    Яковлев не парясь отмерял по 150 на ККствол (.


    Какие могли быть сходные ящики? При 2 500 кг взлётной массы много не сунешь.
    Кроме того, 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС и 2 × 12,7 мм пулемёта БС это предел для И-180. Пушки в карманному истребителю в нос не поставить.
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 5 апреля 2018 20:46
      +2
      Практическая дальность 900км поболее чем у некоторых, в добавок 200кб бомб в перегрузку, какие ещё у вас "карманные" фантазии?
    2. BV330 Офлайн
      BV330 5 апреля 2018 23:10
      +2
      Ну конечно, вот на Ил-2 тонну выделить запросто, бомберам тоже сколько хотят, транспортникам даже, а истребителям, самым нужным машинкам в небе - фигу, 300 кило на крылья никак не найти (.
      Откуда вы взяли про 200 литров? Это на И-16 был бачок на 180, только не скажу сейчас, литров или все-же кг.
      На И-180 по чертежу размеры бака в высоту и глубину = 75х60см. Если ширшина всего-то 60см, что гораздо уже фюзеляжа, то уже объём около 270л, а если более реальных 80см - то 360 л.
      Теперь насчет много не сунешь: в И-16 бк был по 750 патронов на ШКАС, смогли же как-то ). А свободных объёмов в фюзеляже 180 уж не меньше.
      Разница в массе пустого и взлётной у И-180 - 615кг, а у Ла-5 - 680кг. В лавку засунули 540л топлива, 59 литров масла, и бк в 440 снарядов. При явно более низкой культуре проектирования, чем у Николай Николаича.
      Да, и чем же так фатально полупушка ШВАК крупнее 12,7мм БС, что не всунуть, в МиГ же 2 штуки вполне себе залезли?
  59. tenente Офлайн
    tenente 5 апреля 2018 20:43
    +2
    Мне не очень нравится довод :"Или что, в добавление к Сталину, Шахурину, Яковлеву еще и Лавочкина, Гудкова и Горбунова в запишем?". Все эти фамилии очень уважаемые, но не эти люди садились в кабину истребителя, не к ним заходили в хвост более маневренные и лучше вооруженные мессеры, не они выбрасывались с парашютом из горящего самолета. А вот мнение боевых летчиков в статье не обозначено. И когда генерал Рычагов, герой испанской гражданской войны, сам проведший за штурвалом боевого самолета много часов и участвовавший в схватке с мессерами (правда на И-16), заявил на совещании где участвовал Сталин о том, что их заставляют летать на гробах (это было еще до начала войны, а не в 90-х годах), аргументом ему была пуля расстрельной команды.
  60. Лефф Офлайн
    Лефф 5 апреля 2018 21:47
    +2
    Какая-то неприятная наивность и измышление. Не жил автор тогда, не строил, не летал и не воевал, как и все мы здесь. Прочитал автор что-то у кого-то и, составив свой взгляд, изложил его в манере псевдоумной болтовни в курилке.
    Предположение о назначении ЛаГГ-3 у автора примерно такое же как у Суворова про Су-2 ("полчища шакалов"). Тяжелый истребитель против бомбовозов с прикрытием лёгкими Яками? Это вряд ли. Вряд ли такое было в методических указаниях и разработках того времени. Можно конечно узнать о мотивах решения запустить в серию перед войной три новых истребителя, но для этого нужно тщательно изучить документы заседаний высших органов руководства страны того времени, да нужно ли? На мой взгляд - в авиации пытались копировать оснащение люфтваффе, как наиболее вероятного противника. Если внимательнее отнестись к мемуарной литературе - найдем множество подтверждений того, что неудачи первой половины войны в воздухе, да и на земле, крылись не в техническом отставании - скорее в неумелом руководстве и отсутствии оправданной тактики применения оружия, ни в чём не уступавшем вражескому. Сам переход на новую авиатехнику тоже был шоковым - не успели получить Яки, Илы, МиГи и те же ЛаГГи - и в бой. А там и скорости другие и двигатели со сложным управлением и ручная настройка шага винта, то ли дело привычный И-16. Поэтому, я думаю, - вопрос гораздо сложнее чем то, что написано выше пацанским сленгом. И не в бреду Покрышкин искал танки на бреющем, погода тогда была нелётная - сплошная облачность 20-50м и снежные заряды. Вылетели трое и не вернулись. Не любивший очень Покрышкина комбриг Осипенко лично попросил (!) его найти танки Клейста, посулил орден и слово сдержал. Почитайте.
  61. шурави Офлайн
    шурави 5 апреля 2018 23:34
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    Практическая дальность 900км поболее чем у некоторых, в добавок 200кб бомб в перегрузку, какие ещё у вас "карманные" фантазии?



    Я просто фигею со школьников-авиаторов. laughing
    Понятий в существе вопроса ноль, а тудаже.
    900 км, это с подвесным баком и в перегрузочном варианте. А на родных 200 литрах, далеко не улетишь. М-88, даже на крейсерском режиме поболее 150 в час кушает, а при боевом маневрировании вдвое больше. hi
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 6 апреля 2018 00:47
      +2
      фигейте лучше от себя, диванный конструктор. Вам говорят о практической дальности самолета, а вы про баки и боевое маневрирование.... Откуда дровишки про подвесной бак?!...
      1. Тульский пряник 6 апреля 2018 14:15
        +1
        Да нормально , всё как всегда, вместо аргументов у товарисча-хамство.
    2. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 6 апреля 2018 14:44
      +2
      Цитата: шурави
      А на родных 200 литрах, далеко не улетишь. М-88, даже на крейсерском режиме поболее 150 в час кушает, а при боевом маневрировании вдвое больше.


      Вы путаете - у И-180 запас топлива 200 кг во внутренних баках, в литрах это побольше: для авиационного бензина 1 кг примерно 1,354 л - т.е. на И-180 было примерно 270 литров.
      Справедливости ради У ЯК-7Б (самый массовый из яков) запас топлива 305 литров, ЯК-7ДИ (дальний истребитель запас топлива увеличили на 195 литров - 500 л). Як-1 запас топлива содержится в четырех бензобаках общей емкостью 408 л (корневые — по 130 л, а консольные — по 74 л)
      1. BV330 Офлайн
        BV330 6 апреля 2018 16:31
        +2
        О, значит нет ошибок в чертеже, бак И-180 75х60х60см=270л. И при необходимости спокойно может быть увеличен до 360 литров, фюзеляжные резервы есть. В центроплане тоже всегда найдется место для пары сотен литров. Но нам авторитетно заявляют, что машина без резервов, мала слишком ).
        Вот Яковлев, когда ужимал да резал свой Як, сделал шедевр с запасом топлива в 365литров, да в крыле, даже протектором пожертвовал, после кровавого опыта Войны, а герой. wassat
        1. DimerVladimer Офлайн
          DimerVladimer 9 апреля 2018 12:38
          0
          Цитата: BV330
          О, значит нет ошибок в чертеже, бак И-180 75х60х60см=270л.


          Да - очень похоже - конструкторы любят круглые циферки.
          270 л для момента создания - это вполне приличный запас топлива.
          Увеличить запас топлива, без изменения центровки на И-180 - вполне возможно
  62. rubin6286 Офлайн
    rubin6286 5 апреля 2018 23:47
    0
    Уважаемый автор!
    Должен заметить, что в своих выводах, Вы такой же
    « иксперд», как и все остальные авторы, которых Вы, мягко выражаясь, не хвалите. Оценивать тот или иной образец авиационной техники ( хороший он или плохой) нужно, сравнивая прежде всего его конструкцию с аналогичными отечественными и зарубежными образцами, а не по описаниям воздушных боев и ТТХ, потому.что воюют не машины, а люди в них. Слагаемые победы – высокое профессиональные и морально-психологические качества пилота, способность максимально реализовать весь потенциал возможностей, заложенных в конструкции самолета. Различный уровень подготовки кадров в КБ и заводах в предвоенные годы сказался на элементах конструкции проектируемых самолетов. Я не стану подробно развивать эту тему ( пусть этим займутся «иксперды»), но схема уборки шасси на ЯК-1 проще и в весовом отношении отличается от МиГа и ЛАГГа, то же самое можно сказать о конструкции плоскостей машин, размещении оборудования,вооружения,топлива и ГСМ, люках обслуживания и т.д и т.п. Этих примеров можно привести сколько угодно и с их учетом складывается такой термин как « технологичность конструкции»,т.е. то, как наиболее рационально изготовить и разместить тот или иной элемент.В этом смысле, ЛАГГ существенно отставал.

