О роли СВВП в боевых действиях современных армий
Уже не первый раз на сайте «ВО» высказываются мнения в части особой полезности самолетов вертикального/укороченного взлета и вертикальной посадки для ведения современных, маневренных боевых действий. Так, например, в статье Дмитрия Верхотурова «F-35B: новый вклад в теорию блицкрига» уважаемый автор приводит следующие соображения – благодаря тому, что для базирования таких самолетов не нужны полноценные аэродромы, СВВП (для краткости мы будем так называть самолеты как с укороченным, так и вертикальным взлетом, и вертикальной посадкой, хотя, строго говоря, это разные типы машин), могут базироваться в непосредственной близости от боевых порядков наступающих войск на импровизированных площадках. В результате, по мнению автора, несколько групп СВВП, размещенных на таких вот «аэродромах» в 40-60 километрах от войск, смогут обеспечить значительное снижение времени реагирования на запросы сухопутных войск, в сравнении с тем, что могут продемонстрировать самолеты горизонтального взлета и посадки. Просто за счет того, что последние зависят от наличия аэродромной сети, и запросто могут быть вынуждены базироваться на удалении в несколько сотен километров от района боевых действий.
При этом существуют как минимум два варианта использования подобных площадок: в качестве постоянного аэродрома для нескольких СВВП, или же в качестве аэродрома подскока, когда СВВП, в сущности, не базируются на нем, а только заправляют топливом опустевшие баки, да подвешивают израсходованное в бою вооружение – то есть, площадки выступают эдаким аналогом самолета-заправщика, который помимо топлива, еще и бомбы подвесит и пилоту передохнуть позволит.
Что можно сказать по этому поводу? Вне всяких сомнений, наличие СВВП в составе ВВС той или иной страны, действительно предоставляет определенные возможности, которых лишены ВВС тех стран, в составе которых СВВП нет. Глупо было бы отрицать это. Но возникает вопрос: насколько эти новые возможности ценны в современной войне, оправдывают ли они затраты на создание СВВП и сокращение парка самолетов обычного, горизонтального взлета и посадки (далее – просто самолетов)? Ведь ни один военный бюджет мира не безразмерен и некоторое количество СВВП может быть построено только вместо боевых самолетов других классов. Так стоит ли овчинка выделки?
В предлагаемой Вашему вниманию статье мы попытаемся дать ответы на эти вопросы.
Итак, первое, что хотелось бы отметить – современная война на суше, это, вне всякого сомнения, война моторов. Во времена Второй мировой войны дивизии различались на танковые, моторизованные и пехотные, причем только первые два типа дивизий обладали необходимым количеством транспорта для перевозки всего личного состава, а вот пехотные дивизии маршировали на своих двоих – приданные им автомобили (и лошади, кстати) занимались транспортировкой орудий, боеприпасов, продовольствия и иных грузов, необходимых для ведения боя. Для тех времен это было нормально, но сегодня немоторизованное соединение выглядит чистейшим анахронизмом (за исключением разве что очень специфических случаев, наподобие некоторых соединений воздушно-десантных войск, или пулеметно-артиллерийской дивизии, обороняющей Курильские острова. Да и тут, если честно, у автора нет данных относительно степени ее моторизации, но, возможно, она все-таки не полностью моторизована).
Отсюда мы имеем некоторое, весьма интересное следствие. Тактика блицкрига (точнее, тактика маневренной войны, но мы будем использовать красивый термин «блицкриг»), в том виде, в котором ее использовали германские генералы и советские военачальники времен Великой Отечественной сегодня безоговорочно устарела.
Дело в том, что в те годы существовали огромные, массовые армии – эти армии формировали линии фронта, длиной сотни (а то и тысячи) километров. Естественно, ни у какой страны мира не было ресурсов на то, чтобы полностью моторизовать такие армии, поэтому их наиболее многочисленными войсками являлись пехотные дивизии, которые и формировали фронт. Так вот, тактика блицкрига заключалась в том, чтобы, пробив линию фронта, ввести в прорыв моторизованные соединения, которые за счет своей высокой мобильности смогут окружить малоподвижные пехотные силы неприятеля, уничтожить их тыловые запасы, отрезать их от снабжения, и тем самым принудить их к капитуляции без физического уничтожения. Расчет был на то, что пехотные части попросту не в состоянии адекватно реагировать на действия моторизованных сил (просто в силу малой скорости перемещения) и потому быстро окажутся в мешке, а затем, даже если окруженные войска и не капитулируют, то по недостатку провианта и боеприпасов вскоре утратят большую часть боеспособности. Ну а вырваться из мешка пехотные дивизии не смогут, опять же в силу малой мобильности, которая не позволит им быстро сосредоточить нужные силы для удара. Кроме того, даже если это и произойдет, то прорвавшаяся из окружения пехота «в чистом поле» относительно легко уничтожается танковыми дивизиями, которые можно быстро перебросить к месту прорыва.
Как мы видим, тактика блицкрига основывалась на грамотном применении танковых и моторизованных дивизий против большого количества маломобильных соединений. Но в современной войне все соединения будут мобильными, а потому «старые рецепты» не сработают: это, разумеется, не означает, что окружение, фланговые обходы и т. д. утратят свой смысл, но все это будет использоваться уже не так, как в годы Второй мировой войны.
И еще. Чем отличаются современные бригады и дивизии от аналогичных им соединений времен Второй мировой войны? В первую очередь – гигантским ростом огневой мощи. Как ни крути, но наиболее массовым оружием пехотинца во времена ВМВ была винтовка, сегодня же практически вся армия поголовно вооружена автоматическим оружием. Количество различных боевых машин (бронетранспортеров, БМП и т.д.) значительно выросло, как и количество крупнокалиберных пулеметов и автоматических пушек, установленных на них. Ствольная артиллерия стала значительно дальнобойнее и мощнее, за счет применения более совершенных конструкционных материалов, ВВ, за счет роста скорострельности. РСЗО также стали значительно сильнее «Катюш» и «Небельвельферов». Появились совершенно новые виды вооружений, такие как ПТРК и оперативно-тактические ракеты, и многое другое, не говоря даже о тактических ядерных боеприпасах. Но значительный рост ударной мощи, увы, не сопровождается, как бы это выразиться, ростом «конструктивной прочности» войск. Человек не стал прочнее, и несмотря на появление большого количества БТР и БМП, керамической брони, бронежилетов и т.д., пожалуй, можно говорить, что только у танков получилось поддерживать защиту более-менее вровень со средствами нападения. Но всю армию в танк не посадишь.
