Дизели Третьего рейха: легенды и мифы

За что я обожаю наших читателей, так это за упорство. Да, к счастью, порой в комментариях можно запросто насобирать одну-две статьи легко и непринужденно. Так нет, вы еще и советами всю личку закидаете.


Так что то, что было мне устроено после вот этой статьи: «Бензин и дизтопливо Третьего рейха: легенды и мифы», просто побудило тему продолжить. С чем я всех и поздравляю, надеюсь, будет познавательно.

Особенно нашим фанатам и поклонникам детища Рудольфа — дизеля.

Итак, немецкие дизели в Вермахте, Кригсмарине и Люфтваффе.

Прошу прощения за изрядную задержку, но пришлось перелопатить столько слухов и сплетен — это просто нечто было. Начну с аксиомы: все без исключения серийные немецкие танки Второй мировой войны оснащались ТОЛЬКО бензиновыми двигателями.

Этот факт, но боже мой, сколько он породил измышлений… Тут и лобби «Майбаха» по бензиновым моторам, и то, что Кригсмарине сжирало всю солярку без остатка, и то, что немецкие конструкторы не смогли передрать наш В-2 (простой как я не знаю что) или построить свой танковый дизель… Голова идет кругом.

Давайте попробуем с начала?

Что было в начале? А в начале был не бог, а авиационный 6-цилиндровый двигатель BMW Va.



Почему? Да потому, что все практиковали такое дело. И ставили авиамоторы на танки. Редуктор решал все вопросы по крутящему моменту, мощности хватало, а промышленность не напрягалась номенклатурой. Так поступали фактически все страны, вступившие в ту войну.

Но немцы – это немцы. И они первые решили соскочить с авиационной моторной иглы и запилить специализированный мотор для танков.

Почему? А все просто. BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию и повысить ее надежность.

Скажете, а что вес? А он тут в принципе не решал. Если посмотреть в историю, тогда танковой идеей руководил Гейнц Гудериан, который во главу угла ставил скорость и маневренность.



Именно потому немцы распрощались с многобашенной идеей, сделав свои первые послевоенные танки чуть ли не танкетками. А может и танкетками, до сих пор не могу решить для себя, что такое PzKpfw I, разожравшаяся танкетка или все-таки танк, который не кормили в детстве.

Как-то так вышло, что лучше всех с заданием по новому двигателю справились в «Майбахе», создав двигатель HL 100 мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Далее последовали HL 108 и HL 120, которые ставились на многие немецкие танки.


«Майбах» HL 100

Стоит сказать, что под двигатели разрабатывались и трансмиссии, без которых, как известно, просто никак. Вот так вышло изначально, что «Майбах» не просто обеспечила Вермахт целой линейкой своих карбюраторных моторов, но моторов, под которые были созданы и коробки со всем остальным хозяйством.

Фактически фирмы, разрабатывавшие танки, («Порше», «Даймлер-Бенц», «МАН», «Хеншель» и прочие) просто собирали продукцию из предложенных деталей как конструктор. Такой подход привёл к монополии «Майбаха», которую так и не смогли сломить до конца войны.

С одной стороны, это абсолютно устраивало германское Управление вооружений. Вообще, для этого Управления был характерен подход «нам все равно, что шнапс, что пулемет, лишь бы с ног валило». За что реально немцы и были наказаны.

Но, по сути, такой расклад и обусловил все трудности перехода на дизельные двигатели. Реально мало было разработать дизель, сопоставимый по характеристикам с бензиновым двигателем, так еще надо было потеснить с рынка не только «Майбах» с двигателями, но и разработать под эти дизели новые трансмиссии, договорившись с производителями (вторая война с «Майбахом»), так еще и убедить всех в Управлении вооружений, где, подчеркну, всех все устраивало.

Некоторые авторы говорят о том, что у немцев была особая специфика потребления топлива. Всё дизельное топливо якобы потреблял флот, а на сухопутные моторы шёл синтетический бензин. Удивительно, но это мнение нередко можно услышать и сегодня, хотя данные о топливном балансе есть в свободном доступе.

На самом деле, немцы синтезировали не только бензин, но и дизтопливо. Если взять для примера пик производства (первый квартал 1944 года), то немецкая промышленность произвела разными методами синтеза 315 000 тонн бензина, 200 000 тонн дизтоплива и 222 000 тонн мазута.