    Главная задача истребителя - уничтожение в воздухе летательных аппаратов противника в определенном диапазоне скоростей и высот,обеспечение победы в бою и завоевание превосходства в воздухе. Слагаемые победы – высокое профессиональные и морально-психологические качества пилота, способность максимально реализовать весь потенциал возможностей, заложенных в конструкции самолета. Все остальные задачи, возлагаемые на истребитель, являются второстепенными и самолет приспосабливают для их выполнения ( устанавливают разведоборудование, дополнительное вооружение для бомбометания и штурмовки и проч.).

    ЛАГГ, к сожалению, не годился для завоевания превосходства в воздухе, а те победы, которые были одержаны на нем пилотами, говорили исключительно об их высоком личном мастерстве и, наверное, доле везения.

    Воздушный бой всегда маневренный и другим быть не может. Для этого вес планера должен быть как можно легче, а мощность двигателя как можно больше. Неверно употреблять термин « тяжелый истребитель».Немцы называли свой Ме-110 «разрушителем». Он должен был разрушать боевые порядки бомбардировщиков и для этого длительное время находиться в воздухе. Со временем стали употреблять термин «барражирующий истребитель» и, на мой взгляд, это правильнее. ЛАГГ не годился для барражирования, т.к. был тяжел и двигатель в этом случае оказывался недостаточно приемистым.Самолет медленно набирал скорость. Ее нужно было держать выше крейсерской, а при этом двигатель « жрал» топливо.Падала продолжительность полета и радиус действия.

    С началом войны стало ясно, что ЛАГГ, как истребитель оказался хуже многих отечественных и зарубежных машин. Спасти его могла установка нового более мощного двигателя и дальнейшее весовое совершенствование конструкции. Яковлев, будучи зам наркома, знал, что у Швецова вот-вот получится АШ-82 и убедил Сталина временно продолжить производство ЛАГГ-3. МиГ уже не выпускался, а оставить на конвейере один Як, значило остановку производства на ряде предприятий, что в военное время было недопустимо.

    От серии к серии ЛАГГ становился в постепенно все легче. Технологичность «оттачивалась» буквально на конвейере. Он становился лучше, но хорошим стал тогда, когда новый мотор АШ-82 «вписался» в габариты и был установлен на самолет с минимумом переделок. Так появился знаменитый Ла-5, но это уже другая история.
  63. serg.shishkov2015 Офлайн
    serg.shishkov2015 6 апреля 2018 06:04
    +1
    читал фрагмент мемуаров одного недобитка из первой пятёрки экспертов,как они сами себя называли, Он в 1943 на курской дуге на Ме-109Г 40 минут дрался с одиночным ЛАГГ-3, Бой закончился ничем-сожгли топливо и разошлись На Лакированном Гарантированном Гробе 40 минут драться с Густавом!!!!!!! И после ЭТОГО кто-то смеет утверждать, что ЛАГГ-3-плохой истребитель?!!!!!
    1. rubin6286 Офлайн
      rubin6286 6 апреля 2018 07:16
      +1
      Сергей Борисович!
      Вы так и не поняли. Воюют не машины,а пилоты в них. Исход боя таков, потому.что пилоты-противники по летному мастерству были равнозначны, знали и мастерски использовали свое оружие - самолет.
      1. serg.shishkov2015 Офлайн
        serg.shishkov2015 6 апреля 2018 08:03
        0
        Я это всё знаю! Но на плохом самолёте вы не сможете выиграть бой! Можно обмануть собственную физиологию ,например,выдержав запредельные перегрузки,но нельзя обмануть законы физики!
        1. rubin6286 Офлайн
          rubin6286 6 апреля 2018 09:55
          +2
          Этот бой наш пилот не выиграл. Он мастерски владел машиной (умело пилотировал ЛАГГ-3, (знал его сильные и слабые стороны), был "крепок телом и духом" и потому остался жив и вернулся на свой аэродром. ЛАГГ от этого не стал лучше и совершеннее.
      2. serg.shishkov2015 Офлайн
        serg.shishkov2015 6 апреля 2018 08:08
        0
        я могу назвать три десятка истребителей 2МВ,которые по пятибальной шкале я оцениваю от 4+до 5+,и среди них обязательно будут И-16, Як-1,7,9,3, Ла-5, Ла-7, МиГ-1,МиГ-3 и ЛАГГ-3
        1. rubin6286 Офлайн
          rubin6286 6 апреля 2018 10:01
          +2
          Можно придумать множество шкал,коэффициентов и проч., по которым оценивать ту или иную машину, но по- настоящему объективной будет оценка того,кто пилотировал эти самолеты,вел воздушные бои. Я вот спросил чехов,летающих сегодня на шведских "Гриппенах": "Они в воздушном бою на средних высотах лучше МиГ-21бис?" Мне ответили -Нет.
          1. serg.shishkov2015 Офлайн
            serg.shishkov2015 7 апреля 2018 06:13
            0
            а я и не претендую на абсолютную истину, это моё личное мнение,которое я имею право высказать хотя-бы как человек,уже 35 лет изучающий авиацию 2МВ,пусть даже исключительно по книгам и журналам, и имеющий в активе по данной теме рукопись на 20 тетрадей формата А4, в которой представлены более 2200 ЛА, от УР до дирижаблей !
  64. Комментарий был удален.
    1. rubin6286 Офлайн
      rubin6286 6 апреля 2018 10:07
      0
      В 30-х-40-х годах истребители в СССр были смешанной конструкции. Металл использовался минимально, силовой набор изготовлялся из древесины, обшивка планера была фанерно-перкалевой. Под рукой у конструкторов было только это и ЛАГГ-3 в этом случае никакой не пример.
  65. шурави Офлайн
    шурави 6 апреля 2018 11:06
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    фигейте лучше от себя, диванный конструктор. Вам говорят о практической дальности самолета, а вы про баки и боевое маневрирование.... Откуда дровишки про подвесной бак?!...


    Сашок, может ты и диванный, судя по всему так и есть, а я с обычных строевых пилотов.
    И такие понятия, как вес пустого, нормальный взлётный вес, максимальный вес, запас топлива с учётом подвесных баков и без оных, тактический радиус, практическая дальность, расход топлива на различных режимах полёта, это всё было моей работой.
    Потому и разбираюсь в оных, чтобы судить, И-180, тупик не имеющий ни малейших резервов модернизации.
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 6 апреля 2018 21:57
      +1
      Ок, задавил авторитетом, строевой лётчик с конструкторским уклоном. Хотя у немцев с Bf.109 как то с дальностью тоже не особо было, так что И-180 по топливу вполне норм
  66. kig Офлайн
    kig 6 апреля 2018 11:45
    +1
    Не так давно тут была статья о том, что И-16 был лучше реактивных истребителей. Со всех сторон, в том числе и быстрее. Не будем рассматривать этот абсурд, и про ЛАГГ-3 тоже не будем спорить, а давайте лучше предоставим слово более авторитетным персонам. Например, сайту airpages.ru - надеюсь, никто не усомнится в компетентности? Итак:

    Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F

    Все. Нам нужно было господство в воздухе, а истребители, имеющиеся в тот момент, для этого не годились. В том числе и ЛАГГ. А теперь можете продолжать убеждать всех в обратном.
  67. шурави Офлайн
    шурави 6 апреля 2018 12:13
    0
    Цитата: rubin6286
    Уважаемый автор!
    Должен заметить, что в своих выводах, Вы такой же
    « иксперд», как и все остальные авторы, которых Вы, мягко выражаясь, не хвалите.


    Простите, но вы сами ещё тот «иксперд». bully
    Всё мне разбирать лень, остановлюсь только на некоторых моментах.

    ЛАГГ, к сожалению, не годился для завоевания превосходства в воздухе, а те победы, которые были одержаны на нем пилотами, говорили исключительно об их высоком личном мастерстве и, наверное, доле везения.