Таким образом, современные вооруженные силы получили в свое распоряжение куда более мощные и дальнобойные средства поражения, чем были в их распоряжении раньше, а вот защищенность войск, хотя и выросла, но не вровень с новым уровнем угроз. Соответственно, в современных боевых действиях маскировка и разведка, и до того чрезвычайно важные, приобретают буквально культовый статус: первая позволяет уклониться от ненужного внимания противника, а вторая – обеспечивает возможность нанести противнику серьезнейшие, а в каких-то случаях, возможно, и решающие потери в людях и технике еще до непосредственного столкновения войск на поле боя. При этом сама разведка со времен Второй мировой войны также очень усовершенствовалась - это касается как качественного роста существующих на тот момент видов разведки, таких, например, как радиотехническая, так и появлением совершенно новых (спутниковая). А еще чрезвычайную важность приобрели средства связи и управления войсками, обмен информацией и боевые информационные системы, формирующие единую картину боя у командования.
Какова роль современной авиации во всем этом?
Первое, что нужно отметить – современные ВВС также получили кратное увеличение возможностей в сравнении с временами Второй мировой войны. Причем это касается как, собственно, ударной функции (дальность доставки боеприпасов, их мощь, управляемое ракетное оружие и т.д.), так и не менее важной, разведывательной. Современные самолеты радиотехнической разведки способны предоставить информацию, о которой не смели мечтать генералы середины 20-го века, а как насчет самолетов, чьи бортовые РЛС обладают достаточным разрешением для картографирования местности? Оптические, инфракрасные приборы наблюдения также шагнули далеко вперед. Таким образом, господство в воздухе дает стороне, которая его достигла, неоспоримые преимущества: она получает огромный бонус к способности добывать разведывательную информацию и обеспечивает поражение целей на боевой радиус действия тактической авиации. При этом, противостоять вражескому господству можно только в воздухе – несмотря ни на какое качество наземных средств ПВО, они никогда, ни в одном конфликте не сыграли решающей роли в «битве за небеса» и самостоятельно чистого неба не обеспечили. Это разумеется, не делает «С-400», «Пэтриоты» и «Панцири-С» бесполезными – они необходимы как составляющая часть воздушной мощи государства, а их наличие значительно расширяет возможности вооруженных сил и затрудняет использование авиации противника. Но все же, самостоятельно завоевать господство в воздухе они не могут – сегодня на это способна только пилотируемая авиация.
Обладая господством в воздухе, авиация становится страшной головной болью противника. Во-первых, воздушная разведка позволяет получить куда более полные сведения о неприятеле, чем он будет иметь о нас. Во-вторых, авиация способна наносить удары на большую глубину, чем это способна делать артиллерия и РСЗО и может уничтожать важнейшие объекты противника, такие как командные пункты, склады топлива и боеприпасов, установки оперативно-тактических ракет и т.д. В-третьих, авиация способна оказывать непосредственную поддержку войск, что, с учетом ее огневой мощи, сегодня может стать решающим аргументом в наземном бою против того, кто подобной поддержкой не располагает. Кроме этого, ВВС до некоторой степени способны реализовать некий аналог тактики блицкрига времен Второй мировой войны. Дело в том, что естественным следствием роста огневой мощи стал очевидный недостаток – современной бригаде или дивизии требуется значительно большее количество снабжения и боеприпасов, чем равному по численности соединению времен ВМВ. А вот какого-то принципиального прорыва в средствах снабжения не произошло – как и во времена ВМВ - это поезд, автомобиль, и, в каком-то случае, транспортный самолет: при этом их защищенность, в общем, так и осталась на уровне Второй мировой войны. Таким образом, разрушая транспортные узлы и коммуникации противника, авиация способна нарушить снабжение его сухопутных войск, по сути дела блокируя с воздуха тот или иной район, что, конечно же, вызовет резкое падение боеспособности «окруженных» соединений.
Таким образом напрашивается следующий вывод: современные и достаточно многочисленные для решения вышеупомянутых задач ВВС, обеспечив господство в воздухе, вполне способны внести решающий вклад в обеспечение победы наших сухопутных сил. Но отсюда следует и обратное – ведя боевые действия против примерно равного по технической оснащенности и численности войск неприятеля, мы не можем рассчитывать на успех в сухопутных операциях, проводящихся в зоне господства авиации противника. Конечно, на войне бывает всякое, враг может допустить серьезные ошибки или во главе наших войск может оказаться новый Суворов, который найдет способ разгромить противника при всех его преимуществах – но нужно понимать, что тот же самый Суворов разобьет врага куда быстрее и с меньшими потерями, если последний не будет располагать господством в воздухе.
Ну а что произойдет, если ВВС противника также примерно равны нашим по численности и боеспособности? В этих условиях добиться безоговорочного господства в воздухе может и не получиться (хотя стремиться к этому нужно), но можно стараться установить господство хотя бы в некоторых районах: например – тыловых, или районе проведения локальной сухопутной операции, но даже если и этого не получится, то это будет означать лишь то, что ни наши войска, ни войска противника не получат решающего преимущества. Разведку с воздуха, уничтожение коммуникаций, непосредственную поддержку действий сухопутных сил с воздуха будут вести ВВС обоих сторон, так что здесь возникнет паритет между участвующими в конфликте вооруженными силами.
Уважаемый читатель, наверное, уже возмущен тем, что вместо аналитики использования СВВП мы столько времени уделяем повторению прописных, в общем-то, истин: но их повторение крайне необходимо для восприятия того, что будет сказано дальше.
Как следует из вышесказанного, если мы хотим побеждать в современной войне, мы должны проводить сухопутные операции либо в зоне господства нашей авиации, либо в районе, где у нас и нашего противника паритет в воздухе. Соответственно, наши военные планы, наша тактика и стратегия в наступлении должны предусматривать продвижение вперед как сухопутных войск, так и авиации (последней – на новые аэродромы). Мы попросту не можем отправить сухопутные силы вперед, за пределы районов, где наша авиация обладает господством, либо паритетом в воздухе с противником – если мы так поступим, то с высочайшей долей вероятности выдвинутые вперед войска понесут тяжелое поражение.
