Бронепалубная молния. Крейсер II ранга "Новик". Особенности конструкции
Конкурс на проектирование быстроходного бронепалубного крейсера 2-го ранга был объявлен, по всей видимости, в первых числах апреля 1898 г. Уже 10 апреля поверенный германской кораблестроительной фирмы «Howaldtswerke AG» получил задание на проектирование «25-узлового» крейсера, а днем позже – «30-узлового». И 28 апреля (в предыдущей статье, увы, ошибочно было указано 10 апреля) был дан ответ, по всей видимости, поставивший крест на идее «30-узлового» крейсера.
Представители германской фирмы сообщали, что для того, чтобы крейсер в 3 000 т развил 25 узлов, ему потребуются машины совокупной мощностью 18 000 л.с. Но вот для того, чтобы достичь 30 узлов, эту мощность следует довести до 25 000 л.с., при этом энергетическая установка с машиной такой мощности будет иметь массу 1 900 – 2 000 т и получается, что на все остальные элементы корабля: корпус, оружие, запасы топлива и т.д. останется всего только тысяча тонн или же чуть более. Очевидно, что в подобном запасе водоизмещения никак невозможно будет создать боевой корабль сколько-то приемлемых качеств. Эти соображения были весьма убедительны, и вице-адмирал И.М. Диков сопроводил германские расчеты запиской: «Полагаю, что 25-узловый ход достаточен. Больше требовать едва ли возможно».
Интересно, что в данном вопросе немцы, пожалуй, чуть-чуть сгустили краски. Дело в том, что фактическая масса энергетической установки "Новика" номинальной мощностью 17 000 л.с. составила около 800 т, таким образом, можно предположить, что 25 000 л.с. можно было бы обеспечить при доведении массы ЭУ до 1 150 — 1 200 т, а отнюдь не 1 900 — 2 000 т. Впрочем, следует отметить, что и эта величина для крейсера в 3 000 т. неприемлема и практически не оставляла возможности построить сколько-то приемлемо вооруженный и защищенный корабль так, чтобы он не разломился на первой же волне.
Надо сказать, что на конкурс откликнулось девять кораблестроительных предприятий, в том числе:
1) немецкие – уже упомянутая выше Howaldtswerke AG (г. Киль), F. Schichau GmbH и Fríedrich Krupp AG;
2) английские: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company и Laird, Son & Co (г. Беркенхед);
3) итальянская — Gio. Ansaldo & C.;
4) французская — SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (г. Бордо);
5) датская фирма Burmeister og Vein,
6) русская — Невский судостроительный завод при технической помощи английских фирм.
Однако следует учитывать, что три компании – британская Laird, французская и датская поступили только в январе-феврале 1899 г., когда конкурс уже состоялся, победитель — выбран, и с ним уже был подписан контракт. Поэтому с предложениями англичан и французов МТК ознакомился разве только из общего интереса, фирмам сообщили, что новых заказов кораблей такого типа пока не планируется. Что же касается предложения датской «Бурмейстер и Ван», то здесь вмешалась большая политика, отчего дело и закончилось заказом крейсера «Боярин». Но к этим событиям мы еще вернемся позднее.
Таким образом, на конкурс в срок подали свои проекты шесть претендентов: к сожалению, многие подробности сегодня остаются неизвестными. Так, например, историкам пока не удалось найти никаких материалов по британскому проекту, и вывод, что представленная британцами документация совершенно не соответствовала конкурсным требованиям, делается на том основании, что документы англичанам вернули спустя всего 9 дней после их подачи. Насколько можно понять, водоизмещение в 3 000 т все же было для проектировщиков «тесновато» — проект, представленный Невским судостроительным, имел водоизмещение 3 200 т, немецкий «Ховальдтсверке» — 3 202 т. Наиболее сильным бронированием отличалось предложение русского завода – толщина броневой палубы составляла 30 мм в горизонтальной части и на скосах в носу и корме, и 80 мм – на скосах в районах машинных и котельных отделений. Итальянский проект отличался «экстремально-толстой» среди представленных проектов боевой рубкой – толщина стенок составляла 125 мм. Ну а самым оригинальным, пожалуй, был один из вариантов, представленных «Ховальдтсверке» — в то время как представленные на конкурс проекты использовали в основной массе «миноносные» котлы Ярроу, (а сама «Ховальдтсверке» — Торникрофта), этот ее вариант предполагал котлы Бельвилля. В этом случае крейсер получал несколько большую ширину, в сравнении с крейсером, использовавшим котлы Торникрофта, и большее на 100 т. водоизмещение, но предполагалось, что 25 узлов корабль все-таки достигнет. Очевидно, расчет строился на том, что против такого предложения российский МТК, «влюбленный» в котлы Бельвилля, устоять не сможет. Но в этот раз даже Бельвилль не сработал: конкурс выиграла «Шихау», с которой 5 августа 1898 г. был подписан контракт, по условиям которого фирма обязалась представить крейсер на испытания спустя 25 месяцев после подписания контракта.
Рассмотрим, что у них получилось.
Водоизмещение
Надо сказать, что перед немецкими конструкторами была поставлена сложнейшая задача: создание 25-узлового крейсера в водоизмещении 3 000 т., и, очень похоже на то, что в успешном решении которой они, по всей видимости, сами до конца уверены не были. А потому был взят курс не только на строжайшую весовую дисциплину, дабы не допускать никакой перегрузки, но еще и на всемерное конструктивное облегчение крейсера с тем, чтобы даже по проекту обеспечить ему водоизмещение менее установленной контрактом величины в 3 000 т. В результате был принят ряд, по меньшей мере, странных решений: но обвинять в этом одних немцев было бы неправильно, так как МТК, по всей видимости, придерживался тех же позиций и только радовался всемерному облегчению корабля. Дело в том, что, несмотря на заключение контракта в начале августа 1898 г., согласование чертежей крейсера затянулись просто безобразно – фактически, работы по строительству корабля начались спустя почти полтора года после заключения контракта – в декабре 1899 г.! Правда, на такую задержку повлияла не только медлительность МТК, но и задержки сталелитейных заводов при поставке металла, но не приходится сомневаться, что основную роль в задержке сыграл именно МТК.
Забегая вперед отметим, что, если считать от момента начала работ, крейсер был построен весьма быстро – 2 мая 1901 г. корабль был уже полностью готов и вышел на заводские испытания, при этом с момента начала строительства прошло менее года и пяти месяцев. Аналогичный период у строящегося в США «Варяга» составил примерно 2 года – точная дата начала работ на этом крейсере неизвестна, но предположительно это август 1898 г., а впервые в море крейсер вышел 9 июля 1900 г. Но, сравнивая сроки строительства «Варяга» и «Новика» нельзя забывать, что «Варяг» все же был более чем вдвое крупнее детища фирмы «Шихау». Если же взять для сравнения отечественные верфи, то от момента начала работ по строительству почти однотипного «Новику» крейсера «Жемчуг» и до первого выхода крейсера в море на заводские испытания прошло примерно 3,5 года (19 февраля 1901 г. – 5 августа 1904 г.).
