ЛаГГ-3: поперёк «экспертных» мнений и легенд



Читая многое из того, что появляется на просторах необъятной сети по поводу военной техники прошлого, сделал забавный вывод. Не умеет народ думать и рассуждать — это раз. А два — понял, почему так живуча идея «трупамизавалили».

Действительно, расцвет и становление интернета пришлось на пик антисоветчины. И в сеть вываливали тысячи тонн откровенного информдерьма. И завалили, что характерно.


И сегодня, если кто-то вдруг решил, что пора ему стать «икспердом» и начать вываливать свое мнение по тому или иному поводу, нет ничего проще. Скопипастил у кого-то, переписал, добавил пару-тройку фоток – и вуаля!

Вся проблема в том, что в сети в основном что? Ага, вот то, о чем я выше говорил.

Яркий пример. Натолкнулся недавно на целых три «исследования» по поводу самолета ЛаГГ-3. Как под копирку: «лакированный гарантированный гроб» и так далее. По текстам образца 90-х.

А давайте попробуем порассуждать серьезно. Не пользуясь «изинтернетными» творениями и домыслами, а просто применив логику.

Интересно? Мне тоже.

Итак, 10 октября 1940 года вышло постановление Совнаркома о принятии на вооружение и запуске в серийное производство самолетов МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3.

Мы привыкли воспринимать этот факт как данность. Ну, решили три истребителя запустить в серию, и решили.

И крайне редко звучит вопрос «почему?» и еще реже появляются попытки разобраться в этом вопросе и ответить на него.

Для начала давайте договоримся о следующем: Сталин идиотом не был. Надеюсь, основное большинство с этим спорить не будет. Дальше: народный комиссар авиационной промышленности СССР Алексей Шахурин идиотом не был.

Первый заместитель НКАП Александр Яковлев мало того, что не был идиотом, он еще был талантливым авиаконструктором.

Все согласны? Отлично.

Умные люди знают, что близость Яковлева к Сталину никак не гарантировала работы спустя рукава и обеспечению себе, любимому, режима благоденствия. Наоборот, там вылетали, как из пушки, люди и покруче, и не всегда на Колыму. Пример – тот же Шахурин.

Итак, три неглупых человека, двое – специалисты в авиации, принимают на вооружение ТРИ самолета. Три РАЗНЫХ самолета. Три СОВЕРШЕННО РАЗНЫХ самолета.

Я почему ставлю так много больших букв? Действительно, множество «икспердов» просто не в состоянии понять, почему. Другое дело, что им это и не надо. Главное – бабахнуть погромче, что «Як был хорош, а МиГ и ЛаГГ – нет». И ловим лайки.

На самом деле тот же Александр Яковлев тщательно облазил всю Германию, перебухал там с Танком, Мессершмиттом и прочими, ручкался с Гитлером. И все ради чего? И все ради закупки немецких самолетов. Так что к 1940 году у нас прекрасно представляли, с кем придется воевать.

И три разных самолета – это проявление ума.

Яковлев и компания вообще отлично сработали. То, что уже было у Германии и стояло на вооружении, и то, что планировалось, хорошо исследовали и проанализировали.

МиГ – высотный истребитель-перехватчик.



Отличная скорость на больших высотах, хорошее вооружение. Да-да, именно так. У МиГа было очень неплохое оружие. ТРИ пулемета БС (12,7 мм) и два ШКАСа. И работать перехватчик должен был именно на высоте, где пойдут бомбардировщики. И трех крупнокалиберных пулеметов на начало войны было более чем достаточно, чтобы расковырять любой бомбер.

Собственно, тут уместно вспомнить мемуары Александра Покрышкина. Он был МиГом весьма доволен. Летал. Сбивал. А жалобы начались когда? Правильно, когда крыльевые БС сняли. И остался 1х12,7-мм БС и 2х7,62-мм ШКАС. И все, сбития резко закончились, ибо маловато это для того же «Хейнкеля-111».

Нашел, кстати, фото этих пулеметов. Вот как выглядел "настоящий" МиГ-3. Вот из-за чего бунтовал Покрышкин:

ЛаГГ-3: поперёк «экспертных» мнений и легенд


И понятно, что на низких высотах МиГи были «утюгами». Это да. Тем не менее, умный человек Покрышкин на «Аэрокобре», которая весьма по свойствам напоминала МиГ-3, воевал точно так же, как в начале войны (с доработками, конечно), и весьма преуспел.

И, кстати, никак не вина Микояна и Гуревича, что те самолеты, против которых предназначался МиГ, в серию не пошли. Не-177, Не-274, Ju-89 и прочие.

Як – истребитель маневренного боя.



О Яках можно говорить долго, но постараюсь быть покороче. Истребитель маневренного боя. Легкий, быстрый и так далее. Скорость-маневр-огонь.

Увы, с ними тоже не все прекрасно оказалось. Но виной общая беда: в СССР самолеты строились под двигатели. Увы. А двигатели, являющиеся лицензионными копиями не самых лучших импортных моторов (кто бы нам дал еще лучшее копировать!), скажем так, не являлись сильной стороной нашей промышленности.

Климовские ВК-105 и ВК-107 всех модификаций – это ведь всего лишь «Испано-Сюиза» 12Y образца 1932 года…

Тем не менее, на климовских моторах летали все самолеты, в которые их можно было впихнуть. Но гонку с немецкими наши двигатели проиграли вчистую, поскольку «Мессершмитты» всегда имели 100-150 л.с. преимущества. Со всеми вытекающими.

ЛаГГ – тяжелый истребитель.



Двусмысленно, но так. Истребитель был реально тяжелый, по массе сопоставим с МиГ-3, а вот по двигателю это был Як-1. Ждать высоких скоростей от этого самолета мог бы только закоренелый оптимист.

Потому 550 км/ч, показанные ЛаГГом, уже были за благо.

Теперь «иксперды» воют: дескать, какое дерьмо приняли на вооружение, летчики гибли на нем, «мессеры» что хотели, то и творили.

Смотрим выше. Где про идиотов написано.

Что получается, Шахурин, Яковлев, Гудков, Лавочкин, Горбунов запилили черт знает что, и никто не сел? Лаврентий Павлович в отпуск ушел? Так вроде война…

Все просто. Для господ «икспердов» сложно, а вот для нормального человека просто.

ЛаГГ прошел ВСЕ этапы государственных испытаний. Которые тогда, замечу, за бабло не проходили. И был принят на вооружение потому, что по своим ТТХ полностью соответствовал задачам, которые на него возлагали в ВВС.

Горбунов как ведущий конструктор взяток не совал за самолет ни Яковлеву, ни Шахурину. К Петлякову и Туполеву никто в соседи не спешил.

А задумывался ЛаГГ как тяжелый истребитель не по массе своей. По оружию.

Пушка ШВАК 20-мм или ВЯ 23-мм, 2 пулемета БС 12,7-мм, 2 ШКАСА 7,62-мм. И все это товарищи Лавочкин, Горбунов и Гудков умудрились запихать В НОС!!! В крыльях огневых точек не было!!!


Я вообще плохо понимаю, как там техники двигатель обслуживали. Куда ни сунься — либо пулемет, либо патроны.

На крыльях потом направляющие для РС или подвески бомб устанавливали.



Так что ЛаГГ был мощнейшим оружием в умелых руках. Развалить бомбер? Да не вопрос. Проштурмовать слабо защищенный объект? Заверните два.

И главный плюс: в отличие от Яка и МиГа – не горел. Дельта-древесина не умела этого. И был очень прочным. Это первый советский истребитель, в который смогли засунуть 37-мм пушку НС-37. И у которого, замечу, планер не трещал, как у Яка, от выстрела этого чудовища.

Против истребителей противника был плох. Да, это факт. Но предполагалось наличие Яков, которые свяжут истребители противника в маневренном бою, а ЛаГГи будут шинковать бомберов на мелкие кусочки.

Кстати, именно такая тактика нарисовалась после 1943 года в наших ВВС. Только вместо ЛаГГов были «Аэрокобры» и «Лавочкины».

Так что сгубила ЛаГГ не глупость. Точнее, глупость, но не там, где обычно указывают «иксперды».

Сгубил слабый двигатель и полная невозможность «нарыть» где-то новый? Нет же! Как только эксперименты у Гудкова с его Гу-82 и Лавочкина с Ла-5 по установке на планер ЛаГГ-3 двигателя АШ-82 (прародитель – американский «Райт» R-1820-F3) успешно завершились, то и появился самолет на страх врагам.

И – неправильное использование. Понятно, что 22.06 играть пришлось по совершенно другим правилам, но это уже дело совершенно другое. Факт в том, что вместо борьбы с бомбардировщиками ЛаГГи начали посылать «прикрывать пехоту» (был такой идиотизм), штурмовать передний край обороны, бомбить мосты днем и так далее.

Соответственно, вот и потери.

А в ПВО Москвы, Ленинграда и вообще как истребитель ПВО ЛаГГ-3 очень хорошо зашел. Особенно «пятибачные», с увеличенным запасом топлива. И как ночной истребитель тоже вполне оказался. Очень долго мог в воздухе находиться, полезное качество.



Главной проблемой в РККА, в общем, для того времени было правило «умри, но сделай». Это нанесло больше вреда, чем слабые советские моторы.

Когда Александр Покрышкин на МиГ-3 на бреющем летит на разведку танки искать – это бред. Николай Скоморохов на ЛаГГ-3, прикрывающий пехоту, – из той же оперы.

Даже винтовку Мосина в разных ситуациях можно использовать по-разному. И в зависимости от того, как подойти к использованию, будет на выходе или чудо-оружие, или дрын-дубина.

С самолетами то же самое.



Наши летчики научились работать головой, думать, анализировать и строить бой в уме. Дорогой ценой, но научились. «Иксперды» пока эту функцию в основном своем большинстве не освоили. Да им это и не нужно. Ctrl+C и Ctrl+V работают, да и ладно.

Кстати, еще покрышка от ТБ-3 в огород «икспердам». Ну хоть бы один привел, откуда прозвища ЛаГГ-3 взялись. Типа, народное творчество. А на деле-то «широко известные» прозвища самолета «Лакированный гарантированный гроб» или «Летающий авиационный гарантированный гроб» во время войны не употреблялись.

Появились они после выхода одной книжонки в 90-х, где Лавочкина грязью поливали. Намалевал ее человечишко, совершенно отношения к авиации не имевший. Зато со связями в одном из правдорубских наших издательств. Вот там они и появились. Короче, издали, и забудем о них.

Фактически же в конце хочу сказать только одно. ЛаГГ-3 был весьма продуманным и грамотным самолетом. В стране были проблемы с авиационным алюминием. Потому и дельта-древесина. В отличие от Яка и МиГа, где даже без нее обошлись. Да, был тяжелый. Но если бы Гудкову дали возможность свободно экспериментировать с АШ-82, то самолет был бы готов еще раньше. В 1942 году. Не факт, что он был бы лучше Ла-5, но на год раньше.

И главное – вопрос применения. «Аэрокобра» в Штатах тоже полным отстоем считалась…

ЛаГГ-3 надо было применять в соответствии с разработанной концепцией. Увы, не получилось. Но рассуждать о том, что «по дурости» ни на что не годную машину приняли на вооружение и послали в бой, – это тоже дурь.

Дураков тогда было много, их много и сейчас, но самолет был хороший. Для своих задач. Не отличный, но хороший. Как подойти к вопросу выполнения этих задач…

И то, что ЛаГГ-3 стал платформой для создания Ла-5, — единственный его плюс, тоже бред. Если бы это был плохой самолет, его бы отправили на свалку, а не кинулись дорабатывать и Лавочкин, и Гудков, и Горбунов. Они как конструкторы верили в свое детище. Знали, что полетит.

Или что, в добавление к Сталину, Шахурину, Яковлеву еще и Лавочкина, Гудкова и Горбунова в идиоты запишем?

Простите, если нелиберально вышло! А как тогда страна дураков под командованием идиотов войну выиграла?
Автор: Роман Скоморохов


Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также

Комментарии 322

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Комментарий был удален.
  2. MooH (Андрей) 4 апреля 2018 15:23
    В общем все верно, но зачем материал подавать подростковым языком и упрошенными предложениями? Или пионерская правда теперь здесь выходит?
    1. Комментарий был удален.
      1. svp67 (Сергей) 4 апреля 2018 19:57
        Цитата: turbris
        пошел ты умник боком - это какое простое или сложное предложение?

        Это ХАМСТВО.
        1. turbris (Борис) 4 апреля 2018 20:10
          "В общем все верно, но зачем материал подавать подростковым языком и упрошенными предложениями? Или пионерская правда теперь здесь выходит?" А это как называется? Это и есть настоящее хамство по отношению к автору и вы можете жаловаться, но это мое мнение.
          1. svp67 (Сергей) 4 апреля 2018 20:26
            Цитата: turbris
            А это как называется?

            Это обращение и вопрос без принижения личного достоинства
            1. turbris (Борис) 5 апреля 2018 18:06
              Это вам так кажется, грамотнейший вы наш!
              1. svp67 (Сергей) 6 апреля 2018 01:59
                Цитата: turbris
                Это вам так кажется, грамотнейший вы наш!

                Хотите поспорить?
                1. turbris (Борис) 6 апреля 2018 17:59
                  Нет смысла, если у человека нет элементарного чувства такта по отношению к автору.
          2. Проксима (Оболенский Сергей) 5 апреля 2018 13:37
            Мы в очередной раз "открываем Америку", сплошное шараханье из стороны в сторону. То он "лакированный гроб", то "прекрасный" самолёт - НОРМАЛЬНЫЙ САМОЛЁТ, со своей спецификой (то есть, под какие задачи он предназначался) и естественно, со своими "плюсами" и "минусами". Задача лётчика-истребителя как раз и состоит, чтобы мастерски пользоваться его "плюсами* и наоборот, нивелировать его "минусы". В умелых руках ЛаГГ-3 превращался эффективное оружие. От "ЛаГГа" могли "отгрести" все без исключения самолёты Люфтваффе и в том числе и истребители. На "ЛаГГах" воевали многие наши прославленные асы. Что они на этом "гробе" вытворяли - уму не постижимо!
            Возьму, как пример, только одного аса - Павла Камозина.
            В боевом вылете 19 июля 1942 г. Камозин возглавил пятерку ЛаГГ-3. Над Шаумяном, Северный Кавказ, пятерка советских истребителей вступила в бой с шестью Bf. 109. Камозин сразу сбил одного мессера, второй германский самолет уничтожил кто-то из ведомых. Немцы по радио вызвали подмогу — к месту схватки подтянулось еще 15 Bf. 109. Камозин сбил еще двух, все советские истребители вернулись на базу hi
            Ещё эпизод... 7 октября 1942 г., тогда он возглавлял пятерку ЛаГГов из своего полка и пару приблудных Яков из 518-го ИАП. Сталинские соколы перехватили 11 пикировщиков Ju-87, которые шли под охраной четырех Bf.l 10 и шести Bf. 109. Камозин и его ведомый в первом же заходе сбили по одномоторному мессеру, а другие летчики зажгли две «штуки». В бой вступило еще шесть Bf.l09. К концу боя Камозин сбил три Bf. 109, а всего немцы потеряли шесть Bf. 109 и два Ju-87. Потери советской стороны составили три истребителя и один пилот.
            Ну и пожалуй закончу на третьем эпизоде.. 22 февраля 1943г, Чёрное море северо-западнее Геленджика, Камозин и Тормахов перехватили пару Bf.109, которая атаковала штурмовики Ил-2. Как ужас, летящий на крыльях ночи, набросились славные летчики на фашистских агрессоров. Короткой очередью зажег Камозин один мессершмитт, а второй в панике скрылся в облаках.

            Довольные Камозин и Тормахов раскланялись со штурмовиками и полетели дальше. Не тут-то было! Уцелевший фашист поборол страх и ужас, отсидевшись в своем облаке. Гитлеровский выкормыш из-подтишка атаковал самолет Камозина. У Тормахова не оставалось времени для атаки — отчаянный летчик бросил ЛаГГ под трассы недоноска из люфтваффе, приняв огонь на себя. ЛаГГ Тормахова получил тяжелые повреждения, но рано ликовал стервятник. ЛаГГ Камозина в крутом вираже hi повис на хвосте мессера. Лучше бы фриц сидел в своем облаке — а так ему пришлось стать рыбьем кормом. crying
            И таких эпизодов, можно привести великое множество. БОЙ ВЫИГРЫВАЕТ НЕ ОРУЖИЕ - БОЙ ВЫИГРЫВАЕТ ВОИН, а у нас их было, слава Богу - предостаточно! fellow Честь им и слава! hi

            На картинке ЛаГГ-3 35-й серии с бортовым номером «6» желтого цвета прославленного аса капитана Герасима Григорьева, 178-й ИАП, осень 1942 г
            1. hohol95 (Алексей) 5 апреля 2018 14:33
              КАБЕРОВ ИГОРЬ АЛЕКСАНДРОВИЧ
              Свою первую личную победу Каберов одержал в среду, 10 октября 1941 года, сбив Ю-88 в седьмом (!) боевом вылете за день. Это удалось ему сделать на новой машине ЛаГГ-3 с бортовым номером 13.
              17 мая 1942 года в бою с «ЛаГГами» 3-го Гвардейского ИАП в районе Кронштадта были сбиты летчики штабного штаффеля фельдфебель Герхард Лаутеншпагер (31 победа) и лейтенант Осси Унтерлерхнер (27 побед). И хотя истребителям старших лейтенантов Каберова и Костылева сильно досталось от пушек и пулеметов «мессершмиттов», праздновали победу гвардейцы-балтийцы, а не их оппоненты.
              19 января 1943 года в течение 15 минут старший лейтенант Каберов на ЛаГГ-3 в одиночку отбивал атаки звена Fw-190 из I.JG54 и выстоял. Подоспевшие на помощь капитан Цапов и сержант Шилков один «фокке-вульф» уничтожили, причем обер-лейтенант Вальтер Майер (58 побед), переведенный незадолго до этого из JG26 и совершавший на Fw-190 первый боевой вылет, погиб.
              1. Проксима (Оболенский Сергей) 5 апреля 2018 16:32
                Цитата: hohol95
                ... причем обер-лейтенант Вальтер Майер (58 побед), переведенный незадолго до этого из JG26 и совершавший на Fw-190 первый боевой вылет, погиб

                Если кто не в курсе, речь идёт о противостоянии с легендарной 54-й истребительной эскадрой «Грюнхертц» — «Зеленое сердце» на Ленинградском и Волховских фронтах. До неприличия много экспертов этой эскадры нашли свою смерть в этих местах, а про рядовой состав "Зелёных поп" - я вообще молчу crying
                Например, такой факт:из 120 летчиков эскдадры JG54, взлетевших в первые дни войны с СССР - до 8 мая 1945 года дожило только 4 и соответственно,ЛаГГ-3 внёс в этот "могильник" хорошую лепту fellow hi
                1. hohol95 (Алексей) 5 апреля 2018 16:38
                  "Веселая охота на Востоке Европы"
                  Валерия Дымича
                  22 июня 1941 года в час тридцать минут утра штаффелькапитан 5/JG54 Хюберт Мюттерих с кружкой дымящегося кофе в одной руке и с сигаретой — в другой подошел к «мессершмиту» своего заместителя Йоахима Ванделя. «Не грусти, «Гном», — сказал он задумавшемуся товарищу. — Охота будет веселой!»

                  По данным этой статьи на пилотов ЛаГГ-3 проходится 10 ассов из JG54.
                  1. Проксима (Оболенский Сергей) 5 апреля 2018 19:32
                    Цитата: hohol95
                    "Веселая охота на Востоке Европы"
                    Валерия Дымича
                    «Не грусти, «Гном», — сказал он задумавшемуся товарищу. — Охота будет веселой!»
                    По данным этой статьи на пилотов ЛаГГ-3 проходится 10 ассов из JG54.

                    Эта статья (такого качества статьи выходят раз в десятилетие) наглядный пример, как охотник превращается в дичь. Диалектика однако recourse
                    Позволю себе выдержку из этой статьи (про преемственность поколений):
                    " 26 октября 1982 года 34-я Эскадра истребителей-бомбардировщиков ФРГ получила почётное наименование "Grunherz" drinks и на бортах "Торнадо" засияли "Зелёные сердца". На праздник собрались ветераны Эскадры во главе с легендарным коммодором Ханнесом Траутлофтом.

                    В окружении молодых лётчиков они и повеселились, и погрустили, вспоминая боевых товарищей, погибших на Восточном Фронте. А вспомнить было кого: 416 лётчиков "Grunherz" не возвратились из боевых вылетов.