Иными словами, наступление в современной войне подразумевает совместное перемещение вооруженных сил, как сухопутных, так и воздушных. Но, если это так, то какова во всем этом может быть роль СВВП?
СВВП могли бы стать существенным фактором воздушной войны лишь в одном случае – если бы их наличие (при базировании на небольших, специально оборудованных площадках по образцу и подобию тех, что описал уважаемый Д. Верхотуров) обеспечило бы нашим войскам, вышедшим из-под «зонтика» наших ВВС, то самое воздушное господство или хотя бы паритет с авиацией противника в воздухе. Но это, на сегодняшнем уровне развития техники, совершенно невозможно.
Дело в том, что воздушная мощь складывается из составляющих, совместное использование которых дает синергетический эффект. Сами по себе, отдельно от других типов самолетов, ни бомбардировщики, ни многоцелевые истребители, ни самолеты ДРЛО, ни самолеты РТР и РЭБ победы в воздухе не принесут. Но будучи примененными совместно, они формируют единое информационное пространство и многократно усиливают возможности истребителей и ударных самолетов противника, повышая при этом их защищенность. Поэтому у СВВП, по сути своей представляющих довольно посредственные многоцелевые истребители (при равном уровне технического развития самолет горизонтального взлета и посадки будет обладать лучшими ТТХ, чем СВВП – хотя бы просто за счет отсутствия агрегатов, обеспечивающих вертикальную посадку), в одиночку нет ни единого шанса добиться не то, чтобы воздушного господства, но хотя бы паритета против современных, сбалансированных ВВС неприятеля. Просто потому, что для успеха СВВП должны поддерживать самолеты ДРЛО, РТР, РЭБ и прочая, а они могут действовать эффективно только при наличии аэродромов относительно недалеко от прикрываемой СВВП войсковой группировки. Но если такие аэродромы есть, то к чему тогда вообще городить огород с СВВП? Ведь полезность СВВП обычно обосновывается как раз тем, что они способны действовать там, куда «не дотягивается» классическая авиация…
В общем, все вышесказанное свидетельствует о том, что сколько-то эффективное использование СВВП возможно только в зоне господства (паритета) наших ВВС. А что по этому поводу думают основные эксплуатанты СВВП – Соединенные Штаты Америки?
Как ни странно, наши мнения сходятся здесь практически абсолютно. Единственный род войск США, который пожелал иметь в своем составе СВВП – это корпус морской пехоты (КМП), использование которого связано с рядом особенностей. И основная из них заключается в том, что десантные операции зачастую необходимо проводить в районах, куда «не дотягиваются» самолеты с сухопутных аэродромов. Разумеется, никакой американский командующий не согласится на амфибийную операцию в зоне господства авиации противника. Поэтому авианосцы ВМС США являются необходимой составляющей подобных операций – именно они создают «воздушный зонтик» высаживающимся морским пехотинцам. Иными словами, американская концепция возлагает обеспечение господства в воздухе на «плавучий аэродром», то есть на авианосец, а СВВП являются средством непосредственной воздушной поддержки морпехов.
Зачем нужно подобное разделение? Все дело в том, что даже суперавианосец, при всех его преимуществах, все же имеет ограниченную по численности авиагруппу, и если ее недостаточно для обеспечения господства в воздухе и для поддержки морских пехотинцев одновременно, то… получается, что нужен второй авианосец. А авианосцы – штучный товар, они очень дороги и их никогда не бывает много. В данном случае использование СВВП, которые доставляются в район проведения операции на десантных кораблях, перелетают на сушу и базируются на специально оборудованных площадках, выглядит дешевой альтернативой в сравнении с необходимостью строительства для ВМС США дополнительных авианосцев для обеспечения десантных операций. Или, если угодно, СВВП способны высвободить часть авианосцев для проведения иных операций.
Кроме этого, у автора настоящей статьи есть одно подозрение. Дело в том, что ВМС и КМП США – это разные организационные структуры (разные виды вооруженных сил). Соответственно, морские пехотинцы в ходе высадки не могут приказать палубным самолетам авиакрыла сделать то или иное – они могут только дать запрос, который будет рассмотрен флотским командованием и может быть (если оно сочтет, что располагает достаточными силами для этого) будет удовлетворен. А может и не будет. Соответственно, можно понять желание командования КМП иметь авиацию «личного подчинения» - ну, а поскольку, как мы уже говорили, десантные операции могут осуществляться вне пределов досягаемости классических самолетов с имеющихся аэродромов, то выбор КМП очевиден – это СВВП. Здесь нужно понимать также масштабы этого рода войск – КМП США, это многочисленная (под 200 тыс. чел.) наиболее мобильная и очень хорошо подготовленная часть американских вооруженных сил для действий на суше. В СССР ее аналогом (по численности и мобильности) являлись ВДВ, которые, по понятным причинам, для континентальной державы выглядели предпочтительнее морпехов. Поэтому разработка специализированной техники для нужд КМП США не должна никого удивлять.
Таким образом, мы видим, что появление СВВП F-35B в вооруженных силах США – это следствие специфических нужд американской морской пехоты, при этом предполагается, что они будут использоваться в зоне воздушного господства, которое обеспечит авиакрыло ВМС США. В то же время ВВС США не проявили никакого интереса к этому самолету, ограничившись F-35A. Почему?
Раз уж мы пришли к выводу о том, что использование СВВП возможно только «из-под зонтика», который обеспечат ему классические самолеты ВВС, то давайте подумаем: есть ли здесь у СВВП какие-то преимущества, которые оправдывают его существование в составе ВВС? Уважаемый Д. Верхотуров выдвинул очень интересную идею, которая выгодно отличает его статью от множества иных публикаций о достоинствах СВВП.
Суть идеи заключается в том, что совершенно не обязательно постоянно базировать СВВП на вынесенных вперед специализированных площадках – достаточно использовать их в качестве аэродромов подскока. Не секрет, что одна из форм боевого применения авиации, это дежурство в воздухе – именно «оттуда» боевые самолеты могут наносить удары по запросам сухопутных сил с минимальной задержкой по времени. Но самолет, вынужденный базироваться на удаленный аэродром, вынужден тратить много времени на полеты туда-обратно, время его патрулирования относительно невелико. В то же время СВВП легко может приземлиться на специально подготовленную для него площадку, пополнить запасы топлива и боеприпасов, и вновь заступить в патруль.