Когда «Новик» вышел на свои первые испытания, его нормальное водоизмещение было почти на 300 тонн ниже, чем предусматривалось контрактом. Как ни странно, точное его значение неизвестно, потому что данные русскоязычных источников имеют небольшие расхождения. Так, например, согласно А. Емелину нормальное водоизмещение составляло 2 719,125 т, но не уточняет, о каких тоннах идет речь, метрических или «длинных» английских, имеющих 1 016,04 кг. А вот в монографии В.В. Хромова указывается, что таковое насчитывало 2 721 «длинную» тонну, то есть в метрических тоннах водоизмещение «Новика» получается 2 764,645 т. Но, во всяком случае, это значительно меньше, чем было указано в контракте.
Корпус
С точки зрения прочности конструкции, пожалуй, можно говорить о том, что немцам удалось пройти буквально по грани, облегчив корпус корабль настолько, насколько это было возможно без ущерба для его мореходных качеств, а возможно даже слегка заступив за эту грань. В последующих кораблях серии, строившихся по образцу «Новика» на отечественных верфях, корпус сочтено было необходимым подкрепить – с другой стороны, «Новик» вполне уверенно выдерживал и штормы, и переход на Дальний Восток, и боевые действия против японцев без особого нарекания.
Обычно в претензию к проекту ставят отсутствие двойного дна, доведенного до уровня нижних скосов броневой палубы на протяжении большей части корпуса. В качестве иллюстрации посмотрим сечение бронепалубного крейсера «Богатырь»
И «Новика»
С одной стороны, претензия, безусловно, справедлива – двойное дно у «Новика» действительно поднималось до уровня броневой палубы только в оконечностях. Но с другой стороны, следует учитывать ограниченность этой формы защиты – по сути дела двойное дно защищает только от течи в обшивке и посадке на мель, причем второе – лишь в случае, если оказалась повреждена только внешняя обшивка. Что же до боевых повреждений, то против них двойное дно почти бесполезно. Кроме того, наличие двойного дна обеспечивает несколько большую прочность корпуса. Но, как мы знаем, прочность корпуса «Новика» все-таки оказалась приемлемой, а что касается навигационных аварий, то тут многое зависит от районов боевого использования корабля. К примеру, на Балтике это чрезвычайно важно, а вот на Тихом океане те же американские эсминцы, хотя и не имели двойного дна, но не сильно страдали от этого. Можно вспомнить и британский опыт – после Первой мировой войны они предпочитали строить свои миноносцы без двойного дна, что позволяло «втиснуть» в узкие корпуса машины и котлы максимальной мощности, при этом безопасность кораблей обеспечивалась многочисленными водонепроницаемыми переборками. Именно по такому принципу был спроектирован «Новик» — он располагал 17-ю водонепроницаемыми переборками от днища до броневой палубы, и 9-ю – выше броневой палубы! Крейсер «Богатырь», к примеру, имел 16 водонепроницаемых переборок, из которых три продолжались выше броневой палубы. Таким образом, несмотря на отсутствие сплошного двойного дна, «Новик» все-таки был весьма устойчивым к затоплениям кораблем.
А вот на другой важный недостаток корпуса «Новика», к сожалению, часто не обращают внимания. Разумеется, никто не вправе упрекать германских конструкторов в том, что их детище обладало длинным и узким корпусом, отношение длины к ширине которого было очень велико. Так, у «Богатыря» при максимальной длине 132,02 м и ширине 16,61 м оно составляло 7,95, а у «Новика» при максимальной длине около 111 м (106 м, указываемые в источниках, это длина между перпендикулярами) – почти 9,1. Вне всякого сомнения, подобное соотношение было совершенно необходимым для достижения чрезвычайно высокой по тем временам скорости 25 узлов. Однако оно же предопределило один из наиболее существенных недостатков корабля – сильную боковую качку, что делало «Новик» весьма неустойчивой артиллерийской платформой. При этом данный недостаток мог быть до некоторой степени нивелирован установкой боковых килей, но таковые могли негативно сказаться на скорости, и, по всей видимости, поэтому «Новик» их не получил. Н.О. фон Эссен, уже вступив в командование крейсером, в рапорте писал о таких килях:
Что же до мореходности «Новика», то здесь нелегко дать однозначную оценку. С одной стороны, от небольшого корабля, построенного ради скорости, трудно было бы ожидать многого. И действительно, когда в зимнем Средиземном море «Новик» угодил в шторм, то при попутной волне корабль сильно «валяло» — крен достигал 25 град., при том что частота размахов достигала 13-14 в минуту. Однако, когда крейсер развернулся и пошел против волны, то, по словам Н.О. фон Эссена: «держался прекрасно, не принимая совсем воды носом, и испытывая сравнительно незначительную качку».
Энергетическая установка
Для того чтобы крейсер мог развить 25 узлов, на нем разместили три четырехцилиндровых паровых машины номинальной мощностью 17 000 л.с. и 12 водотрубных котлов фирмы системы Шихау (фактически – слегка модернизированные котлы Торникрофта). При этом по направлении от носа в корму сперва располагались два котельных отделения, затем – машинное, с двумя машинами, третье котельное и за ним – второе машинное (с одной машиной). Данное расположение практически исключало возможность выхода из строя всех машин в результате одного боевого повреждения, и придавало «Новику» его легкоузнаваемый силуэт (третья труба отстоит от второй и третьей).
Надо сказать, что котлы Шихау у наших специалистов оставляли двойственное впечатление. С одной стороны, отмечались их достоинства, но с другой, отмечались и недостатки. Так, доступ к нижним концам водогрейных трубок был изрядно затруднен, а сами трубки имели большую кривизну, способствующую образованию и скоплению накипи. В результате МТК, при строительстве «Жемчуга» и «Изумруда», предпочло вернуться к более привычным котлам Ярроу. Насколько это было обоснованное решение, мы рассмотрим позднее, когда будем анализировать результаты боевой службы «Новика».
Пока же скажем, что на сдаточных испытаниях крейсер, при мощности машин 17 789 л.с. при 163,7 об/мин, на пяти пробегах развил скорость 25,08 уз. Это не соответствовало контрактному требованию удерживать 25-узловый ход на протяжении 6-часового пробега, так что, можно сказать, что немецкая фирма, несмотря на всемерное облегчение корабля, выполнить требования контракта все-таки не смогла. Но, во всяком случае, на тот момент «Новик» однозначно являлся самым быстроходным крейсером за всю историю кораблей этого класса – ни один крейсер мира никогда не развивал подобной скорости.