    А с чего вы взяли, что ЛаГГ-3 претендовал на эту роль? Хорошая ударная машина, способная действовать как по НЦ так и ВЦ.
    Безусловно, хорошо иметь один, супер навороченный истребитель. Но есть два момента:
    1.пожелания военных;
    2.возможности промышленности.
    Поликарпов, будучи королём истребителей мягко говоря, потерял берега. Он творил свои шедевры без оглядки на второй пункт.
    И будь впереди мирная жизнь, наверняка бы И-180 пошёл в серию тех самых 700 - 900 машин.
    С эти промышленность справилась бы без труда. Но увы, впереди светила война с необходимостью производить боевые самолёты тысячами. А И-180 для этого не годился, маленький-то он маленький, но дюраля требовал куда поболее ЛаГГ-3. Кроме того, резервов модернизации И-180 не имел.
    Потому и был запущен в серию ЛаГГ-3.
    Во-первых. промышленность получила возможность диверсификации используемых материалов.
    Во-вторых, ЛаГГ-3 имел солидный запас модернизации, даже по тому же двигателю. Потому имел смысл запускать в серию ЛаГГ-3 даже в не самой удачной конфигурации. Чтобы его освоили в производстве, строевых частях, а там и двигателисты "разродятся" новой версией М-105.
    В-третьих, ЛаГГ-3 вполне отлично воевал в составе смешанных групп. Отлично действовал на севере, вполне годился для поставок в дальневосточные части.


    Воздушный бой всегда маневренный и другим быть не может.


    Это кто же вам такую глупость сказал? Маневренный воздушный бой, это бой от обороны. Крутятся те. кто не может удрать и защищается. Даже если это прикрытие ударных машин. То есть, только один аспект.
    Да, в СССР в тридцатые годы господствовала концепция смешанного парка истребителей, скоростных И-16 и маневренных И-153.
    Но к началу сороковых, стало понятно, что будущее, за скоростными машинами. Где атака ударных машин с использованием преимущества в высоте и скорости, после чего выход из боя с принижением, не отвлекаясь на истребители прикрытия.
    И ЛаГГ-3 для этого подходил.

    Для этого вес планера должен быть как можно легче, а мощность двигателя как можно больше.


    Желание похвальное, но есть возможности промышленности.

    ЛАГГ не годился для барражирования, т.к. был тяжел и двигатель в этом случае оказывался недостаточно приемистым.Самолет медленно набирал скорость. Ее нужно было держать выше крейсерской, а при этом двигатель « жрал» топливо.Падала продолжительность полета и радиус действия.


    Что за бред? Дежурство в воздухе ведётся на экономической скорости. И здесь важен расход топлива на оной и его запас в баках.
    Запас у ЛаГГ-3 был неплохой, а отличная аэродинамика в помощь.
    1. rubin6286 Офлайн
      rubin6286 6 апреля 2018 15:18
      +1
      Владимир!

      Вы невнимательно прочли саму статью автора и мой комментарий к ней. Попробуйте прочесть все еще раз заново.

      Мой посыл таков: Если ЛАГГ-3 –истебитель, то нужен он прежде всего для уничтожения в воздухе летательных аппаратов противника в определенном диапазоне скоростей и высот,обеспечения победы в бою и завоевания превосходства в воздухе. Все остальные задачи, возлагаемые на истребитель, являются второстепенными и самолет приспосабливают для их выполнения ( устанавливают разведоборудование, дополнительное вооружение для бомбометания и штурмовки и проч.). Самолет можно сделать ударной машиной, способной действовать по наземным целям, выполнять тактическую разведку и проч., но изначально ЛАГГ, по техническому заданию на проектирование, был задуман как истребитель.

      Различный уровень подготовки кадров в КБ и заводах в предвоенные годы сказался на элементах конструкции проектируемых самолетов. В этом смысле, ЛАГГ существенно отставал от Яка и МиГа.
      Я намеренно не акцентирую внимание на проблемы с двигателем, подбором конструктивных материалов, оставляя здесь читателям почву для размышлений. Важно другое.

      Принятый на вооружение ЛАГГ, к сожалению, не годился для завоевания превосходства в воздухе и барражирования т.к. был тяжел и на «экономической» ( как пишете Вы) скорости висеть над полем боя не мог, т.к. двигатель не обладал должной приемистостью и самолет медленно набирал скорость, необходимую для ведения воздушного боя. Поэтому пилоты старались ее не терять и была она выше крейсерской, а это вызывало повышенный расход топлива и, как следствие, уменьшение продолжительности полета и радиуса действия.

      Я снова повторю Вам, как пилот, что воздушный бой всегда маневренный и другим быть не может. Без выполнения маневра истребитель не может занять выгодное положение для стрельбы и уйти от вражеской атаки и не важен характер боевого вылета, будь то «свободная охота», сопровождение «своих» или отражение налета «чужих». Это самая простая истина. Бой –это драка, где ставка – жизнь.Или ты его, или он тебя. Те победы, которые были одержаны на ЛАГГ-3 советскими пилотами, говорили исключительно об их высоком личном мастерстве и, наверное, доле везения.

      С началом войны стало ясно, что ЛАГГ, как истребитель, оказался хуже отечественных и зарубежных машин. До войны не все выявленные конструктивные недостатки самолета были устранены. Технологичность «оттачивалась» буквально на конвейере. Снять самолет с вооружения сразу было нельзя, т.к. заменить его было еще нечем, а остановить и перепрофилировать производство в короткий срок не представлялось возможным. После войны «писаки» нашли объяснение ссылками на то,что ЛАГГ хорош при штурмовке наземных целей, использовании смешанных групп и т.д. и т.п. Не он отлично воевал на Севере, а люди в нем. С началом производства Ла-5, часть выпущенных ранее ЛАГГов была направлена на Дальний Восток для замены морально и физически устаревших И-16, И-153 и проч. Можно согласиться.что это лучше, чем ничего, если учесть, что Япония была в союзе с фашистской Германией и готовилась к нападению на СССР.

      Вообще от « околоавиационной» болтовни нужно постепенно отходить. Тем, кто реально в военной авиации не служил, сделать это трудно, т.к. придется многое переосмыслить и уйти от « книжных» стереотипов.
      Деления истребителей на скоростные и маневренные в действительности не было. До середины 30-х годов скорости советских бипланов и монопланов были примерно равны, т.к. машины имели одинаковые двигатели, а с точки зрения взлетно-посадочных характеристик, биплан был даже предпочтительнее. Именно превосходство в скорости монопланов над бипланами и изменения в тактике ведения воздушного боя окончательно утвердили моноплан в качестве самолета-истребителя.

      Я не стану писать о Поликарпове, И-16, И-180. Автор статьи писал не о них. Наверное, не стоит и нам…..

      В мои юные годы, мой отец, воевавший в Корее и сбивший там 4 американских самолета, говорил мне: « Запомни, если самолет –истребитель не позволяет пилоту в нем навязать в бою свою волю врагу – он не может выступать в этом качестве».

      Вот,что я хотел сказать и вовсе не претендую на « истину в последней инстанции».
    2. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 9 апреля 2018 12:47
      0
      Цитата: шурави
      Что за бред? Дежурство в воздухе ведётся на экономической скорости. И здесь важен расход топлива на оной и его запас в баках.


      Болтание над полем боя - порочная практика, тактика от обороны, не эффективный расход моторесурса. Нельзя быть сильным в любой точке фронта, противник в состоянии сконцентрировать усилия и быть сильнее в выбраном районе и выполнить свою задачу.
      Из-за этой порочной практики, более многочисленные ВВС РККА до конца войны не могли блокировать аэродромы немцев, в отличии от союзников.
  68. gladcu2 Офлайн
    gladcu2 6 апреля 2018 14:19
    0
    Умри но сделай...

    Это типичный концепт социалима. Означает высокий уровень ответственности. Люди минимальными средствами добивались поставленных задач, часто ценой своей жизни. При отличной системе образования и при отсутствии конкуренции, что позволяет делать обмен информацией свободно, мой страны рвут как тузик грелку всех капиталистов.

    Капитализм исключает всякую ответственность. Поэтому при капитализме адвокат самый нужный человек.
  69. TorukMakTo Офлайн
    TorukMakTo 6 апреля 2018 14:45
    0
    Упомянутый в статье пилот Николай Скоморохов имеет какое-либо отношение к автору этой самой статьи?
    Возможно, здесь зарыта собака такой экзальтации?
  70. шурави Офлайн
    шурави 6 апреля 2018 15:11
    0
    Цитата: DimerVladimer


    То есть вы в упор отрицаете очевидное - преемственность И-180 И-185 И-187 И-188?