Дизели Третьего рейха: легенды и мифы


Можно сказать, что флот забирал и мазут, и соляр. Но не стоит забывать, что задушенный частный сектор с каждым годом потреблял все меньше топлива. В 1939 году месячный расход составлял в среднем 192 000 тонн бензина и 105 000 тонн дизтоплива, а в 1943-м — всего 25 000 тонн бензина и 47 000 тонн дизтоплива.

Получается, что немцы синтезировали дизтопливо в количествах, позволяющих обеспечить все потребности. Дело, как видите, не в потреблении и не в возможностях производства.

Согласно многим немецким источникам, перелом в возможностях синтеза дизтоплива произошел на рубеже 1942-1943 годов. Да, до этого момента Вермахт действительно предпочитал бензиновые двигатели, но, получается только потому, что промышленность поставила перед фактом: производить дизтопливо и сложно, и дорого.

А вот после 1942 года ситуация изменилась: дизельное топливо стало более доступным, чем бензин. Это подтверждается многими источниками. Естественно, получив такие известия, в Вермахте бросились продвигать разработку дизелей.

Однако не все было так просто, камешки попадались на пути. И одним таким каменюкой был «Майбах», который плотно сел на производство танковых двигателей, фактически подмяв под свои контракты производителей трансмиссий.
Неудивительно, что первые «панцеры» (Pz.Kpfw.I, II и III) выпускались с бензиновым двигателем и трансмиссией от «Майбах».

Но вечным не бывает ничто, еще в 1938 году ушлые парни из «Даймлер-Бенц» решили подвинуть «Майбахов» в танкостроении, предложив Танковому управлению Вермахта новое шасси ZW.38 для будущих танков Pz.Kpfw.III Ausf.E/F/G.

Правда, начинкой проекта были все те же бензиновый двигатель и безвальная полуавтоматическая КПП от фирмы «Майбах».

Нельзя сказать, что все удалось, проект оказался очень так себе, но в 1939 году Германия пошла воевать, и потребность в среднем танке оказалась настолько огромной, что «Даймлерам» разрешили вести разработки среднего танка, используя всё, что угодно, из своих закромов, без разрешения и согласования с Управлением вооружений.

И уже в ноябре 1939 года «Даймлер-Бенц» представила своё видение танка с дизельным двигателем MB 809 и трансмиссиями традиционных конструкций. Дизель MB 809 прорабатывался в нескольких вариантах. Старший объёмом 21,7 литра выдавал 400 л.с. при 2200 об/мин и весил 1250 кг. Младший объёмом 17,5 литров развивал 360 л.с. на 2400 об/мин и весил всего 820 кг — именно его в итоге и выбрали.

Испытания танка прошли успешно, но к тому времени от легких 20-тонных машин решили отказаться в пользу 30-тонных. Но и «Даймлеры» не успокоились, сконструировав MB 507. Вообще этот двигатель «Даймлер-Бенц» продвигала как универсальный, предложив и танкистам, и морякам. Так вышло (возможно, не без подачи от «Майбаха»), что танкисты не проявили к нему особого интереса, и прижился 507-й у моряков.


Двигатель МВ 507

Этот дизель создавался в двух вариантах. Младший MB 507 объёмом 42,3 литра выдавал 700 л.с. продолжительное время и 850 л.с. при 2350 об/мин на пределе. Старший MB 507C объёмом 44,5 литров развивал 800 л.с. продолжительное время и 1000 л.с. при 2400 об/мин.

Вообще, опыт использования этого мотора был. MB 507C установили на три шасси «Карл-Герат», сверхтяжелые гаубицы. Помимо «Карлов», MB 507 рассматривался к использованию на сверхтяжёлых танках «Лёве», «Маус» и E-100, причём на второй прототип «Мауса» поставили дизель MB 517 — версию MB 507 с наддувом, которая выдавала 1200 л.с. при 2500 об/мин.

Однако на этом все, и всю войну Вермахт воевал на старых, проверенных, но не очень-то надежных HL 210 и HL 230.


Двигатель HL 230

Но ведь, кроме «Даймлер-Бенца», был еще и Порше. Который, замечу, занимал пост главы Танковой комиссии.



Порше считал, что дизель имеет право на жизнь, но дизель воздушного охлаждения. И в этом была определенная логика: Германия воевала в очень широком температурном диапазоне, от Скандинавии и России до Африки. И не зависящий от подвоза охлаждающей жидкости двигатель, который не мог «закипеть» и замерзнуть – это было вполне логично.

Естественно, Порше всеми силами проталкивал свой дизель, воздушного охлаждения. И Гитлер его поддерживал, фюреру вполне импонировала идея универсальных в температурном плане машин.