Однако уже на испытаниях выявился неприятный дефект корабля – из-за ошибок в весовых расчетах «Новик» имел достаточно выраженный дифферент на нос. На сдаточных испытаниях этот момент немцы сумели «подрихтовать» — корабль имел дифферент не на нос, а на корму: осадка форштевнем составляла 4,65 м, ахтерштевнем – 4,75 м. Однако в ходе повседневной службы в Порт-Артуре эти показатели были уже другими, доходя до 5,3 и 4,95 м соответственно, то есть дифферент на нос составлял до 35 см. (на переходе на Дальний Восток он был меньше – где-то порядка 20 см). Источники утверждают, что такой дифферент стал причиной сильного падения скорости – в Порт-Артуре, 23 апреля 1903 г. крейсер при 160 оборотах в минуту смог развить только 23,6 уз.
Однако здесь, скорее всего, вопрос не столько в дифференте, сколько в эксплуатационной перегрузке корабля – ведь корабль, получается, сидел носом на 65 см, а кормой – на 25 см глубже, чем на испытаниях, когда крейсеру было обеспечено его нормальное водоизмещение. Дело в том, что в ходе испытаний, состоявшихся 5 июля 1901 г., когда «Новик» не был ничем перегружен, он развил 24,38-24,82 уз в ходе двух пробегов по 15,5 миль, при этом в дальнейшем выяснилось, что расстояние было измерено неправильно, и фактически крейсер имел большую скорость – вероятно, она превысила 25 узлов. При этом отмечалось, что в ходе пробега крейсер сильно сидел носом. К сожалению, у автора нет данных ни о водоизмещении корабля на этих испытаниях, ни сведений о размерах дифферента, но, по всей видимости, в этом случае последний не сказался особо на скорости крейсера.
Надо сказать, что способность корабля развивать 23,6 уз. в Порт-Артуре представляет собой вполне приличный показатель – обычно корабли в повседневной эксплуатации все же неспособны показывать сдаточную скорость при испытаниях, проигрывая ей на 1-2 узла. Вспомним «Аскольд», который, показав на испытаниях скорость более 24 уз., в том же Артуре уверенно держал только 22,5 узла.
Как мы уже говорили, нормальный запас угля составлял 360 т, полный – 509 т., при том что контрактом предусмотрена была дальность хода в 5 000 миль на 10 узлах. Увы, по факту она оказалась значительно скромнее и составляла только 3 200 т на той же скорости. Причина, как ни странно, крылась в трехвальной энергетической установке, применение которой на броненосцах типа «Пересвет» превратило последние в «углепожирателей». Но если на «Пересветах», планируя идти экономическим ходом на средней машине, совершенно не подумали о сопротивлении, которое будут оказывать два невращающихся винта из трех, то на «Новике» предполагалось идти экономическим ходом под двумя крайними машинами. Однако принцип проблемы остался тот же – средний винт создавал большое сопротивление, отчего приходилось все равно приводить в движение третью машину, хотя бы и на малых оборотах. Единственная разница, пожалуй, заключалась в том, то для «Пересветов» обычно указывается необходимость механической передачи, которой средняя машина могла бы приводить не только свой, но и соседние винты, в то время как для «Новика», по всей видимости, достаточно было бы только разобщительного механизма винта с машиной.
Бронирование
Основу броневой защиты «Новика» составляла «карапасная» броневая палуба весьма приличной толщины. В горизонтальной части она имела 30 мм (20 мм брони на 10 мм стальной подстилке) и скосы 50 мм (35 мм брони на 15 мм стали). В середине корпуса горизонтальная часть располагалась в 0,6 м над ватерлинией, нижняя кромка скосов примыкала к борту в 1,25 м ниже ватерлинии. На расстоянии 29,5 м от форштевня корабля горизонтальная часть плавно понижалась до 2,1 м ниже ватерлинии непосредственно у форштевня. В корме палуба тоже совершала «нырок», но не такой «глубокий» — снижение начиналось в 25,5 м от ахтерштевня соприкасалась с последним в 0,6 м ниже ватерлинии. Надо сказать, что паровые машины крейсера оказались слишком массивными и не помещались под бронепалубой. Поэтому выступающие над ней цилиндры имели дополнительную защиту в виде вертикальных гласисов толщиной 70 мм.
Непосредственно над скосами находились угольные ямы, создававшие дополнительную защиту. Таким образом, единственно, чем отличался «Новик» в худшую сторону от других, более крупных отечественных бронепалубных крейсеров, так это только отсутствием коффердама на уровне ватерлинии. Последний, хотя и не был способен, конечно, как-то защитить от прямого попадания вражеского снаряда, все-таки мог существенно уменьшить течи, возникающие при близких разрывах.
В остальном броневая защита корабля была крайне ограниченной – рубку защищала 30 мм броня, еще имелась труба такой же толщины, по которой под броневую палубу уходили провода управления (в том числе – электропривод руля). Кроме этого, 120-мм и 47-мм пушки имели бронещиты. С одной стороны, конечно, такая защита была весьма далека от идеала, потому что мало защищала расчет от осколков, если только вражеский снаряд не взрывался перед орудием – аналогичные по площади щиты бронепалубного крейсера «Аскольд» удостоились весьма критических отзывов, участвовавших на нем в бою 28 июля 1904 г. офицеров. Но, с другой стороны, такие щиты были заметно лучше, чем ничего, и можно только пожалеть, что щит носового орудия закрывал обзор из боевой рубки в такой степени, что его пришлось снять.
В целом же о броневой защите «Новика» можно сказать следующее. Абстрагируясь от порочности бронепалубной схемы (тем более, что на быстроходном корабле менее 3 000 т водоизмещением обеспечить вертикальное бронирование борта не было никакой возможности), следует отметить, что на нашем крейсере она была весьма хороша. Толщина броневой палубы вполне способна была обеспечить защиту от 152-мм снарядов на дистанции примерно от 20 кабельтов и дальше, и в этом отношении мало чем уступала бронепалубным крейсерам вдвое больших, чем «Новик», размеров. Но, конечно, 30 мм боевой рубки и трубы с приводами выглядели явно недостаточно, здесь необходима была бы по меньшей мере 50 мм, а лучше – 70 мм броня, и нельзя сказать, чтобы ее использование привело бы к сколько-нибудь фатальной перегрузке. Еще одним недостатком схемы бронирования «Новика» стало отсутствие бронезащиты дымоходов хотя бы до уровня верхней палубы.