    Конструкции не создаются с нуля, конструирование - это последовательные накопление опыта и внедрение современных наработок.



    Господи, откуда вы такие берётесь? Да толку от вашей преемственности, если это хоть и одного КБ но совершенно разные самолёты с минимальной степенью унификации.
    Какой смысл было запускать И-180, не имеющего никаких резервов модернизации? Чтобы потом очередной раз перестраивать производство?
    В этих условиях, запуск ОаГГ-3 вместо И-180 был правильным и дальновидным решением.


    Скажем откровенно - очень похоже, что Яковлев был не до конца объективен на совещании 16 февраля 1943 года в Кремле (когда рассматривалось письмо Поликарпова) - единственный конструктор на совещании.
    Ведь И-185 при равных с ЯК маневренными характеристиками, обладал большей скоростью, большей дальностью, большей мощью вооружения и запасом БК.


    Скажем откровенно, что если вы начитались статеек в Интернете, то это ещё не делает вас специалистом.
    Сколько раз уже говорилось, что И-185 так же как И-180 требовал массу дефицитных материалов.
    Так трудно доходит, что запуск подобных машин неизменно сказывался на массовости производства?
    Что два посредственных самолёта, лучше одного хорошего?
    И это при том, что двигатель для И-185 так и не довели.
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 9 апреля 2018 14:09
      +2
      Цитата: шурави
      откуда вы такие берётесь


      Факультет ДПА (двигатели приборы автоматы), кафедра ЛА (летательные аппараты).

      Цитата: шурави
      Да толку от вашей преемственности, если это хоть и одного КБ но совершенно разные самолёты с минимальной степенью унификации.

      Самолеты, планеры - технологически преемственны, от конструкции крыла, оперения, до шасси.
      Конструкции не вырастают из ничего - каждая последующая имеет преемственность по логике развития. Менялся профиль крыла - росла нагрузка на крыло. Технология производства была освоена промышленностью - менялась только геометрия профиля. И тут им всовывают деревянный рояль ЛаГГ... Вместо клепки впотай - гвозди и клей - ж... ..опа... Вместо 10-15 стапелей - 40-50, поскольку клееная конструкция, должна быть выдержана в стапеле в 5-6 раз дольше, что бы ее не повело + куча ручной работы по шлифованию поверхностей и доводке "рояля" - ЛаГГ - это шаг назад в технологичности, по сравнению с И-16.



      Цитата: шурави
      Какой смысл было запускать И-180, не имеющего никаких резервов модернизации? Чтобы потом очередной раз перестраивать производство?


      Т.к. я по специальности имею непосредственное отношение к технологии производства ЛА, могу пояснить. Что при переходе производства с И-16 на И-180, технология менялась минимально, не требовалось кардинально переделывать стапели для крыла оперения (менялась геометрия), технология сборки фюзеляжа - практически оставалась без изменения (береза) геометрия шпангоутов менялась.
      Т.е. изготовление основной сборочной оснастки ограничивалось десятком стапелей для крыльев (для обоих сторон), для фюзеляжа и оперения. Для ЛаГГ-3 приходилось в 4-5 раз готовить больше оснастки - особенности производства клеенных изделий.

      Причем в последствии, перестроить производство на планер И-185 - было можно, не нарушая сборки И-180, поскольку технология производства фюзеляжа не поменялась, сменился профиль крыла, то есть - несколько десятков новых стапелей, что выходило на порядок дешевле перенастройки производства под ЛаГГ/Ла-5.
      А прочие детали - делали заводы смежники, что ВМГ, что шасси (кроме стоек), что приборы - типовые.

      Цитата: шурави
      Сколько раз уже говорилось, что И-185 так же как И-180 требовал массу дефицитных материалов.

      Это миф - сталь 30 ХГСА 60% уходило на мотораму (типовая труба) - которая и у Ла-5 была сравнимой массы с И-185 - находили же средства? А на лонжероны и др силовой набор, шло примерно 50-70 кг стали.
      Это не очень большой расход, тем более это профиль штампованный - простой в производстве.


      Цитата: шурави
      Так трудно доходит, что запуск подобных машин неизменно сказывался на массовости производства?

      Вы не имеете представления, о массовом производстве - сложности как раз вызывал переход с И-16 на ЛаГГ -3 - совершенно разные сборочные технологии - больше столяркной работы и отделки окончательной обработки.
      И-16 на И-180 на И-185 - одна технология изготовления планера с изменением геометрии изделий - причем именно более приспособленная к массовому выпуску и более качественная - поскольку не зависела от кривых рук "сборщиков роялей", качества гвоздей клея и лака - чем страдали все самолеты Ла-5 - ни один не летал одинаково - у всех свой "характер" - сказывались нюансы клеевой технологии сборки и коробление дерева при наборе влаги в процессе эксплуатации.
      Еще раз - технология планера ЛаГГ-3 это шаг назад.

      Цитата: шурави
      Что два посредственных самолёта, лучше одного хорошего?
      И это при том, что двигатель для И-185 так и не довели.


      Что было хорошего, в ЛаГГ-3? - Дешевые материалы и о ужас (!) - отсутствие клеевых отечественных материалов для производства дельта древесины...
      Это как сейчас начать производить Т-50 на углепластике из США... до такого додуматься надо было перед войной! Полностью экспортно зависимый материал! И в результате "рояль в кустах" - ЛаГГ-3 пришлось перепроектировать на сосну, пока не наладили поставки фенольных смол из США.
      И так, если что, сосну нужно просушивать до кондиции 5-6 месяцев (а лучше год), прежде чем пустить в сборку. При определенной температуре и влажности, что бы ее не вело не коробило. Что конечно не соблюдалось - запихнули в сушилку - экспресс сушка и потом эту фигню "вело винтом"
      В то время и делали из того, что было - все равно собьют за месяц - с таким подходом летчики и не любили эти гробы ЛаГГ.
      1. mkpda Офлайн
        mkpda 13 апреля 2018 20:30
        0
        Вопрос только в другом, а что делать, если доступно только дерево, а металла для самолётов практически нет. Все серийные самолёты в начале войны перешли на смешанную конструкцию в большей ли меньшей степени, что сказалось на их лётных данных и темпе производства. ЛаГГ-3 изначально проектировали исходя из дефицита металла в стране. Грубо говоря, к концу 1941 года, ЛаГГ-3 был единственным истребителем, выпуск которого не был ограничен доступностью конструкционных материалов.
  71. шурави Офлайн
    шурави 6 апреля 2018 15:15
    0
    Цитата: DimerVladimer
    Цитата: шурави
    Самолёт строится прежде всего по техническое задание. И уже с учётом доступных для промышленности материалов, а также имеющихся серийных, опытнмх и перспективных двигателей


    Не утруждайте себя, в отличии от Вас, мне довелось непосредственно занимался проектированием летательных аппаратов.
    Моим дипломным проектом была разработка рамы вертолета и технология изготовления, включая оригинальные стапели.
    Так что в этой теме мой "стакан", явно вмещает больше Вашей "рюмки".


    Всё, остальное можно не читать, понятно, какой вы Анжанер. laughing
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 9 апреля 2018 14:23
      +1
      Цитата: шурави
      Всё, остальное можно не читать, понятно, какой вы Анжанер


      Так и не читайте.
      Это не значит, что вы, как летчик, обладаете знаниями в конструкционных материалах, проектировании, теоретической механике, аэродинамике, газодинамике, термодинамике и в состоянии грамотно откоментировать технические аспекты конструкции ЛА.
      С зам потех полка - еще можно перекинуться парой слов. С за по тех авиадивизии, есть о чем поговорить.
      Постройте хотя бы аппарат типа цессны 172 - подискутируем.
  72. шурави Офлайн
    шурави 6 апреля 2018 15:21
    0
    Цитата: DimerVladimer

    ЛаГГ-3 как был плохо сконструирован, так и никакие модернизации не могли вывести на качественный уровень, в отличии от того же Як-1.


    Он был сконструирован под нужды массового производства.

    Там дальше стоит ознакомится с дальнейшей модернизацией планера Ла-5 Ла-7, что бы понимать, насколько сыра и порочна оказалась конструкция.