Идея, безусловно, остроумная, но она, к сожалению, не учитывает один очень важный нюанс – дальность полета самолета классической схемы существенно превосходит таковую у СВВП. В статье «ТАКР "Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО. Ч. 4» мы достаточно подробно разбирали этот вопрос, применительно к F-35C и F-35B, сейчас мы таким же образом сравним F-35A и F-35B.
Практическая дальность F-35A составляет 2 200 км, F-35В – 1670 км, то есть F-35A имеет преимущество на 31,7%. Логично было бы предположить, что и боевой радиус указанных самолетов соотносится в той же пропорции – однако согласно приводимых в открытой печати данных (1 080 км для F-35A и 865 км для F-35В) преимущество F-35A здесь всего лишь 24,8%. Это неправдоподобно, и тут можно предположить, что, либо боевой радиус F-35В указан из расчета не вертикальной, а обычной посадки (и такого же взлета), либо все-таки для этих самолетов при расчете боевого радиуса для F-35A предусматривалась большая по массе боевая нагрузка, чем для F-35В.
Таким образом, если привести F-35A и F-35В «к единому знаменателю» - то есть сравнить их возможности при равной боевой нагрузке, и при условии, что F-35В применяет укороченный взлет и вертикальную посадку, то их боевые радиусы соотносятся как 1 080 км и, примерно, 820 км. Другими словами, F-35В, взлетевший с «аэродрома подскока», способен будет патрулировать над войсками, расположенными 40-60 км от места взлета ровно столько времени, сколько и F-35A, взлетевший с аэродрома, находящегося в 300-320 км позади войск. Иными словами, если считать, что крейсерская скорость F-35A и F-35В составляет примерно 900 км/час., то при заданных выше условиях оба эти самолета смогут производить патрулирование примерно в течение 1 часа 40 минут (время на выполнение боевого задания, на взлетно-посадочные операции и дорогу туда-обратно, конечно, не учитывается). Каждая дополнительная сотня километров удаления аэродрома от района патрулирования, сократит время нахождения в патруле F-35A примерно на 22 минуты. То есть, взлетев с аэродрома, расположенного на удалении 420 км от точки патрулирования, F-35A проиграет F-35В, действующему с близкорасположенного аэродрома подскока (60 км от точки патрулирования), всего лишь на 22 минуты и вместо 1 часа 40 минут сможет дежурить только 1 час 18 минут.
Так вот, довольно-таки сложно себе представить, что в современном мире не найдется аэродрома на удалении 420 км от места боевых действий. А если такое вдруг произойдет, то, скажем прямо, сухопутным войскам просто нечего делать в таком районе, так как обеспечить в нем господство (или хотя бы паритет) с силами противника, который, отступая, естественно будет располагать более-менее целой аэродромной сетью, задача практически нерешаемая.
Таким образом, мы видим, что использование СВВП по предложенному Д. Верхотуровым сценарию дает нам минимальные, если не сказать – мизерные преимущества. А вот недостатков у подобного решения – вагон, и маленькая тележка.
Прежде всего, это большая дополнительная нагрузка на силы обеспечения. «Площадку» для СВВП надо создать, нужны автомобили для ее транспортировки и развертывания (речь идет не только о покрытии, но и о запасах боеприпасов и топлива). Площадку нужно охранять – по хорошему, располагая ее «под зонтиком» ЗРК и скорострельной артиллерии наподобие той же «Тунгуски» или «Панциря», если угодно. На ее прикрытие нужно выделить пехоту с бронетехникой (подобная площадка – одна из самых лакомых целей для диверсионных групп), и всего этого нужно на несколько таких площадок намного больше, чем на один аэродром. Но даже потратив все эти ресурсы, мы все равно сталкиваемся с тем, что авиация на подобных площадках останется куда более уязвимой, чем на аэродромах – ведь располагаясь в непосредственной близости от боевых порядков, она досягаема не только для оперативно-тактических ракет, но даже для РСЗО.
И не надо ни в каком случае считать вероятных противников совершеннейшими глупцами, неспособными ни на какие тактические уловки. Вспомним, например, действия израильской авиации во время «октябрьской» войны (6–24 октября 1973 г.). Пилоты «земли обетованной» столкнулись с тем, что имеющиеся в их номенклатуре боеприпасы не слишком хорошо справляются с арабскими железобетонными укрытиями самолетов (то есть попадание бетонобойной бомбы они не выдерживали, но ты еще попробуй, попади). И вот один из тактических маневров израильтян: они имитировали налет на какой-либо важный объект. Естественно, арабы поднимали свои истребители в воздух. Зафиксировав взлет, израильтяне немедленно уходили «на зимние квартиры» и арабские самолеты, подежурив какое-то время в воздухе, возвращались на аэродром. И вот именно в этот момент, когда арабы садились на свои взлетные полосы, «откуда ни возьмись» появлялись ударные группы израильтян, штурмовавших аэродром.
При этом надо понимать, что чем дальше наш аэродром расположен от переднего края, тем сложнее уничтожить базирующиеся на нем самолеты, даже если никаких укрытий у них нет – тут «за нас» начинает работать расстояние, которое нужно преодолеть вражеским средствам нападения (самолетам или ракетам) в контролируемом нами воздушном пространстве. То есть у нас остается банально больше времени на реакцию, и это важно.
Иными словами, F-35A, расположенный на аэродроме в 320 км от линии боевого соприкосновения, может быть защищен значительно лучше, чем F-35B на своем «аэродроме подскока». Ну а лучшая защищенность равна лучшей выживаемости и минимизации потерь, что сегодня, с учетом ценности боевого самолета и подготовленного пилота, чрезвычайно важно по всем параметрам.
И это мы еще ни слова не сказали о том, что разработка СВВП представляет собой длительный, и очень затратный процесс, а поставка в войска СВВП и классических самолетов одновременно приводит к дополнительным издержкам на обслуживание разных типов самолетов, обеспечение их запасными частями, необходимости различных программ обучения пилотов и т. д. и т.п. Стоит ли все это дополнительных 22 минут боевого патрулирования?