Артиллерия
«Главный калибр» бронепалубного крейсера «Новик» представлен шестью 120-мм/45 орудиями Канэ. Как ни странно, информация об этих орудиях весьма отрывочна и противоречива. Достоверно известно, что снаряд этого орудия (старого образца) весил 20,47 кг, а орудие имело унитарное заряжание (то есть заряжался сразу «патрон» из снаряда и заряда). 152-мм/45 пушка Канэ изначально тоже имела унитарное заряжание, но его практически сразу перевели на раздельное (снаряд и гильза заряжались отдельно), что было вполне обосновано большим весом снаряда. В то же время вес выстрела 120-мм/45 пушки по всей видимости не превышал 30 кг (по данным Широкорада вес гильзы составлял 8,8 кг, соответственно вес выстрела – 29,27 кг), то есть выстрел 120-мм оказывался даже легче, чем один только облегченный снаряд 152-мм/45 пушки Канэ, имевший массу 41,4 кг.
Судя по имеющимся данным, фугасные и бронебойные снаряды 120-мм/45 пушки имели одинаковую массу, но к ней полагались также чугунные и сегментные снаряды, масса которых, к сожалению, автору неизвестна. Также, увы, неизвестно и содержание взрывчатого вещества в снарядах.
Начальная скорость 20,47 кг снаряда составляла 823 м/сек, но вот дальность стрельбы представляет собой тот еще ребус. Так А. Емелин в своей монографии, посвященной крейсеру «Новик», приводит данные, что максимальный угол возвышения орудий «Новика» составлял 15 град., при этом дальность стрельбы 120-мм/45 орудия достигала 48 кбт. Однако по другим данным максимальный угол возвышения этого орудия составлял 18 град., при этом дальность стрельбы «старым» снарядом составляла 10 065 м или более 54 кбт. Окончательно запутывает дело схема палубного 120-мм/45 орудия Канэ, приведенная А. Емелиным в упомянутой ранее монографии, потому что по ней максимальный угол возвышения данного орудия составляет 20 град.
Таким образом, единственно, что можно утверждать наверняка, так это то, что 120-мм/45 проигрывала по дальности стрельбы шестидюймовке Канэ, но вот насколько – сказать довольно затруднительно.
Естественно, 120-мм/45 орудие уступало шестидюймовке по могуществу снаряда – более чем вдвое, но и вес палубной «стодвадцатки» почти вдвое уступал 152-мм/45 орудию (ориентировочно 7,5 т против 14,5 т). Зато в скорострельности и возможности поддерживать интенсивный темп стрельбы продолжительное время 120-мм/45 очевидно превосходила 152-мм/45 – просто в силу унитарного, а не раздельного заряжания и меньшего веса снаряда и заряда.
Штатный боекомплект 120-мм/45 орудий крейсера «Новик» неизвестен, но, с учетом сведений, представленных Н.О. фон Эссеном о запасах крейсера перед переходом на Дальний Восток, можно предположить, что боекомплект на орудие состоял из 175-180 выстрелов, из которых 50 были фугасными, а остальные (примерно в равной пропорции) бронебойными, чугунными и сегментными.
Кроме 120-мм/45 орудий на крейсере размещалось еще шесть 47-мм пушек и две одноствольные 37-мм артсистемы (на крыльях кормового мостика) и два 7,62-мм пулемета – на марсе. Кроме этого на крейсере была, конечно, 63,5-мм десантная пушка Барановского, которую можно было разместить на барказе, и 37-мм орудия (по-видимому – две) для вооружения паровых катеров. Вся эта артиллерия, за исключением, пожалуй, десантной пушки, не имела практически никакого значения и детально ее рассматривать мы не будем.
Для измерения дистанции кораблю штатно полагались мирометры Люжоля-Мякишева, но в Порт-Артуре «Новик» получил дальномер Барра и Струда.
В предвоенные годы отечественные бронепалубные крейсера комплектовались централизованной системой управления огнем. Последняя являлась достаточно сложной электрифицированной системой, состоящей из дающих и принимающих циферблатов, позволяющих передавать из боевой рубки к орудиям пеленг на цель, тип снарядов, который необходимо применять по ней, команды управления огнем «короткая тревога», «атака», «дробь», а также дистанцию до цели. К сожалению, ничего такого на «Новике» установлено не было – управление огнем предполагалось осуществлять «дедовскими» способами – отправкой ординарцев, барабанной дробью, а командовать носовым орудием и вовсе предполагалось прямо из боевой рубки.
Как мы уже говорили выше, в силу особенностей конструкции, направленных на достижение рекордной скорости, «Новик» не был устойчивой артиллерийской платформой. Лейтенант А.П. Штер, исполняя обязанности артиллерийского офицера крейсера, указывал в отчете:
Отметим также, что Н.О. фон Эссен был со своим и.о. артиллерийского офицера был вполне согласен.
Минное вооружение
Согласно первоначальному проекту на вооружении крейсера должно было быть 6*381-мм торпедных аппаратов с боекомплектом в 2 мины Уайтхеда на аппарат, двух метательных минных аппаратов для паровых катеров, а также 25 якорных мин. Однако в процессе согласования и строительства оно подверглось изрядному сокращению. Так, в связи с крайней узостью отсеков у форштевня, решено было отказаться от установки носового торпедного аппарата, так что их, в итоге, осталось пять. Все они были надводными, при этом носовая пара располагалась в корпусе по высоте 1,65 м от ватерлинии побортно в носовой части корабля (на боковой проекции корабля лацпорты видны под стволом носового 120-мм орудия). Вторая пара минных аппаратов располагалась ближе к корме, в районе третьей дымовой трубы чуть ниже, в 1,5 м от ватерлинии. Обе пары «труб» размещались на шарнирах, были подвижными, и могли наводиться: носовые на 65 град. в нос и 5 град. в корму, кормовые — на 45 град. в нос и 35 град. в корму (от траверза). Пятый торпедный аппарат был неподвижным и располагался в корме корабля.
От размещения мин заграждения и минных аппаратов для паровых катеров в итоге отказались. Паровые катера «Новика» были слишком миниатюрны, чтобы из них можно было бы составить минный плот, а без этого хранение на нем мин не имело особого смысла. Поэтому их количество сначала уменьшили до 15, а затем отказались от них совсем, ну и минные аппараты катеров убрали заодно.
В целом минное вооружение «Новика» трудно признать удовлетворительным. 381-мм мина проекта завода Лесснера образца 1898 г. имела относительно небольшой заряд взрывчатки – 64 кг, но, самое главное, прискорбно малую дальность хода – 600 м со скоростью 30 уз. или 900 м со скоростью 25 уз. Таким образом, чтобы попасть в кого-то крейсеру нужно было подойти совершенно вплотную, на расстояние менее 5 кабельтов – разумеется, в боевой обстановке это было едва ли возможно. А вот размещение этих торпед выше броневой палубы, без всякой защиты могло в бою привести к катастрофе.