                    Посидев в кабинах современных самолётов, ветераны сравнили их с верными "мессершмиттами" и "фокке-вульфами", 2135(!!!) fellow из которых, остались в виде дюралевого лома на огромном пространстве от Ладоги, до Львова. crying Словом, праздник удался." good
                    Если "продвинутые" любители военной истории (которые считают, что мы завалили трупами (самолётами) врага) прочитают это и немного задумаются - бует уже не плохо hi
                    1. hohol95 (Алексей) 6 апреля 2018 08:10
                      Журнал "АвиаМастер" номера № 1 и 2 за 2006 год.
                      Статьи Александра Марданова -
                      "Четыре пишем Два в уме" и Восемь пишем Два в уме".
                      Анализ действий советских и немецких лётчиков на Севере.
                      Описание "подвигов" и судьбы небезызвестного фельдфебеля Мюллера.
        2. алексеев (алексей) 9 апреля 2018 17:02
          Цитата: svp67
          Это ХАМСТВО.

          hi
          Хам!Хам!Хам! ... Возомнили о себе хамы, мерзавцы.... laughing
          Но ведь действительно, некомпетентное и бестолковое повествование и о ВОв, и о проблемах техники и вооружения отнюдь не редкость на просторых инета, да и вообще, современных СМИ.
          А касаемо Лагг-3, все в статье, в общем, верно.Не без недостатков, но у какой военной техники не было недостатков. У Т-34, к примеру, не было? Вовсе необязательно быть спецом-танкистом, достаточно просто залезть в эту машину впятером и прокатиться пару км по "дорожке фронтовой" чтобы понять - были, были недостатки и у этого очень удачного образца БТТ.
          Что до поговорок, то это черный военный юмор, а не заключение о качестве военной техники.
          Так про легендарный штурмовик Ил-2 ходила прибаутка "кабина броня, остальное фигня", но тем не менее эти самолеты были нужны, по выражению Сталина, "как воздух, как хлеб".
          1. svp67 (Сергей) 9 апреля 2018 20:58
            hi
            Цитата: алексеев
            А касаемо Лагг-3, все в статье, в общем, верно

            Было бы верно, но не все "так однозначно"... drinks
            1. Проксима (Оболенский Сергей) 9 апреля 2018 21:48
              Цитата: svp67
              hi
              Цитата: алексеев
              А касаемо Лагг-3, все в статье, в общем, верно

              Было бы верно, но не все "так однозначно"... drinks

              А что? Название статьи очень удачное, акценты расставлены (если не придираться lol ) верно. Но вот аргументация belay Расхваливать достоинства истребителя ссылаясь на то, что Сталин не ду...ак и Шахурин тоже дур..аком не был не совсем серьёзно what , по моему субъективному мнению разумеется hi
              1. svp67 (Сергей) 9 апреля 2018 22:01
                Цитата: Проксима
                Расхваливать достоинства истребителя ссылаясь на то, что Сталин не ду...ак и Шахурин тоже дур..аком не был не совсем серьёзно

                Согласен, особенно учитывая, что один "не ду...рак", второго "не ду...рака" назвал таки "ду...раком" и репрессировал.
                Создание ЛаГГа это не было чем то сверхъестественным, достаточно вспомнить английский "Москит", но мы и тут пошли своим путем. Нам нужны были новые самолеты и много, наша промышленность не умела работать с такой массой алюминия, но было много умельцев по дереву. Вот и пригодились. Вспомните прозвище первого И-301 - "рояль", это четко указывают какие мастера его делали. Но опять же беда, по дереву мастеров много, а вот умеющих делать рояли, не очень... В этой истории мне не понятно то, как Сталин мог согласится на самолет, в чьем изготовлении большое место занимал импортный пластификатор, для создания "чудодерева"... Он и за меньшее отвергал военные разработки.
                1. Проксима (Оболенский Сергей) 10 апреля 2018 00:15
                  Цитата: svp67
                  Цитата: Проксима
                  Расхваливать достоинства истребителя ссылаясь на то, что Сталин не ду...ак и Шахурин тоже дур..аком не был не совсем серьёзно

                  Согласен, особенно учитывая, что один "не ду...рак", второго "не ду...рака" назвал таки "ду...раком" и репрессировал.

                  У Сталина какое-то было гипертрофированное отношение к теме, если человек посидит пяток другой belay Может потому, что сам не вылезал из мест "не столь отдалённых", вместо того, чем как "нормальные" революционеры по Швейцариям шляться. Как он сказал Б.Л. Ванникову, когда вытащил его из Лубянки (примерно): "Не обижайтесь, я ведь тоже сидел в тюрьме.." О времена, о нравы..
                  1. svp67 (Сергей) 10 апреля 2018 00:39
                    Цитата: Проксима
                    У Сталина какое-то было гипертрофированное отношение к теме, если человек посидит пяток другой

                    Но вот Яковлева он не сажал...и из наших авиаконструкторов, этим может похвастаться только он и Микоян.
                  2. Пётр Иванов (Пётр) 12 апреля 2018 13:15
                    Мягко сказать странная у вас логика! Не владея, что из себя представляла система принятия решений в руководстве СССР предвоенного периода, всё сваливать на ГуЛаг ! Вы не от антисоветчиков часом?
                2. yehat (Сергей) 10 апреля 2018 11:46
                  Эта логика в статье на уровне придурочного "ледокола" Резуна
    2. svp67 (Сергей) 4 апреля 2018 19:52
      Цитата: MooH
      В общем все верно

      А ЧТО ВЕРНО ТО?
      Пусть тогда эксперт Скоморохов, объяснить, а почему это в наших ВВС ВДРУГ не нашлось место продолжению И-16, поликарповским И-180 и особенно И-185, который НА ГОЛОВУ превосходил все наши истребители того периода. И который было значительно проще ставить было на поток, так как он был именно развитием "ишачка", но КБ Поликарпова сильно подсократили и и его убрали от с завода производителя? И почему сами военные подымали вопрос в 1942 году о ВОЗОБНОВЛЕНИИ производства И-16 пушечных серий, вместо того же ЛАГГ-3?
      ЛаГГ прошел ВСЕ этапы государственных испытаний. Которые тогда, замечу, за бабло не проходили. И был принят на вооружение потому, что по своим ТТХ полностью соответствовал задачам, которые на него возлагали в ВВС.

      недостатков у И-301 нашлось достаточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачественного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отношении нагрева воды и масла И-301, все-таки, до И-26 было очень далеко), большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточнаяпродольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации истребителя на полевых аэродромах, "наличие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.
      Несмотря на все перечисленные недостатки, самолет приняли к серийному выпуску 29 июля 1940 года.

      В мае 1941 года серийный ЛаГГ-3 впервые поднялся в воздух. Испытания проводили пилоты из НИИ ВВС в Чкаловской (Московская область). Оказалось, что серийные ЛаГГ-3 значительно уступают по своим летным качествам прототипу И-301. Если у земли И-301 развивал 515 км/ч, то ЛаГГ-3 едва набирал скорость 498 км/ч. На высоте 5000 метров ЛаГГ-3 развивал всего 575 км/ч против 605 км/ч у И-301. Скороподъемность прототипа достигала 900 м/мин, а у серийного самолета не превышала 750 м/мин.
      ЛаГГ-3 1-й серии очень плохо слушались руля направления. Этот недостаток удалось частично устранить, установив на руль направления два компенсатора - один сверху, а другой снизу. Компенсаторы появились вскоре после начала выпуска 1-й серии.
      Первые предсерийные ЛаГГи, построенные на заводе №21, оснащались высокой радиомачтой, расположенной позади кабины пилота и короткой мачтой, установленной на киле. В процессе серийного выпуска конструкцию самолета упростили - длинную мачту укоротили, а короткую убрали вообще. Большинство ЛаГГов 1-й серии имело короткую мачту, два компенсатора руля направления и не имело короткой мачты на киле. Длинная антенна вновь появилась на машинах 3-й (4-й) серии, а антенна на киле вновь появилась у машин 23-й серии.
      Первые три производственные серии мало различались друг от друга (исключение составляли предсерийные самолеты, построенные на ГАЗ №21). Большинство машин первых трех серий имели овальный воздухозаборник, но на некоторых самолетах воздухозаборник был треугольной формы.
      Весной 1941 года началось переоснащение первых истребительных полков.
      Переход на новые машины требовал времени и больших усилий. Переоснащаемые полки дислоцировались в районе советско-монгольской и советско-китайской границы. В августе 1939 года на этом участке границы произошла приграничная стычка между СССР и Японией. Обстановка в этом районе продолжала оставаться напряженной, поэтому именно сюда начали поступать новые истребители.
      Освоение новой матчасти шло очень тяжело, именно тогда появилась вторая расшифровка аббревиатуры ЛаГГ - Лакированный Гарантированный Гроб. Пилоты привыкли летать на необычайно маневренных и прощающих даже грубые ошибки бипланах И-153. ЛаГГ-3, напротив, ошибок не прощал и, проходя крутой вираж, норовил свалиться в штопор. Кроме того, ЛаГГ-3 проявлял склонность к кабрированию при заходе на посадку и снижении скорости. Перевооружение затягивалось еще по той причине, что многие самолеты или имели скрытые дефекты или были повреждены, в результате чего большинство самолетов отправили обратно на заводы в капитальный ремонт. Выяснилось, что гидравлическая система самолета еще не доведена, при посадке часто отказывали шасси, и постоянно заклинивало вооружение. Все перечисленные выше проблемы не удалось устранить до начала военных действий.
      Недостатки самолета оказались настолько значительными, что 31 мая 1941 года Народный Комиссариат Авиационной промышленности издал специальное постановление, в котором предписывалось немедленно устранить выявленные изъяны в конструкции и увеличить выпуск самолетов.

      Потому и дельта-древесина. В отличие от Яка и МиГа, где даже без нее обошлись.
      Я не открою большой тайны, но и ЛаГГ в серии, в подавляющем большинстве не выпускался из дельтодревесины, так как пластификаторы для неё были импортные и с началом войны к нам не поставлялись. Потому вес серийных ЛаГГ был еще повышен и конструкторы всячески искали способы его сократить. Одним из верных решений оказался отказ от установки пары 7,62-мм ШКАСС, так как 7,62-мм пули оказались малоэффективны против современных вражеских самолетов.
      Цитата: MooH
      но зачем материал подавать подростковым языком и упрошенными предложениями?
      когда кто то себя считает большим специалистом, то он считает, что можно хамить другим и откровенно плевать на чужое мнение.

      Да и об одной "черной страничке" в истории ЛаГГ. В 1942 году один из наших пилотов Дальневосточного фронта перелетел на нем в Манжурию и совершил там посадку. Самолет достался японцам, которые очень внимательно его изучили
      1. MooH (Андрей) 4 апреля 2018 21:18
        Попробую ответиь на Ваши вопросы. Времени пять минут, поэтому не заглядывая в источники и галопом по Европам.
        1. Поликарпов. Не доведенные самолеты. Один вообще без мотора. Плюс утратил доверие в результате серии аварий и катастроф. Это нормально так случается. Мнение о том что и180 и 185 превосходили другие истребители тех лет - не более чем предположение.
        2. ЛаГГ пошел в серию не до конца доведенным и не со своим двигателем. Отсюда проблемы с освоением. Кстати квалификацией строевые пилоты в 1940 году тоже не очень блистали. Всеж-таки переход с биплана с открытой кабиной на моноплан с закрытой дело не сильно простое.
        3. Перетяжеленность серийных образцов и отказ от дельта древесины в пользу обычной - Ваша правда и беда отечественной промышленности. Проблем с лишним весом не было разве что у Яковлева. Соответственно никто не знает сколько бы весили серийные истребители Поликарпова.
        1. Сергей985 (Сергей) 4 апреля 2018 21:48
          У Яковлева была обратная проблема, недостаточная прочность. Як-3 до того облегчили, что просто жуткая аварийность была. Очень большие потери, причем с гибелью летчиков.
          1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 21:06
            Аварийность таки скорее не от переоблегчения, а по бОльшей части от несоблюдения технологии сборки крыла. Отслоение обшивки=срыв потока=катастрофа (.
            Вот пикировать долго Яшки не любили, могли и развалиться от превышения скоростного напора (.
          2. yehat (Сергей) 10 апреля 2018 11:56
            у Яка, как у Зеро имелись существенные ограничения на агрессивный пилотаж
            например, Bf-109 и Fw-190 могли смело уходить от них в пикирование, т.к. Як рисковал пояда за ними просто развалиться. Маневры с перегрузками близкими к 4g на Як-1 в 41 году рекомендовалось не делать - все потому, что часть ключевых элементов прочности изготавливали из дерева и тонкими для облегчения.
            Не мало пилотов Як-1 в начале войны избавлялись от радиостанций - они весили не мало, а качество связи практически обнулялось.
        2. Комментарий был удален.
          1. Тульский пряник (Борис) 5 апреля 2018 14:39
            Вот именно. Я уже говорил, что по тому И-180, было постановление правительства о запуске истребителя в серию, установочная серия в 10 машин была выпущена и их несколько раз показали на параде на Красной площади.Еще 100 машинокомплектов были готовы для сборки, но завод не спешил, с изготовлением, Поликарпов стучался во все инстанции, он встречал глухую стену.
            А ведь И-180 был готов к серии на год раньше Як-1, МиГ 1-3, ЛаГГ-3 и их могли к началу войны дать ВВС до полутора тысяч штук. Причем их успели бы освоить в войсках, тем более что освоение не вызвало бы трудности, поскольку это развитие И-16.Это конечно изменило бы соотношение в воздухе.
            Почему был сорван серийный выпуск И-180 остается только гадать, есть разные версии.
            Конечно Шахурин и Яковлев дураками не были , но личные причины и предпочтения и интриги никто не отменял.
            А по уму, конечно было необходимо иметь высотный истребитель, легкий с двигателем жидкостного охлаждения и с двигателем возудушного с мощным вооружением.
            Какими и были И-180 и И-185.
            Что до аварий, до Чкалов нарушил полетное задание и мог бы избежать аварии и посадить самолет с заглохшим двигателем на планировании, если бы был в пределах аэродрома, никакой сложности для такого опытного пилота , как Чкалов это не представляло. Прошаков, просто превысил органичения.С Сузи вот там другое.
            Но никто Поликарпову претензий не предъявлял и самолет не обвиняли, потому и состоялось решение правительства о запуске его в серию.
            И последнее тот же МиГ-3 это машина Поликарпова, достаточно посмотреть на ее хвост, это И-16 с двигателем Климова.
            Чертежи передали Микояну, когда его группу выделили из КБ Поликарпова и организовали самостоятельное КБ.
            Очень жаль что эти отличные машины И-180 и И-185 не поступили на вооружение наших ВВС.
        3. svp67 (Сергей) 5 апреля 2018 04:54
          Цитата: MooH
          Один вообще без мотора.

          Моторы были. Эти моторы готовили и производили для Су-2, ничего не мешала их ставить и на "И-18"
          Цитата: MooH
          Поликарпов. Не доведенные самолеты.

          Цитата: MooH
          ЛаГГ пошел в серию не до конца доведенным
          Оба самолета имеет один и тот же не достаток, но один его имел на несколько лет раньше, это про машины Поликарпова, и его вполне могли устранить, за это время. Так и еще МиГ-1, это вообще то ТОЖЕ машина Поликарпова, не доведенная...но её взяли и довели, когда она из "И" стала МиГ.
          Цитата: MooH
          Мнение о том что и180 и 185 превосходили другие истребители тех лет - не более чем предположение.

          Извините, но даже то, что у поликарповской машины было ТРИ пушки, при всем остальном это уже что то, особенно вспомнив год её появления. К слову, в перетяжеленном варианте Поликарпов предлагал ПЯТЬ пушек...
          Цитата: MooH
          Перетяжеленность серийных образцов и отказ от дельта древесины в пользу обычной - Ваша правда и беда отечественной промышленности. Проблем с лишним весом не было разве что у Яковлева. Соответственно никто не знает сколько бы весили серийные истребители Поликарпова.

          Вот чего чего, а весовая культура у Поликарпова была выше всяких похвал. Его планеры были легче, аналогичных других КБ и это было достигнуто не в ущерб прочности, как это случилось у Яковлева. Мало того, самолеты серии "И-18" были прямым продолжением "И-16", что позволяло предприятиям его выпускавшим переходить на их выпуск более плавно и органично
          1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 05:37
            Поддержу, по многим размышлениям прихожу к выводу, что вообще возня с ЛаГГом и ЯКом была напрасным делом. Поликарповские И-180 и позже И-185 да МиГи в двух вариантах - с мотором М-105, дальше М-106 как обычный фронтовой, и с АМ-35, -37 как более высотный полностью закрыли бы все нужды фронта.
            Для оппонентов сразу распишу - МиГ-1 весил 3100кг с АМ-35А. Замена его на М-105 сразу -250кг, дополнительно можно снизить вес на шасси, маслорадиаторах, мотораме и прочих мелочах. Получаем 2750-2800кг, добавив пушку ШВАК и сменив пару шкасов на второй БС пускай 2830-2880кг, что позволит еще и основной бак увеличить на сотню литров.
            С этим мотором МиГ точно разогнался бы до 585-590км/ч. Замена 105 на 106 прошла бы проще, чем на ЯКах ввиду изначальной конструкции машины, допускающей разные моторы. И залетал бы МиГ уже в 1942 за 600 км/ч, считай на равных со 109Ф.
            И технологически что первые, что вторые были много лучше и машин Лавочкина, и тем паче Яковлева.
            1. svp67 (Сергей) 5 апреля 2018 12:18
              Цитата: BV330
              Поддержу, по многим размышлениям прихожу к выводу, что вообще возня с ЛаГГом и ЯКом

              Нет. СССР конечно нужен был и легкий истребитель с двигателем водяного охлаждения. И тут я больше склоняюсь к Як.
              Поликарповские И-180 и позже И-185 да МиГи в двух вариантах - с мотором М-105, дальше М-106 как обычный фронтовой, и с АМ-35, -37 как более высотный полностью закрыли бы все нужды фронта.
              Но для этого надо было, что бы КБ Поликарпова не было РАЗГРОМЛЕНО. Так же как и КБ Туполева. К слову стоит вспомнить что лучший наш бомбардировщик той поры, это именно туполевский Ту-2.
              1. Тульский пряник (Борис) 5 апреля 2018 14:48
                Точно, КБ Поликарпова именно что было разгромлено. Что до легкого истребителя с двигателем жидкостного охлаждения, то и тут Поликарпов, мог бы опередить всех, если бы довел до ума И-17, о котором как -то все забыли.
                А он уже летал и с двигателем в 600 л.с. выдавал 500 км.ч.
                Поставить на него ВК -105 и думаю Як-1 вряд ли вообще родился. Он становился ненужным. Мелкие недостатки И-17 как тесная кабина и т.д. были вполне устранимы.
                Но насколько я в курсе ,ВВС в то время интереса к машине не проявил и Поликарпов прекратил над ней работы.
                КБ и так было перегружено и работы над И-180 и ВИТ-2 и высотные истребители.
                Думаю роковую роль в И-180 сыграли интриги в авиапромышленности.
                Был бы жив Чкалов, он бы протолкнул И-180, не дал ему умереть.
                Но увы, время назад не повернешь и историю не перепишешь.
                1. svp67 (Сергей) 5 апреля 2018 14:52
                  Цитата: Тульский пряник
                  мог бы опередить всех, если бы довел до ума И-17, о котором как -то все забыли.
                  А он уже летал и с двигателем в 600 л.с. выдавал 500 км.ч.

                  Да, но к сожалению не все летчики могли бы в него влезть...уж очень узок он был. Все во имя скорости.
                  1. Тульский пряник (Борис) 5 апреля 2018 15:48
                    Я об этом сказал,этот недостаток был легко устраним. А двигатель ВК-105 добавил бы скорости. С весовой культурой Поликарпова и его инженерным даром, думаю до 600 догнал бы.
          2. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 5 апреля 2018 11:13
            Цитата: svp67
            Вот чего чего, а весовая культура у Поликарпова была выше всяких похвал. Его планеры были легче, аналогичных других КБ и это было достигнуто не в ущерб прочности, как это случилось у Яковлева. Мало того, самолеты серии "И-18" были прямым продолжением "И-16", что позволяло предприятиям его выпускавшим переходить на их выпуск более плавно и органично


            Совершенно согласен, по сравнению с утюгами ЛаГГ/Ла-5 -машины Поликарпова, серии И-18 были значительно совершеннее и более технологичны, что позволяло их производить проще, быстрее, дешевле.
            Большая ошибка Сталина, стоившая жизни многим истребителям, что машину Поликарпова задвинули после гибели Чкалова.
            1. Alexey RA (Алексей) 5 апреля 2018 11:23
              Цитата: DimerVladimer
              Совершенно согласен, по сравнению с утюгами ЛаГГ/Ла-5 -машины Поликарпова, серии И-18 были значительно совершеннее и более технологичны, что позволяло их производить проще, быстрее, дешевле.

              Нужно только добавить - в условиях мирного времени и при наличии доведённого мотора.
              Но вот как раз мотора такого в мирное время не было. Более того, у ВВС был печальный опыт М-88, когда уже принятый на вооружение мотор был на полгода отправлен на доработку, что сорвало все планы по выпуску ДБ-3Ф. Если уж серийные движки такое выкидывают, то закладывать в план перевооружения машины с опытными моторами - смерти подобно.
              А потом началась война. А на войне главным фактором являются сроки постановки в серию. Фронт ждать не может. Поэтому модификация серийной машины в войну предпочтительнее абсолютно новой конструкции. Тем более, что, как выяснилось, отрыв опытных И-185 от Ла-5 находится в пределах снижения ТТХ при переходе к серии.
              К тому же, в СССР остался один алюминиевый завод.
              1. stalkerwalker (зовите меня просто - Ильич) 5 апреля 2018 11:35
                Цитата: Alexey RA
                Но вот как раз мотора такого в мирное время не было. Более того, у ВВС был печальный опыт М-88, когда уже принятый на вооружение мотор был на полгода отправлен на доработку, что сорвало все планы по выпуску ДБ-3Ф. Если уж серийные движки такое выкидывают, то закладывать в план перевооружения машины с опытными моторами - смерти подобно.

                Соловьев Павел Александрович родился 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области в семье крестьянина. В 1934 году после окончания 9 классов поступил учиться в Рыбинский авиационный институт имени С.Орджоникидзе, который окончил с отличием по специальности «Авиационные двигатели».
                По путевке Комиссариата авиационной промышленности СССР в апреле 1940 года П.Соловьев прибыл в пермское ОКБ-19 (ныне - ОАО «Авиадвигатель»), где до 1942 года работал конструктором, с 1942 по 1944 - начальником конструкторской бригады, с 1944 по 1948 год - ведущим конструктором. В 1948 году по предложению Главного конструктора ОКБ-19 А.Д.Швецова и с согласия И.В.Сталина Павла Александровича Соловьева назначают заместителем главного конструктора. В 1953 году после ухода из жизни А.Д.Швецова, он становится Главным конструктором ОКБ -19.

                По словам А.Яковлева в его книге "Цель жизни", на перспективный фронтовой бомбардировщик Ту-2 планировалось ставить двигатели конструкции Соловьёва.
                Но не срослось.... Пришлось ставить АШ-82ФН.
                1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 21:35
                  Какого Соловьёва? Ту-2 планировался под АМ-37 или М-120. Опытная машина "103" с 37 моторами летала прекрасно, развивала далеко за 600 км/ч, что обеспечивало в сочетании с высотой под 8км почти полную неуязвимость на 1941-42 год.
                  Когда выпуск всех вариантов Микулинских моторов кроме маловысотного АМ-38 под Ил-2 зарубили, туполевский шедевр остался без мотора. Вот и пришлось выбирать лучшее из худшего, то есть М-82. Подумаешь, потеряли сотню км в час скорости да километр-полтора высотности ). negative
              2. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 5 апреля 2018 12:48
                Цитата: Alexey RA
                Но вот как раз мотора такого в мирное время не было. Более того, у ВВС был печальный опыт М-88, когда уже принятый на вооружение мотор был на полгода отправлен на доработку, что сорвало все планы по выпуску ДБ-3Ф. Если уж серийные движки такое выкидывают, то закладывать в план перевооружения машины с опытными моторами - смерти подобно.

                Разумеется ЛаГГ-3 клепали по 1944 год только из-за того, что он уже был в серии - летчики стали заложником ошибочного решения 1939 года по И-180.