Вне всякого сомнения, в определенных обстоятельствах СВВП могут оказаться полезными. Так, например, можно представить ситуацию, когда имеющихся аэродромов недостаточно для обеспечения базирования достаточного количества самолетов для проведения некоторой операции – в этом случае наличие СВВП, которые могут базироваться на «мобильных аэродромах» позволит нарастить воздушные силы в нужном районе. Возможно также представить себе ситуацию, в которой и наши и вражеские сухопутные войска по каким-то неясным причинам оказались одинаково удалены от аэродромной сети, в этом случае «мобильные аэродромы» с СВВП также дадут известное преимущество. Но, по большому счету, все это – редкие, частные случаи, которые вряд ли могут оправдать затраты на разработку, создание, и эксплуатацию СВВП наряду с боевыми самолетами классической схемы.
При этом существуют как минимум два варианта использования подобных площадок: в качестве постоянного аэродрома для нескольких СВВП, или же в качестве аэродрома подскока, когда СВВП, в сущности, не базируются на нем, а только заправляют топливом опустевшие баки, да подвешивают израсходованное в бою вооружение – то есть, площадки выступают эдаким аналогом самолета-заправщика, который помимо топлива, еще и бомбы подвесит и пилоту передохнуть позволит.
Что можно сказать по этому поводу? Вне всяких сомнений, наличие СВВП в составе ВВС той или иной страны, действительно предоставляет определенные возможности, которых лишены ВВС тех стран, в составе которых СВВП нет. Глупо было бы отрицать это. Но возникает вопрос: насколько эти новые возможности ценны в современной войне, оправдывают ли они затраты на создание СВВП и сокращение парка самолетов обычного, горизонтального взлета и посадки (далее – просто самолетов)? Ведь ни один военный бюджет мира не безразмерен и некоторое количество СВВП может быть построено только вместо боевых самолетов других классов. Так стоит ли овчинка выделки?
В предлагаемой Вашему вниманию статье мы попытаемся дать ответы на эти вопросы.
Итак, первое, что хотелось бы отметить – современная война на суше, это, вне всякого сомнения, война моторов. Во времена Второй мировой войны дивизии различались на танковые, моторизованные и пехотные, причем только первые два типа дивизий обладали необходимым количеством транспорта для перевозки всего личного состава, а вот пехотные дивизии маршировали на своих двоих – приданные им автомобили (и лошади, кстати) занимались транспортировкой орудий, боеприпасов, продовольствия и иных грузов, необходимых для ведения боя. Для тех времен это было нормально, но сегодня немоторизованное соединение выглядит чистейшим анахронизмом (за исключением разве что очень специфических случаев, наподобие некоторых соединений воздушно-десантных войск, или пулеметно-артиллерийской дивизии, обороняющей Курильские острова. Да и тут, если честно, у автора нет данных относительно степени ее моторизации, но, возможно, она все-таки не полностью моторизована).
Отсюда мы имеем некоторое, весьма интересное следствие. Тактика блицкрига (точнее, тактика маневренной войны, но мы будем использовать красивый термин «блицкриг»), в том виде, в котором ее использовали германские генералы и советские военачальники времен Великой Отечественной сегодня безоговорочно устарела.
Дело в том, что в те годы существовали огромные, массовые армии – эти армии формировали линии фронта, длиной сотни (а то и тысячи) километров. Естественно, ни у какой страны мира не было ресурсов на то, чтобы полностью моторизовать такие армии, поэтому их наиболее многочисленными войсками являлись пехотные дивизии, которые и формировали фронт. Так вот, тактика блицкрига заключалась в том, чтобы, пробив линию фронта, ввести в прорыв моторизованные соединения, которые за счет своей высокой мобильности смогут окружить малоподвижные пехотные силы неприятеля, уничтожить их тыловые запасы, отрезать их от снабжения, и тем самым принудить их к капитуляции без физического уничтожения. Расчет был на то, что пехотные части попросту не в состоянии адекватно реагировать на действия моторизованных сил (просто в силу малой скорости перемещения) и потому быстро окажутся в мешке, а затем, даже если окруженные войска и не капитулируют, то по недостатку провианта и боеприпасов вскоре утратят большую часть боеспособности. Ну а вырваться из мешка пехотные дивизии не смогут, опять же в силу малой мобильности, которая не позволит им быстро сосредоточить нужные силы для удара. Кроме того, даже если это и произойдет, то прорвавшаяся из окружения пехота «в чистом поле» относительно легко уничтожается танковыми дивизиями, которые можно быстро перебросить к месту прорыва.
Немецкий бронетанк пересекает реку Эна во Франции 21 июня 1940 года, за день до сдачи страны
Как мы видим, тактика блицкрига основывалась на грамотном применении танковых и моторизованных дивизий против большого количества маломобильных соединений. Но в современной войне все соединения будут мобильными, а потому «старые рецепты» не сработают: это, разумеется, не означает, что окружение, фланговые обходы и т. д. утратят свой смысл, но все это будет использоваться уже не так, как в годы Второй мировой войны.
И еще. Чем отличаются современные бригады и дивизии от аналогичных им соединений времен Второй мировой войны? В первую очередь – гигантским ростом огневой мощи. Как ни крути, но наиболее массовым оружием пехотинца во времена ВМВ была винтовка, сегодня же практически вся армия поголовно вооружена автоматическим оружием. Количество различных боевых машин (бронетранспортеров, БМП и т.д.) значительно выросло, как и количество крупнокалиберных пулеметов и автоматических пушек, установленных на них. Ствольная артиллерия стала значительно дальнобойнее и мощнее, за счет применения более совершенных конструкционных материалов, ВВ, за счет роста скорострельности. РСЗО также стали значительно сильнее «Катюш» и «Небельвельферов». Появились совершенно новые виды вооружений, такие как ПТРК и оперативно-тактические ракеты, и многое другое, не говоря даже о тактических ядерных боеприпасах. Но значительный рост ударной мощи, увы, не сопровождается, как бы это выразиться, ростом «конструктивной прочности» войск. Человек не стал прочнее, и несмотря на появление большого количества БТР и БМП, керамической брони, бронежилетов и т.д., пожалуй, можно говорить, что только у танков получилось поддерживать защиту более-менее вровень со средствами нападения. Но всю армию в танк не посадишь.