Продолжение следует…
Представители германской фирмы сообщали, что для того, чтобы крейсер в 3 000 т развил 25 узлов, ему потребуются машины совокупной мощностью 18 000 л.с. Но вот для того, чтобы достичь 30 узлов, эту мощность следует довести до 25 000 л.с., при этом энергетическая установка с машиной такой мощности будет иметь массу 1 900 – 2 000 т и получается, что на все остальные элементы корабля: корпус, оружие, запасы топлива и т.д. останется всего только тысяча тонн или же чуть более. Очевидно, что в подобном запасе водоизмещения никак невозможно будет создать боевой корабль сколько-то приемлемых качеств. Эти соображения были весьма убедительны, и вице-адмирал И.М. Диков сопроводил германские расчеты запиской: «Полагаю, что 25-узловый ход достаточен. Больше требовать едва ли возможно».
Интересно, что в данном вопросе немцы, пожалуй, чуть-чуть сгустили краски. Дело в том, что фактическая масса энергетической установки "Новика" номинальной мощностью 17 000 л.с. составила около 800 т, таким образом, можно предположить, что 25 000 л.с. можно было бы обеспечить при доведении массы ЭУ до 1 150 — 1 200 т, а отнюдь не 1 900 — 2 000 т. Впрочем, следует отметить, что и эта величина для крейсера в 3 000 т. неприемлема и практически не оставляла возможности построить сколько-то приемлемо вооруженный и защищенный корабль так, чтобы он не разломился на первой же волне.
Надо сказать, что на конкурс откликнулось девять кораблестроительных предприятий, в том числе:
1) немецкие – уже упомянутая выше Howaldtswerke AG (г. Киль), F. Schichau GmbH и Fríedrich Krupp AG;
2) английские: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company и Laird, Son & Co (г. Беркенхед);
3) итальянская — Gio. Ansaldo & C.;
4) французская — SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (г. Бордо);
5) датская фирма Burmeister og Vein,
6) русская — Невский судостроительный завод при технической помощи английских фирм.
Однако следует учитывать, что три компании – британская Laird, французская и датская поступили только в январе-феврале 1899 г., когда конкурс уже состоялся, победитель — выбран, и с ним уже был подписан контракт. Поэтому с предложениями англичан и французов МТК ознакомился разве только из общего интереса, фирмам сообщили, что новых заказов кораблей такого типа пока не планируется. Что же касается предложения датской «Бурмейстер и Ван», то здесь вмешалась большая политика, отчего дело и закончилось заказом крейсера «Боярин». Но к этим событиям мы еще вернемся позднее.
Таким образом, на конкурс в срок подали свои проекты шесть претендентов: к сожалению, многие подробности сегодня остаются неизвестными. Так, например, историкам пока не удалось найти никаких материалов по британскому проекту, и вывод, что представленная британцами документация совершенно не соответствовала конкурсным требованиям, делается на том основании, что документы англичанам вернули спустя всего 9 дней после их подачи. Насколько можно понять, водоизмещение в 3 000 т все же было для проектировщиков «тесновато» — проект, представленный Невским судостроительным, имел водоизмещение 3 200 т, немецкий «Ховальдтсверке» — 3 202 т. Наиболее сильным бронированием отличалось предложение русского завода – толщина броневой палубы составляла 30 мм в горизонтальной части и на скосах в носу и корме, и 80 мм – на скосах в районах машинных и котельных отделений. Итальянский проект отличался «экстремально-толстой» среди представленных проектов боевой рубкой – толщина стенок составляла 125 мм. Ну а самым оригинальным, пожалуй, был один из вариантов, представленных «Ховальдтсверке» — в то время как представленные на конкурс проекты использовали в основной массе «миноносные» котлы Ярроу, (а сама «Ховальдтсверке» — Торникрофта), этот ее вариант предполагал котлы Бельвилля. В этом случае крейсер получал несколько большую ширину, в сравнении с крейсером, использовавшим котлы Торникрофта, и большее на 100 т. водоизмещение, но предполагалось, что 25 узлов корабль все-таки достигнет. Очевидно, расчет строился на том, что против такого предложения российский МТК, «влюбленный» в котлы Бельвилля, устоять не сможет. Но в этот раз даже Бельвилль не сработал: конкурс выиграла «Шихау», с которой 5 августа 1898 г. был подписан контракт, по условиям которого фирма обязалась представить крейсер на испытания спустя 25 месяцев после подписания контракта.
Рассмотрим, что у них получилось.
Водоизмещение
"Новик" на стапеле
Надо сказать, что перед немецкими конструкторами была поставлена сложнейшая задача: создание 25-узлового крейсера в водоизмещении 3 000 т., и, очень похоже на то, что в успешном решении которой они, по всей видимости, сами до конца уверены не были. А потому был взят курс не только на строжайшую весовую дисциплину, дабы не допускать никакой перегрузки, но еще и на всемерное конструктивное облегчение крейсера с тем, чтобы даже по проекту обеспечить ему водоизмещение менее установленной контрактом величины в 3 000 т. В результате был принят ряд, по меньшей мере, странных решений: но обвинять в этом одних немцев было бы неправильно, так как МТК, по всей видимости, придерживался тех же позиций и только радовался всемерному облегчению корабля. Дело в том, что, несмотря на заключение контракта в начале августа 1898 г., согласование чертежей крейсера затянулись просто безобразно – фактически, работы по строительству корабля начались спустя почти полтора года после заключения контракта – в декабре 1899 г.! Правда, на такую задержку повлияла не только медлительность МТК, но и задержки сталелитейных заводов при поставке металла, но не приходится сомневаться, что основную роль в задержке сыграл именно МТК.
Забегая вперед отметим, что, если считать от момента начала работ, крейсер был построен весьма быстро – 2 мая 1901 г. корабль был уже полностью готов и вышел на заводские испытания, при этом с момента начала строительства прошло менее года и пяти месяцев. Аналогичный период у строящегося в США «Варяга» составил примерно 2 года – точная дата начала работ на этом крейсере неизвестна, но предположительно это август 1898 г., а впервые в море крейсер вышел 9 июля 1900 г. Но, сравнивая сроки строительства «Варяга» и «Новика» нельзя забывать, что «Варяг» все же был более чем вдвое крупнее детища фирмы «Шихау». Если же взять для сравнения отечественные верфи, то от момента начала работ по строительству почти однотипного «Новику» крейсера «Жемчуг» и до первого выхода крейсера в море на заводские испытания прошло примерно 3,5 года (19 февраля 1901 г. – 5 августа 1904 г.).
"Новик" на стапеле
Когда «Новик» вышел на свои первые испытания, его нормальное водоизмещение было почти на 300 тонн ниже, чем предусматривалось контрактом. Как ни странно, точное его значение неизвестно, потому что данные русскоязычных источников имеют небольшие расхождения. Так, например, согласно А. Емелину нормальное водоизмещение составляло 2 719,125 т, но не уточняет, о каких тоннах идет речь, метрических или «длинных» английских, имеющих 1 016,04 кг. А вот в монографии В.В. Хромова указывается, что таковое насчитывало 2 721 «длинную» тонну, то есть в метрических тоннах водоизмещение «Новика» получается 2 764,645 т. Но, во всяком случае, это значительно меньше, чем было указано в контракте.