                А так же напомню, что с двигателем М-82А И-185 имел сопоставимые характеристики с Ла-5Ф с двигателем М-82Ф (т.е. постоянно на форсажном режиме)..
                Культура планера и аэродинамики, давала И-185 разительные преимущества перед Ла-5. А более короткий фюзеляж - меньшее инерцию при переходе в горизонтальный и вертикальный маневр.
                1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 15:36
                  И даже скорей между ЛА-5Ф и -ФН. На самом первом М-82А. С нормальным АШ-82Ф эта птичка залетала бы уж точно не хуже ЛА-7 в серии (то есть 656км/ч). Только на пару лет раньше.
                  Но НКАПу "экономия на спичках" оказалась важнее тысяч жизней пилотов, и машины Поликарпова похерили ((.
                  1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 6 апреля 2018 09:19
                    Цитата: BV330
                    И даже скорей между ЛА-5Ф и -ФН. На самом первом М-82А. С нормальным АШ-82Ф эта птичка залетала бы уж точно не хуже ЛА-7 в серии (то есть 656км/ч). Только на пару лет раньше.
                    Но НКАПу "экономия на спичках" оказалась важнее тысяч жизней пилотов, и машины Поликарпова похерили ((.


                    Ваша правда - людей в той жесточайшей войне, не берегли.
                  2. doktorkurgan (Алексей) 6 апреля 2018 15:15
                    На ВиФ была дискуссия по поводу перспектив И-185 (страница, к сожалению, просохатилась). Дык вот, была там занятная цитата, по поводу войсковых испытаний:
                    Когда у Михаила Быкова вышла только первая его книга про советских асов, я её, естественно, просмотрел очень внимательно. В том числе и в отношении лётчиков 728-го ИАП. В общем, на ближайшей встрече я к Михаилу подкатил с вопросом про войсковые испытания И-185.
                    Дело давнее и точно воспроизвести разговор я уже, конечно, не смогу. Но я очень хорошо помню, как на мой вопрос "Сколько они налетали?" Михаил откровенно грустным голосом ответил "Да чего там они могли налетать на не серийных машинах с не серийными двигателями?!..". Дальше он назвал число лётных часов за месяц. То ли 6, то ли 7... Помню, что число было однозначное. Но я тогда его ещё спросил: "Это на каждый истребитель?..". Ответ меня просто убил: "Всего в течение месяца...".
                    И какая тут может быть серия?..
            2. hohol95 (Алексей) 5 апреля 2018 11:43

              Абы да кабы...
              1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 5 апреля 2018 13:01
                Цитата: hohol95
                Абы да кабы.


                Опыта было маловато, проектировали по наитию - особенно двигатели, поскольку практическая термодинамика была в зачаточном состоянии.
                Брали импортный двигатель поднимали степень сжатия, давление наддува, растачивали поршни, впрыскивали больше топлива - форсировали до тех пор, пока двигатель был в состоянии показать ресурс хотя бы пару десятков часов.
                И вечный цейтнот со временем - вечная гонка при скудных ресурсах и материальной базе КБ - вот и результаты.
                1. 4-тыйПарасенок (Александр) 5 апреля 2018 15:35
                  Цитата: DimerVladimer
                  форсировали до тех пор, пока двигатель был в состоянии показать ресурс хотя бы пару десятков часов.

                  обязательным требованием постановки в серию было ресурс в 100 часов...
            3. svp67 (Сергей) 5 апреля 2018 12:22
              Цитата: DimerVladimer
              что машину Поликарпова задвинули после гибели Чкалова.

              После гибели Т. П. Сузи, второго пилота этой машины.
              1. Тульский пряник (Борис) 5 апреля 2018 14:55
                При всем к Вам уважении и к другим кто пишет об И-180 и И-185.
                НЕ ЗАДВИНУЛИ, решение правительства о запуске И-180 в серию было принято.
                Установочная серия в 10 машин была выпущена, а вот почему и кто проигнорировал постановление правительства и помешал , серийному выпуску И-180, это интересный вопрос.
                Поликарпов в записках в НКАП говорил о том, что это саботировал директор авиазавода, который гнал план по выпуску И-16, причем не только последних модификаций, но и более ранних, которые можно было снять с выпуска ,а линию отдать под выпуск И-180.
                Вообщем история темная. У Поликарпова не было таких мощных покровителей, как у Яковлева или у Микояна, некому было помочь, ему сдвинуть дело с мертвой точки.
                1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 15:45
                  Рукойводство завода откровенно саботировало постройку серии И-180, под шумок все силы направив на опытную машину "своего" Пашинина И-21. (по номеру завода в Горьком). И в суровое сталинское время полтора года никто ничего не мог сделать, три раза ха-ха (.
                  Притом технологически И-180 был вполне преемствен к И-16, а уже в конце 1940 заводу пришлось осваивать ЛаГГ, от И-16 стоявший гораздо дальше. Ничего, освоили, он правда летал хуже 180, зато вредителям из НКАПа был ближе к сердцу (.
                  1. Тульский пряник (Борис) 5 апреля 2018 15:50
                    Верно, про Пашинина я забыл упомянуть.
                  2. hohol95 (Алексей) 5 апреля 2018 16:30
                    Да хоть десять ХА...ХА.
                    Вы поинтересуйтесь , что "получило" руководство завода ГАЗ за не постановку в производство бронеавтомобиля ЛБ-62...
                    1 апреля 1941 года нарком обороны С. Тимошенко направил председателю Комитета Обороны при СНК СССР К. Ворошилову письмо следующего содержания:
                    "По Постановлению КО СССР от 4.5.40 г. № 191 сс заводом имени Молотова (ГАЗ) в январе 1941 г. изготовлено 2 опытных образца легкого бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-62, двухосного со всеми ведущими колесами и согласно приказа НКО – НКСМ в районе Горького в феврале 1941 года были проведены полигонные испытания. По конструкции корпуса, шасси, бронированию и проходимости легкий бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-62 является вполне современным броневиком, и значительно лучше не только легкого БА-20, но и среднего БА-10, состоящих в настоящее время на вооружении Красной Армии.
                    Башня и вооружение на бронеавтомобиле ГАЗ-62 унифицированы с танком Т-40. Недостатки машины, обнаруженные на испытаниях, вполне могут быть устранены заводом в процессе подготовки производства. Выпускаемый в настоящее время легкий бронеавтомобиль БА-20 на шасси М-1 не отвечает современным требованиям Красной Армии.
                    Считаю необходимым немедленно начать подготовку производства этой машины на автозаводе имени Молотова и в ближайшие 2-3 месяца получить партию бронеавтомобилей на войсковые испытания.
                    Несмотря на очевидные преимущества этого бронеавтомобиля и важность его для Красной Армии Наркомсредмаш не утвердил отчет комиссии по испытаниям и дал указание заводу прекратить дальнейшие работы по бронеавтомобилю.
                    Таким образом, затяжка с выпуском бронемашин со всеми ведущими осями сорвет вооружение бронетанковых частей боевыми колесными машинами с повышенной проходимостью. Представляю проект Постановления КО, жду Вашего решения.
                    Маршал Советского Союза С. Тимошенко".
                    Руководство Наркомсредмаша и дирекция ГАЗа всячески противились этому, мотивируя неготовностью к производству полноприводного шасси ГАЗ-62.
                    1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 21:24
                      Так я ж и пишу с горькой иронией, что для кого-то оно было очень суровое, а куча настоящих вредителей засели на высоких постах, отмахивались от запуска в серию современной техники, мотивируя излишней сложностью, хотя для наших противников это был уже пройденный уровень, и в ус не дули, так и не понеся никакой ответственности ((.
                      1. свой1970 (Сергей) 6 апреля 2018 11:31
                        Цитата: BV330
                        отмахивались от запуска в серию современной техники, мотивируя излишней сложностью, хотя для наших противников это был уже пройденный уровень,
                        - вы нас с нашими противниками не путайте- это у НИХ был "БМВ", а не у НАС . Мы на их уровень культуры производства так и не вышли
                2. svp67 (Сергей) 6 апреля 2018 02:02
                  Цитата: Тульский пряник
                  а вот почему и кто проигнорировал постановление правительства и помешал , серийному выпуску И-180, это интересный вопрос.

                  Вы верите, что в то время это было возможно ПРОСТО ТАК, без последствий?
                  1. hohol95 (Алексей) 6 апреля 2018 08:41
                    А, какие наказания понесли дирекция ГАЗа и руководство Наркомсредмаша за не постановку в производство бронеавтомобиля ЛБ-62?
                  2. Тульский пряник (Борис) 6 апреля 2018 13:35
                    Возможно и примеров тому множество.
              2. 4-тыйПарасенок (Александр) 5 апреля 2018 15:45
                Цитата: svp67
                Цитата: DimerVladimer
                что машину Поликарпова задвинули после гибели Чкалова.
                После гибели Т. П. Сузи, второго пилота этой машины.

                Вот это и есть мерило твоих знаний...
                Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме.

                Полёт готовился в большой спешке, чтобы успеть до конца года. Выпуск самолёта на аэродром назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября… 2 декабря на собранной машине было выявлено 190 дефектов. Н. Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранён от этих работ.
                После гибели Чкалова был арестован ряд руководителей авиационного завода, причастных к организации этого полёта. Они были приговорены к длительным срокам лишения свободы за выпуск в полёт самолёта с многочисленными неисправностями, повлёкшими за собой гибель лётчика
                Гибель Сузи поставила окончательный крест на самолете.
                В июле 1940 года из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.
                1. Тульский пряник (Борис) 5 апреля 2018 15:54
                  И тут возникает вопрос- а кто дал команду остановить, возобновившийся выпуск И-180.
                  1. 4-тыйПарасенок (Александр) 5 апреля 2018 15:59
                    двигатель периодически клинило во время полета и не всегда удавалось запустить вновь, потому и остановили серийное производство до устранения проблемы, а вот кто именно не помню (сей факт был док. фильме про самолеты Поликарпова, фамилия называлась, но не помню), да и в данном случае это не принципиально..
        4. caiman (buf) 5 апреля 2018 11:21
          про вашу написанную фразу- что и185 был по ттх намного лучше серийных машин,это всего лишь предположение,это не правда, Несколько машин и-185 проходили фронтовые испытания, ,участвовали в воздушных боях ,(исключительно над нашей территорией) ,за все время испытаний не было потеряно не одной машины,и летчики рекомендовали как можно скорее в водить в серию эту машину тк она превосходила в 1942г все немецкие самолеты,а тогда уже и ме109г2 и фв-190 находился на фронте восточном,все это есть в открытом доступе уважаемый,
        5. Тульский пряник (Борис) 5 апреля 2018 14:22
          Абсолютное НЕ знание предмета.И-180 был ЗАПУЩЕН в серию и установочная серия был выпущена- 10 машин. Самолет демонстрировался на первомайском параде на Красной площади. На заводе имелось еще 100 машинокомплектов для сборки. Поликарпов неоднократно обращался в Наркомат (тому же Яковлеву) об игнорировании руководством завода выпуска И-180. Как в стену глухую.
          Постановление правительства о запуске И-180 в серию было проигнорировано.
          Постановление правительства о запуске самолета в серию было издано.
          У самолета было МЕНЬШЕ недостатков , чем у Як-1. И Як-1 был более сырой чем И-180 и аварии были, вспомните Пионтковского, на которого Яковлев свалил, аварию.
          И тот Яковлев поступил подло, когда в своей книге "Цель жизни", облил Поликарпова грязью...типа "он выдохся и ничего не смог предложить стране в тяжелый предвоенный период".
          Похоже Яковлеву самому очень хотелось стать "королем истребителей".
          И-185, пара самолетов в 42-ом проходила войсковые испытания на Калининском фронте, отчеты пилотов можете прочитать.
          Вывод- истребитель превосходил по всем параметрам все советские и зарубежные истребители того времени.
          1. svp67 (Сергей) 5 апреля 2018 14:57
            Цитата: Тульский пряник
            Похоже Яковлеву самому очень хотелось стать "королем истребителей".

            И не только им, достаточно вспомнить его попытку пропихнуть свой Як-2.... Он и "королем бомберов" стать хотел. А уж как он относился к конкурентам... История, как он выпихивал Лавочкина из его завода известна всем, но есть еще история как выпихивал Сухого с Новосибирского завода уже после войны....
            1. Тульский пряник (Борис) 5 апреля 2018 15:59
              Если это не сплетня, то была и история с Покрышкиным, который приезжал с фронта к Лавочкину с целью получить для свой дивизии Ла-7.
              Яковлев предложил свой Як-3, Покрышкин отказался,объяснив, что его летчики не очень хотят на ней воевать,на что Яковлев грубо ему ответил, что летчики в дивизии Покрышкина просто не умеют летать.
              Это там где было полно Героев Советского Союза.Вообщем разругались в пух и прав, и Яковлев зарубил поставку Ла-7 в дивизию Покрышкина.
              Возможно это легенда, но учитывая и то что Вы написали, это вполне могло быть.
              А Поликарпова Яковлеву простить нельзя .
              1. stalkerwalker (зовите меня просто - Ильич) 5 апреля 2018 16:07
                Цитата: Тульский пряник
                Если это не сплетня

                Сплетня.
                Цитата: Тульский пряник
                Яковлев зарубил поставку Ла-7 в дивизию Покрышкина.

                Кто ж ему б позволил? laughing
                Вы поинтересуйтесь - на чём летал к тому времени Покрышкин.
                1. Тульский пряник (Борис) 6 апреля 2018 13:39
                  Ну сплетня , так сплетня.Не спорю.
              2. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 21:14
                Имхо прозаичней - во время полёта на Ла-7 разбился насмерть один из летчиков и друзей Покрышкина. Вот он осерчав и прекратил переучивание на Лавочки, там паче к Кобрам с носовой стойкой его бойцы уже попривыкли.
                К ЯКам же относились скептически в силу того, что часто летали за линию фронта, освоили свободную охоту, а у ЯКов и запас топлива совсем невелик, и оборудование беднее некуда, и вооружение самое слабенькое из всех на 1944 год.
                Но Яковлев в долгу не остался, и обозвал отказников "гавном, а не сталинскими соколами" ((.
          2. 4-тыйПарасенок (Александр) 5 апреля 2018 15:47
            Цитата: Тульский пряник
            У самолета было МЕНЬШЕ недостатков , чем у Як-1. И Як-1 был более сырой чем И-180 и аварии были, вспомните Пионтковского, на которого Яковлев свалил, аварию.

            В июле 1940 года из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.
            ...
        6. BAI 5 апреля 2018 15:07
          Две опытных машины передавались для войсковых испытаний на Калининский фронт. Военные пилоты констатировали, что новые истребители имели большую устойчивость в полете, прощали ошибки пилотирования при взлете и посадке, по технике пилотирования просты и доступны для летчиков ниже средней квалификации. Для этих машин были характерны высокая маневренность на вертикалях и легкость в выполнении фигур высшего пилотажа. Истребители быстро развивали максимальную горизонтальную скорость, что очень отличало их от самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Як в лучшую сторону. Таким образом, И-185 отвечали всем требованиям для ведения боевой работы, а по летно-техническим характеристикам превосходили все серийные самолеты, как советские , так и западных стран.

          Вариант И-185М-82А был рекомендован для внедрения в массовое производство. .

          Однако:
          1.
          сказался дефицит дюралюминия

          2. Начало
          в апреле 1942 года массового выпуска цельно деревянного истребителя Ла-5 с тем же двигателем

          3. На мой взгляд самое важное - технологичность производства. Решающим фактором (мне кажется) стали трудозатраты. Т.е. - лучше построить 2 Ла-5, чем 1 И-185., да и требования к квалификации рабочих ниже. Это как производство Т-34 и Пантеры.
          BAI
          1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 15:57
            "...3. На мой взгляд самое важное - технологичность производства. Решающим фактором (мне кажется) стали трудозатраты. Т.е. - лучше построить 2 Ла-5, чем 1 И-185., да и требования к квалификации рабочих ниже. Это как производство Т-34 и Пантеры."

            Технологичность И-185 была близка к МиГу-1 и -3. В равные сроки их произвели в разы больше и чем ЛаГГов, и чем ЯКов. Имхо этим все сказано.
            А дрожать за пару сотен кг дюраля на прекрасный истребитель, в то-же время производя сотнями и тыщщами бомберы, которые несут большие потери без полноценного "зонтика" не говорит о хорошем планировании точно (.
            Кстати в это же время сначала запускаем производство 13-тонных люминевых ТУ-2 в Омске, потом отменяем и завод отдаем под ЯК-9. Вот он металл, с одного условного Ту его хватит на 2 эскадрильи И-185 смешанной конструкции ). Но куда там. Печаль.
          2. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 6 апреля 2018 11:06
            Цитата: BAI
            3. На мой взгляд самое важное - технологичность производства. Решающим фактором (мне кажется) стали трудозатраты. Т.е. - лучше построить 2 Ла-5, чем 1 И-185., да и требования к квалификации рабочих ниже. Это как производство Т-34 и Пантеры.


            К концу 1943 года дефицит с алюминием был покрыт поставками по ленд-лизу. Ла-7 это вариант Ла-5 с частичной заменой деревянных элементов, на сталь и алюминий.

            Но вот аэродинамику фюзеляжа - сопряжение звездообразного двигателя с фюзеляжем Лагг-3 (под V образный) - улучшили лишь частично.
            Тут как не крути - И-185 изначально созданный под звездообразный мотор - имел меньшее сопротивление и лучшее обтекание, чем Ла-5 и Ла-7
        7. mkpda (Михаил) 9 апреля 2018 17:58
          Что касается увеличения веса серийных ЛаГГ-3 по отношению к И-301, то это связано с требованиями военных увеличить дальность полёта. Для этого установили дополнительные баки и лётные данные для 1 серии указывают с увеличенным в сравнении с И-301 запасом топлива на борту.
          Кстати, при большем весе, эталонные ЛаГГ-3 показывали большую максимальную горизонтальную скорость, чем Як-1 того же времени выпуска.
          1. svp67 (Сергей) 9 апреля 2018 20:59
            Цитата: mkpda
            эталонные ЛаГГ-3 показывали большую максимальную

            Достаточно вспомнить то как для этого их натирали....в строевых частях этим техники точно не занимались.
            1. mkpda (Михаил) 10 апреля 2018 16:27
              Речь идёт об эталонных ЛаГГ-3 и Як-1, выпущенные в одно и то же время и одинаково подготовленных к испытаниям. В строевых частях часто летали с открытыми кабинами, поэтому реалии войны к контрольным данным отношения не имеют.
      2. Чёрный Полковник (Базилевс) 5 апреля 2018 09:19
        "...большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты..."
        А разве элероны управляются не педалями?
        1. caiman (buf) 5 апреля 2018 11:32
          нет уважаемый))))),педалями управляются РН, РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ))
    3. Авиатор_ (Сергей) 4 апреля 2018 22:35
      Ну это же Скоморохов.
    4. Комментарий был удален.
    5. Комментарий был удален.
      1. svp67 (Сергей) 6 апреля 2018 02:08
        Цитата: verner1967
        Был ли Шахурин идиотом? Может и не был, но.... всё-таки репрессирован.

        В частности за высокую аварийность самолетов Яковлева, которые разваливались в воздухе, при совершении энергичных маневров. И получается, что в мирное время гибли пилоты прошедшие войну и имеющие богатый опыт. А вот чья была вина больше, конструктора или наркома.... Но оказался прав, тот кто был ближе к Вождю
    6. Сергей Волков (Сергей Волков) 6 апреля 2018 14:29
      подано с тем, что в большинстве своем сейчас такие и читают.
      от себя могу добавить , что нынешнее поколение в большинстве своем - тупые. им и этого много.
  3. Strashila (I) 4 апреля 2018 15:23
    "«Аэрокобра» в Штатах тоже полным отстоем считалась"…есть такое дело, только благодаря этому она в СССР и появилась... то что касается "ЛаГГ-3 надо было применять в соответствии с разработанной концепцией. Увы, не получилось."... так это не только этой машины касалось... ПЕ-2 то же долго использовали только с горизонтального полета и шарахались от истребителей пока тактику применения не отработали.
    1. Alexey RA (Алексей) 4 апреля 2018 16:27
      Цитата: Strashila
      "«Аэрокобра» в Штатах тоже полным отстоем считалась"…есть такое дело, только благодаря этому она в СССР и появилась...

      СССР вообще был единственной страной, где "аэрокобры" пилотам пришлись по душе. Те же англичане плевались от Р-400 так, что аннулировали контракт на поставку - и невыкупленные экспортные "аэрокобры" в результате распихали куда попало. Часть машин попала даже на Гуадалканал.
      Цитата: Strashila
      ПЕ-2 то же долго использовали только с горизонтального полета и шарахались от истребителей пока тактику применения не отработали.

      Дело не в тактике, а в подготовке пилотов. В среднем экипаж Пе-2 просто не умел бомбить с пикирования. В училищах этому тоже обучали крайне плохо: Раков писал, что в первом вылете новичков по "Ниобе" все пикировщики умудрились промазать по неподвижному кораблю.
      12 июля 30 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 из состава 12-го гвардейского пикировочнобомбардировочного полка под командованием Героя Советского Союза гвардии полковника В. И. Ракова нанесли по кораблю удар. Их прикрывало 24 истребителя Як-9. Пикировщики сбросили на корабль около 70 бомб ФАБ-500 и ФАБ-100. Однако ни одна из них не достигла цели. Такую неудачу Раков объяснял слабым истребительным прикрытием и плохой подготовкой летчиков: в ударе участвовало в основном новое пополнение.
      1. 4-тыйПарасенок (Александр) 5 апреля 2018 15:54
        Цитата: Alexey RA
        СССР вообще был единственной страной, где "аэрокобры" пилотам пришлись по душе. Те же англичане плевались от Р-400 так, что аннулировали контракт на поставку - и невыкупленные экспортные "аэрокобры" в результате распихали куда попало.
        По воспоминаниям наших пилотов они не выполняли инструкции завода требовавшей всегда кроме боя поддерживать минимальные обороты движка для повышения моторесурса, а американцы и англы этот пункт выполняли всегда, и потому у них самолет имел слишком маленькое ускорение в начале боя
  4. Blue Fox 4 апреля 2018 15:26
    Хорошая статья, эмоциональная, но хорошая. "Дорога ложка к обеду" (с) Не зря так говорится. Была концепция применения ВВС, под которую проектировались и строились самолёты из того что было на данный момент с прицелом на модернизацию. Пусть где-то что-то не сработало, однако в целом из предвоенных задумок появились через год-два войны на основе тех же МиГов, ЯКов и ЛаГГов отличные машины, да и на начало войны ЛаГГ-3 "мальчиком для битья" не был с технической точки зрения. Вот с обучением пилотов и тактикой применения, тут да, не успели, но в итоге и с этим справились.
    А "икспердов" нынче хватает на профильных и непрофильных сайтах и форумах, а статьи в яндекс-дзен, вообще, "вырви глаз".
    1. avt 4 апреля 2018 16:41
      Цитата: Blue Fox
      Хорошая статья, эмоциональная, но хорошая.

      wassat bully Прогиб засчитан! bully
      Но виной общая беда: в СССР самолеты строились под двигатели. Увы.
      Да-а-а-а...? А где в Мире было иначе??
      А в ПВО Москвы, Ленинграда и вообще как истребитель ПВО ЛаГГ-3 очень хорошо зашел.
      Зашёл ...там где не было истребительного прикрытия и не такие заходили.Например предлагалось делать истребитель ПВО на базе Ил-2 с индексом И. Туда же в ПВО списывали и ленд лизовские Р-40 , когда уже не могли тягаться с новыми модификациями Вf.
      Цитата: Alexey RA
      Нет. МиГ-1 и МиГ-3 проектировались как скоростные истребители.