Таким образом, современные вооруженные силы получили в свое распоряжение куда более мощные и дальнобойные средства поражения, чем были в их распоряжении раньше, а вот защищенность войск, хотя и выросла, но не вровень с новым уровнем угроз. Соответственно, в современных боевых действиях маскировка и разведка, и до того чрезвычайно важные, приобретают буквально культовый статус: первая позволяет уклониться от ненужного внимания противника, а вторая – обеспечивает возможность нанести противнику серьезнейшие, а в каких-то случаях, возможно, и решающие потери в людях и технике еще до непосредственного столкновения войск на поле боя. При этом сама разведка со времен Второй мировой войны также очень усовершенствовалась - это касается как качественного роста существующих на тот момент видов разведки, таких, например, как радиотехническая, так и появлением совершенно новых (спутниковая). А еще чрезвычайную важность приобрели средства связи и управления войсками, обмен информацией и боевые информационные системы, формирующие единую картину боя у командования.
Какова роль современной авиации во всем этом?
Су-34 в Сирии
Первое, что нужно отметить – современные ВВС также получили кратное увеличение возможностей в сравнении с временами Второй мировой войны. Причем это касается как, собственно, ударной функции (дальность доставки боеприпасов, их мощь, управляемое ракетное оружие и т.д.), так и не менее важной, разведывательной. Современные самолеты радиотехнической разведки способны предоставить информацию, о которой не смели мечтать генералы середины 20-го века, а как насчет самолетов, чьи бортовые РЛС обладают достаточным разрешением для картографирования местности? Оптические, инфракрасные приборы наблюдения также шагнули далеко вперед. Таким образом, господство в воздухе дает стороне, которая его достигла, неоспоримые преимущества: она получает огромный бонус к способности добывать разведывательную информацию и обеспечивает поражение целей на боевой радиус действия тактической авиации. При этом, противостоять вражескому господству можно только в воздухе – несмотря ни на какое качество наземных средств ПВО, они никогда, ни в одном конфликте не сыграли решающей роли в «битве за небеса» и самостоятельно чистого неба не обеспечили. Это разумеется, не делает «С-400», «Пэтриоты» и «Панцири-С» бесполезными – они необходимы как составляющая часть воздушной мощи государства, а их наличие значительно расширяет возможности вооруженных сил и затрудняет использование авиации противника. Но все же, самостоятельно завоевать господство в воздухе они не могут – сегодня на это способна только пилотируемая авиация.
Обладая господством в воздухе, авиация становится страшной головной болью противника. Во-первых, воздушная разведка позволяет получить куда более полные сведения о неприятеле, чем он будет иметь о нас. Во-вторых, авиация способна наносить удары на большую глубину, чем это способна делать артиллерия и РСЗО и может уничтожать важнейшие объекты противника, такие как командные пункты, склады топлива и боеприпасов, установки оперативно-тактических ракет и т.д. В-третьих, авиация способна оказывать непосредственную поддержку войск, что, с учетом ее огневой мощи, сегодня может стать решающим аргументом в наземном бою против того, кто подобной поддержкой не располагает. Кроме этого, ВВС до некоторой степени способны реализовать некий аналог тактики блицкрига времен Второй мировой войны. Дело в том, что естественным следствием роста огневой мощи стал очевидный недостаток – современной бригаде или дивизии требуется значительно большее количество снабжения и боеприпасов, чем равному по численности соединению времен ВМВ. А вот какого-то принципиального прорыва в средствах снабжения не произошло – как и во времена ВМВ - это поезд, автомобиль, и, в каком-то случае, транспортный самолет: при этом их защищенность, в общем, так и осталась на уровне Второй мировой войны. Таким образом, разрушая транспортные узлы и коммуникации противника, авиация способна нарушить снабжение его сухопутных войск, по сути дела блокируя с воздуха тот или иной район, что, конечно же, вызовет резкое падение боеспособности «окруженных» соединений.
Таким образом напрашивается следующий вывод: современные и достаточно многочисленные для решения вышеупомянутых задач ВВС, обеспечив господство в воздухе, вполне способны внести решающий вклад в обеспечение победы наших сухопутных сил. Но отсюда следует и обратное – ведя боевые действия против примерно равного по технической оснащенности и численности войск неприятеля, мы не можем рассчитывать на успех в сухопутных операциях, проводящихся в зоне господства авиации противника. Конечно, на войне бывает всякое, враг может допустить серьезные ошибки или во главе наших войск может оказаться новый Суворов, который найдет способ разгромить противника при всех его преимуществах – но нужно понимать, что тот же самый Суворов разобьет врага куда быстрее и с меньшими потерями, если последний не будет располагать господством в воздухе.
Ну а что произойдет, если ВВС противника также примерно равны нашим по численности и боеспособности? В этих условиях добиться безоговорочного господства в воздухе может и не получиться (хотя стремиться к этому нужно), но можно стараться установить господство хотя бы в некоторых районах: например – тыловых, или районе проведения локальной сухопутной операции, но даже если и этого не получится, то это будет означать лишь то, что ни наши войска, ни войска противника не получат решающего преимущества. Разведку с воздуха, уничтожение коммуникаций, непосредственную поддержку действий сухопутных сил с воздуха будут вести ВВС обоих сторон, так что здесь возникнет паритет между участвующими в конфликте вооруженными силами.
Уважаемый читатель, наверное, уже возмущен тем, что вместо аналитики использования СВВП мы столько времени уделяем повторению прописных, в общем-то, истин: но их повторение крайне необходимо для восприятия того, что будет сказано дальше.
Как следует из вышесказанного, если мы хотим побеждать в современной войне, мы должны проводить сухопутные операции либо в зоне господства нашей авиации, либо в районе, где у нас и нашего противника паритет в воздухе. Соответственно, наши военные планы, наша тактика и стратегия в наступлении должны предусматривать продвижение вперед как сухопутных войск, так и авиации (последней – на новые аэродромы). Мы попросту не можем отправить сухопутные силы вперед, за пределы районов, где наша авиация обладает господством, либо паритетом в воздухе с противником – если мы так поступим, то с высочайшей долей вероятности выдвинутые вперед войска понесут тяжелое поражение.
Иными словами, наступление в современной войне подразумевает совместное перемещение вооруженных сил, как сухопутных, так и воздушных. Но, если это так, то какова во всем этом может быть роль СВВП?
СВВП могли бы стать существенным фактором воздушной войны лишь в одном случае – если бы их наличие (при базировании на небольших, специально оборудованных площадках по образцу и подобию тех, что описал уважаемый Д. Верхотуров) обеспечило бы нашим войскам, вышедшим из-под «зонтика» наших ВВС, то самое воздушное господство или хотя бы паритет с авиацией противника в воздухе. Но это, на сегодняшнем уровне развития техники, совершенно невозможно.