Корпус
"Новик" в достройке
С точки зрения прочности конструкции, пожалуй, можно говорить о том, что немцам удалось пройти буквально по грани, облегчив корпус корабль настолько, насколько это было возможно без ущерба для его мореходных качеств, а возможно даже слегка заступив за эту грань. В последующих кораблях серии, строившихся по образцу «Новика» на отечественных верфях, корпус сочтено было необходимым подкрепить – с другой стороны, «Новик» вполне уверенно выдерживал и штормы, и переход на Дальний Восток, и боевые действия против японцев без особого нарекания.
Обычно в претензию к проекту ставят отсутствие двойного дна, доведенного до уровня нижних скосов броневой палубы на протяжении большей части корпуса. В качестве иллюстрации посмотрим сечение бронепалубного крейсера «Богатырь»
И «Новика»
С одной стороны, претензия, безусловно, справедлива – двойное дно у «Новика» действительно поднималось до уровня броневой палубы только в оконечностях. Но с другой стороны, следует учитывать ограниченность этой формы защиты – по сути дела двойное дно защищает только от течи в обшивке и посадке на мель, причем второе – лишь в случае, если оказалась повреждена только внешняя обшивка. Что же до боевых повреждений, то против них двойное дно почти бесполезно. Кроме того, наличие двойного дна обеспечивает несколько большую прочность корпуса. Но, как мы знаем, прочность корпуса «Новика» все-таки оказалась приемлемой, а что касается навигационных аварий, то тут многое зависит от районов боевого использования корабля. К примеру, на Балтике это чрезвычайно важно, а вот на Тихом океане те же американские эсминцы, хотя и не имели двойного дна, но не сильно страдали от этого. Можно вспомнить и британский опыт – после Первой мировой войны они предпочитали строить свои миноносцы без двойного дна, что позволяло «втиснуть» в узкие корпуса машины и котлы максимальной мощности, при этом безопасность кораблей обеспечивалась многочисленными водонепроницаемыми переборками. Именно по такому принципу был спроектирован «Новик» — он располагал 17-ю водонепроницаемыми переборками от днища до броневой палубы, и 9-ю – выше броневой палубы! Крейсер «Богатырь», к примеру, имел 16 водонепроницаемых переборок, из которых три продолжались выше броневой палубы. Таким образом, несмотря на отсутствие сплошного двойного дна, «Новик» все-таки был весьма устойчивым к затоплениям кораблем.
А вот на другой важный недостаток корпуса «Новика», к сожалению, часто не обращают внимания. Разумеется, никто не вправе упрекать германских конструкторов в том, что их детище обладало длинным и узким корпусом, отношение длины к ширине которого было очень велико. Так, у «Богатыря» при максимальной длине 132,02 м и ширине 16,61 м оно составляло 7,95, а у «Новика» при максимальной длине около 111 м (106 м, указываемые в источниках, это длина между перпендикулярами) – почти 9,1. Вне всякого сомнения, подобное соотношение было совершенно необходимым для достижения чрезвычайно высокой по тем временам скорости 25 узлов. Однако оно же предопределило один из наиболее существенных недостатков корабля – сильную боковую качку, что делало «Новик» весьма неустойчивой артиллерийской платформой. При этом данный недостаток мог быть до некоторой степени нивелирован установкой боковых килей, но таковые могли негативно сказаться на скорости, и, по всей видимости, поэтому «Новик» их не получил. Н.О. фон Эссен, уже вступив в командование крейсером, в рапорте писал о таких килях:
«которые, хотя, вероятно, повлияли бы вредно на скорость крейсера, но в то же время дали бы ему необходимую для артиллерийской стрельбы устойчивость».
Что же до мореходности «Новика», то здесь нелегко дать однозначную оценку. С одной стороны, от небольшого корабля, построенного ради скорости, трудно было бы ожидать многого. И действительно, когда в зимнем Средиземном море «Новик» угодил в шторм, то при попутной волне корабль сильно «валяло» — крен достигал 25 град., при том что частота размахов достигала 13-14 в минуту. Однако, когда крейсер развернулся и пошел против волны, то, по словам Н.О. фон Эссена: «держался прекрасно, не принимая совсем воды носом, и испытывая сравнительно незначительную качку».
Энергетическая установка
"Новик" на ходовых испытаниях
Для того чтобы крейсер мог развить 25 узлов, на нем разместили три четырехцилиндровых паровых машины номинальной мощностью 17 000 л.с. и 12 водотрубных котлов фирмы системы Шихау (фактически – слегка модернизированные котлы Торникрофта). При этом по направлении от носа в корму сперва располагались два котельных отделения, затем – машинное, с двумя машинами, третье котельное и за ним – второе машинное (с одной машиной). Данное расположение практически исключало возможность выхода из строя всех машин в результате одного боевого повреждения, и придавало «Новику» его легкоузнаваемый силуэт (третья труба отстоит от второй и третьей).
Надо сказать, что котлы Шихау у наших специалистов оставляли двойственное впечатление. С одной стороны, отмечались их достоинства, но с другой, отмечались и недостатки. Так, доступ к нижним концам водогрейных трубок был изрядно затруднен, а сами трубки имели большую кривизну, способствующую образованию и скоплению накипи. В результате МТК, при строительстве «Жемчуга» и «Изумруда», предпочло вернуться к более привычным котлам Ярроу. Насколько это было обоснованное решение, мы рассмотрим позднее, когда будем анализировать результаты боевой службы «Новика».
Пока же скажем, что на сдаточных испытаниях крейсер, при мощности машин 17 789 л.с. при 163,7 об/мин, на пяти пробегах развил скорость 25,08 уз. Это не соответствовало контрактному требованию удерживать 25-узловый ход на протяжении 6-часового пробега, так что, можно сказать, что немецкая фирма, несмотря на всемерное облегчение корабля, выполнить требования контракта все-таки не смогла. Но, во всяком случае, на тот момент «Новик» однозначно являлся самым быстроходным крейсером за всю историю кораблей этого класса – ни один крейсер мира никогда не развивал подобной скорости.