      И всё таки ещё и высотный .
      avt
    2. Чёрный Полковник (Базилевс) 5 апреля 2018 09:33
      Кстати, по воспоминаниям эксперта Германа Графа самым тяжёлым поединком за всю войну ему пришлось провести с ЛАГГ-3 в 1941. Бой закончился боевой ничьей, но после анализа он признался себе, что будь у русского такой же 'Мессершмитт", итог был бы печальным.
  5. Alexey RA (Алексей) 4 апреля 2018 15:55
    МиГ – высотный истребитель-перехватчик.

    Нет. МиГ-1 и МиГ-3 проектировались как скоростные истребители. Просто для обеспечения высокой скорости конструкторы взяли самый мощный советский мотор - АМ-35А. И формально задачу выполнили: МиГ-3 стал самым скоростным из предвоенных новых истребителей, разгоняясь аж до 610 км/ч. Правда вот делал он это лишь на высоте 7 км. smile
    С другой стороны, выбор АМ-35 на корню убил возможность вооружения машины мотор-пушкой.
    Кстати, первые рекомендации по боям на больших высотах для МиГ-3 датированы... 1943 годом.
    1. dgonni (Dgon) 4 апреля 2018 17:33
      Нет Ми-1/3 проэктировались таки как раз как высотные истребители. АМ-35А был по факту взят временно, ибо планировался АМ-37. И если бы 2 конструктора не пересорились, то к концу АМ-37 возможно бы и был в серии. А 1400 на высоте 5-6 км это не одно и тоже что 1200 при одинаковой массе.
      1. Ниточкин 4 апреля 2018 18:15
        Цитата: dgonni
        Нет Ми-1/3 проэктировались таки как раз как высотные истребители. АМ-35А был по факту взят временно, ибо планировался АМ-37. И если бы 2 конструктора не пересорились, то к концу АМ-37 возможно бы и был в серии. А 1400 на высоте 5-6 км это не одно и тоже что 1200 при одинаковой массе.


        Кто с кем перессорился? Если Микоян с Гуревичем, то причем здесь Микулинский АМ-37?
        1. dgonni (Dgon) 5 апреля 2018 08:32
          Как раз таки Микоян с микулиным и пересорились!
      2. Alexey RA (Алексей) 4 апреля 2018 18:40
        Как писал ув. Д.Шеин:
        Документы того времени, в которых МиГ-3 именовался бы "высотным истребителем", в научном обороте отсутствуют. Зато как нельзя более наличествуют документы, в которых МиГ-3 назван скоростным истребителем.
        Никаких специальных указаний, предписывающих ведение боя на большой высоте, при принятии МиГ-3 на вооружение не отдавалось. Только в Наставлении "Воздушный бой с истребителями, особенности боя с ними" 1943 г. в разделе "Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Bf.109" (выделено мной) указывается: "Самолет МиГ-З хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МиГ-З. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МиГ-З значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты." Больше никаких указаний на "высотность" МиГ-3 неизвестно.

        С учётом того, что МиГ-1 и МиГ-3 комплектовались иап смешанных авиадивизий армейского подчинения, предназначенных для работы над полем боя и в ближайших тылах (своих и противника) - это всё же обычный скоростной истребитель. Как ЛаГГ или Як.
      3. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 05:44
        Кто на ком стоял? Два конструктора работали рука об руку лет 30 вроде, пока смерть не разлучила.
        АМ-37 от АМ-35А отличает по большому счету интеркулер воздух-воздух ). Давал +50лс на всех режимах и +200метров высотности. 1400 - взлётная мощность (у 35А -1350лс)
        На высоте - 1250 на 5,7 - 6,2км.
    2. амурец (николай) 5 апреля 2018 00:30
      Цитата: Alexey RA
      Нет. МиГ-1 и МиГ-3 проектировались как скоростные истребители. Просто для обеспечения высокой скорости конструкторы взяли самый мощный советский мотор - АМ-35А. И формально задачу выполнили: МиГ-3 стал самым скоростным из предвоенных новых истребителей, разгоняясь аж до 610 км/ч. Правда вот делал он это лишь на высоте 7 км.

      Полностью согласен. Неудачи с моторами М-106 и АМ-37 ударили по опытному самолётостроению.
      Опираясь на вполне успешные результаты создания и внедрения в серию мотора АМ-34 (АМ-34ФРН), в 1938 году конструкторский коллектив А.А.Микулина разработал еще более мощные варианты двигателей (АМ-35 и АМ-35А). Первым в апреле 1939 года прошел государственные испытания мотор АМ-35, который первоначально предназначался для установки на самолеты ТБ-7 вместо АМ-34ФРНВ. Расчетная высота АМ-35 была увеличена до 4500 м, номинальная мощность на этой высоте — до 1200 л.с.
      Для получения большой мощности и высотности А.А.Микулин применил на АМ-35А нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм.рт.ст.). С весны 1941 года серийные ТБ-7 стали оснащаться АМ-35А (наряду с дизелями М-40 и М-30).
      Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200 (МиГ-1) и МиГ-3. В эскизном проекте истребителя «К», разработанном Н.Н.Поликарповым, предусматривалась установка более совершенного мотора АМ-37, а в последующем и его модификации, получившей название АМ-39. Но АМ-37 не был доведен до серии, а по мотору АМ-39 работы в 1940 году только начинались. http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhen
      ie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-
      i-dizelnye/porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-am-35
      /
      Высотным истребителем был ВИ-100 Петлякова, который потом переделали в бомбардировщик Пе-2. http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istreb
      iteli-2/1920-e-1930-e-gody/vysotnyj-istrebitel-vi
      -100/
  6. металлика 4 апреля 2018 16:11
    Слишком эмоционально написано :-)
    У ЛаГГа был еще один минус - дельта-древесина, с которой в ходе войны была некоторая напряженка.
  7. Alexey RA (Алексей) 4 апреля 2018 16:13
    Двусмысленно, но так. Истребитель был реально тяжелый, по массе сопоставим с МиГ-3, а вот по двигателю это был Як-1. Ждать высоких скоростей от этого самолета мог бы только закоренелый оптимист.
    Потому 550 км/ч, показанные ЛаГГом, уже были за благо.

    Если бы ЛаГГ-3 выдавал 550 км/ч - то ВВС мирились бы с его "утюговостью". Проблема была в том, что ЛаГГ-3 уже с 4-й серии этой скорости не выдавал.
    Качество машин, построенных летом и осенью 1941 года, оказалось еще ниже, чем у истребителей предвоенной сборки. Дело в том, что к сборке самолетов привлекали неквалифицированный персо­нал, пытаясь выполнить поставленные за­дания. Качество принесли в жертву коли­честву. Возросло лобовое сопротивление самолета, в результате эксплуатационные и боевые характеристики вновь снизились.
    Если предвоенные ЛаГГ-3 развивали максимальную скорость порядка 575 км/ ч, то ЛаГГи 4-й серии едва набирали 549 км/ч, катастрофически снизилась скоро­подъемность (с 750 м/мин до 600 м/мин). потолок и дальность (с 1100 км до 870 км).

    Исправить ситуацию удалось только в 1943 - когда ЛаГГ-3 уже заменялся в производстве на Ла-5.
    Сравнительные испытания самоле­тов 66-й серии с машинами прежних вы­пусков, проведенные в НИИВВС в Свер­дловске, показали, что новая модифика­ция имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. У земли ЛаГГ-3 66-й серии развивал скорость 542 км/ч (по сравнению с 507 км/ч у ЛаГГ-3 29-й серии). Максимальная скорость но­вой модификации составляла 591 км/ч, что было на 25 км/ч больше чем у машин прежних выпусков.

    И второй фактор - низкий уровень подготовки техсостава в ВВС. Писали, что визит заводской бригады в авиаполк поднял скорость истребителей на 20 км/ч - заводчане провели полное ТО машин по инструкции, после чего подогнали по месту и плотно закрыли все технические лючки в фюзеляже. Машины стали летать быстрее, и прекратилось традиционное забрызгивание фонаря маслом.
    1. stalkerwalker (зовите меня просто - Ильич) 5 апреля 2018 10:29
      Цитата: Alexey RA
      И второй фактор - низкий уровень подготовки техсостава в ВВС. Писали, что визит заводской бригады в авиаполк поднял скорость истребителей на 20 км/ч - заводчане провели полное ТО машин по инструкции, после чего подогнали по месту и плотно закрыли все технические лючки в фюзеляже. Машины стали летать быстрее, и прекратилось традиционное забрызгивание фонаря маслом.

      Это вообще отдельная и достаточно больная тема...
      Летчики-герои летали в небесах и совершали подвиги. А наземный персонал обеспечивал им эти подвиги. Для сравнения можно посмотреть гонки Формулы -1 - сколько людей и ресурсов задействовано для победы пары "пилотов".... Только в БАО набирали тех же людей, что призывали на фронт. А про техническую грамотность можно сослаться на А.Широкорода, когда он рассматривал причину неудач в деле надёжности танков РККА и грамотности танковых экипажей...
  8. амурец (николай) 4 апреля 2018 16:14
    Фактически же в конце хочу сказать только одно. ЛаГГ-3 был весьма продуманным и грамотным самолетом. В стране были проблемы с авиационным алюминием. Потому и дельта-древесина. В отличие от Яка и МиГа, где даже без нее обошлись. Да, был тяжелый
    Автор со многим согласен, но тот же А.С. Яковлев пишет что и с дельта-древесиной были проблемы. Не сама дельта-древесина приносила проблемы проблемы были с материалами для её производства. "Вот пример с истребителем ЛАГГ-3. Основным конструкционным материалом для этого самолета была выбрана так называемая дельта-древесина. Прессованная под большим давлением и пропитанная специальными фенольными смолами, эта древесина обладала значительно более высокой прочностью, чем обычная сосна, применявшаяся в самолетостроении.
    Но с первых же дней войны дельта-древесина принесла нам очень много хлопот, так как смолы, необходимые для ее пропитки, мы ввозили из-за границы, а с началом войны доставка была чрезвычайно затруднена. Кроме того, и сама древесина заготавливалась из редкой и дефицитной породы дерева ".
    И ещё, первой 37-мм пушкой была не НС-37 Нудельмана, а Ш-37 Шпитального. В.Н. Новиков, в годы ВОВ замнаркома вооружения, Накануне и в дни испытаний:"В наркомате внимательно следили за испытаниями второй тридцатисемимиллиметровки, хотя образец Шпитального уже выпускался. Это объяснялось тем, что Ш-37 оказалась сложной и трудоемкой в производстве, а в сравнении с пушкой НС-37 - еще и более тяжелой и громоздкой. Пушка А. Э. Нудельмана и А. С. Суранова отставала по времени от пушки Б. Г. Шпитального, так как создавалась позднее. Зная, что наши авиационные, пушки превосходят немецкие, мы не спешили с решением, какую из двух пушек предпочесть, ожидая окончания испытаний обеих. Пушка, создаваемая А. Э. Нудельманом и его товарищами, лучше вписывалась в самолет, была проще и легче, имела звеньевое питание, обладала и рядом других преимуществ. Были все основания довести испытания этой пушки до конца и по результатам выбрать ту, что более подходила и для установки на самолеты, и для серийного производства."
  9. Alex_59 (Алексей) 4 апреля 2018 16:19
    Несмотря на усиленное продавливания вопроса "Сталин не был *****". Не быть то он не был, но пути господни не исповедимы. Получилось в итоге не то что задумывали, и не то что делали. Поэтому тут всё одновременно. И Сталин с коллективом не совсем угадали, и конструкторы сделали не совсем то что хотелось бы, и воевать пришлось не так как все перечисленные предполагали. Сложный самолет...
    Мой дед воевал на нем до 1944 (!) года. Правда его активная летная работа завершилась до насыщения полка этими машинами, а в 41-м в полку были еще И-153. А когда пришли ЛаГГ он был в штабе уже, сколько он налетал на Лагге и летал ли на нем вообще я не знаю. Тем не менее полк воевал и местами успешно. 9-й ИАП 11-й ШАД ВВС ЧФ, затем БФ. Прикрывали штурмовиков Ил-2, которые работали по плавсредствам противника, ну и по берегу тоже. Данный тип скорее всего полк получил по остаточному принципу, как снабжался ВМФ в то время (да и сейчас тоже). Насколько ТТХ конкретно ЛаГГа подходят для специфики именно 9-го ИАП мне судить сложно. С одной стороны наличие ЛаГГов не плохо соответствует задаче непосредственного сопровождения Ил-2, т.к. задача эта строится по принципу "не дай сбить Ил". Можешь сам никого не сбивать - главное срывать атаки. Дать очередь по курсу Мессера заходящего в спину Ил-2 чтобы тот отвернул - уже задача выполнена, хотя Мессер не сбит. Т.е. вроде бы не требуется особая маневренность и нет задачи лезть в собачьи схватки. С другой стороны опять же, даже для того чтобы сбить атаку порой надо резко довернуть по курсу чтобы дать очередь - упреждающую по курсу противника. Т.е. вроде бы и маневренность лишней не бывает, но это явно не конёк ЛаГГа.
    Потери в полку были серьезные. Он отводился на переформирование два раза. Один после ухода из Крыма. В 1944 там уже конечно и на ЛаГГах воевали успешно, т.к. обстановка для немцев была уже катастрофическая. А когда пересели на Як-9 там вообще труба немцам настала. В 45-м на Балтике наши делали с ними уже что хотели и как хотели. Блицкриг наоборот. Причем по темпам гибели тоннажа судов немцы в 45-м превзошли нас в 41-м - т.е. мы их били намного жестче чем они нас в 41-м.
    1. caiman (buf) 5 апреля 2018 11:46
      УВАЖАЕМЫЙ В НАЧАЛЕ ВОЙНЫ 9ИАП В ПРИРОДЕ НЕ СУЩЕСТВОВАЛО,БЫЛ 69 ИАП,9 ГВАРДЕЙСКИЙ ПОЯВИЛСЯ ТОЛЬКО В42 В МАРТЕ ПОД СТАЛИНГРАДОМ,КСТАТИ БЫЛ ДВА РАЗА В ГОСТЯХ У ЛАВРИНЕНКОВА В МОЛОДОСТИ Я))),И ВСЕ ПРО ЭТОТ ПОЛК ПОЧТИ ЗНАЮ,ВОТ))))
  10. Blue Fox 4 апреля 2018 16:29
    Цитата: Alexey RA
    И второй фактор - низкий уровень подготовки техсостава в ВВС.

    Я думаю, это ещё обусловлено и тем, что технари с ног валились в условиях интенсивных боёв.
    1. yehat (Сергей) 4 апреля 2018 17:21
      нет, технари с ног валились не из-за интенсивности боев.
      во-первых, типовое оснащение аэродромных служб было убогим. Не хватало ни инструмента, ни материалов, ни запчастей, ни тягачей. Часто не хватало служб обеспечения (кухня, баня, электричество и т.п.)
      Не хватало навыков. Технари на аэродромы шли часто, имея опыт работы только с обычными машинами или тракторами или вообще его не имея. Это привело к ужасной аварийности в эксплуатации Пе-2. Электрически приводы банально не умели эксплуатировать.
      Для технарей это выливалось в гигантское количество бестолковой работы.
      У немцев плотность технически грамотных людей была в 3-4 раза выше на аэродромах и самого персонала было в разы больше на единицу обслуживаемой техники.
      Еще важно было то, что немцы предпочитали мало крупных аэродромов, а наши часто дробили на кучу более мелких, что тоже добавляло проблем на земле.
      1. Alexey RA (Алексей) 4 апреля 2018 18:48
        Цитата: yehat
        Не хватало навыков. Технари на аэродромы шли часто, имея опыт работы только с обычными машинами или тракторами или вообще его не имея. Это привело к ужасной аварийности в эксплуатации Пе-2. Электрически приводы банально не умели эксплуатировать.

        Проблема в том, что техники зачастую даже не читали инструкции. Был великолепный пример с ВК-107:
        Ресурс ВК-107 в строевых частях зависел от уровня подготовки техников. Уникумы из 139 гиап 303 иад умудрились обеспечить мотору ресурс аж 115 часов.
        Но для этого пришлось сделать немыслимое - провести обучение техперсонала, изучить инструкции и наставления по новому двигателю и в дальнейшем проводить обслуживание двигателей в соответствии с инструкциями.
      2. caiman (buf) 5 апреля 2018 11:50
        ВОТ ОТ КУДА ТАКИЕ ЗНАТОКИ БЕРЕТЕСЬ?))) у кого какая плотность грамотных технарей была))),
        1. свой1970 (Сергей) 6 апреля 2018 11:56
          Цитата: caiman
          ВОТ ОТ КУДА ТАКИЕ ЗНАТОКИ БЕРЕТЕСЬ?))) у кого какая плотность грамотных технарей была))),
          - дед служил в артиллерии, был призван на "майские сборы".Первую машину увидел в армии - МТСы с тракторами были ,а вот машин не было..Таких как он призвали из района 280 человек.
          Очень у них был высокий технический уровень?? а у немцев к этому времени были легковые машины и мотоциклы среди населения очень распространены...
          да даже банальные фотоаппараты взять - у них и у нас...
          1. andrej-shironov 6 апреля 2018 21:32
            wink Кац как всегда предлагал и предлагает сдаться? wink Ничего удивительного, в другой ветке он и ссылок не привёл!
            Дедка ваш не по немецки верещал? wink
            1. свой1970 (Сергей) 7 апреля 2018 12:42
              Цитата: andrej-shironov
              Кац как всегда предлагал и предлагает сдаться?
              -прочитать то что я написал-слабо?что у основной массы населения технической подготовки не было ВООБЩЕ - понять слабо?прочитать мемуары летунов и понять что 14 часов ресурса движка может быть только при полностью НЕПРАВИЛЬНОМ обслуживании или необслуживании вообще?
              откройте инструкцию по эксплуатации Тигра и нашу к Т-34- немецкая в разы ПРОЩЕ - потому что немецкие техники обладали определенными техническими навыками.Им не надо было писать на 3 страницы - что воду из систем охлаждения зимой НАДО сливать-а для наших приходилось писать, да еще и "Категорически запрещено оставлять воду при понижении температур..."

              в 1998 г у нас в вертолетном полку была предпосылка к летному проишествию - борттехник зеленый после училища не застегнул замки капотов,при газовке поотрывало к чертям.На вопрос "ПОЧЕМУ??!" - он "ответил "А я думал -так можно"

              З.Ы. а дедушка мой провоевал до 1943,подорвался на мине-повредил ступню,комиссовали..особо наград не было - но "За отвагу получил"

              Не судите людей по себе...
              1. andrej-shironov 7 апреля 2018 17:18
                Сергей прошу прощения за дедушку! Честно! Очень ваша фраза вывела из себя:
                да даже банальные фотоаппараты взять - у них и у нас...

                Там кстати у них и сортов колбасы было больше и пива! wink Я уже почти 35 лет не пропускаю ни одно 9 мая-хожу на воинское захоронение. Я прекрасно помню 90-е когда там народу приходило с гулькин половой орган, не как счас и в 70-80-е. И наверное такие же как вы говорили: надо было проиграть ВОВ пили бы немецкое пиво и ездили на мерседесах! Да и опять же фотоаппараты у них были..не чета нашим.
                1. свой1970 (Сергей) 7 апреля 2018 20:23
                  прежде чем ярлыки клеить - посмотрели бы сначала stop
                  Я писал что на тот момент технически немцы были более обученны и подготовленны в связи с большим количеством техники так сказать доступной к использованию,уровень моторизации был выше намного.
                  И фотоаппараты имел в виду многократно большее количество у них в войсках -
                  чем у нас.Именно поэтому в том числе так много снимков осталось от них.Качество фотоаппаратов естественно было выше. И все это при том что свои месторождения серебра в Германии были достаточно истощены-серебро шло в основном из Чехии...
                  Цитата: andrej-shironov
                  И наверное такие же как вы говорили: надо было проиграть ВОВ
                  -сроду не то что говорить даже подумать так не мог..
                  У моего прадеда было 2 сына и 5 дочерей(все замужем). Домой вернулось 2 зятя(оба раненые тяжело,одного комиссовали,а второй всю войну прошел) - все остальные (и мой дед(по отцу)) погибли..
                  1. andrej-shironov 8 апреля 2018 09:06
                    Я даже более скажу, уже перед войной немцы снимали на цветную кино и фото плёнку, Сергей, ну и помогло это немцам?
                    1. свой1970 (Сергей) 9 апреля 2018 11:13
                      Цитата: andrej-shironov
                      Я даже более скажу, уже перед войной немцы снимали на цветную кино и фото плёнку, Сергей, ну и помогло это немцам?
                      -естественно помогло - отсрочило нашу победу на 4 года. Были б на месте фашистов например японцы, румыны или финны (государства с гораздо более низкой технической культурой - чем немецкая) - мы заведомо быстрее победили бы..
                      Примеры японских линкоров/самолетов не приводить-это единичные предприятия,количество рабочих на которых по сравнению с мобилизованными в армию мизерно
                      Ресурс двигателя самолетного был явно больше 14 часов, танки ремонтировали гораздо более быстро и эффективнее - больший процент возвращали в строй, средства связи/оптика были гораздо лучше наших
                      и так по всем позициям.
                      И все вот это в комплексе позволило им продержаться 4 года
                      1. andrej-shironov 9 апреля 2018 15:45
                        Цитата: свой1970
                        Цитата: andrej-shironov
                        Я даже более скажу, уже перед войной немцы снимали на цветную кино и фото плёнку, Сергей, ну и помогло это немцам?
                        -естественно помогло - отсрочило нашу победу на 4 года. Были б на месте фашистов например японцы, румыны или финны (государства с гораздо более низкой технической культурой - чем немецкая) - мы заведомо быстрее победили бы..
                        Примеры японских линкоров/самолетов не приводить-это единичные предприятия,количество рабочих на которых по сравнению с мобилизованными в армию мизерно
                        Ресурс двигателя самолетного был явно больше 14 часов, танки ремонтировали гораздо более быстро и эффективнее - больший процент возвращали в строй, средства связи/оптика были гораздо лучше наших
                        и так по всем позициям.
                        И все вот это в комплексе позволило им продержаться 4 года

                        Сергей, вы почему то всегда напираете на частности а вот результат как бы уходит из центра вашего внимания! Мы победили и это главное! Был лидер, была идея! В отличии от сегодняшней ситуации.
        2. yehat (Сергей) 7 апреля 2018 21:20
          простой пример - какой процент технарей мог настроить банальный карбюратор?
          Сами найдите ответ. Не хочу ублажать ленивых незнаек.
  11. hohol95 (Алексей) 4 апреля 2018 16:41

    А когда британцы принимали ЭТО "ЧУДО" они чем "ДУМАЛИ"???
    Boulton Paul Defiant - Всего было построено 1072 самолета.
    В носовой части самолёта вооружения НЕТ.
    1. doxtop (ху... с горы) 4 апреля 2018 20:00
      Цитата: hohol95
      А когда британцы принимали ЭТО "ЧУДО" они чем "ДУМАЛИ"???