Дело в том, что воздушная мощь складывается из составляющих, совместное использование которых дает синергетический эффект. Сами по себе, отдельно от других типов самолетов, ни бомбардировщики, ни многоцелевые истребители, ни самолеты ДРЛО, ни самолеты РТР и РЭБ победы в воздухе не принесут. Но будучи примененными совместно, они формируют единое информационное пространство и многократно усиливают возможности истребителей и ударных самолетов противника, повышая при этом их защищенность. Поэтому у СВВП, по сути своей представляющих довольно посредственные многоцелевые истребители (при равном уровне технического развития самолет горизонтального взлета и посадки будет обладать лучшими ТТХ, чем СВВП – хотя бы просто за счет отсутствия агрегатов, обеспечивающих вертикальную посадку), в одиночку нет ни единого шанса добиться не то, чтобы воздушного господства, но хотя бы паритета против современных, сбалансированных ВВС неприятеля. Просто потому, что для успеха СВВП должны поддерживать самолеты ДРЛО, РТР, РЭБ и прочая, а они могут действовать эффективно только при наличии аэродромов относительно недалеко от прикрываемой СВВП войсковой группировки. Но если такие аэродромы есть, то к чему тогда вообще городить огород с СВВП? Ведь полезность СВВП обычно обосновывается как раз тем, что они способны действовать там, куда «не дотягивается» классическая авиация…
В общем, все вышесказанное свидетельствует о том, что сколько-то эффективное использование СВВП возможно только в зоне господства (паритета) наших ВВС. А что по этому поводу думают основные эксплуатанты СВВП – Соединенные Штаты Америки?
Как ни странно, наши мнения сходятся здесь практически абсолютно. Единственный род войск США, который пожелал иметь в своем составе СВВП – это корпус морской пехоты (КМП), использование которого связано с рядом особенностей. И основная из них заключается в том, что десантные операции зачастую необходимо проводить в районах, куда «не дотягиваются» самолеты с сухопутных аэродромов. Разумеется, никакой американский командующий не согласится на амфибийную операцию в зоне господства авиации противника. Поэтому авианосцы ВМС США являются необходимой составляющей подобных операций – именно они создают «воздушный зонтик» высаживающимся морским пехотинцам. Иными словами, американская концепция возлагает обеспечение господства в воздухе на «плавучий аэродром», то есть на авианосец, а СВВП являются средством непосредственной воздушной поддержки морпехов.
Зачем нужно подобное разделение? Все дело в том, что даже суперавианосец, при всех его преимуществах, все же имеет ограниченную по численности авиагруппу, и если ее недостаточно для обеспечения господства в воздухе и для поддержки морских пехотинцев одновременно, то… получается, что нужен второй авианосец. А авианосцы – штучный товар, они очень дороги и их никогда не бывает много. В данном случае использование СВВП, которые доставляются в район проведения операции на десантных кораблях, перелетают на сушу и базируются на специально оборудованных площадках, выглядит дешевой альтернативой в сравнении с необходимостью строительства для ВМС США дополнительных авианосцев для обеспечения десантных операций. Или, если угодно, СВВП способны высвободить часть авианосцев для проведения иных операций.
Универсальный десантный корабль "Америка"
Кроме этого, у автора настоящей статьи есть одно подозрение. Дело в том, что ВМС и КМП США – это разные организационные структуры (разные виды вооруженных сил). Соответственно, морские пехотинцы в ходе высадки не могут приказать палубным самолетам авиакрыла сделать то или иное – они могут только дать запрос, который будет рассмотрен флотским командованием и может быть (если оно сочтет, что располагает достаточными силами для этого) будет удовлетворен. А может и не будет. Соответственно, можно понять желание командования КМП иметь авиацию «личного подчинения» - ну, а поскольку, как мы уже говорили, десантные операции могут осуществляться вне пределов досягаемости классических самолетов с имеющихся аэродромов, то выбор КМП очевиден – это СВВП. Здесь нужно понимать также масштабы этого рода войск – КМП США, это многочисленная (под 200 тыс. чел.) наиболее мобильная и очень хорошо подготовленная часть американских вооруженных сил для действий на суше. В СССР ее аналогом (по численности и мобильности) являлись ВДВ, которые, по понятным причинам, для континентальной державы выглядели предпочтительнее морпехов. Поэтому разработка специализированной техники для нужд КМП США не должна никого удивлять.
Таким образом, мы видим, что появление СВВП F-35B в вооруженных силах США – это следствие специфических нужд американской морской пехоты, при этом предполагается, что они будут использоваться в зоне воздушного господства, которое обеспечит авиакрыло ВМС США. В то же время ВВС США не проявили никакого интереса к этому самолету, ограничившись F-35A. Почему?
Раз уж мы пришли к выводу о том, что использование СВВП возможно только «из-под зонтика», который обеспечат ему классические самолеты ВВС, то давайте подумаем: есть ли здесь у СВВП какие-то преимущества, которые оправдывают его существование в составе ВВС? Уважаемый Д. Верхотуров выдвинул очень интересную идею, которая выгодно отличает его статью от множества иных публикаций о достоинствах СВВП.
Суть идеи заключается в том, что совершенно не обязательно постоянно базировать СВВП на вынесенных вперед специализированных площадках – достаточно использовать их в качестве аэродромов подскока. Не секрет, что одна из форм боевого применения авиации, это дежурство в воздухе – именно «оттуда» боевые самолеты могут наносить удары по запросам сухопутных сил с минимальной задержкой по времени. Но самолет, вынужденный базироваться на удаленный аэродром, вынужден тратить много времени на полеты туда-обратно, время его патрулирования относительно невелико. В то же время СВВП легко может приземлиться на специально подготовленную для него площадку, пополнить запасы топлива и боеприпасов, и вновь заступить в патруль.
Идея, безусловно, остроумная, но она, к сожалению, не учитывает один очень важный нюанс – дальность полета самолета классической схемы существенно превосходит таковую у СВВП. В статье «ТАКР "Кузнецов". Сравнение с авианосцами НАТО. Ч. 4» мы достаточно подробно разбирали этот вопрос, применительно к F-35C и F-35B, сейчас мы таким же образом сравним F-35A и F-35B.