Однако уже на испытаниях выявился неприятный дефект корабля – из-за ошибок в весовых расчетах «Новик» имел достаточно выраженный дифферент на нос. На сдаточных испытаниях этот момент немцы сумели «подрихтовать» — корабль имел дифферент не на нос, а на корму: осадка форштевнем составляла 4,65 м, ахтерштевнем – 4,75 м. Однако в ходе повседневной службы в Порт-Артуре эти показатели были уже другими, доходя до 5,3 и 4,95 м соответственно, то есть дифферент на нос составлял до 35 см. (на переходе на Дальний Восток он был меньше – где-то порядка 20 см). Источники утверждают, что такой дифферент стал причиной сильного падения скорости – в Порт-Артуре, 23 апреля 1903 г. крейсер при 160 оборотах в минуту смог развить только 23,6 уз.
Однако здесь, скорее всего, вопрос не столько в дифференте, сколько в эксплуатационной перегрузке корабля – ведь корабль, получается, сидел носом на 65 см, а кормой – на 25 см глубже, чем на испытаниях, когда крейсеру было обеспечено его нормальное водоизмещение. Дело в том, что в ходе испытаний, состоявшихся 5 июля 1901 г., когда «Новик» не был ничем перегружен, он развил 24,38-24,82 уз в ходе двух пробегов по 15,5 миль, при этом в дальнейшем выяснилось, что расстояние было измерено неправильно, и фактически крейсер имел большую скорость – вероятно, она превысила 25 узлов. При этом отмечалось, что в ходе пробега крейсер сильно сидел носом. К сожалению, у автора нет данных ни о водоизмещении корабля на этих испытаниях, ни сведений о размерах дифферента, но, по всей видимости, в этом случае последний не сказался особо на скорости крейсера.
Надо сказать, что способность корабля развивать 23,6 уз. в Порт-Артуре представляет собой вполне приличный показатель – обычно корабли в повседневной эксплуатации все же неспособны показывать сдаточную скорость при испытаниях, проигрывая ей на 1-2 узла. Вспомним «Аскольд», который, показав на испытаниях скорость более 24 уз., в том же Артуре уверенно держал только 22,5 узла.
Как мы уже говорили, нормальный запас угля составлял 360 т, полный – 509 т., при том что контрактом предусмотрена была дальность хода в 5 000 миль на 10 узлах. Увы, по факту она оказалась значительно скромнее и составляла только 3 200 т на той же скорости. Причина, как ни странно, крылась в трехвальной энергетической установке, применение которой на броненосцах типа «Пересвет» превратило последние в «углепожирателей». Но если на «Пересветах», планируя идти экономическим ходом на средней машине, совершенно не подумали о сопротивлении, которое будут оказывать два невращающихся винта из трех, то на «Новике» предполагалось идти экономическим ходом под двумя крайними машинами. Однако принцип проблемы остался тот же – средний винт создавал большое сопротивление, отчего приходилось все равно приводить в движение третью машину, хотя бы и на малых оборотах. Единственная разница, пожалуй, заключалась в том, то для «Пересветов» обычно указывается необходимость механической передачи, которой средняя машина могла бы приводить не только свой, но и соседние винты, в то время как для «Новика», по всей видимости, достаточно было бы только разобщительного механизма винта с машиной.
Бронирование
Основу броневой защиты «Новика» составляла «карапасная» броневая палуба весьма приличной толщины. В горизонтальной части она имела 30 мм (20 мм брони на 10 мм стальной подстилке) и скосы 50 мм (35 мм брони на 15 мм стали). В середине корпуса горизонтальная часть располагалась в 0,6 м над ватерлинией, нижняя кромка скосов примыкала к борту в 1,25 м ниже ватерлинии. На расстоянии 29,5 м от форштевня корабля горизонтальная часть плавно понижалась до 2,1 м ниже ватерлинии непосредственно у форштевня. В корме палуба тоже совершала «нырок», но не такой «глубокий» — снижение начиналось в 25,5 м от ахтерштевня соприкасалась с последним в 0,6 м ниже ватерлинии. Надо сказать, что паровые машины крейсера оказались слишком массивными и не помещались под бронепалубой. Поэтому выступающие над ней цилиндры имели дополнительную защиту в виде вертикальных гласисов толщиной 70 мм.
Непосредственно над скосами находились угольные ямы, создававшие дополнительную защиту. Таким образом, единственно, чем отличался «Новик» в худшую сторону от других, более крупных отечественных бронепалубных крейсеров, так это только отсутствием коффердама на уровне ватерлинии. Последний, хотя и не был способен, конечно, как-то защитить от прямого попадания вражеского снаряда, все-таки мог существенно уменьшить течи, возникающие при близких разрывах.
В остальном броневая защита корабля была крайне ограниченной – рубку защищала 30 мм броня, еще имелась труба такой же толщины, по которой под броневую палубу уходили провода управления (в том числе – электропривод руля). Кроме этого, 120-мм и 47-мм пушки имели бронещиты. С одной стороны, конечно, такая защита была весьма далека от идеала, потому что мало защищала расчет от осколков, если только вражеский снаряд не взрывался перед орудием – аналогичные по площади щиты бронепалубного крейсера «Аскольд» удостоились весьма критических отзывов, участвовавших на нем в бою 28 июля 1904 г. офицеров. Но, с другой стороны, такие щиты были заметно лучше, чем ничего, и можно только пожалеть, что щит носового орудия закрывал обзор из боевой рубки в такой степени, что его пришлось снять.
В целом же о броневой защите «Новика» можно сказать следующее. Абстрагируясь от порочности бронепалубной схемы (тем более, что на быстроходном корабле менее 3 000 т водоизмещением обеспечить вертикальное бронирование борта не было никакой возможности), следует отметить, что на нашем крейсере она была весьма хороша. Толщина броневой палубы вполне способна была обеспечить защиту от 152-мм снарядов на дистанции примерно от 20 кабельтов и дальше, и в этом отношении мало чем уступала бронепалубным крейсерам вдвое больших, чем «Новик», размеров. Но, конечно, 30 мм боевой рубки и трубы с приводами выглядели явно недостаточно, здесь необходима была бы по меньшей мере 50 мм, а лучше – 70 мм броня, и нельзя сказать, чтобы ее использование привело бы к сколько-нибудь фатальной перегрузке. Еще одним недостатком схемы бронирования «Новика» стало отсутствие бронезащиты дымоходов хотя бы до уровня верхней палубы.
Артиллерия
Кормовое 120-мм/45 орудие крейсера "Новик"
«Главный калибр» бронепалубного крейсера «Новик» представлен шестью 120-мм/45 орудиями Канэ. Как ни странно, информация об этих орудиях весьма отрывочна и противоречива. Достоверно известно, что снаряд этого орудия (старого образца) весил 20,47 кг, а орудие имело унитарное заряжание (то есть заряжался сразу «патрон» из снаряда и заряда). 152-мм/45 пушка Канэ изначально тоже имела унитарное заряжание, но его практически сразу перевели на раздельное (снаряд и гильза заряжались отдельно), что было вполне обосновано большим весом снаряда. В то же время вес выстрела 120-мм/45 пушки по всей видимости не превышал 30 кг (по данным Широкорада вес гильзы составлял 8,8 кг, соответственно вес выстрела – 29,27 кг), то есть выстрел 120-мм оказывался даже легче, чем один только облегченный снаряд 152-мм/45 пушки Канэ, имевший массу 41,4 кг.