    Потому Ла-5 и Ла-7 столь успешно воевали? laughing


    Ну и сразу после окончания войны даже Ла-7 долго не прослужили из за гниения деревянной конструкции фюзеляжа.


    Во-первых, а где во время войны было брать дюраль в требуемом вами количестве?
    Во-вторых, на кой чёрт делать во время войны ресурс больше боевой живучести?
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 9 апреля 2018 15:44
      +1
      Цитата: шурави
      Он был сконструирован под нужды массового производства


      Только ключевой элемент конструкции - фенольные смолы для дельта древесины в стране не производились - вот незадача...
      Цитата: шурави
      Потому Ла-5 и Ла-7 столь успешно воевали?

      Успешно? Ла-5 уступал модификациям Bf109 и F и G-2 как в вертикальном маневре - хороша ссылка на успешность (время набора высоты 5 км, 6мин у Ла-5 и 5,4 мин у Ла-5ФН.
      Скороподъемность трехточечного G2 - 4,4 мин. на 5 км.
      Последующая форсировка - М-82ФНВ, вытянула Ла-5.
      Цитата: шурави
      Во-первых, а где во время войны было брать дюраль в требуемом вами количестве?

      На Ли-2 хватало? При том что приоритет за производством истребителей.

      Цитата: шурави
      Во-вторых, на кой чёрт делать во время войны ресурс больше боевой живучести?

      Только если относится к летчикам, как к винтикам большой машины войны.
      Однако И-185 даже выпускаемый малой серией (как и двигатель М-71 мог продолжать выпускаться в опытном цеху), мог быть принят на вооружение гвардейских полков вместо P-39.
      Шахурин выбрал простое решение - ничего не менять. Оправданное оно в отношении большой войны? - Вероятно да.
      Когда порой за день погибали сотни пилотов и сотни самолетов - важнее было массово готовить и пилотов и производить самолеты.
      Сопоставить, то, что потери падают с ростом опыта пилота и качества авиатехники - об этом история ВОВ стыдливо умалчивает.

      Ни и еще из истории И-185 против Ла-5
      В это же время ЛИИ провел летные испытания еще одного облегченного Ла-5 №39210102, на котором был установлен мотор М-82НВ №6502975. Его мощность на взлетном режиме (наддув 1113 мм) у земли составляла 1735 л.с. вместо 1700 л.с. у серийного мотора. Повышенный наддув также можно было поддерживать не только на 1-й, но и на 2-й скорости нагнетателя. Благодаря хорошей и устойчивой работе агрегата НВ на всех режимах и высотах, были получены максимальные скорости более высокие, чем во всех предшествующих испытаниях Ла-5 с карбюраторными М-82: у земли на номинале – 532, на форсаже – 563 км/ч, на 2-й границе высотности на номинале – 610 и на форсаже – 618 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал с форсажем за 5,2 мин.

      Это было неплохо, но все же слишком мало, чтобы обезопасить себя от конкурента – И-185. Ведь в это же самое время – с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года – «образцовый» И-185 с М-71 прошел в НИИ ВВС госиспытания. Именно здесь на нем были получены те известные скорости, которые фигурировали затем во всех публикациях, посвященных этому самолету: максимальная скорость у земли на номинале – 560, на форсаже – 600 км/ч, на 2-й границе высотности 6100 м – 680 км/ч.Испытания остались незавершенными из-за аварии, происшедшей 27 января по причине разрушения в воздухе только что установленного нового мотора, но и этих цифр было достаточно, чтобы вновь ставить вопрос о запуске И-185 в серийное производство. Игнорировать эти результаты дальше было невозможно, и в НКАПе начались разговоры о запуске И-185 в «малую серию» на восстановленном московском заводе №81. Очевидно Шахурин решил «не дразнить гусей» и в принципе выразил согласие на выпуск моторов М-71 малой серией (порядка 30 шт. в месяц) в опытном цехе завода №19, сохраняя на потоке выпуск М-82. Завод №81 был маломощным и все равно не смог бы поддерживать более высокий темп выпуска самолетов. К тому же И-185 имел цельнометаллическую конструкцию крыла, а алюминий в то время был в большом дефиците, что также не позволяло рассчитывать на большую серию.

      Конечно, теперь уже ясно, что это была своего рода «кость», брошенная сторонникам И-185, а также попытка обезопасить себя от возможных будущих упреков в бездействии. Шахурин по-прежнему рассчитывал на работу ОКБ Лавочкина, которое в это время устанавливало на следующий опытный экземпляр Ла-5 теперь уже мотор М-82ФНВ – так он тогда назывался. И ждал не только потому, что не любил Н.Н. Поликарпова, а потому, что к этому времени по опыту 1942 года и ему, и командующему ВВС А.А. Новикову уже было ясно, что малые серии сколь угодно выдающихся образцов вооружения в условиях тотальной войны ничего изменить не смогут. В моменты решающих сражений ежедневные потери самолетов любых типов были столь велики (до сотни и более самолетов всех типов), что полки теряли матчасть буквально за одну- две недели. При темпе выпуска 1-2 самолета в день поддерживать боевой состав даже единичных полков было бы просто невозможно.
      А.С. Башилов Генеральный директор ОАО «НПО «Молния» и ОАО «Тушинский машиностроительный завод», академик-секретарь авиакосмической секции Российской инженерной академии, академик Российской Академии космонавтики имени К.Э. Циолковского и Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка)
      Думаю этим высказыванием, можно поставить точку в дискуссии о массовом выпуске И-185 - ошибка, допущенная еще до войны в 1939 году, не могла быть исправлена в войну, за счет прекращения выпуска двигателя М-82 на заводе номер 19 и постановки в серию М-71 и самолета Ла-5 на заводе номер 21 - это было бы не рационально.
  73. шурави Офлайн
    шурави 6 апреля 2018 15:28
    0
    Цитата: DimerVladimer
    Цитата: шурави
    А на родных 200 литрах, далеко не улетишь. М-88, даже на крейсерском режиме поболее 150 в час кушает, а при боевом маневрировании вдвое больше.


    Вы путаете - у И-180 запас топлива 200 кг во внутренних баках, в литрах это побольше: для авиационного бензина 1 кг примерно 1,354 л - т.е. на И-180 было примерно 270 литров.
    Справедливости ради У ЯК-7Б (самый массовый из яков) запас топлива 305 литров, ЯК-7ДИ (дальний истребитель запас топлива увеличили на 195 литров - 500 л). Як-1 запас топлива содержится в четырех бензобаках общей емкостью 408 л (корневые — по 130 л, а консольные — по 74 л)


    Ну да, опечатка, у меня, причём двойная. Кушал М-88Р тоже в кг.
    И чудес не бывает. Не получится в 2500 взлётного веса что-то стоящее запихнуть.
  74. шурави Офлайн
    шурави 6 апреля 2018 15:29
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    Су-2 не ждал, а летал на боевые вылеты, причем весьма эфективно. на Ил-4 модификация другая....того самого двигателя которого как вы говорите не было.



    Тупить изволите? Да ещё и врать? Я говорил о М-88Р.
  75. шурави Офлайн
    шурави 6 апреля 2018 15:34
    0
    Цитата: DimerVladimer
    Цитата: шурави
    Тот же ЛаГГ-3 длиной 8,8 метра, И-180 всего 7


    Чем длиннее самолет - тем не охотней он выполняет маневры - вяло.
    Технологичность И-185 была выше, сопоставима с И-16, ЛаГГ-3 был менее технологичен. Там где на И-180 И-185 производилась клепка достаточно быстро.


    Феерично, при остром дефиците дюраля доказывать преимущества клёпки. laughing


    Фюзеляж и крылья ЛаГГ-3 приходилось выклеивать, просушивать до высыхания при определенной температуре, производить дополнительную обработку - по человеко часам на фюзеляж ЛаГГ-3 раза в 2 больше времени тратилось, по материалам - несколько дешевле - сосна она и есть сосна. Материалы для производства дельтадревесины, были не менее дефицитные в войну - почему и перешли на сосну.
    Однако менять налаженное производство - в условиях дефицита истребителей - до 1944 года - конечно никто не думал - это оправданно в тех условиях.