В июле 1942 года на собрании Танковой комиссии Порше собрал рабочий комитет по разработке, созданию и внедрению именно дизелей воздушного охлаждения. В отличие от «Даймлеров», которые пытались работать самостоятельно, Порше собрал под дизельное знамя многих: «Даймлер-Бенц», «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц», «Крупп», «Майбах», «Татра», «Зиммеринг», «Штейр». Все эти фирмы согласились работать над дизелем сообща.

Линейка двигателей, озвученная Порше, была не очень большой, что подкупило участников. Всего армии требовалось восемь двигателей: от мотора мощностью 30 л.с. для легкового «Фольксвагена» до двигателя на 1200 л.с. (сколько сегодня у «Абрамса» и Т-72?) для сверхтяжёлых танков.

Идея этой линейки была весьма хороша: разработанные с учетом унитарности, все двигатели собирались бы на основе стандартных цилиндров, что упростило бы их разработку, производство и ремонт. Поначалу рассматривали два стандартных цилиндра объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:
— объём 0,80 л, мощность 13 л.с. на 2800 об/мин;
— объём 1,25 л, мощность 20 л.с. на 2400 об/мин;
— объём 2,30 л, мощность 30–34 л.с. на 2200 об/мин.

Однако выяснилось, что в условиях войны реализовать столь масштабный проект просто нереально. Потому все достаточно быстро развалилось, те фирмы, у которых уже были собственные дизели, так и продолжили их применять.

«Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» выпускала легкие артиллерийские тягачи RSO/03 со своим 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения F4L 514 мощностью 70 л.с.





«Татра» обеспечивала бывшие чешские танки Pz.Kpfw.38 и бронеавтомобили «Пума» дизелем Typ 103 мощностью 220 л.с.


Двигатель Tatra type 103


«Порше» вообще стал рекордсменом по разработкам. Особенно в плане двигателей для тяжелых танков. Для «Тигра» предлагались два 16-цилиндровых дизеля Typ 180/1 суммарной мощностью 740 л.с. при 2000 об/мин. Можно было поставить X-образный двигатель Typ 180/2 мощностью 700 л.с. при 2000 об/мин, собранный из 16 стандартных цилиндров объёмом 2,3 литра. Из тех же цилиндров набирались V-образные 16-цилиндровые и 18-цилиндровые двигатели для ранних вариантов «Мауса».

Кстати, для «Мауса» существовало 5 вариантов двигателей, но только один из них был бензиновым. А для «Льва» планировали или пару МВ 507, или опять же, дизелей от «Порше».

Идея была – пальчики оближешь! Собирая дизельное «Лего» из одних и тех же цилиндров, можно было делать моторы для совершенно разных моторных отсеков, и длинных и узких, и для коротких и широких.

Но увы, война – это война. Реально надо было гнать танки в достаточных количествах, и уже все равно, с какими двигателями.

В рамках дизельной программы думали и над установкой дизелей на «Пантеру» и «Королевский Тигр». Был довольно приличный дизель Sla 16, были и другие варианты.


Двигатель Sla 16


Фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» работала над двухтактным V-образным 8-цилиндровым дизелем T8 M118 водяного охлаждения мощностью 800 л.с. MAN и «Аргус» совместно разрабатывали 16-цилиндровый H-образный дизель LD 220 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с., он рассматривался как запасной вариант на случай неудачи со Sla 16.

Если посмотреть пристально, то в 1944-45 годах немцы были буквально в одном шаге от того, чтобы внедрить дизельные двигатели в танковые (и не только) войска. Понятно, что Карл Майбах совершенно не хотел терять столь огромный кусок и всеми силами противодействовал дизельному лобби. Но откровенные неуспехи Вермахта не дали возможности экспериментировать с дизелями. Войска требовали танков, так что было реально не до новшеств.

А потом и та Германия закончилась. Под гусеницами советских танков, которые крутили в основном дизельные двигатели.

Что можно подытожить? То, что немцы вслед за остальными странами попробовали приспособить на танки авиационные двигатели – это нормально. То, что им не понравился результат – закономерно, он, собственно, почти всем не понравился.

Другой вопрос, что монополизировать рынок танковых двигателей в угоду «Майбаху» было несколько неосмотрительно.

Не будем судить, что лучше/круче/полезнее, бензиновый или дизельный двигатель в танке. Суть здесь все-таки в другом. В том, что по факту, все рассуждения о том, что немцы не выпускали столько дизтоплива, чтобы накормить и танки, и корабли – миф. Они даже до 1945 года дизтопливо союзникам подкидывали, то есть, его было предостаточно.