      У Бритов на тот момент не было хорошего ночного истребителя-перехватчика (как бы слово "перехватчик" смешно и не звучало). НО была задача - построить истребитель который бы ценой минимальных потерь смог бы сбивать бобров. А раз "минимальными", то и подходить к бомбардировщику нужно по возможности снизу, где у него самые слабозащищенные места.
      И вот именно исходя из такой тактики, а так же соображения что "за один заход "под брюхо бобра" истребитель с курсовым вооружением не может так уж сильно повредить ему" и была выбрана схема со счетверенным станком в закабинной поворотной турельной башне. ;) Это позволяло стрелку (без отвлечения пилота... особенно в ночных условиях) сконцентрировать огонь на уязвимых местах бомбардировщиков в их нижних полусферах. А для "догфайтов" Дефиант не создавался вообще ни как ни разу!
      Как говориться... читайте больше! ;)

      С уважением!
      1. hohol95 (Алексей) 5 апреля 2018 08:18
        Читать то можно и больше...
        Только вот ТАКИЕ ТЕОРИИ без их проверки в реальности часто "сыплются, как карточные домики"!
        Основной задачей для любого истребителя того времени было разрушение плотного строя совместно защищающихся бомбардировщиков. Предполагалось, что "Харрикейны" будут атаковать обычным образом, а двухместные машины будут нападать с боков и снизу. Огневая мощь турельных истребителей могла быть сосредоточена, к примеру, на головном самолете. По этой теории, возможность боя истребителя против истребителя была приемлема, если только она была неизбежной, но не была неотъемлемой частью задач двухместного истребителя. В требованиях к конструкции переднее вооружение было решительно отброшено, т.к. оно наносило ущерб летным характеристикам и не требовалось при выполнении предписанных самолету задач. Более того, опасались, что пилот будет использовать это оружие в наступательных целях и, соответственно, снизит огневые возможности стрелка.
        ...Однако учебные воздушные бои с "Харрикейнами" сразу же показали, что любой одноместный истребитель, подобный "Харрикейну", может одержать победу над "Дифайэнтом", и что последнему придется худо, когда он во второй раз столкнется с немецким Мессершмиттом Вf109 (англичане почему-то считали, что при первой стычке "Дифаиэнт" будет использовать преимущество неожиданности). Эти испытания также продемонстрировали, что для полного раскрытия возможностей "Дифайэнта" требуется очень тесное взаимодействие летчика и стрелка, особенно если нужно будет обороняться от вражеских истребителей.
        ...Летящие издалека без сопровождения соединения бомбардировщиков, для уничтожения которых много лет назад был задуман "Дифайэнт", так никогда и не появились. К этому времени большие районы южного побережья уже были в пределах досягаемости истребителей "люфтваффе". Хотя машина хорошо проявила себя против одиночных отставших самолетов или неосторожных "Мессершмиттов", ее недостатки в маневренном бою проявлялись постоянно.
        ...Удачей для всех явилось то, что непригодность "Дифайэнта" к дневным боям, проявившаяся в 1940 году, оказалась более чем скомпенсированной его применением для ночного перехвата, где он стал весьма полезным оружием до появления более современных типов самолетов, находившихся тогда в разработке.

        В теории эта машина была дневным истребителем, а в реальности оказалась неплохим "ночником" (при отсутствии более совершенных ночных истребителей)!
    2. serg.shishkov2015 (Сергей Борисович Шишков) 7 апреля 2018 15:03
      лет 20 назад про него узнал,Полный бред! хоть-бы 1 пулемёт в крыло поставили! а так заходи в лоб и он твой!,Собственно так немцы и делали, когда прочухали, что это за чудо-юдо!
  12. hohol95 (Алексей) 4 апреля 2018 16:47
    "Резерв высоты"
    Николай Скоморохов
    Тем временем капитан Богданов подошел к Давыдову, и они о чем-то заговорили. Командир полка подозвал Фадеева, сказал коротко:
    - Замените младшего лейтенанта. Три дня на переучивание на ЛаГГ-3.
    - Есть, товарищ майор! - обрадовался Фадеев.
    Командир первой эскадрильи капитан Кутейников - высокий, стройный шатен, осмотрел критическим взглядом Анатолия и небрежно произнес:
    - Иди к инженеру, если он допустит тебя к полетам - завтра будешь летать, если нет - поедешь на фронт в обозе.

    - Товарищ капитан, сержант Фадеев к полетам готов.
    - Ты мне скажи, почему притворялся, что не летал на ЛаГГ-3? От фронта хотел увильнуть? - набросился на него Кутейников.
    Фадеев ожидал всего, но только не этого. У него чуть слезы из глаз не брызнули.
    - Что ты за гусь, мы еще разберемся! - кипел гневом комэск первой. "Особняки" еще тобой займутся!
    И действительно они занялись. Все летчики летали, а Фадеева допрашивали: где родился, крестился и так далее... Потом вдруг сразу оставили в покое.
  13. yehat (Сергей) 4 апреля 2018 17:10
    автор сам плохо понимает, что за самолет Лагг-3
    ЛаГГ-3 надо было применять в соответствии с разработанной концепцией.

    не в этом была проблема, а в совершенно других вещах
    1. Банальный устав, принятая тактика - он до 43 года обрекал истребителей на оборонительный бой, где более-менее нормально себя чувствовали только Як-1 и И-16.
    2. Координация и связь - с этим тоже долгое время были проблемы и до конца войны немцы умели лучше.
    3. Квалификация летчиков - на Лагг3 можно было эффективно вести воздушный бой с истребителями, но только если уметь специфически пилотировать, сохраняя "энергию". Это могли только опытные пилоты и то далеко не все. А таких было не больше 3-5% от личного состава истребительной авиации. Кстати, на и16 хорошо летать могли тоже далеко не многие.
    А непрофильное использование - это второстепенная причина потерь Лагг-3.

    про миг-1 и миг-3 тоже далеко не все сказано. Вся высотность Миг терялась на том, что было неудачное кислородное оборудование и плохая связь. Самолет летать мог, но пилот бы не выжил и не нашел бы цель. Усугублялось это тем, что у многих пилотов были слабы штурманские навыки, а управление машины существенно отвлекало пилота. (не было радиокомпасов, автоматизации управления режимов работы двигателя, автоматическое изменение шага винта появилось далеко не сразу)
    Ну и аргументы, описанные про устав и тактику - там тоже были проблемы.
    Это заставило снижаться пилотов Миг-3, а вовсе не отсутствие целей.
    1. Alexey RA (Алексей) 4 апреля 2018 18:54
      Цитата: yehat
      1. Банальный устав, принятая тактика - он до 43 года обрекал истребителей на оборонительный бой, где более-менее нормально себя чувствовали только Як-1 и И-16.

      А довоенная ОШС обрекала истребители ещё и на бои в численном меньшинстве. Потому что дробление авиации по армиям, фронтам и центральному подчинению приводило к тому, что наши силы просто били по частям, сосредотачивая против них превосходящие силы - одних бьют, другие ждут своей очереди.
      Она же приводила к тому, что при наличии на фронте истребителей, бомберам приходилось идти в атаку без прикрытия - потому что организовать прикрытие, например, полка ДБА (центральное подчинение) истребителями иап смад (армейское подчинение) было практически нереально.
      Впрочем, с переходом на Воздушные армии проблема взаимодействия поначалу осталась - но тут уже можно было хотя бы найти виновных.
      1. yehat (Сергей) 4 апреля 2018 22:34
        я читал мемуары летчиков - численное превосходство и действие крупными группами, по плану в основном не получались из-за связи - радиосвязь, связь между штабами аэродромов, связь со штабом армии и т.д. Невозможность, медленность координации приводили к дроблению сил, но к концу 43 года эти проблемы были в целом решены.
        Причем, бардак был в основном в штурмовой и истребительной авиации.
        Авиация тактическая и стратегическая действовали с начала войны на гораздо более высоком уровне координации , в основном потому, что опыт личного состава был наголову выше.
        1. Alexey RA (Алексей) 5 апреля 2018 10:02
          Цитата: yehat
          Авиация тактическая и стратегическая действовали с начала войны на гораздо более высоком уровне координации , в основном потому, что опыт личного состава был наголову выше.

          Внутренняя координация - да, была лучше. Вот только толку от неё при атаках "голыми" бомберами целей, прикрытых ЗА и ИА, было мало.
          А о внешней координации, сиречь взаимодействии, можно судить хотя бы по тому, что 1 мтап, 57 и 73 бап мало того что бросили на Двинск без прикрытия, так самолёты 1 мтап ещё и были атакованы своими же И-153. Или можно вспомнить вылет 81 авиадивизии на Берлин:
          Самолёт М. В. Водопьянова при наборе высоты был атакован истребителями И-16.
          На ТБ-7 капитана А. Н. Тягунина уже на обратном пути отказал один из двигателей. Кроме того, над побережьем Балтики самолёт обстреляли свои зенитчики.
          Ер-2 лейтенанта Б. А. Кубышко на обратном пути был сбит истребителем И-16.
  14. шурави (Владимир) 4 апреля 2018 17:19
    Хороший самолёт с прекрасной аэродинамикой. Вполне нашёл своё место в качестве ИБ, на второстепенном направлениям. Также неплох против тяжёлых машин.
  15. dgonni (Dgon) 4 апреля 2018 17:24
    Статья так себе на троечку. Но если по делу, то действительно, Миг-3 создавался именно как высотник. И именно для перехватов англицких бомбёров, ну так внезапно. Ибо с немцами договор мир дружба жвачка, а англичане на южных рубежах таки имели авиацию, при том высотную, которая могла сильно попортить бакинские местрождения нефти. Як-1 по факту пропихнул Яковлев. На прототипе разбился шефпилот пионтковский, из-за разрушения крыла по причине недостаточной прочности. И-26 в виде ЯК-1 был запущен в производство не пройдя полностью ВЕСЬ! цикл гос испытаний. Хотя по факту к 1942 году основные косяки и вылизали но вопросы прочности и перегрева оставались в семействе яков до конца войны. По поводу Лагг-3. Вот я не помню, навскидку не смогу сказать, но кто то из ассов балтфлота, летавший в 1941-1942 годах, признавал что на 1941 год лавочкин был вполне себе самолётом. Только тактику применяли не ту что нужно. Пытались на виражах, а по факту нужно было бумзумить аки на аэрокобре. Хотя в сети есть воспоминания немецкого асса за 1943й год, где он на мессере 109G крутился с лагом полчаса, но так и не смог его сбить и в некоторых моментах боя мог быть сбитым сам.
    Самая главная проблемма советских самолётов была в уровне двигателестроения СССР. Тот же мессер постепенно модернизируясь продержался всю войну. При этом умея воевать как у земли, так и валить бомбёры на высоте. Советские истребители такими свойствами не обладали. К сожалению. Что требовало держать большой и разнообразный парк самолётов что удорожало содержание ВВС. К примеру в ПВО Москвы основным самолётом с 1943 года стал спитфайр. Ибо летуч и набирал высоту на которой мог вести бои. Сопровождение Илов это была прерогатива Яковлевских машин. Ибо на малой высоте где бои развивались в основном на виражах, лучшего самолёта не было. Тот же Ла-5 данную миссию выполнял хуже и имел большие потери в случаи постановки таких задач. Но вот при сопровождении Пешек а особенно Ту-2 был лучше яковлева.
    1. Bask (Андрей) 4 апреля 2018 18:15
      После боев на Кубани,где советские пилоты опробовали Спитфайр Vb,эти самые сптфайры и отправили в ПВО Москвы ибо ничего сверх удивительного русские пилоты в британском "злюке" не увидели.А по советским самолетам автор статьи как-то обошёл стороной такие болячки как перегрев двигателя (который к тому же плевался маслом),не плотно подогнанные капоты и лючки,о том как на скорости тот-же МиГ-3 "стрелял" посадочными щитками.И главное сколько не читал воспоминаний пилотов все говорят о том,что слишком ЛаГГ-3 был тяжелый для ВК-105 и таки да действительно опытные пилоты на нем неплохо летали.Но те же англичане в Битве за Британию на Харрикейнах больше сбили 109-х чем на Спитфайрах,хотя к тому времени харитоны уступали Bf-109 E-3,4.Дельта -древесина при попадании осколочно-фугасного снаряда разрушалась гораздо сильнее чем алюминиевая обшивка,про смолу которой её пропитывали выше уже писали.
      Мне кажется автор статьи обвиняя разоблачителей 90-х,сам же им и уподобляется.Только его заносит в другую крайность.В 90-х кричали о том,что нас де столько лет обманывали,а на самом деле все было плохо.У автора другая крайность,в 90-х все про всё врали и хаяли,а на самом деле все было не так уж и плохо и самолеты были хорошие.Только как говорит сам автор-"Где же логика?".Почему только при появлении Як-3 и Ла-5ФН удалось хоть как-то сравнятся с немцами в скороподъемности и скорости горизонтального полета?
    2. doxtop (ху... с горы) 4 апреля 2018 20:07
      Цитата: dgonni
      Хотя в сети есть воспоминания немецкого асса за 1943й год, где он на мессере 109G крутился с лагом полчаса, но так и не смог его сбить и в некоторых моментах боя мог быть сбитым сам.

      Вы описываете воздушный бой который немецкий ас Герхард Баркхорн провел с Алексеем Васильевичем Алелюхиным в конце 1942 года во время Сталинградской битвы. Когда в течении 40 минутного боя ни один из противников так и не смог сбить другого, хотя оба пилота израсходовали все свои боекомплекты. ;)
      С уважением!
      1. dgonni (Dgon) 5 апреля 2018 08:39
        Возможно! Баркхорн точно, но по моему не сталинград а именно Ленинград. Но спорить не буду.
    3. yehat (Сергей) 4 апреля 2018 22:51
      як-1 объективно был нормальным выбором.
      просто стоит вспомнить, что яковлев пылесосил на себя 7 лет ресурсы всего авиапрома в ущерб работе многих конструкторов и родил лишь один довольно сырой самолет, который еще доводили полтора года потом просто до вменяемого уровня эксплуатации. Мне кажется, этому прохвосту стоило уступить дорогу другим конструкторам - Поликарпову с целой серией перспективных проектов, Москалеву с его САМ-13, Сухому с его Су-1 и Су-3, Пашинин с прототипом И21, Микоян и Гуревич с 2 прототипами. Многие эти машины при наличии ресурсов Яковлева могли получить путевку в жизнь и мне кажется, среди них было кое-что получше.
      Вообще, я считаю, что благодаря Яковлеву СССР провалил подготовку легкого фронтового истребителя в предвоенный период. Адекватные машины появились в частях лишь к концу 42 года.
      1. Alexey RA (Алексей) 5 апреля 2018 10:45
        Цитата: yehat
        Мне кажется, этому прохвосту стоило уступить дорогу другим конструкторам - Поликарпову с целой серией перспективных проектов

        Ключевое слово - перспективный. То есть, опытная машина под ещё не готовый мотор. Причём, судя по печальному опыту с М-88, даже принятие на вооружение мотора не гарантирует его качества. Начнись война - летать придётся на чертежах и кульманах.
        Что у нас есть в 1941 году из моторов, на которых можно воевать? АМ-35, М-105, М-63, М-88. И всё. Все остальные продолжают доводиться - и нет гарантии, что этот процесс будет успешным. Тот же М-82 довели только в 1942, но и тогда он продолжал жрать свечи как не в себя (ресурс свечей - 14 часов).
        Цитата: yehat
        Многие эти машины при наличии ресурсов Яковлева могли получить путевку в жизнь и мне кажется, среди них было кое-что получше.

        Всё упирается в моторы. Перспективные машины делались под перспективные моторы - и лишь с ними выдавали свои ТТХ. Вспомните И-185, который Яковлев продвигал до 1943 года: М-71 до серии так и не дошёл, а с М-82 ТТХ опытных И-185 отличались от ТТХ серийных Ла-5 примерно на величину ухудшения ТТХ при переходе от опытной машины к серии.
        При сравнении И-185 и Ла-5 не стоит забывать, что опытного Ла-5 фактически не было: вместо вылизанной машины ручной сборки на испытания подали серийный фюзеляж ЛаГГ-3 с наскоро присобаченным М-82, причём силовой набор в носовой части остался от ЛаГГ-3, так что пришлось городить "внешний корпус" для зализывания перехода от лобастой звезды к фюзеляжу, рассчитанному на узкий мотор водяного охлаждения.
        1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 5 апреля 2018 13:39
          Цитата: Alexey RA
          Тот же М-82 довели только в 1942, но и тогда он продолжал жрать свечи как не в себя (ресурс свечей - 14 часов).


          14 часов - это еще очень качественные свечи :) - ленд лиз :)
          Зачастую свечи отхаживали не более 5 моточасов.
          Отец обслуживал М-82
          А вот после войны, когда АШ-82 поставили на Ил-12 Ил-14 - свечи жили дольше - моторы меньше форсировали, чай не истребитель :))
          1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 18:43
            Хм, ведь АШ-82Т на ИЛах на взлетном выдавал аж 1900лс, как продвинутый АШ-83, а на номинале - 1630, как АШ-82ФН., или летали на крейсерском, далеко от 1630?
            А может быть просто обслуживание стало правильным, и сами свечи лучше?
        2. yehat (Сергей) 5 апреля 2018 14:43
          далеко не все упиралось в моторы. Как примеры - японский Зеро, Р40, САМ-13 и др.
          нужные летные характеристики можно было достигнуть.
          Отчасти это касалось и техзаданий. Ряд характеристик вполне или частично мог заменить недостаток других, а это не учитывалось. Наконец, Ла-5 мог появиться раньше, если бы интенсивнее изучали зарубежный опыт, в первую очередь американский и итальянский и не грызлись между собой, чему способствовали активно Микоян, Яковлев и другие деятели.
          Знаете ли вы факты того, что Яковлев скрывал от других конструкторов свои разработки и результаты технического анализа сбитых мессершмиттов, с которых он сам спер не мало решений на свой Як? Знаете ли вы, что Лавочкин дважды изобрел велосипед на пути к Ла-5, который уже был известен Поликарпову до войны?
          Реальные проблемы у нас были только в создании высотных самолетов - и истребителей и бомберов, уровень промышленности сильно не дотягивал до адекватного уровня технологий.
          Компрессор и ряд других устройств вменяемого качества так и не создали до 45 года.
          Даже ссылки на дефицит дюраля для истребителей не вполне объективны- производство алюминия было налажено, но огромное количество было вбухано во флот ТБ-3, СБ, ИЛ-2 и другое, что на мой взгляд было неэффективной растратой ресурсов.
          1. свой1970 (Сергей) 6 апреля 2018 12:42
            Цитата: yehat
            Наконец, Ла-5 мог появиться раньше, если бы интенсивнее изучали зарубежный опыт, в первую очередь американский и итальянский
            -а они все так и кинулись показывать свой опыт и делится познаниями???Типа - пацаны налетай на наши секреты фирменные,мы вам их все расскажем/покажем?
            Немцы - при всей вынужденности для них и то далеко не все показали....
            1. yehat (Сергей) 6 апреля 2018 21:23
              эксперименты со звездообразными моторами, были открытыми - можно было изучать опыт, но далеко не все решения были известны у нас. Работы над турбокомпрессорами тоже можно было изучать. У нас в стране, говорят, была авиация популярна в то время, но насколько популярна она была в США! Регулярно проводились гонки, специальные стадионы под это строились. Транспортная авиация - от известного суперсамолета грей гуза до ли-2 в то время, как у нас выпускался архаичный ТБ.
              сравните Яковлев АИР-14, 36 год и локхид орион (почтовый самолет) 30-й год
              американец просто на 2 головы выше технологически. Там было, чему учиться и на что ровняться. Тот же Р40, у которого не мало общего с Як-1. Американцы его создали просто мимоходом - не особо напрягаясь - просто дешевый вариант, чтобы было что-то про запас и он был не хуже як-1, но создан был на 5 лет раньше. И речь не о двигателе - сама конструкция и аэродинамика были совершеннее, чем у Як в середине 41 года.
              Вот об этом как-то забывают. Прежде, чем хвалить Яковлева, стоит все-таки вспомнить, что можно было сделать. А опыт можно было найти не только в америке - германия, италия, англия, франция - пожалуйста, учись! Но нет, наше дело правое и т.д.
              Единственный конструктор, который понимал важность этой работы и уделял ей не мало внимания - Поликарпов. Он и выдавал идеи. Фактически все истребители, кроме Як-1 напрямую выросли из концептов Поликарпова.
              Откуда взял свои идеи Яковлев, я честно говоря, не в курсе - Як-1 не слишком похож на то, чем он занимался раньше. Хотя компоновка для того времени была самая популярная - Bf-109, харрикейн, P40, Девуатин, Лагг и целый ряд прототипов вроде ИТП, Су-1 имели очень похожую схему.
              1. BV330 (Вадим) 7 апреля 2018 03:11
                У одного широко известного в узких кругах знатока с позывным "....1-01" встречал посты на предмет творческого копирования Яком именно Девуатина, вплоть до полного набора профилей крыла. И если наш замнаркома в 38-39 годах посещал Францию, с визитами на авиафирмы, то ничего необычного в этом творческом копировании собсно и не будет.
                1. yehat (Сергей) 7 апреля 2018 08:32
                  кстати, да, Яковлев был с военной комиссией во Франции (там танкисты совершенно случайно подсмотрели бронирование FCM-36 для т34, увидев сломанный танк на дороге). Но мне кажется, что на копирование у него не было времени - скорее всего, часть расчетов взяли со схожих исходных и получили похожий результат.
      2. ангел-истребитель (Алексей) 5 апреля 2018 14:27
        yehat
        Побойтесь вы Бога!
        Именно благодаря Яковлеву НКАП начал действительно делом заниматься! Проектировать и строить действительно нужные боевые машины, а не всякие там "складные би-монопланы" Шевченко-Никитина, "раздвижные крылья" Бакшаева, "перископические бескабинники" Бисновата, и прочую фигню. Вспомните хотя бы Сильванского- один этот "кадр" чего стране стоил! Проектировали что угодно и как угодно, вместо того, что было нужно для обороны страны! Сколько сил и средств впустую на эти "разработки" было пущено? А сколько драгоценного времени было потеряно? И именно Яковлев прикрыл этот "бардак" с помощью профессора Бориса Юрьева, и его комиссии, определившей перспективность каждой разработки. САМ-13, говорите, ну какой это истребитель? Да никакущий! Только что скоростной, и все. Как покидать его с парашютом? Выжить при прыжке в аварийной ситуации- шанс нулевой! Пушечное вооружение не поставишь. Уборку шасси Москалев на нем так и не довел. Насчет противостояния Москалев-Яковлев, прочитайте "Голубую спираль". Был у них разговор, в котором Яковлев предложил Москалеву- делом заняться, потому что война на носу, а все перспективные и не очень разработки, не имеющие на данный момент практической военной ценности отложить до лучших времен. Но Москалев продолжал "гнуть свою линию"... За это и поплатился. Если каждый подчиненный начнет делать не то, что от него требуют, а то, что он хочет- какому руководителю это понравится?
        Так что в корне не согласен с Вами- Яковлев перед войной вел абсолютно правильную деятельность. И не "гнобил" он Поликарпова, а наоборот, носился с его И-185-М71, прося сформировать ИАД, именно на И-185, из опытных летчиков-асов, чтобы бороться за господство в воздухе на угрожающих участках. На этот счет, в "Авиации и Космонавтике" в прошлом году целая статья была, и записка Яковлева дословно приведена и опубликована. И если бы М71 довели до ума- пошел бы По-15 ( а именно такой шифр в серии был приготовлен для И-185М-71, согласно Якубовичу) в серию, и бил бы фрицев. Но, нет движка-нет самолета.
        1. yehat (Сергей) 5 апреля 2018 15:06
          интересно, откуда вы взяли информацию? Наверное, книжку Яковлева прочитали?
          то, что вы говорите, выдумка. Про Москалева уж точно поклеп Яковлева, про Поликарпова тоже не все правда. Кстати, то, что от Поликарпова ушли Микоян, Гуревич и ряд других талантливых инженеров, украв, кстати, проекты - прямое следствие того, что делал Яковлев, что нанесло серьезный ущерб конструкторской работе.
          Алкснис, совершенно стороннее лицо от этих разборок, как-то оговорился на встрече с ленинградскими истребителями незадолго до своего ареста, что Яковлев был очень далек от корпоративной солидарности - постоянно греб под себя и занимался больше какой-то политикой, чем производством.
          Безусловно, в том, как делался Як-1 было не мало здравых мотивов. Но, это самолет на уровне технологий 36 года!!! Какого черта он оказался готов только к 42 году? (як 41 года был почти небоеспособен из-за детских проблем)
          В 38 году полностью изучили bf-109E, Поликарпов был в курсе всех мировых новинок. Я уверен, что к 40 году можно было полностью решить вопросы по легкому истребителю, однако, этого не произошло. А теперь 3 вопроса
          1. у кого было КБ, в разы превосходящее по количеству сотрудников другие КБ?
          2. у кого было КБ в Москве, что давало не мало плюсов, а так же новейший завод по производству истребителей и тоже в Москве, который построили немцы?
          3. у кого был картбланш на использование смежных ведомств - аэродинамических труб, квот на двигатели и другие запчасти, и др.?
          4. у кого единственного приняли на вооружение не прошедший испытания прототип?
          А ведь это все Яковлев. Так что не надо c него снимать ответственность, даже если что-то хорошее он все-таки делал.