    Вот о чём и речь, при необходимости дельтадревесину заменили сосной. А чем заменять дюраль прикажете, кровельным железом?
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 9 апреля 2018 16:27
      +2
      Цитата: шурави
      Феерично, при остром дефиците дюраля доказывать преимущества клёпки


      При этом на Ли-2 хватало, а при приоритете производства истребителей, на них решили сэкономить?
      Логика не сходится.
      И по технологичности - для наглядности распишу вам в примитивном виде техпроцесс, без нормирования:
      Клеенное крыло - сборка в тсапель и склейка 4-5 часов + 3 суток сушка (занят стапель минимум 2 суток ) + н/ч 3-3,5 часа полировки (деревообработки) + 1 н/час покраска + сутки сушка (если покраска - 1 сутки сушка, если по технологии покраска + лак - 3 суток + 3-4 часа финишной полировки. Итого крыло ЛаГГ-3 по упрощенной технологии (без лака и полировки) - 4-5 суток (но минус 35-40 км/ч от максимальной скорости), по нормальной технологии полного цикла - до 7 суток.

      Клепанное крыло - 3-4 часа клепальные операции (стапель высвобождается) + 1 час грунтовка и покраска 1 сутки сушка, операции по полировке и лакированию - не требуются по дюралюминию.

      Итого 1-1,5 суток до готового изделия. По человеко-часам разница примерно в 2-3 раза меньше на клепанное крыло.
      Производственный период - в 4-5 раза меньше.
      Загрузка оборудования - в 3 раза меньше.
      Из минусов клепки - клепальные операции длительные и требуют средней квалификации работника.
      Однако сборка в стапель клеенного крыла требует не меньшей подготовки + 2 помошника с низкой квалификацией (принеси подай унеси зажми смаж клеем), двойная полировка (перед покраской и после лака финишная) - это по 2-3 часа каждый раз, но может выполняться работником с низкой квалификацией.
      Но даже такая сложная технология была бы оправдана, имей преимущество клеенное крыло цельнодеревянное - но оно было и тяжелее (инерция входа в вираж, большее время выполнения бочки) и менее прочное + его приходилось регулярно полировать. При эксплуатации оно постепенно набирало влагу (еще больше увеличивая массу), начинало гнить и терять прочность. При высыхании, теряло форму, расслаивалось, конструкцию вело - постоянно влияя на аэродинамику и управляемость - деревянная конструкция постоянно дышит. Поэтому управляемость каждого ЛаГГ-3/Ла-5 была весьма индивидуальна - что компенсировалось триммерами.
  76. шурави Офлайн
    шурави 6 апреля 2018 15:55
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    Там где и планировалось, Су-2 и Ил-4 долетали на них весь свой срок, т. е. двигатели несмотря на проблемы были вполне живыми


    Как же всё запущено. Никак не дойдёт что М-88 на Ил-4 другой модификации?
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 6 апреля 2018 22:24
      +1
      Это до вас никак не дойдёт что я всего лишь хочу сказать, что особых проблем с мотором М-88 (и его модификациями) ставящими на нем крест не было, все было решаемо, поэтому при желании под выпуск И-180 моторы производить могли
  77. andrej-shironov Офлайн
    andrej-shironov 6 апреля 2018 16:51
    0
    Роман, отличная статья!
    Появились они после выхода одной книжонки в 90-х, где Лавочкина грязью поливали. Намалевал ее человечишко, совершенно отношения к авиации не имевший. Зато со связями в одном из правдорубских наших издательств. Вот там они и появились.

    Но вот этого человечешку хотелось бы знать. Не можете писать здесь, скиньте в личку фамилию
    и книгу.
  78. Дедок Офлайн
    Дедок 6 апреля 2018 16:59
    +1
    Сгубил слабый двигатель и полная невозможность «нарыть» где-то новый? Нет же! Как только эксперименты у Гудкова с его Гу-82 и Лавочкина с Ла-5 по установке на планер ЛаГГ-3 двигателя АШ-82 (прародитель – американский «Райт» R-1820-F3) успешно завершились, то и появился самолет на страх врагам.

    м-да, с такими утверждениями только для тех кто не читал источники в бумаге.
    Лавочкину передали не двигатель, а "винтомоторную группу" от истребителя который также прошел все испытания, но который не " пустили" в производство. Истребитель назывался И-185, а до этого прошел все испытания И-180, у обоих "разовый" залп не в пример был мощнее чем у ЛаГГа, Яка и МиГа. Но его не пустили...
    Поэтому говорить о том, что в узкофезюляжный ЛаГГ запихали "2-ю звезду" - это для современной молодежи, читающей только интернет. И забыть, откуда появились Ла-5,-7, -9, и т.д. это плевать себе в душу.
    Да, кстати, поищите на просторах инета - что за жены были у Шахурина и Лавочкина. М.б. и ответ найдется.
    1. BV330 Офлайн
      BV330 7 апреля 2018 03:42
      +1
      Уточню, Райт-1820-Ф3 был эталоном, лицензионной копией, для отечественного М-25. Далее пошла линейка 25В, 62, 63. Опытный М-64 так серийным уже и не стал. На этом с однорядными пермскими звёздочками закончили.
      А вот семейство М-71, -81 и -82 былу уже двухрядными звёздами, по ним американцы ничего не передавали, своя разработка. И если 71 и 81 унифицированы по поршням и шатунам, то 82 имел укороченный шатун и значит мЕньший общий диаметр. Таким образом был вообще уникальным ).
      Ну и винтомоторную группу И-185 при создании ЛА-5 не использовали вообще, т.к. у них все разное, от мест установки орудий до систем охлаждения и радиаторов.
      На И-185 полноценная работа, вылизывание и оптимизация, а на ЛА-5 - эрзац военной поры.
  79. L10n77 Офлайн
    L10n77 6 апреля 2018 17:11
    0
    Цитата: MooH
    В общем все верно, но зачем материал подавать подростковым языком и упрошенными предложениями? Или пионерская правда теперь здесь выходит?

    Затем, что "иксперды" другого языка не воспринимают, они же читать-писать литературным языком не обучены, только ctrl-c, ctrl-v "олбанским" и умеют.
  80. шурави Офлайн
    шурави 6 апреля 2018 18:22
    0
    Цитата: rubin6286
    Владимир!

    Вы невнимательно прочли саму статью автора и мой комментарий к ней. Попробуйте прочесть все еще раз заново.

    Мой посыл таков: Если ЛАГГ-3 –истебитель, то нужен он прежде всего для уничтожения в воздухе летательных аппаратов противника в определенном диапазоне скоростей и высот,обеспечения победы в бою и завоевания превосходства в воздухе.


    Ну и? ЛаГГ-3 прекрасно справлялся с воздушными целями, если вы забыли, то люфтваффе не одни сто девятые.
    А делать все истребители под завоевание господства, расточительно и глупо.


    Все остальные задачи, возлагаемые на истребитель, являются второстепенными и самолет приспосабливают для их выполнения ( устанавливают разведоборудование, дополнительное вооружение для бомбометания и штурмовки и проч.). Самолет можно сделать ударной машиной, способной действовать по наземным целям, выполнять тактическую разведку и проч., но изначально ЛАГГ, по техническому заданию на проектирование, был задуман как истребитель.


    Вы явно не знакомы с тактикой ВВС.

    Различный уровень подготовки кадров в КБ и заводах в предвоенные годы сказался на элементах конструкции проектируемых самолетов. В этом смысле, ЛАГГ существенно отставал от Яка и МиГа.


    Что за бред? ЛаГГ-3 делался из альтернативных материалов

    Я намеренно не акцентирую внимание на проблемы с двигателем, подбором конструктивных материалов, оставляя здесь читателям почву для размышлений. Важно другое.

    Принятый на вооружение ЛАГГ, к сожалению, не годился для завоевания превосходства в воздухе


    Это с чего вдруг, в составе смешанных груп вполне показал себя.

    и барражирования т.к. был тяжел и на «экономической» ( как пишете Вы) скорости висеть над полем боя не мог, т.к. двигатель не обладал должной приемистостью и самолет медленно набирал скорость, необходимую для ведения воздушного боя. Поэтому пилоты старались ее не терять и была она выше крейсерской, а это вызывало повышенный расход топлива и, как следствие, уменьшение продолжительности полета и радиуса действия.



    Понятно, вы понятия не имеете о дежурстве в воздухе и подгоняете реальность под своё видение.