Практическая дальность F-35A составляет 2 200 км, F-35В – 1670 км, то есть F-35A имеет преимущество на 31,7%. Логично было бы предположить, что и боевой радиус указанных самолетов соотносится в той же пропорции – однако согласно приводимых в открытой печати данных (1 080 км для F-35A и 865 км для F-35В) преимущество F-35A здесь всего лишь 24,8%. Это неправдоподобно, и тут можно предположить, что, либо боевой радиус F-35В указан из расчета не вертикальной, а обычной посадки (и такого же взлета), либо все-таки для этих самолетов при расчете боевого радиуса для F-35A предусматривалась большая по массе боевая нагрузка, чем для F-35В.
Таким образом, если привести F-35A и F-35В «к единому знаменателю» - то есть сравнить их возможности при равной боевой нагрузке, и при условии, что F-35В применяет укороченный взлет и вертикальную посадку, то их боевые радиусы соотносятся как 1 080 км и, примерно, 820 км. Другими словами, F-35В, взлетевший с «аэродрома подскока», способен будет патрулировать над войсками, расположенными 40-60 км от места взлета ровно столько времени, сколько и F-35A, взлетевший с аэродрома, находящегося в 300-320 км позади войск. Иными словами, если считать, что крейсерская скорость F-35A и F-35В составляет примерно 900 км/час., то при заданных выше условиях оба эти самолета смогут производить патрулирование примерно в течение 1 часа 40 минут (время на выполнение боевого задания, на взлетно-посадочные операции и дорогу туда-обратно, конечно, не учитывается). Каждая дополнительная сотня километров удаления аэродрома от района патрулирования, сократит время нахождения в патруле F-35A примерно на 22 минуты. То есть, взлетев с аэродрома, расположенного на удалении 420 км от точки патрулирования, F-35A проиграет F-35В, действующему с близкорасположенного аэродрома подскока (60 км от точки патрулирования), всего лишь на 22 минуты и вместо 1 часа 40 минут сможет дежурить только 1 час 18 минут.
Так вот, довольно-таки сложно себе представить, что в современном мире не найдется аэродрома на удалении 420 км от места боевых действий. А если такое вдруг произойдет, то, скажем прямо, сухопутным войскам просто нечего делать в таком районе, так как обеспечить в нем господство (или хотя бы паритет) с силами противника, который, отступая, естественно будет располагать более-менее целой аэродромной сетью, задача практически нерешаемая.
Таким образом, мы видим, что использование СВВП по предложенному Д. Верхотуровым сценарию дает нам минимальные, если не сказать – мизерные преимущества. А вот недостатков у подобного решения – вагон, и маленькая тележка.
Прежде всего, это большая дополнительная нагрузка на силы обеспечения. «Площадку» для СВВП надо создать, нужны автомобили для ее транспортировки и развертывания (речь идет не только о покрытии, но и о запасах боеприпасов и топлива). Площадку нужно охранять – по хорошему, располагая ее «под зонтиком» ЗРК и скорострельной артиллерии наподобие той же «Тунгуски» или «Панциря», если угодно. На ее прикрытие нужно выделить пехоту с бронетехникой (подобная площадка – одна из самых лакомых целей для диверсионных групп), и всего этого нужно на несколько таких площадок намного больше, чем на один аэродром. Но даже потратив все эти ресурсы, мы все равно сталкиваемся с тем, что авиация на подобных площадках останется куда более уязвимой, чем на аэродромах – ведь располагаясь в непосредственной близости от боевых порядков, она досягаема не только для оперативно-тактических ракет, но даже для РСЗО.
И не надо ни в каком случае считать вероятных противников совершеннейшими глупцами, неспособными ни на какие тактические уловки. Вспомним, например, действия израильской авиации во время «октябрьской» войны (6–24 октября 1973 г.). Пилоты «земли обетованной» столкнулись с тем, что имеющиеся в их номенклатуре боеприпасы не слишком хорошо справляются с арабскими железобетонными укрытиями самолетов (то есть попадание бетонобойной бомбы они не выдерживали, но ты еще попробуй, попади). И вот один из тактических маневров израильтян: они имитировали налет на какой-либо важный объект. Естественно, арабы поднимали свои истребители в воздух. Зафиксировав взлет, израильтяне немедленно уходили «на зимние квартиры» и арабские самолеты, подежурив какое-то время в воздухе, возвращались на аэродром. И вот именно в этот момент, когда арабы садились на свои взлетные полосы, «откуда ни возьмись» появлялись ударные группы израильтян, штурмовавших аэродром.
При этом надо понимать, что чем дальше наш аэродром расположен от переднего края, тем сложнее уничтожить базирующиеся на нем самолеты, даже если никаких укрытий у них нет – тут «за нас» начинает работать расстояние, которое нужно преодолеть вражеским средствам нападения (самолетам или ракетам) в контролируемом нами воздушном пространстве. То есть у нас остается банально больше времени на реакцию, и это важно.
Иными словами, F-35A, расположенный на аэродроме в 320 км от линии боевого соприкосновения, может быть защищен значительно лучше, чем F-35B на своем «аэродроме подскока». Ну а лучшая защищенность равна лучшей выживаемости и минимизации потерь, что сегодня, с учетом ценности боевого самолета и подготовленного пилота, чрезвычайно важно по всем параметрам.
И это мы еще ни слова не сказали о том, что разработка СВВП представляет собой длительный, и очень затратный процесс, а поставка в войска СВВП и классических самолетов одновременно приводит к дополнительным издержкам на обслуживание разных типов самолетов, обеспечение их запасными частями, необходимости различных программ обучения пилотов и т. д. и т.п. Стоит ли все это дополнительных 22 минут боевого патрулирования?
Вне всякого сомнения, в определенных обстоятельствах СВВП могут оказаться полезными. Так, например, можно представить ситуацию, когда имеющихся аэродромов недостаточно для обеспечения базирования достаточного количества самолетов для проведения некоторой операции – в этом случае наличие СВВП, которые могут базироваться на «мобильных аэродромах» позволит нарастить воздушные силы в нужном районе. Возможно также представить себе ситуацию, в которой и наши и вражеские сухопутные войска по каким-то неясным причинам оказались одинаково удалены от аэродромной сети, в этом случае «мобильные аэродромы» с СВВП также дадут известное преимущество. Но, по большому счету, все это – редкие, частные случаи, которые вряд ли могут оправдать затраты на разработку, создание, и эксплуатацию СВВП наряду с боевыми самолетами классической схемы.
Информация