          Лавочкин совершил чудо, создав в рекордно сжатые сроки Ла-5, иначе бы его КБ закрыли.
          и Яковлев тоже в этом поучаствовал.
          1. ангел-истребитель (Алексей) 5 апреля 2018 16:06
            yehat
            А я вам сказал, откуда информация.Про Москалева взято из его же книги "Голубая спираль". Если не читали- то очень вам рекомендую.А то, что ушли Микоян с Гуревичем- извините, интересы дела! Пока Николай Николаевич целый год был в командировке в Германии, почему должны простаивать в его ожидании перспективнейшие проекты? Нужно было строить новый истребитель! Время - не ждет. На носу-война. И абсолютно правильное решение о выделении МиГ в самостоятельное КБ.
            Ну а про Алксниса я вам отвечу- он то же тот еще "товарищ". Вы еще Рычагова вспомните. А Смушкевича, героя Испании и Монголии не Алкснис ли "потопил"??? Так что веры Алкснису - никакой.
            Як-1 - это лучший советский истребитель 1941 года.Самые результативные пилоты начала войны- это летчики либо "Ишачков" либо "Як-1". Михаил Баранов, Сталинградский Ас, Герой Советского Союза, 26 личных +24 групповых победы, летал как раз таки на Як-1. И
            Як-1 пользовался большой любовью, доверием и уважением наших летчиков. А то что вы про него утверждать пытаетесь- вот это как раз и есть выдумка. Читайте Якубовича- "Яковлев. Железный авиаконструктор", и глаза ваши на многое откроются.
            1. yehat (Сергей) 5 апреля 2018 17:06
              не все в этих книгах про Яковлева правда.
              я не могу указать сейчас конкретные нестыковки, но когда читал книжку Поликарпова, замечал их не раз с тем, что в книжках про Яковлева говорят.
              Лично я считаю, что Яковлев был отчасти прав в том, что делал,, основываясь на своем опыте популизма в авиации, но делал это так, что лучше было сразу избрать другой вариант. Повторю - слишком затянулась работа над Як. Слишком слабый был выхлоп от работы. Слишком слабы были начальные навыки и достижения самого Яковлева в проектировании самолетов с экстремальными ТТХ. Многие усовершенствования внедряли просто копируя с конструкции bf-109. Вопросы по сопровождению и эксплуатации самолетов в частях тоже не малые - Лавочкин в этом плане был сильно лучше. В общем, я далек от оценок Яковлева, как выдающегося конструктора.
              Да, он был активистом и сделал блестящую карьеру и в этом он реальный мастер, но
              как конструктор - посредственность. В организации производства авиации я отмечу лишь то, что на его счету есть и положительные и отрицательные события. Чего больше, нужно считать.
              Многие говорят аргументы в сторону массовости авиации, однако я отвечу, что кадровый состав, инфраструктура и экономика были не готовы к этому и реальный выпуск самолетов шел в утиль из-за обслуживания, недотягивания ТТХ в бою, необученности пилотов, неготовности ВВС координировать крупные силы.
              Я уверен, что вдвое меньший выпуск, но качественно сделанных машин, с вменяемым обслуживанием на аэродромах, снабжением запчастями имел бы реальный боевой эффект не меньше.
              1. Ил-18 (Андрей) 5 апреля 2018 23:15
                Это Вы на "мирно спящих аэродрома засиделись"?
              2. свой1970 (Сергей) 6 апреля 2018 12:48
                Цитата: yehat
                Я уверен, что вдвое меньший выпуск, но качественно сделанных машин, с вменяемым обслуживанием на аэродромах, снабжением запчастями имел бы реальный боевой эффект не меньше.
                -а если им подкинуть су-27/миг 35 (с хотя бы "Шилками" с Т-72 для прикрытия тех оборудованных аэродромов) - Гитлер бы из СССР сам ушел обратно к концу лета..а может и траванулся бы тут же в печали fool
                Что могли сделать - ровно то и сделали к началу войны, не меньше и не больше...
              3. ангел-истребитель (Алексей) 10 апреля 2018 10:32
                Знаете, вот смотрю я на все это дело, относительно Александра Сергеевича Яковлева, и вот какие мысли возникают. Это "обливание грязью" Яковлева началось не вчера и не позавчера, еще в перестроечные времена началось вот это "переосмысление". Высказывались тогда такие многие абсурдные "тезисы", а мы все это глотали, верить пытались. Уничтожалось и унижалось тогда таким образом все наше самосознание, вся национальная гордость. Все это проводилось под видом "борьбы за правду". И вот казалось бы, а причем же здесь Александр Яковлев? А очень даже причем. И вот почему. Никто так не популяризировал нашу советскую авиацию, как он. Вспомните его книги. Мальчишками зачитывали "до дыр".И скольким из нас эти книги дали ориентир всей жизни? Да десяткам тысяч. Авиамоделизм, аэроклубы ДОСААФ, ВВАУЛ, летная работа, жизнь в Авиации.Не хватало если здоровья- в инженеры, конструкторы. Ради Бога! Но самое главное еще и в том, что для всех нас первой машиной, первой нашей "учебной партой" БЫЛ ИМЕННО ЯК!!! У кого-то еще Як-18, Як-12, у тех кто позже, это - Як-18А, Як-18Т, Як-52. Дорога в небо у нас у всех начиналась именно с Яка. Вот поэтому и начали обливать грязью Александра Яковлева. Не могут никак простить ему "наши друзья" из "заграницы" что есть у нас в стране "Крылатое Племя". Благодаря ему и его "ЯКам"! И не просто есть, а было, есть и будет! Несмотря не на что. И что бы кто из вас тут про Яковлева не говорил, этому Человеку, Конструктору я кланяюсь в пояс! С чувством глубокой благодарности. И никак иначе.
                1. yehat (Сергей) 10 апреля 2018 12:01
                  Никто не спорит, что КБ Яковлева сделало не мало.
                  Я говорю о другом - в каких условиях и за счет чего оно развилось и какова была роль Яковлева в подготовке к войне и вот тут хороших слов гораздо меньше.
                  Речь о восхождении Яковлева на "олимп" по головам сотен людей. Тут нет грязи, это объективная реальность.
                2. svp67 (Сергей) 10 апреля 2018 23:15
                  Цитата: ангел-истребитель
                  Дорога в небо у нас у всех начиналась именно с Яка

                  А ни кто этого отрицать и не собирается. Что к моменту Вашего взросления и начала пути в небо Яковлев, как конструктор достиг совершенства. А Вы себе не задавали вопрос, какому количеству пилотов открыл дорогу в небо Н.Н.Поликарпов, своим У-2? Вся беда в том, что перед войной именно Поликарпов, как конструктор, достиг своей вершины, а Яковлев был только в начале своего пути
        2. Тульский пряник (Борис) 6 апреля 2018 13:53
          Себе он дорогу расчищал.
  16. bionik (владислав) 4 апреля 2018 17:26
    Серийный истребитель ЛаГГ-3 в сборочном цеху горьковского авиазавода № 21. Во втором ряду собирают Ла-5, виден винт с черным коком и жалюзи капота в центре фото, перед ним тоже Ла-5 — видно по форме носовой части фюзеляжа. Первые серийные Ла-5 были выпущены в июле-августе 1942 г.Истребитель ЛаГГ-3 11-й серии на лыжном шасси, оснащенный пусковыми установками для ракет РС-82 и зажигательными авиаприборами ЗАП-6, установленными на бомбодержателях ДЗ-40.
  17. sevtrash (Сергей) 4 апреля 2018 17:52
    Эти три самолета - Як1, Миг3, ЛаГГ3 были тогда лучшими из всего (И16, И153, И180, САМ13, ВИ100 и т.д.), что можно было принять на вооружение. Однако же МиГ3, ЛАГГ3 из-за проблем с моторами, дельта-древесиной, тяговооруженности, моторесурса сошли, а Як1 остался. Так что, как ни крути, а оказались неудачными - на фоне Яка.
    1. yehat (Сергей) 4 апреля 2018 22:54
      у миг-1 и миг-3 проблемы были не с мотором.
      1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 06:00
        Точнее у моторного завода возникла эта проблема, не шмогли разорваться между выпуском маловысотного АМ-38 и нормального АМ-35/37 ((.
        А с АМ-38 летал МиГ тяжеловато и низковато, хотя и быстрее на малых высотах.
      2. mark1 5 апреля 2018 06:52
        Цитата: yehat
        у миг-1 и миг-3 проблемы были не с мотором

        Ну как не с мотором... Плохая приемистость ,особенно на больших высотах, падение давления масла и подачи бензина на тех же высотах, выброс масла на всем диапазоне, отсутствие модификации под пушку в развале цилиндров, просто дефицит двигателя ( как АМ-35 так и АМ-38) Проблемы решаемые но не решенные
  18. Saxahorse 4 апреля 2018 18:18
    Статья эмоциональная но очень слабо аргументированная. Скажем вообще никак. Калька с тех же "разоблачителей" но только наоборот, цвета поменяли как в фото негативе.

    Что значит ЛАГГ-3 неправильно применяли? А как правильно? Где пояснения или аргументы какие то? Ваш упомянутый "тяжелый истребитель" - это классический "Мустанг" P-51D с его шикарным движком в 1650 л\с скоростью 704 км\ч и бомбовой нагрузкой в 900 кг под крылом (Пе-2 завистливо вздыхает). Что из этого было у ЛАГГ-3 ? Движок в 1050 л\с и скорость в 575 км\ч ? Если вы придумали собственную классификацию истребителей то хотя бы поясните читателям на чем она основана. Что им должно помешать признать ЛАГГ-3 хорошо вооруженной но более чем посредственной машиной. Ла-5 кстати тоже ТТХ не блистал, реально сильным истребителем стал только Ла-5ФН середины 1943 года.

    Ну и вставки вроде "хорошо вооруженного" МиГ-3 тоже изумляют.. Вы словно не в курсе как два подвесных пулемета повлияли на ТТХ.. Потому их и вынуждены были убрать. Ну и крупнокалиберные пулеметы для перехватчика, даже три штуки это вообще ни о чем. Тот же "Зеро" имел две пушки еще с 1939 года. Да даже И-16 тип 24 имел те же две пушки и как раз он и использовался в ПВО как перехватчик вплоть до 1943 года и появления "Аэрокобр".
    1. yehat (Сергей) 4 апреля 2018 22:56
      Цитата: Saxahorse
      упомянутый "тяжелый истребитель" - это классический "Мустанг" P-51D

      лучше привести P-47. Вот уж здоровенный самолетик был.
      1. Saxahorse 5 апреля 2018 15:20
        Тандерболт уже неудобно истребителем называть :) При взлетной массе в 9.5 тонн это уже скорее бомбер. У Пе-2 например всего 7.5 тонн взлетная.
        1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 20:46
          Ну уж 9,5 тонн это небось как раз с 1,5 тоннами бонб, уже как 2 Пешки выходит по вредной нагрузке ).
  19. Narak-zempo 4 апреля 2018 18:46
    И главный плюс: в отличие от Яка и МиГа – не горел. Дельта-древесина не умела этого


    Вообще-то в самолёте горит топливо.
  20. Blue Fox 4 апреля 2018 19:06
    [quote=avt][quote=Blue Fox]Хорошая статья, эмоциональная, но хорошая. [/quote]
    wassat bully Прогиб засчитан! bully [quote]
    Смешной вы право.
  21. Reklastik (Роман) 4 апреля 2018 19:13
    У Ромы весеннее обострение, он решил, что научился думать и выделился из серой массы....
  22. Curious (Victor) 4 апреля 2018 19:40

    И-301, который блеснул перед публикой во время первомайского парада 1940 года под управлением летчика-испытателя Алексея Ивановича Никашина.
    Вобще, если восстанавливать историческую справедливость, то начинать надо с Михаила Моисеевича Кагановича, который в 1939 году возглавлял Наркомат авиационной промышленности. Именно он дал "зеленую улицу" работам по проектирванию истребителя И-22, как вначале назывался будущий ЛАГГ-3.
    А вот Александр Сергеевич Яковлев на судьбу самолета никак не влиял. Когда он стал в январе 1940 года заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению на принятие или неприятие И-301 повлиять не мог, не его "парафия". Работы по И-301 курировал другой зам наркома - Павел Андреевич Воронин.
    Кроме того, следует вспомнить и Якова Таубина. Именно его 23-мм пушку МП-6 предусматривалось устанавливать в развале блоков цилиндров. Боезапас составлял 80 снарядов. Кроме того, вооружение составляли два крупнокалиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол). В перегруз предусматривалась установка еще двух ШКАСов. Однако именно за эту пушку Таубин и был арестован в 1941 году с формулировкой "был арестован по обвинению в «консервировании недоработанных образцов вооружения и в запуске в валовое производство технически недоработанных систем". Так что первые три серии ЛАГГ были вообще без пушек.
    Кстати, по поводу ЛАГГов, лучше всего посмотреть http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg1.html, http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3.html и http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/lagg3/l
    agg3.html.
    Во первых - изложено грамотно, по взрослому, во вторых и историческая справедливость в полном объеме сохранена и боевой путь самолета представлен очень подробно, вплоть до того, каких немецких "экспертов" приземлил именно ЛАГГ-3.
    1. Alexey RA (Алексей) 5 апреля 2018 10:51
      Цитата: Curious
      Кроме того, следует вспомнить и Якова Таубина. Именно его 23-мм пушку МП-6 предусматривалось устанавливать в развале блоков цилиндров. Боезапас составлял 80 снарядов. Кроме того, вооружение составляли два крупнокалиберных пулемета БС (боезапас по 220 патронов на ствол). В перегруз предусматривалась установка еще двух ШКАСов. Однако именно за эту пушку Таубин и был арестован в 1941 году с формулировкой "был арестован по обвинению в «консервировании недоработанных образцов вооружения и в запуске в валовое производство технически недоработанных систем".

      ИЧХ, после изучения документов КБ Таубина и его переписки, обвинение оказалось абсолютно верным. Таубин любил конструировать, но не любил дорабатывать свои конструкции и доводить их до серии. Вместо доводки той же МП-6 он работал ещё над несколькими проектами - от пулемёта до ЗСУ - и тоже не довёл их до завершения.
      1. Curious (Victor) 5 апреля 2018 10:54
        Я о Таубине написал не в качестве его оправдания, а для уточнения того, как проектировался самолет..
      2. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 20:39
        И понятно ведь, что лучше вредителя сразу расстрелять, предварительно измордовав на допросах, чем заставить сосредоточиться на доводке и внедрении в серию самого нужного стране девайса (. Пусть даже приставив к нему цербера из НКВД и ограничив свободу. wassat
        1. doktorkurgan (Алексей) 6 апреля 2018 15:23
          Угу. А наобщать с три короба, набрать тем, получить завод (!), подготовленный к серийному производству изделия - и раз за разом срывать сроки под предлогом доработки - это, конечно, да. Это пять.
          Побочным моментом, кстати, стал временый отказ от доработок пулемета Березина в пользу таубинского - из-за чего первые два года войны крупняки на самолетах в жутком дефиците были.
      3. doktorkurgan (Алексей) 6 апреля 2018 15:20
        Ага, есть цикл статей Растренина о 23-мм пушках для авиации, публиковали в прошлом году в ТиВ. По прочтении особенно, кстати, порадовала такая тема: вариант МП-6 под ленточное питание по своей инициативе делал Нудельман. Т.е. Таубин как вцепился в свои фрезерованные (!) обоймы, так и не бросал. Обидно, в целом констукция была вполне работоспособная.
  23. Декларант 4 апреля 2018 19:48
    "А в ПВО Москвы, Ленинграда и вообще как истребитель ПВО ЛаГГ-3 очень хорошо зашел. Особенно «пятибачные», с увеличенным запасом топлива. И как ночной истребитель тоже вполне оказался. Очень долго мог в воздухе находиться, полезное качество." Вообще то Лагг-3 изначально был спроэктирован как пятибачный. Впоследствие, для уменьшения веса, баки в консолях убрали для облегчения веса.
  24. doktorkurgan (Алексей) 4 апреля 2018 20:07
    Имеет смысл вспомнить, что помимо И-26 (Як-1) Яковлева и И-300 Лавочкина, Горбунова и Гудкова под моторы Климова разрабатывались еще истребители Сухого И-135 (Су-1) и пашининский И-21. Причем все эти истребители проектировались под перспективный мотор М-106 (со взлетной мощностью 1350 л.с.), использование М-105 (взлетная мощность 1100 л.с.) предполагалось как временное решение. Замечу, что на моторах серии М-105 в варианте ПФ мощность удалось довести только до 1200 л.с. во взлетном режиме, и было это в 1942-м году, что позволяет примерно предположить предполагавшиеся ТТХ новых истребителей (поздние тбилисские ЛаГГ-3 имели максимальную скорость 605 км/ч; Як-1 обр. 1943 года (фактически предсерийные Як-3) равзвивали 630 км/ч).
    ЗЫ: вот этот момент порадовал:
    Климовские ВК-105 и ВК-107 всех модификаций – это ведь всего лишь «Испано-Сюиза» 12Y образца 1932 года…

    Угу. Сравнить французский мотор (и его советскую версию М-100) с взлетной мощностью 860 л.с. и мотор с взлетной мощностью 1650 л.с. - это да. Это пять. Это примерно как считать, что Роллс-Ройс "Мерлин-69" обр. 1943 года. с номинальной мощностью 1670 л.с. - это ведь PV-12 (первый прототип) обр. 1934 г. с номинальной мощностью 740 л.с.
    1. yehat (Сергей) 4 апреля 2018 23:01
      ЛаГГ-3 имели максимальную скорость 605 км/ч; Як-1 обр. 1943 года (фактически предсерийные Як-3) равзвивали 630 км/ч)

      в реальности фронтовые машины имели скорость на 30-50 кмч меньше.
      в основном из-за покраски, состояния машин, качества их эксплуатации.
      1. doktorkurgan (Алексей) 5 апреля 2018 00:00
        Да, ТТХ по машинам-эталонам приводятся.
        У немцев, что характерно, аналогичная ситуация была - можно посмотреть сравнение трофейных машин с фирменными данными.
        1. yehat (Сергей) 5 апреля 2018 14:45
          у немцев ситуация была не настолько плачевна - в среднем строевые машины уступали эталонам в скорости 10-25 кмч, а у наших ВВС эти показатели были вдвое больше.
      2. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 05:53
        Да и ни один Як с М-105ПФ не разгонялся на 630 км. Это первый прототип ЯК-3 с этим мотором летал 628, уже на своих маиньких крылышках. При всей культуре опытного производства и вылизывании новой машины.
    2. hohol95 (Алексей) 5 апреля 2018 09:42
      ВИКТОР БАКУРСКИЙ - САМОЛЕТЫ ФРАНЦИИ. ЧАСТЬ 2
      Ранее предполагалось, что значительная часть французской истребительной авиации перевооружится на MS.406 в 1938 г., но программа их выпуска, преследуемая задержками в поставке важных деталей и элементов оборудования, а также в результате недальновидности правительства, столкнувшись с критической нехваткой двигателей, полностью завязла. До конца года первые серийные истребители так и не сошли со сборочной линии SNCAO, в то время как "Аэроплане Моран-Солнье" выпустила в полет свой первый серийный MS.406 в Виллакублэ 29 января 1939 г.
      Созданию дублирующих предприятий по производству моторов Испано-Сюиза 12Y31 было уделено недостаточно внимания и единственный завод "Испано-Сюиза" оказался неспособен удовлетворить все требования. В попытке расширить "бутылочное горлышко" в конце 1938 г. разместили заказ у концерна "Авиа" в Чехословакии на несколько сот моторов 12Y31, изготовляемых пи лицензии. Однако, только 30 из них прибыли на сборочную линию SNCAO прежде, чем немецкая оккупация Чехословакии ликвидировала этот источник снабжения.
      Более того, в мае 1939 г. французское правительство запрашивало согласие правительства СССР на поставку 200 моторов М-100 – тоже изготавляемого по лицензии варианта двигателя 12Y, но получило отказ.
      Впоследствии заказы были размещены у швейцарского концерна Адольфа Зауера, который начал выпуск по лицензии моторов 12Y31 на заводе в Арбоне для установки на MS.406H(D-3800), изготовлявшиеся в Эммене "Эйдгеноссишен флюгцойгверк" (EFW). Однако о результатах (если они были) контракта со швейцарцами ничего не известно.