    Я снова повторю Вам, как пилот,

    ДОСААФ, ГА?

    что воздушный бой всегда маневренный и другим быть не может. Без выполнения маневра истребитель не может занять выгодное положение для стрельбы и уйти от вражеской атаки и не важен характер боевого вылета, будь то «свободная охота», сопровождение «своих» или отражение налета «чужих». Это самая простая истина. Бой –это драка, где ставка – жизнь.Или ты его, или он тебя.


    О господи! Очередное изобретение альтернативной тактики.
    Воздушный бой, это прежде всего выполнение боевой задачи. Может быть как наступательным, так и оборонительным. Это так, для начала.
    А у вас судя по всему, представление о воздушном бое как о дуэльном поединке между двумя истребителями.


    Те победы, которые были одержаны на ЛАГГ-3 советскими пилотами, говорили исключительно об их высоком личном мастерстве и, наверное, доле везения.


    Почитали бы о боевом применении ЛаГГ-3 что ли.

    С началом войны стало ясно, что ЛАГГ, как истребитель, оказался хуже отечественных и зарубежных машин. До войны не все выявленные конструктивные недостатки самолета были устранены. Технологичность «оттачивалась» буквально на конвейере. Снять самолет с вооружения сразу было нельзя, т.к. заменить его было еще нечем, а остановить и перепрофилировать производство в короткий срок не представлялось возможным. После войны «писаки» нашли объяснение ссылками на то,что ЛАГГ хорош при штурмовке наземных целей, использовании смешанных групп и т.д. и т.п. Не он отлично воевал на Севере, а люди в нем. С началом производства Ла-5, часть выпущенных ранее ЛАГГов была направлена на Дальний Восток для замены морально и физически устаревших И-16, И-153 и проч. Можно согласиться.что это лучше, чем ничего, если учесть, что Япония была в союзе с фашистской Германией и готовилась к нападению на СССР.


    Ну ладно, ЛаГГ-3 плохой, в серию его не пускаем, а что взамен. Жалкие 700 штук И-180, вместо 6500 ЛаГГ-3. Ла-5 в серию тоже не идёт, при том что значительно нарастить число Як-1 не получится.
    Такая вот альтернатива.

    Вообще от « околоавиационной» болтовни нужно постепенно отходить. Тем, кто реально в военной авиации не служил, сделать это трудно, т.к. придется многое переосмыслить и уйти от « книжных» стереотипов.
    Деления истребителей на скоростные и маневренные в действительности не было. До середины 30-х годов скорости советских бипланов и монопланов были примерно равны, т.к. машины имели одинаковые двигатели, а с точки зрения взлетно-посадочных характеристик, биплан был даже предпочтительнее. Именно превосходство в скорости монопланов над бипланами и изменения в тактике ведения воздушного боя окончательно утвердили моноплан в качестве самолета-истребителя.


    Это с чего вдруг? О таком биплане как И-153 забыли?



    Вот,что я хотел сказать и вовсе не претендую на « истину в последней инстанции».


    Тогда перестаньте заниматься альтернативной историей на тему: "Я бы сделал так и побИдил"!
    Если что-то вам кажется глупым, то попытайтесь выяснить, почему так. Может вы упустили какой аспект.
    Ибо принятие на вооружение самолёта, это не решение типа: нравится - не нравиться, а поиск компромиссов. Где учитывается всё, и возможности промышленности наладить массовый выпуск и готовность армии эксплуатировать.
  81. andrej-shironov Офлайн
    andrej-shironov 6 апреля 2018 20:52
    0
    Появились они после выхода одной книжонки в 90-х, где Лавочкина грязью поливали. Намалевал ее человечишко, совершенно отношения к авиации не имевший. Зато со связями в одном из правдорубских наших издательств[quote][/quote]
    Роман отличная статья! Но хотелось бы знать этого человечешку от авиации и книгу. Не можете написать здесь, напишите в личку!
  82. Комментарий был удален.
  83. КЕРМЕТ Офлайн
    КЕРМЕТ 6 апреля 2018 22:42
    +2
    Цитата: шурави

    Ну ладно, ЛаГГ-3 плохой, в серию его не пускаем, а что взамен. Жалкие 700 штук И-180, вместо 6500 ЛаГГ-3. Ла-5 в серию тоже не идёт, при том что значительно нарастить число Як-1 не получится.
    Такая вот альтернатива.

    Во первых жалкие 700 шт И-180 наклепать должны были до начала войны, если бы не приняли решение о снятии его с производства, во вторых кто вам говорил о снятии ЛаГГ-3? Речь идёт о заводе 21,который до этого выпускал самолёты смешанной конструкции(И-180 тоже такой) и тут его переводят на выпуск полностью деревянного самолёта... Это как сейчас автоВАЗ заставить выпускать мебель(а что в авто кресла тоже есть)
  84. КЕРМЕТ Офлайн
    КЕРМЕТ 6 апреля 2018 23:58
    +1
    Цитата: шурави

    Безусловно, хорошо иметь один, супер навороченный истребитель. Но есть два момента:
    1.пожелания военных;
    2.возможности промышленности.
    Поликарпов, будучи королём истребителей мягко говоря, потерял берега. Он творил свои шедевры без оглядки на второй пункт.
    И будь впереди мирная жизнь, наверняка бы И-180 пошёл в серию тех самых 700 - 900 машин.
    С эти промышленность справилась бы без труда. Но увы, впереди светила война с необходимостью производить боевые самолёты тысячами. А И-180 для этого не годился, маленький-то он маленький, но дюраля требовал куда поболее ЛаГГ-3. Кроме того, резервов модернизации И-180 не имел.
    Потому и был запущен в серию ЛаГГ-3.

    Поликарпова как раз был один из немногих кто делал свои самолёты с оглядкой на возможности нашей промышленности, обновите уж свои познания о создании И-180 с самого начала, он как раз исходил из того что могла дать(или обещала) промышленность. По поводу производить тысячами - И-16 в общей сумме за 6 лет наклепали аж больше 6 тысяч, хотя он размерами был ещё меньше, а значит по вашему мнению не имел резервов к модернизации и дюралюминия на это хватало, он как и И-180
    не был цельнометалическим
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 7 апреля 2018 00:18
      +1
      И кстати в конце 30-х годов вопрос о недостатке дюралюминия еще так остро не стоял. Это уже в 1941-м году, действительно, проблема с нехваткой дюраля стала катастрофической. Когда немцы захватили Запорожье и основные районы и производственные мощности по выпуску дюраля, и производство дюраля в результате у нас снизилось к концу 1941-го года более, чем на 70%.
  85. шурави Офлайн
    шурави 7 апреля 2018 00:30
    0
    Цитата: КЕРМЕТ

    Во первых жалкие 700 шт И-180 наклепать должны были до начала войны, если бы не приняли решение о снятии его с производства, во вторых кто вам говорил о снятии ЛаГГ-3? Речь идёт о заводе 21,который до этого выпускал самолёты смешанной конструкции(И-180 тоже такой) и тут его переводят на выпуск полностью деревянного самолёта... Это как сейчас автоВАЗ заставить выпускать мебель(а что в авто кресла тоже есть)


    И правильно сделали, что не стали запускать в серию самолёт который не имеет ресурсов модернизации, сложный в пилотировании и металлоёмкий. Потому абсолютно непригодный для выпуска в военное время.
    1. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 7 апреля 2018 00:43
      +1
      Ресурс модернизации мерить по размерам самолёта это что то...
      Сложный в пилотировании... Вам уже приводили отзывы лётчиков пилотировавших его-им доверия больше чем вам. Металоемкий? Вот 300 дюралюминевых торпедный катеров Г-5 смогли ж наклепать?
  86. Гиви_49 Офлайн
    Гиви_49 7 апреля 2018 00:41
    0
    Согласен. Всё логично.
  87. шурави Офлайн
    шурави 7 апреля 2018 00:48
    0
    Цитата: КЕРМЕТ

    Поликарпова как раз был один из немногих кто делал свои самолёты с оглядкой на возможности нашей промышленности, обновите уж свои познания о создании И-180 с самого начала, он как раз исходил из того что могла дать(или обещала) промышленность.


    Ага, обилие литья и штампованных деталей.