Судя по имеющимся данным, фугасные и бронебойные снаряды 120-мм/45 пушки имели одинаковую массу, но к ней полагались также чугунные и сегментные снаряды, масса которых, к сожалению, автору неизвестна. Также, увы, неизвестно и содержание взрывчатого вещества в снарядах.
Начальная скорость 20,47 кг снаряда составляла 823 м/сек, но вот дальность стрельбы представляет собой тот еще ребус. Так А. Емелин в своей монографии, посвященной крейсеру «Новик», приводит данные, что максимальный угол возвышения орудий «Новика» составлял 15 град., при этом дальность стрельбы 120-мм/45 орудия достигала 48 кбт. Однако по другим данным максимальный угол возвышения этого орудия составлял 18 град., при этом дальность стрельбы «старым» снарядом составляла 10 065 м или более 54 кбт. Окончательно запутывает дело схема палубного 120-мм/45 орудия Канэ, приведенная А. Емелиным в упомянутой ранее монографии, потому что по ней максимальный угол возвышения данного орудия составляет 20 град.
Таким образом, единственно, что можно утверждать наверняка, так это то, что 120-мм/45 проигрывала по дальности стрельбы шестидюймовке Канэ, но вот насколько – сказать довольно затруднительно.
Естественно, 120-мм/45 орудие уступало шестидюймовке по могуществу снаряда – более чем вдвое, но и вес палубной «стодвадцатки» почти вдвое уступал 152-мм/45 орудию (ориентировочно 7,5 т против 14,5 т). Зато в скорострельности и возможности поддерживать интенсивный темп стрельбы продолжительное время 120-мм/45 очевидно превосходила 152-мм/45 – просто в силу унитарного, а не раздельного заряжания и меньшего веса снаряда и заряда.
Штатный боекомплект 120-мм/45 орудий крейсера «Новик» неизвестен, но, с учетом сведений, представленных Н.О. фон Эссеном о запасах крейсера перед переходом на Дальний Восток, можно предположить, что боекомплект на орудие состоял из 175-180 выстрелов, из которых 50 были фугасными, а остальные (примерно в равной пропорции) бронебойными, чугунными и сегментными.
Кроме 120-мм/45 орудий на крейсере размещалось еще шесть 47-мм пушек и две одноствольные 37-мм артсистемы (на крыльях кормового мостика) и два 7,62-мм пулемета – на марсе. Кроме этого на крейсере была, конечно, 63,5-мм десантная пушка Барановского, которую можно было разместить на барказе, и 37-мм орудия (по-видимому – две) для вооружения паровых катеров. Вся эта артиллерия, за исключением, пожалуй, десантной пушки, не имела практически никакого значения и детально ее рассматривать мы не будем.
Для измерения дистанции кораблю штатно полагались мирометры Люжоля-Мякишева, но в Порт-Артуре «Новик» получил дальномер Барра и Струда.
В предвоенные годы отечественные бронепалубные крейсера комплектовались централизованной системой управления огнем. Последняя являлась достаточно сложной электрифицированной системой, состоящей из дающих и принимающих циферблатов, позволяющих передавать из боевой рубки к орудиям пеленг на цель, тип снарядов, который необходимо применять по ней, команды управления огнем «короткая тревога», «атака», «дробь», а также дистанцию до цели. К сожалению, ничего такого на «Новике» установлено не было – управление огнем предполагалось осуществлять «дедовскими» способами – отправкой ординарцев, барабанной дробью, а командовать носовым орудием и вовсе предполагалось прямо из боевой рубки.
Как мы уже говорили выше, в силу особенностей конструкции, направленных на достижение рекордной скорости, «Новик» не был устойчивой артиллерийской платформой. Лейтенант А.П. Штер, исполняя обязанности артиллерийского офицера крейсера, указывал в отчете:
«Ввиду того, что крейсер по своей конструкции легко подвергается сильной боковой качке, стрельба с него весьма затруднительна и без достаточной практики не может быть меткой… … По сему же желательно дать возможность практиковаться вспомогательной стрельбой из стволов (вероятно, речь идет о стволиковых стрельбах – прим. авт.) при всех обстоятельствах погоды сверх положенного числа стрельб и по возможности на контр-галсах и на большом ходу».
Отметим также, что Н.О. фон Эссен был со своим и.о. артиллерийского офицера был вполне согласен.
Минное вооружение
Схема носовой пары минных аппаратов "Новика"
Согласно первоначальному проекту на вооружении крейсера должно было быть 6*381-мм торпедных аппаратов с боекомплектом в 2 мины Уайтхеда на аппарат, двух метательных минных аппаратов для паровых катеров, а также 25 якорных мин. Однако в процессе согласования и строительства оно подверглось изрядному сокращению. Так, в связи с крайней узостью отсеков у форштевня, решено было отказаться от установки носового торпедного аппарата, так что их, в итоге, осталось пять. Все они были надводными, при этом носовая пара располагалась в корпусе по высоте 1,65 м от ватерлинии побортно в носовой части корабля (на боковой проекции корабля лацпорты видны под стволом носового 120-мм орудия). Вторая пара минных аппаратов располагалась ближе к корме, в районе третьей дымовой трубы чуть ниже, в 1,5 м от ватерлинии. Обе пары «труб» размещались на шарнирах, были подвижными, и могли наводиться: носовые на 65 град. в нос и 5 град. в корму, кормовые — на 45 град. в нос и 35 град. в корму (от траверза). Пятый торпедный аппарат был неподвижным и располагался в корме корабля.
От размещения мин заграждения и минных аппаратов для паровых катеров в итоге отказались. Паровые катера «Новика» были слишком миниатюрны, чтобы из них можно было бы составить минный плот, а без этого хранение на нем мин не имело особого смысла. Поэтому их количество сначала уменьшили до 15, а затем отказались от них совсем, ну и минные аппараты катеров убрали заодно.
В целом минное вооружение «Новика» трудно признать удовлетворительным. 381-мм мина проекта завода Лесснера образца 1898 г. имела относительно небольшой заряд взрывчатки – 64 кг, но, самое главное, прискорбно малую дальность хода – 600 м со скоростью 30 уз. или 900 м со скоростью 25 уз. Таким образом, чтобы попасть в кого-то крейсеру нужно было подойти совершенно вплотную, на расстояние менее 5 кабельтов – разумеется, в боевой обстановке это было едва ли возможно. А вот размещение этих торпед выше броневой палубы, без всякой защиты могло в бою привести к катастрофе.
Продолжение следует…
Информация