      Французы оказывается были бы очень рады "слабым" советским двигателям - своих то "сильных" не хватало...
      1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 16:38
        Да они любым моторам, практически копиям своих родных были бы очень рады.
        Война как-никак на пороге. А тут просто бери мотор да ставь, все размеры совпадают ).
        1. hohol95 (Алексей) 5 апреля 2018 16:43
          А вы интересовались почему вдруг Франция не смогла обеспечить себя моторами для истребителей? И обратилось к врагу "капитализма" СССР?
          1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 18:25
            Имхо раскачивались слишком долго, почивая на лаврах ПМВ. А когда увидели свое отставание от быстро растущих Люфтваффе, оказалось уже не успевают - пороки галльской демократии ).
            1. hohol95 (Алексей) 6 апреля 2018 08:13
              Возможно, возможно -
  25. Damm (Владислав) 4 апреля 2018 20:07
    Браво автор! Не надо толерантности. Икспердов нужно опускать туда, где им самое место- в канализацию
  26. groks (Олег) 4 апреля 2018 20:30
    Статья высокохудожественная, но написанная в очень жёлтом стиле. К реальности отношения не имеет. Спекуляции на Сталине. Но при этом навязчивое вдалбливание про отсутствие у нас своих моторов.
    Зачем автору это понадобилось?
  27. mark1 4 апреля 2018 21:15
    Автор толком не знает предвоенную историю создания истребителей, состояние нашей аввиапромышленности, проблемы двигателестроения ( и к стати АШ-82 не является копией, потомком, родственником и т.д. "Райт Циклона"), и как следствие делает не совсем верные выводы. Если коротко - ЛАГГ проектировался под М-106 Рвзл=1350 л.с. а поставили М-105 Р=1100л.с + перетяжеление конструкции по сравн с проектной по многим причинам,+ наибольшее количество деффектов из всех троих истребителей, но был дешев из за своей цельнодеревянности и весьма крепок, спасти самолет мог только АШ-82, вот он то и спас.
  28. VictorZhivilov (Victor) 4 апреля 2018 21:36
    А, если хотите без фантазий, то извольте. smile
  29. prodi 4 апреля 2018 21:41
    если делать тяжёлый истребитель со слабым движком, то единственный выход - ставить их два. Тогда бы и икспертам всё было понятно без дополнительных разъяснений
  30. шурави (Владимир) 4 апреля 2018 21:58
    Цитата: prodi
    если делать тяжёлый истребитель со слабым движком, то единственный выход - ставить их два. Тогда бы и икспертам всё было понятно без дополнительных разъяснений


    Не выход. Неизбежно росла масса, материалоёмкость конструкции, усложнялась техника пилотирования. Для массового истребителя не годилось.
    1. Saxahorse 5 апреля 2018 15:31
      Кстати, была интересная идея ставить два движка тандемом, друг за другом. Видел такое в советских и японских проектах. Получалась аэродинамика классического истребителя но вдвое мощнее. Ну и тяжелее, но это хотя бы компенсировалось мощностью.
      1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 18:21
        В итоге идея оказалась мертвой (. Помимо самих моторов нужны были редукторы, переваривающие удвоенные мощности, синхронизация работы 2х моторов, винт, при ограниченном диаметре должен быть эту мощность реализовать, центровка уезжала далеко вперёд, удлиннялся фюзеляж и пр.
        Ни одного такого самолёта с ттх явно выше обычных создать не удалось (.
        Вот по схеме тяни-толкай удачные попытки были, а толкай-тяни вообще есть гениальная весчь ).
      2. PsiH86 (Олег) 5 апреля 2018 21:45
        Цитата: Saxahorse
        Кстати, была интересная идея ставить два движка тандемом, друг за другом. Видел такое в советских и японских проектах.

        Немцы круче пошли! По сути прикручивали 2-3 мотора к друг-другу (в основном на бомберах)...
        Хм... А можно про такие проекты побольше... Мне как нубяре в этом вопросе просто интересно почитать...
        Про немецкие тяни-толкаи от Дорнье знаю... .про французские двухмоторники V.B.-10 тоже... А вот про "наркоманские" японские и советские - пока не слышал...
        1. Saxahorse 5 апреля 2018 22:59
          Болховитинов И-1 с двумя двигателями М-107 например. Японца не помню как звали, надо искать.
  31. Jerk 5 апреля 2018 01:06
    Ну в скобочках все-таки замечу, что один, и грубый просчет был. Предположение, что воевать будем строго по лекалам, малой кровью и на чужой территории. Немцы потому и воткнули ОДИН, но УНИВЕРСАЛЬНЫЙ истребитель, что по зубам уже наполучали и мозги встали на место. А наши и из Испании с Финляндией да Монголии - так и не вынесли, что воюют не так, как хотелось бы, противник тоже не спит.
    И какого черта делали МИГи в прифронтовой полосе, например?! В начале войны
    1. Alexey RA (Алексей) 5 апреля 2018 11:12
      Цитата: Jerk
      Немцы потому и воткнули ОДИН, но УНИВЕРСАЛЬНЫЙ истребитель, что по зубам уже наполучали и мозги встали на место.

      Хе-хе-хе... у люфтов было два истребителя - они ещё в 1937 заказали будущий FW-190 для использования совместно с Bf.109.
      Цитата: Jerk
      И какого черта делали МИГи в прифронтовой полосе, например?! В начале войны

      Как что? Состояли на вооружении иап смешанных авиадивизий - как и другие скоростные истребители.
      Не было у ВВС РККА классификации высотный истребитель - истребители делились на скоростные и манёвренные.
      1. Jerk 5 апреля 2018 13:13
        Хе-хе, второй тоже универсал и необходимость вызвана только тем, что клепать моторы не успевали рядные. А "звездочки" еще имелись с мощностями. Коль докопаться до заклепок, то вообще нафига три крупняка на одной машине, а тем паче разработка ЛаГГа, когда летают звеном в ТРИ истребителя - пришагало с ПМВ еще, именно потому, что вооружение БЫЛО слабым, только втроем еще как-то расковыряешь бомбер. Тактику-то ту же оставили, а вооружение даже у пушечных И-16 давно другое, да и пулеметные по весу залпа секундного уже недалеко.
        Вот и "хе-хе" в полный рост.
        1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 16:44
          Не только. Гитлеровцы дураками не были, и смотрели вперёд, на перспективку.
          БФ.109 был универсальным истребителем, а ФВ-190 - универсальным боевым самолётом.
          И например во второй половине Войны, на восточном фронте до 80% всего самолётного состава - 190.
          пс: три ККпулемета для ВМВ - маловато ). Лучше шесть, или пара пушек.
  32. Nikolaevich I (Владимир) 5 апреля 2018 03:20
    Главной проблемой в РККА, в общем, для того времени было правило «умри, но сделай». Это нанесло больше вреда, чем слабые советские моторы
    А я "слышал" эту фразу:"умри,но сделай" в другом "ракурсе" ! В статье,где говорилось о различиях американского и российского спец.наза.....Американцы : "Сделай или умри ".....Русские : "умри,но сделай " Подумайте,где правильней....
    1. hohol95 (Алексей) 6 апреля 2018 08:14
      Сложнее порой "СДЕЛАТЬ и НЕ УМЕРЕТЬ"...
  33. тасха 5 апреля 2018 04:14
    Соглашусь с мнением некоторых читателей - статья "желтая" и, скажем так, написана на эмоциях и автору наверное нужно было подотошнее изучить вопрос.
  34. Вован 73 5 апреля 2018 05:28
    Автору.
    Роман, ваша статья какраз и есть набор вырезок из различных интернет текстов.
    Почитайте Шаврова Вадима Борисовича. Есть у него такая книга, называется "История развития конструкций самолетов в СССР с 1938 по 1950г". По МиГ - 3 вы не правы ВООБЩЕ. от слова совсем.
  35. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 05:47
    Цитата: металлика
    Слишком эмоционально написано :-)
    У ЛаГГа был еще один минус - дельта-древесина, с которой в ходе войны была некоторая напряженка.

    Точнее её полное отсутствие в ходе войны, что разом дало +100кг только в крыле (.
    1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 5 апреля 2018 14:47
      Цитата: BV330
      Точнее её полное отсутствие в ходе войны, что разом дало +100кг только в крыле (.

      Насколько я знаю, что компоненты дельта древесины, вместо импортных - заменялось отечественным, но их качество было хуже, прочность ухудшилась - что привело к необходимости увеличивать толщины, что и потянуло рост массы планера ЛаГГ-3
      1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 16:47
        Вполне может быть поначалу так и пытались. А после неудач - вместо дельты пошла обычная сосна, с увеличением сечений в два раза (.
  36. шурави (Владимир) 5 апреля 2018 09:50
    Цитата: Jerk
    Ну в скобочках все-таки замечу, что один, и грубый просчет был. Предположение, что воевать будем строго по лекалам, малой кровью и на чужой территории.


    Никакого отношения к реальной стратегии это не имело. Сиё было лозунгом, популизмом для народных масс слабо сведущих в военном деле, вроде вас. hi


    Немцы потому и воткнули ОДИН, но УНИВЕРСАЛЬНЫЙ истребитель, что по зубам уже наполучали и мозги встали на место.


    Да ну? Потому у них на начало нападения боле четверти состава ИА составляли двухмоторные Bf.110, а в августе в люфтваффе стали поступать FW-190? Это я ещё про канитель He 100 не говорю. bully


    А наши и из Испании с Финляндией да Монголии - так и не вынесли, что воюют не так, как хотелось бы, противник тоже не спит.


    Вам показалось.

    И какого черта делали МИГи в прифронтовой полосе, например?! В начале войны


    То, что и лбие другие истребители мира должны делать в подобных условиях. Находились на оптимальном подлётном времени от предполагаемого ТВД.
  37. Snakebyte 5 апреля 2018 10:40
    Мда. Одни бред опровергается другим бредом.
    1. МиГ - не высотный перехватчик. Разрабатывался по тому же ТТЗ на "скоростной истребитель с двигателем водяного охлаждения", что и конкуренты. Хорошие характеристики на больших высотах получены за счет использования редукции 0,902. В дальнейшем перешли на редукцию 0,732.
    2. Подкрыльевые пулеметы БК изначально на МиГе не стояли. В ТТЗ всех перспективных истребителей было прописано вооружение 1хБС 2хШКАС. Планировалось создать на основе УБ 20-мм пушку. По ряду "организационных" причин это не было сделано, пришлось усиливать вооружение крыльевыми пулеметами.
    3. Первоначально ЛаГГ был не так тяжел (к тому же, ожидался двигатель М-106, с которым нагрузка на мощность была вполне приемлема). Утяжеление произошло, потому что "не дураки" потребовали увеличения дальности полета за счет внутренних баков. И никакой концепции "тяжелый истребитель" не было. Те же ТТЗ на "скоростной истребитель".
    4. Дельта-древесина на пожароопасность не влияет. Потому что горит топливо. ЛаГГ имел систему наддува баков нейтральным газом, Як - не имел. Например, Су-2 тоже отличался малой пожароопасностью, хотя дельта-древесины в конструкции не имел. А наддув баков - имел.
    1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 17:34
      Разными путями усиливали вооружение МиГа. И подкрыльевые гондолы, и переход на 2хБС+1шкас, таких 800 с чем-то штук сделали, и пришли в итоге к 2хШВАК, но их лишь 52 собрали.
      Плюс 6 МиГ-3У, но это уже 1943 год.
      1. Snakebyte 6 апреля 2018 05:56
        Еще до войны проектировали размещение в крыле 23-мм пушек МП-6.
        1. BV330 (Вадим) 6 апреля 2018 15:38
          Ну это уже сугубо в перегруз, там больше 200кг выходит даже с минимальным боекомплектом. Может с отлаженным АМ-37 и смог бы их нести без серьёзного снижения лтх.
          К тому-же для МП-6 ленточное питание похоже так и не довели, а с громоздким "магазином" на 81 снаряд аэродинамика подпорчена была бы точно.
  38. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 5 апреля 2018 10:42
    Серьезные статьи не пишут с таким ругательным задором - предвзятость автора сквозит в каждой строке и не позволяет подойти к анализу нейтрально. И разобрать (давно и неоднократно уже разобранные) плюсы и минусы конструкции специалистами и энтузиастами.


    Когда Александр Покрышкин на МиГ-3 на бреющем летит на разведку танки искать – это бред. Николай Скоморохов на ЛаГГ-3, прикрывающий пехоту, – из той же оперы.

    Ну если нет единого прекрасного истребителя, уровня например Supermarine Spitfire MkVB, воевать приходилось на том, что есть. В том числе на Лагг-3.
    Это один из плюсов ЛаГГ-3 - он лучше И-16 на вертикали, других самолетов с подобными характеристиками перед войной почти нет. 4 завода, выпустили до начала войны чуть больше 320 самолетов ЛаГГ-3

    Итак, три неглупых человека, двое – специалисты в авиации, принимают на вооружение ТРИ самолета. Три РАЗНЫХ самолета. Три СОВЕРШЕННО РАЗНЫХ самолета.

    Никто не предполагал, на каких высотах будут происходить бои, поэтому такое разнообразие конструкций. А так как современный истребитель "нужен вчера" - то запустили в серию все три модели, их и то не хватало.

    Фактически же в конце хочу сказать только одно. ЛаГГ-3 был весьма продуманным и грамотным самолетом.

    Ну ну - личное мнение автора, не знакомого с конструированием летательных аппаратов - всегда самолет создается под двигатель. и созданный под ВК-105 ЛаГГ-3 был тяжелее Як-1 примерно на 300 кг, весьма инертен при маневрах.

    И что думали о нем летчики - не вычеркнуть из истории:

    Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал:"С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага".
    1. Snakebyte 5 апреля 2018 13:55
      Цитата: DimerVladimer
      созданный под ВК-105 ЛаГГ-3 был тяжелее Як-1 примерно на 300 кг, весьма инертен при маневрах.

      Вот только по статистике ЛаГГ мог выдержать 6-8 попаданий из 20-мм немецких авиапушек, а Як разваливался на части после 2-4 таких попаданий.
      1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 17:31
        Это должно быть относилось к ранним ЛаГГам, из дельты. Когда перешли на сосну, прочность лонжеронов крыла например, должна быть одинаковой с ЯКом. У немцев в мемуарах полно радостных криков, когда ЛаГГ разваливался от короткой очереди Месса (.
        А еще вспомнился случай на земле, когда ЛаГГ разорвало пополам от дачи газа в колдобине (.
      2. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 9 апреля 2018 09:50
        Цитата: Snakebyte
        Вот только по статистике ЛаГГ мог выдержать 6-8 попаданий из 20-мм немецких авиапушек, а Як разваливался на части после 2-4 таких попаданий.


        Если проворонил атаку - не важно, сколько пушечных снарядов получил - попадания влияют на управляемость и прочность планера (если не загорелся сразу). Если попали в силовой элемент - например в лонжерон - крылья сложатся и у ЛаГГ и у Як.
        Гораздо более маневренный Як - мог уклониться от атаки. Пилот ЛаГГ мог рассчитывать только на своего напарника, что тот отобьет атаку.
        И потом деревянная конструкция резко теряет в прочности при пробое - несущая дюралюминиевая обшивка гораздо меньше склонна к разрушению от нагрузок, при простреле.
        1. Snakebyte 9 апреля 2018 14:43
          Цитата: DimerVladimer
          Если проворонил атаку - не важно, сколько пушечных снарядов получил - попадания влияют на управляемость и прочность планера (если не загорелся сразу). Если попали в силовой элемент - например в лонжерон - крылья сложатся и у ЛаГГ и у Як.

          А еще в лонжерон могут попасть, например, осколки. Как бы там ни было, статистика и отзывы пилотов говорят в пользу высокой живучести ЛаГГа. К тому же, его было очень трудно поджечь благодаря наддуву баков нейтральным газом.
          Цитата: DimerVladimer
          Гораздо более маневренный Як - мог уклониться от атаки. Пилот ЛаГГ мог рассчитывать только на своего напарника, что тот отобьет атаку.

          С точки зрения уклонения от атаки маневренность ЛаГГа была не хуже. По угловой скорости крена он превосходил Як. Недостаток маневренности (вызванный главным образом высокой нагрузкой на мощность) сказывался при длительном маневрировании.
          Цитата: DimerVladimer
          И потом деревянная конструкция резко теряет в прочности при пробое - несущая дюралюминиевая обшивка гораздо меньше склонна к разрушению от нагрузок, при простреле.

          Вот только несущая дюралюминевая обшивка - это не про Як-1-9. Цельнометаллическими были только послевоенные Як-9П.
          1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 9 апреля 2018 16:49
            Цитата: Snakebyte
            С точки зрения уклонения от атаки маневренность ЛаГГа была не хуже. По угловой скорости крена он превосходил Як. Недостаток маневренности (вызванный главным образом высокой нагрузкой на мощность) сказывался при длительном маневрировании.