    По поводу производить тысячами - И-16 в общей сумме за 6 лет наклепали аж больше 6 тысяч, хотя он размерами был ещё меньше, а значит по вашему мнению не имел резервов к модернизации и дюралюминия на это хватало,


    А сравнить годовые выпуски самолётов в конце тридцатых и за период ВОВ не судьба?


    он как и И-180
    не был цельнометалическим


    И-180 имел полностью металлическое крыло, включая обшивку.
  88. шурави Офлайн
    шурави 7 апреля 2018 00:53
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    И кстати в конце 30-х годов вопрос о недостатке дюралюминия еще так остро не стоял.



    Вы такую простую мысль, что потребности производства в мирное и военное время сильно отличаются, способны уразуметь?


    Это уже в 1941-м году, действительно, проблема с нехваткой дюраля стала катастрофической. Когда немцы захватили Запорожье и основные районы и производственные мощности по выпуску дюраля, и производство дюраля в результате у нас снизилось к концу 1941-го года более, чем на 70%.


    Тем более правильным было решение запуска ЛаГГ-3 в серию.
    1. Комментарий был удален.
      1. Комментарий был удален.
    2. КЕРМЕТ Офлайн
      КЕРМЕТ 7 апреля 2018 01:18
      +1
      Только за, но не забирая при этом завод уже готовым к производству самолетом с не худшим и характеристиками
  89. шурави Офлайн
    шурави 7 апреля 2018 01:23
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    Ресурс модернизации мерить по размерам самолёта это что то...


    Это то, что вы просто банальный невежда не понимающий существа вопроса.

    Сложный в пилотировании... Вам уже приводили отзывы лётчиков пилотировавших его-им доверия больше чем вам.


    Так на испытаниях и то разбивался.

    Металоемкий? Вот 300 дюралюминевых торпедный катеров Г-5 смогли ж наклепать?


    Это по вашему крупная серия за десять лет? При том, что 60 до войны, да и по другим данным всего 200.
  90. КЕРМЕТ Офлайн
    КЕРМЕТ 7 апреля 2018 01:58
    0
    [quote=шурави][quote=КЕРМЕТ]Ресурс модернизации мерить по размерам самолёта это что то...[/quote]

    Это то, что вы просто банальный невежда не понимающий существа вопроса.[/quote]
    Да нет, просто смешно отнекоторых комментариев строевой летчика
    [quote]
    Сложный в пилотировании... Вам уже приводили отзывы лётчиков пилотировавших его-им доверия больше чем вам. [/quote]

    Так на испытаниях и то разбивался.[/quote]
    Тут ответом ваша фраза выше хорошо бы подошла(про невежду), но лётчика так называть... Почитайте опять что ли о тех испытаниях, а заодно как проходили испытания И-26 для понимания тех реалий

    [quote]Металоемкий? Вот 300 дюралюминевых торпедный катеров Г-5 смогли ж наклепать?
    [/quote]

    Это по вашему крупная серия за десять лет? При том, что 60 до войны, да и по другим данным всего 200.[/quote]
    по моему это хороший пример того, что с дюралюминием в те годы серьёзных проблем не было
  91. Николай Кузнецов 7 апреля 2018 11:36
    0
    Выиграли войну и слава Богу,а вот правильное применение техники ,это не про наших генералов-маршалов..."Бросай ВСЁ нам этот участок,под трибунал пойдёшь...""" Дык у меня нет штурмовиков"..."Посылай истребителей,а бомбы пусть в кабину берут" Примерно так ....
  92. Dzafdet Офлайн
    Dzafdet 7 апреля 2018 21:09
    0
    Да, Рома,наворотил ты порядочно...ЛаГГ- это самолёт Поликарпова. Просто Яковлев убрал конкурента, а все его наработки отдал Лавочкину и Микояну....Про недостатки конструкции вообще не рассказано. как маслом забрызгивало кабину , как ломался дутик..Как там было жарко...Про автоматизацию вообще помолчим...Культура проектирования у наших конструкторов была намного ниже немецких. отсюда и потери 1941-1943 годов. Даже в 1945 году у нас не создали ничего подобного Ю-87 или раме..
  93. шурави Офлайн
    шурави 8 апреля 2018 19:56
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    А вы способны уразуметь то, что здесь речь идёт о потери мощностей в результате войны-вы вообще читаете что написано?


    В отличии от вас да. Понимаю, что снятие с производства фатально устаревшей машины и отказ в запуске в производство тупиковой в пользу перспективной, это благо.
  94. шурави Офлайн
    шурави 8 апреля 2018 21:00
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    Как будет развиваться война никто в конце 30-х предугадать не мог-это до вас может дойти?


    Малыш, в армии не предугадывают, в армии предполагают.
  95. шурави Офлайн
    шурави 8 апреля 2018 21:03
    0
    Цитата: КЕРМЕТ
    Только за, но не забирая при этом завод уже готовым к производству самолетом с не худшим и характеристиками


    У вас явно психическое заболевание. Вы уже сколько времени не можете уразуметь, что И-180 требовал очень много дюраля и не имел резервов модернизации.
  96. шурави Офлайн
    шурави 8 апреля 2018 21:10
    0
    Цитата: КЕРМЕТ

    Да нет, просто смешно отнекоторых комментариев строевой летчика


    Особенно смешно, когда подобное заявляет невежда вроде вас.

    Тут ответом ваша фраза выше хорошо бы подошла(про невежду), но лётчика так называть... Почитайте опять что ли о тех испытаниях, а заодно как проходили испытания И-26 для понимания тех реалий


    В отличие от вас я понимаю разнице, между устранимыми ошибками конструкции и ущербной компоновкой.

    по моему это хороший пример того, что с дюралюминием в те годы серьёзных проблем не было


    Пример того, что вы просто профан. Неспособный оценивать приоритеты.
  97. Дедок Офлайн
    Дедок 9 апреля 2018 09:32
    0
    Цитата: DimerVladimer
    Цитата: шурави
    А то что И-180 тупик, так любой авиационный специалист разумеет. Выше я говорил почему.


    То есть вы в упор отрицаете очевидное - преемственность И-180 И-185 И-187 И-188?

    Конструкции не создаются с нуля, конструирование - это последовательные накопление опыта и внедрение современных наработок.



    Скажем откровенно - очень похоже, что Яковлев был не до конца объективен на совещании 16 февраля 1943 года в Кремле (когда рассматривалось письмо Поликарпова) - единственный конструктор на совещании.
    Ведь И-185 при равных с ЯК маневренными характеристиками, обладал большей скоростью, большей дальностью, большей мощью вооружения и запасом БК.

    а Яковлев в своих мемуарах этого и не отрицает (необъективность). Для того чтобы "твой" самолет выпускался - нужны авиазаводы которые к тебе прикреплены (или наоборот). Поэтому успехи И-180, -185 всячески замалчивались, учитывалось что благосклонность к Поликарпову пропала после гибели Чкалова и Сузи и можно гнобить, никто - "ему" - не пойдет навстречу. А учитывая что Шахурин и Лавочкин были женаты на родных сестрах, то многое становится ясным. Поймите на "Поликарповских заводах", где отработана технология И-180, -185 городить огород из какого-то ЛаГГ-3 в ЛА-5 никто не будет, подрихтовали И-185 и назвали ЛА-5!
  98. phenomen_gw Офлайн
    phenomen_gw 9 апреля 2018 14:16
    0
    фраза "лакированный гроб" впервые появилась в издании 1946 года, правда там речь шла о ЛаГГ-5. Повесть о настоящем человеке
  99. свой1970 Офлайн
    свой1970 10 апреля 2018 08:43
    0
    [/quote]
    Сергей, вы почему то всегда напираете на частности а вот результат как бы уходит из центра вашего внимания! Мы победили и это главное! Был лидер, была идея! В отличии от сегодняшней ситуации.[/quote]-результат вообще-то из-за этих "частностей!!!" был более кровав, эти "частности" позволили врагу продержаться дольше, израсходовать больше материальных ресурсов СССР
  100. шурави Офлайн
    шурави 10 апреля 2018 12:48
    0
    КЕРМЕТ, DimerVladimer и прочие специалиЗды, здесь почитайте что ли.

    https://topwar.ru/139491-yakovlev-protiv-polikarp
    ova-byl-ili-nebyl.html

    Впрочем, глупость, это пожизненно.