            Ну при этом он быстрее терял скорость и при его склонности к срыву на малых скоростях в штопор, это приходилось учитывать.Чем не отличался ЛаГГ-3 - он был очень инертен - да и время виража от 22 до 25 секунд (Bf-109F2-F6 около 19,6-20 сек, Bf-109G2-G6 20,2-21 сек).
            Т.е. шансов не много уцелеть.
            1. Snakebyte 10 апреля 2018 07:59
              Против атаки с вертикали вообще мало шансов уцелеть.
              И склонность к срыву устранили, поставив предкрылки.
              Резюмируя, оба истребителя серьезно уступали "Мессерам".
              Еще всегда забывают про ремонтопригодность и ресурс планера, который у переоблегченного Яка был очень низким. Во время войны это не имело такого большого значения, но типичная история полка Яков - 3-4 месяца на фронте, и в тыл за новой матчастью. ЛаГГи же возвращались в строй из ремонта по несколько раз. Характерный пример - ЛаГГ-3 б/н 88 Каберова ремонтировался не менее 5 раз после серьезных боевых и эксплуатационных повреждений, и в 1943 году использовался в 3 ГвИАП КБФ в качестве тренировочной машины.
  39. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 5 апреля 2018 10:52
    Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули.
    Яки оказались более технологичными, в их конструкции скрывался потенциал для дальнейшего совершенствования самолета, что позволяло повышать летные характеристики истребителя.
    Як обладал хорошей маневренностью. Скороподъемность на 5000м Як-1 за 5,7 мин, ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин.
    Самыми легкими и быстрыми были ЛаГГи-3, выпускавшимися заводом №31. На них стояла 20-мм пушка ШВАК и пулемет БС калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ, по мощности примерно равным двигателю, стоявшему на Яке-7Б, развивал на 25-30 км/ч больше, имел большую дальность и потолок. Минусом ЛаГГа-3 была его низкая живучесть при обстреле.
    http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebite
    li/60-istrebitel-lagg-3
  40. caiman (buf) 5 апреля 2018 11:05
    нннда по ходу вы ну оч умный эксперт))) раз утверждаете что вооружение мига вполне хватало разобрать бомбардировщик,если уж основной бомбардировщик хе111 ,и 20мм пушка не всегда могла взять,прежде чем писать фуйню почитайте мемуары пилотов кроме покрышкина, который присваивал сбитые своих товарищей в начале войны,а в частности у Попкова,( причем это не слух и не выдумка, Попков сам это заявил после войны,за что и поплатился сразу),Кстати- подвесы на крылья мига ставились в полках своими силами,а не на заводах, и пилоты отказывались от них из за проседания скорости и без того не оч хорошей маневренности,а посему не прижились в полках, В отличие от вас мужчина, я в живую общался с ветеранами пилотами,а точнее с Лаврененковым,и хорошо помню его слова про Лагг, про гроб таких слов не было конечно,но не одного лесного слова я от него про Лагг не слышал, по его словам ,большие потери несли полки как раз вооруженные Лагг-3,вы утверждаете что Лагг был сделан как истребитель для уничтожения ударных машин врага,ЧУШЬ ЭТО ПОЛНАЯ, истребитель уступающий по всем ттх даже е-4, это не оч хороший истребитель,и что бы вы знали, называть тупостью и идиотизмом ,что Лагги посылали на штурмовку и прикрытие наших штурмовиков и бомбардировщиков,это признак не оч большого ума, это война мой юный друг))), а не учения на полигоне,где все распределено по буковкам)))),Теперь по поводу нахождения Лагг-3 в частях пво москвы и ленинграда, Вот выписка из официальных открытых источников о составе авиации ПВО страны на начало войны,- Части ВВС предназначенные дли использования в целях противовоздушной обороны состояли из 40 истребительных авиационных полков и имели около 1500 самолетов. Из этих 40 истребительных авиаполков в районе Москвы находилось 11, в районе Ленинграда и Баку по 9, в районе Киева — 4, по одному в Риге, Минске, Одессе, Кривом Роге и Тбилиси; 2 полка располагались в восточной части СССР. Истребители по типам распределялись следующим образом: И-15 – 1 %, Як-1 и МиГ-1 – 9 %, И-153 – 24 %, И-16 – 66 %[22].И НЕ ОДНОЙ МАШИНЫ ЛАГГ-3 В ПВО НЕ БЫЛО, вы мудрый эксперт или нагло врете или просто не обладая не какой инфой пытаетесь людям голову морочить,а по сему-вся эта ваша писюлька- это бред сивой кобылы)))))))),и прекращали бы вы уже писать подобное,уважайте все же себя хоть немного,
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 5 апреля 2018 12:29
      Если совсем коротко - Чрезмерное увлечение моторами жидкого охлаждения, подковерная борьба...
      И могли бы встретить войну не на сырых, недоведенными самолётах
    2. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 17:26
      На МиГи ставились подкрыльевые гондолы с БК может и в полках, но по Приказам свыше, и заводского производства. И снимались бОльшей частью по приказу, т.к. с ККпулеметами возник большой облом.
      Тот-же Покрышкин снимать не хотел, заставили (.
      По ЛаГГу с большинством сказанного соглашусь.
  41. hohol95 (Алексей) 5 апреля 2018 12:29
    Герой Советского Союза гвардии майор Карданов К.Л.
    Бой 6 ЛаГГ-3 против 70 немецких самолетов
    В июне 1943 г. наш гвардейский истребительный авиационный полк базировался на аэродроме станицы Старонижне-Стеблиевской. Перед полком была поставлена задача — прикрывать расположение наших войск в районе станицы Киевской. Я вылетел группой в количестве 6 ЛаГГ-3 в указанный район для прикрытия наземных войск. По маршруту до цели набрал высоту 3000 м. Подлетая к району прикрытия, установил связь с наземной станцией наведения. В это время на станции наведения находился генерал-майор авиации Дзусов. Генерал отдал по радио приказание не давать немецким истребителям связать нас боем, так как основная задача заключалась в том, чтобы не допустить немецких бомбардировщиков до цели или в крайнем случае не давать вести прицельного бомбометания. Чтобы на виду у немцев не кружиться шестеркой, я приказал паре ст. сержанта Резника уйти в сторону, набрать превышение в 500 м и находиться в стороне солнца, не теряя меня из поля зрения. С остальной четверкой я ходил по большому кругу на высоте 3000 м вдоль линии фронта. Через несколько минут я заметил 6 приближавшихся точек. Немецкие зенитчики дали залп из одной батареи в мою сторону, этим они навели на мою группу своих истребителей. Шестерка истребителей ФВ-190 шла плотным строем на большой скорости. Эту группу, как потом выяснилось, немцы выслали специально для расчистки воздуха, с задачей связать мою группу боем и дать возможность бомбардировщикам спокойно отбомбиться по расположению наших поиск. За истребителями шли немецкие бомбардировщики численностью до 50 Ю-87 с прикрытием 14 истребителей Ме-109. Завязался воздушный бой 6 ЛаГГ-3 с 5 ФВ-190, 14 Ме-109 и 50 Ю-87. Паре ст. сержанта Резника я приказал: «атаковать сверху». Он, имея запас высоты примерно 75— 100 м, вынужден был принять лобовую атаку. В это время генерал Дзусов по радио отдал приказание: «Не вступать в бой с истребителями, а
    атаковать бомбардировщиков». Обстановка вынудила принять бой с истребителями. При первой атаке сбили одного ФВ-190, а три ФВ-190, резко развернувшись, прошли надо мной. Оставшаяся пара ФВ-190 ушла вверх и сразу же с полуранверсмана атаковала пару ст. сержанта Резника. В результате с первого захода были сбиты оба наших истребителя. Сержант Хоренко погиб, а ст. сержант Резник раненый выпрыгнул на парашюте. Пара самолетов ст. сержанта Резника была сбита потому, что после первой удачной атаки она увлеклась и, не осмотревшись, сразу кинулась на бомбардировщиков, не обращая внимания на истребителей противника. К тому же эта пара (вопреки моим указаниям) слишком далеко находилась от общей группы, которая не могла вследствие этого своевременно оказать ей помощь. Эта недисциплинированность привела к потере одного летчика и двух самолетов. Ю-87 подлетели, к нам. Я сблизился вплотную с группой немецких бомбардировщиков и с лозунгом, переданным по радио, «За Сталина» перешел в атаку. При первой атаке мы сбили два бомбардировщика Ю-87. После этого мы вошли в строй бомбардировщиков, чем лишили немецких истребителей возможности атаковать нас, так как они боялись поразить своих бомбардировщиков. Воспользовавшись замешательством истребителей, мы быстро парами развернулись и ушли под строй немецких бомбардировщиков, чтобы не находиться под обстрелом стрелков Ю-87. Я со своим напарником сбил одного бомбардировщика в момент выхода из пикирования, а другая пара атаковала снизу и сбила еще одного бомбардировщика. Затем вторая пара безрезультатно атаковала пару Ме-109 и развернулась для сближения со мной. Я снова парой атаковал двух Ме-109 и пошел на сближение со своей парой. После этого мы собрались в звено, и я отдал по радио приказание не отрываться ни в коем случае друг от друга. Немецкие истребители всячески старались разбить нас попарно и бить поодиночке, но мы держались в общей группе и вели активный оборонительный бой, так как против моей четверки было 14 Ме-109 и 5 ФВ-190. Атаковывая мою группу попарно, немцы заставляли меня вести горизонтальный бой, что было крайне невыгодно, так как это стесняло маневр группы и свободу ее действия. Бой на горизонтальном маневре не позволяет занимать выгодное положение для последующей атаки, влечет за собой быструю усталость летного состава и, наконец, не дает возможности сблизиться с противником и вести прицельный огонь. Несмотря на численное превосходство противника, я со своей группой сбил четыре бомбардировщика и одного истребителя ФВ-190, потеряв два самолета и одного летчика. Учитывая, что бой велся на самолетах ЛаГГ-3, которые по своим летно-тактическим данным несколько уступали Ме-109 и ФВ-190, можно сказать, что это был тяжелый и поучительный бой. Можно сделать следующие выводы:
    1. Ни при каких условиях не следует разбивать группу, а стараться сохранять ее в заданном эшелонированном боевом порядке.
    2. Ни в коем случае не терять высокого морально-боевого духа, своим примером поддерживать его у подчиненных. Дерзкие, стремительные и всесторонне продуманные действия, как правило, приносят победу.
    3. Отсутствие огневой поддержки (вследствие неправильного маневра и отрыва от основной группы) ведет к расстройству группы в целом и к неорганизованному бою, приводящему к напрасным потерям.
    4. При четкой организации и управлении боем возможны успешные действия истребителей в бою с численно превосходящим противником.
    5. Большая группа истребителей для боя с небольшим патрулем неэффективна, так как во время боя самолеты мешают друг другу. В этом случае следует выделять для боя часть истребителей, остальной частью усилить бой путем ввода отдельных пар, звеньев в решающие моменты.
    1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 17:21
      Осталось понять, чем же была занята станция наведения с целым генералом, пока шестёрку ЛаГГов гоняло полторы эскадрильи фрицев. Вроде середина 1943, не июль 1941. В течение всего боя ведь даже звено не подлетело на усиление ((.
  42. шурави (Владимир) 5 апреля 2018 13:04
    Цитата: DimerVladimer

    Ну ну - личное мнение автора, не знакомого с конструированием летательных аппаратов - всегда самолет создается под двигатель. и созданный под ВК-105 ЛаГГ-3 был тяжелее Як-1 примерно на 300 кг, весьма инертен при маневрах.



    Бред. Самолёт строится прежде всего по техническое задание. И уже с учётом доступных для промышленности материалов, а также имеющихся серийных, опытнмх и перспективных двигателей.
    Тот же И-16 начинал свою карьеру с М-22 (480 л/с), далее модификации М-25, М-62 и закончил карьеру с М-63.


    И что думали о нем летчики - не вычеркнуть из истории:

    Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал:"С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага".



    Но это не отменяет тот факт, Х хороших самолётов + У посредственных, лучше чем просто Х хороших.
    ЛаГГ-3 строился не в ущерб прочим самолётам. В отличие от МиГ-3, когда завод № 24 вынужден был наращивать выпуск АМ-38, то был снят с производства АМ-35, что и приговорило самолёт.
    1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 5 апреля 2018 15:49
      Цитата: шурави
      Самолёт строится прежде всего по техническое задание. И уже с учётом доступных для промышленности материалов, а также имеющихся серийных, опытнмх и перспективных двигателей


      Не утруждайте себя, в отличии от Вас, мне довелось непосредственно занимался проектированием летательных аппаратов.
      Моим дипломным проектом была разработка рамы вертолета и технология изготовления, включая оригинальные стапели.
      Так что в этой теме мой "стакан", явно вмещает больше Вашей "рюмки".

      Не рассказывайте мне - инженеру закончившему профильный факультет проектирования летательных аппаратов, как возникает задание на проектирование и из чего исходит заказчик, который просит обеспечить взаимоисключающие характеристики изделия :)))
      И чего стоило состыковать фюзеляж Лагг-3, рассчитанный на Vобразный рядный ДВС, с двойной звездой М-82 - аэродинамика Ла-5/Ла7 была препаршивая.
      Именно поэтому И-185, который изначально проектировался под звездообразный двигатель, при меньшей мощности ДВС, обладал лучшими характеристиками, чем переделка ЛаГГ-3 в Ла-5.
      Один гаргрот съедал километров 15 скорости. Да и упорядочинеем воздушных потоков в подкапотном пространстве занялись только на Ла-7.

      Кроме технического задания, есть еще инициативные разработки - это когда заказчик тупо не понимает, куда идет развитие авиации. Поэтому конструктор создает нечто, не ограниченное тех заданием - зачастую получает прорывное изделие.
  43. Анджело Проволоне (Анджело Проволоне) 5 апреля 2018 13:18
    Лучше бы объяснили нафига отстранили Поликарпова и отдали его КБ и завод М и Г у? В чём был смысл этой перестановки
    1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 18:07
      Не так что-бы совсем отстранили, но во время его командировки в Германию (по поручению того же НКАПа, к слову) выделили из КБ некий ОКО, поставили во главе молодого Микояна, и отдали ему 80 хороших инженеров. Заодно и проект "Х", ставший позже МиГом.
      Кому-то наверное абыдно было, что у НН большое бюро и много проектов (.
      1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 6 апреля 2018 11:55
        Цитата: BV330
        выделили из КБ некий ОКО, поставили во главе молодого Микояна, и отдали ему 80 хороших инженеров. Заодно и проект "Х", ставший позже МиГом.
        Кому-то наверное абыдно было, что у НН большое бюро и много проектов (.


        Если бы отдали - их переманивали любыми средствами: "у Микояна брат наверху - если что он защитит, а Поликарпов сдулся".
        Вообще когда эти молодые специалисты попадали к нему в КБ - он их поднимал, передавал опыт, а ему ответили такой "благодарностью" - свинство это.
        Еще и ряд разработок "увели".
        1. Тульский пряник (Борис) 6 апреля 2018 14:02
          Еще какое свинство. Самых опытных, грамотных инженеров увели, остались желторотики.
          Сам Поликарпов об этом писал, что вынужден был на работы по И-180 поставить недавних выпускников техникумов, что явно сказалось и на сроках и на качестве работ.
        2. Пётр Иванов (Пётр) 12 апреля 2018 13:31
          В разумных пределах и "дела для", и при Социализме принципы разной конкуренции и соревнования никто не отменял!
  44. шурави (Владимир) 5 апреля 2018 13:24
    Цитата: DimerVladimer
    Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули.


    Ну да, конечно. К 66 серии ЛаГГ-3 похудел на 200 кг.
    А снят с производства потому, что промышленность к тому времени полностью удовлетворяла потребности фронта самолётами других типов.
    И производство в этих условиях самолёта ЛаГГ-3, конструктивно близкому к Ла-5, теряло смысл.
    1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 5 апреля 2018 15:24
      Цитата: шурави
      Ну да, конечно. К 66 серии ЛаГГ-3 похудел на 200 кг


      Ну да, а за счет чего? Планера? - Частично.
      Взлетная масса ЛаГГ-3 66-ой серии уменьшилось до 2990 килограммов (что было не намного больше "облегченного" ЛаГГ-3 1942 года


      Что же скрывается под таким общим термином:
      Были так же внедрены меры по уменьшению взлетной массы самолета, за счет облегчения и модернизации оборудования самолета.

      ЛаГГ-3 66-й серии имели облегченную раму. Хотя самолет дополнительно облегчили за счет исключения из конструкции некоторых второстепенных узлов(!!!).
      Отношение мощности двигателя к массе истребителя все равно было намного ниже чем у других современных истребителей. Так масса самолетов 66-й серии уменьшилась до 2990 кг против 3160 кг у самолетов 29-й серии.


      Вся носовая часть самолета была переработана согласно рекомендациям, разработанным ЦАГИ.

      Воздухозаборник маслорадиатора, расположенный на носу фюзеляжа, был увеличен в размерах и изменился по форме. Капот самолета также был слегка изменен. Небольшой воздухозаборник под выхлопными патрубками также слегка изменил свою форму и сдвинулся чуть дальше к хвосту. Над основанием крыла появился дополнительный воздухозаборник.
      Три больших выхлопных патрубка заменили на четыре патрубка несколько меньшего размера, посадочный огонь на левом крыле сняли, таким образом ЛаГГ-3 66-й серии вообще не имели посадочных огней. Прямоугольный воздухозаборник в основании крыла стал овальной формы.
      Бомбодержатели под крыльями самолета получили зализы, уменьшающие лобовое сопротивление. Обтекатель радиатора, расположенный под кабиной пилота, снова стал той же формы и размера, что у машин первых серий.

      http://fanmodel.tforums.org/viewtopic.php?t=435

      ЛаГГ-3 как был плохо сконструирован, так и никакие модернизации не могли вывести на качественный уровень, в отличии от того же Як-1.
      Там дальше стоит ознакомится с дальнейшей модернизацией планера Ла-5 Ла-7, что бы понимать, насколько сыра и порочна оказалась конструкция.
      Ну и сразу после окончания войны даже Ла-7 долго не прослужили из за гниения деревянной конструкции фюзеляжа.
  45. ангел-истребитель (Алексей) 5 апреля 2018 13:48
    Роман, отличная статья! Пусть даже простым доступным "рабоче-крестьянским" языком.
    В пользу ЛаГГ-3 приведу следующие факты.
    Герой Советского Союза Андрей Кулагин из 163 ГИАП, наш признанный "ЛаГГ- Ас", сбивший на ЛаГГ-3 всего 26 самолетов, причем 12 из них- "мессеры"!
    Или воздушный поединок Алелюхина с Баркхорном под Сталинградом, где немец так и не смог одолеть нашего летчика, пилотировавшего ЛаГГ-3.
    1. Saxahorse 5 апреля 2018 15:46
      Воевать и кочергой надо, если штык сломан. Но это не повод объявлять кочергу удачным оружием пехоты.
      1. Пётр Иванов (Пётр) 12 апреля 2018 13:35
        Так и пустой фибровый чемодан не музыцальный инструмент! Зато в руках профессионального ударника выдаёт потрясающее звучание!
        Не дай Вам Бог! Но если сегодня "стрясётся", придётся воевать в кирзовых сапогах и с СКС!
  46. КЕРМЕТ (Александр ) 5 апреля 2018 13:59
    Цитата: шурави

    ЛаГГ-3 строился не в ущерб прочим самолётам.

    Как насчёт этого? :
    "С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства" Напомню на этом заводе готовился выпуск И-180
    1. КЕРМЕТ (Александр ) 5 апреля 2018 14:20
      "... Умные люди знают, что близость Яковлева к Сталину никак не гарантировала работы спустя рукава и обеспечению себе, любимому, режима благоденствия....."
      Я не такой умный, поэтому хочется спросить: кто мог проигнорировать приказ СНК от 2 октября 1940 г и вышедший в этот же день приказ НКАП No.521? И кто ещё мог сделать фронтовой истребитель с неразъемным крылом?
  47. шурави (Владимир) 5 апреля 2018 14:14
    Цитата: КЕРМЕТ
    Цитата: шурави

    ЛаГГ-3 строился не в ущерб прочим самолётам.

    Как насчёт этого? :
    С октября 1940 г. завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства



    Вы о судьбе И-180? Ну там далеко не всё так радужно как зачастую преподносят.
    Во-первых, И-180, это говоря современным сленгом, глубокий рестайлинг И-16 со всеми вытекающими. В первую, строгий в пилотировании. Безусловно, опытный лётчик мог творить на нём чудеса, да где их взять таких лётчиков во время войны?
    Во-вторых, были очень большие проблемы с двигателем, М-88Р до ума толком не довели.
    В-третьих, самолёт не имел запасов модернизации. Установить на нём перспективный М-82 не имелось возможности.
    1. BV330 (Вадим) 5 апреля 2018 17:16
      "В-третьих, самолёт не имел запасов модернизации. Установить на нём перспективный М-82 не имелось возможности."

      Странно, заменить одну воздушную двухрядную звезду другой, лишь самую малость бОльшего диаметра, никак невозможно, а вот рядную водянку такой-же звездой у Лавочкина получилось ).
      Строгость? Он был проще ишачка в пилотаже, а в стране были тысячи освоивших этого норовистого конька, им освоение нового суперишака было бы вполне посильным делом, и без того, что отмечали в отношении продвинутого МиГа "средний летчик на нем автоматически становился слабым, а слабый вообще почти не мог летать".
      Во время Войны опытную машину строевой пилот забрал прямо из КБ при его эвакуации. После короткого инструктажа вылетел, и через пару часов звонил с благодарностями за супермашину. Наверное врут (.
      1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 6 апреля 2018 12:10
        Цитата: BV330
        Странно, заменить одну воздушную двухрядную звезду другой, лишь самую малость бОльшего диаметра, никак невозможно, а вот рядную водянку такой-же звездой у Лавочкина получилось ).


        И не только у Лавочкина - на МиГ-3 вкорячили М-82 (МИГ-9).
        Из-за резкого перехода от круглого сечения капотов, в овальное сечение фюзеляжей - Ла-5 образовывались турбулентные потоки, что приводило к проблеме колебаний - примерно 3 сек после выхода из виража невозможно было стабилизировать Ла-5 - что мешало стрельбе и сказывалось на точности огня.
        1. Пётр Иванов (Пётр) 12 апреля 2018 13:40
          Убеждён, что это происки тандема Новодворской и У.Черчиля!!! ;+))
    2. Тульский пряник (Борис) 6 апреля 2018 14:07
      А вот неправда.Почитайте отчеты летчиков -испытателей, И-180 уже не имел такой задней центровки, как И-16 и был более устойчив и не так строг и был доступен летчику средней квалификации.
      Другой это был самолет, представлять дело так , что это был И-16 с установленной на нем двухрядной звездой, в корне неверно.
  48. Супервайзер (Виталий) 5 апреля 2018 14:29
    ТС спасибо. Отличная статья и к стилю у меня претензий нет. плюсую.
  49. КЕРМЕТ (Александр ) 5 апреля 2018 14:33
    Цитата: шурави

    Вы о судьбе И-180? Ну там далеко не всё так радужно как зачастую преподносят.
    Во-первых, И-180, это говоря современным сленгом, глубокий рестайлинг И-16 со всеми вытекающими. В первую, строгий в пилотировании. Безусловно, опытный лётчик мог творить на нём чудеса, да где их взять таких лётчиков во время войны?
    Во-вторых, были очень большие проблемы с двигателем, М-88Р до ума толком не довели.
    В-третьих, самолёт не имел запасов модернизации. Установить на нём перспективный М-82 не имелось возможности.

    Раз самолёты похожи, значит И-180 хорошо освоен промышленностью и летчиками, пилотаж там за счёт изменения центровка улучшится, проблемы с двигателем к декабрю 1940 решили. Насчёт модернизации и - возвращаемся к И-185
  50. шурави (Владимир) 5 апреля 2018 15:34
    Цитата: КЕРМЕТ

    Раз самолёты похожи, значит И-180 хорошо освоен промышленностью и летчиками,


    И нафига запускать в серию тупиковую машину?
    Что до лётчиков, что же до вас никак не дойдёт. Что это в мирное время можно позволить себе долго и тщательно готовить лётный состав. Но проходит несколько месяцев войны и старых кадров нет. Приходят новички с ускоренных курсов. И что, их садить в строгие машины. Много навоюют?
    И-180, так же как И-16 самолёты мирного времени и начала войны.

    пилотаж там за счёт изменения центровка улучшится,


    Тот же ЛаГГ-3 длиной 8,8 метра, И-180 всего 7.


    проблемы с двигателем к декабрю 1940 решили.


    Да ничего не решили.

    Насчёт модернизации и - возвращаемся к И-185


    Который не имел двигателя и весьма скверно годился для производства в военное время.


    П.С.

    Вообще умиляет метода здешних и не только "стратегов" судить только по ЛТХ самолёта. Совершенно не учитывая другие аспекты.
    А так же то, что на войне два посредственных самолёта лучше чем один хороший.
    1. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 6 апреля 2018 12:56
      Цитата: шурави
      Тот же ЛаГГ-3 длиной 8,8 метра, И-180 всего 7


      Чем длиннее самолет - тем не охотней он выполняет маневры - вяло.
      Технологичность И-185 была выше, сопоставима с И-16, ЛаГГ-3 был менее технологичен. Там где на И-180 И-185 производилась клепка достаточно быстро.
      Фюзеляж и крылья ЛаГГ-3 приходилось выклеивать, просушивать до высыхания при определенной температуре, производить дополнительную обработку - по человеко часам на фюзеляж ЛаГГ-3 раза в 2 больше времени тратилось, по материалам - несколько дешевле - сосна она и есть сосна. Материалы для производства дельтадревесины, были не менее дефицитные в войну - почему и перешли на сосну.
      Однако менять налаженное производство - в условиях дефицита истребителей - до 1944 года - конечно никто не думал - это оправданно в тех условиях.
      1. КЕРМЕТ (Александр ) 6 апреля 2018 21:22
        То ещё удовольствие воевать на ЛаГГ-3 в 44-м году...
Картина дня