Все-таки больше склоняюсь к мысли, что это попытка хоть как-то замаскировать то, что Карл Майбах всеми доступными ему способами узурпировал рынок танковых двигателей. Да, в условиях войны это было неплохо. Унификация и все такое.

Но ведь для нужд вермахта за годы войны было построено более 150 000 дизельных грузовиков, да и неоднократные попытки поставить дизели на танки говорят о многом.

Не очень умно смотрятся и крики о том, что немцы не смогли даже скопировать наш В-2. Им не надо было его копировать, дизелек был так себе. А у немцев, как это видно выше, своих моторов было в разработках валом. Я еще не все перечислил.

Другой вопрос, что применение нами дизелей на Т-34 и прочих танках и САУ доказало именно то, что двигатель очень хорош для этого вида техники. Более прочная конструкция, меньший расход топлива, меньшая требовательность к качеству топлива, меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк.

Так что советские танкисты очень убедительно доказали целесообразность применения дизеля на танке. О качестве мы не говорим сейчас, исключительно о принципе. Ну а то что немцы в угоду барышам Карла Майбаха (умер в 1960 году уважаемым человеком) не стали применять дизели – ну в конце концов, это были их трудности и проблемы.


Карл Майбах


Так что вот как оно получается: флот ни при чем, дизтоплива в Германии было достаточно, дизели тоже были. Родина этого двигателя, в конце концов. Но вот так вышло…
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

94 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. polpot 18 июля 2019 05:33 Новый
    • 15
    • 2
    +13
    Спасибо замечательная статья
    1. Коте пане Коханка 18 июля 2019 06:20 Новый
      • 11
      • 0
      +11
      Автор забыл упомянуть ещё одного интересного партнера в танковом клубе. Да-да Японию! При всей убогости их танковых подразделений они достигли почти полной унификации свих танков по подвеске и танковым дизелям.
      Если често статья опровергая одни тезисы, ставит перед читателем другие вопросы! Так что имеет смысл дождаться наших продвинутых технарей с их комментариями!
    2. Bad_gr 18 июля 2019 11:48 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      ...... то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её......

      Нас в учебке (я механик-водитель Т-62) учили, что "гитара" в трансмиссии служит не только для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач, но и для увеличения оборотов вала перед коробкой. Поэтому и коробка, сравнительно не больших размеров. На выходе же, в бортовых передачах происходит обратное понижение оборотов.
      Почему немцы не пошли таким путём ?
      PS. Немножко криво изложил, но думаю, смысл сказанного понятен.
      1. tank-master 18 июля 2019 22:24 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        повышающий редуктор, если бы немцы ставили после двигателя.. увеличивал бы длину корпуса еще на 200-300мм.
    3. svp67 18 июля 2019 18:30 Новый
      • 4
      • 1
      +3
      Цитата: polpot
      Спасибо замечательная статья

      Поддерживаю. Огромное СПАСИБО Роман. Но как очень увлекающийся человек, автор упустил один момент. А именно, в вермахте ведь были не одни танки, а еще очень много автомобилей и вот, что получается.
      Компания «Büssing-NAG» Всю войну выпускала серию грузовых автомобилей «Bussing-NAG 500-А» (полноприводный) и «Bussing-NAG 500-S» (заднеприводный). В 1942 г. автомобили были модернизированы и получили обозначение «Bussing-NAG 4500-А» и «Bussing-NAG 4500-S». И всего до конца войны их было произведено : 14 813 единиц.

      ТТХ машины: длина – 8 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; колесная база – 4,8 м; клиренс – 290 мм; колесная формула – 4х2 или 4х4; снаряженная масса – 5,2 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 105 л.с; грузоподъемность – 4,7 т; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; емкость топливного бака – 110 л; расход топлива – 28 л/100 км; запас хода – 440 км; максимальная скорость – 65 км/ч.
      Автомобили "Магирус-Дойц", которых за годы войны было выпущено более 20 000 штук, большинство из которых имело дизельные двигателя

      Грузовик Klöckner-Deutz-Magirus A-3000 (A-330)
      Грузовик выпускался в 1941-1943 гг. в двух модификациях: «S-3000» (4х2) и «А-3000» (4х4). Всего было выпущено 16,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 7,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,9 м; колесная база – 4,6 м; клиренс – 320 мм; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный или 6-цилиндовый, карбюраторный; мощность двигателя – 80/110 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 67 км/ч; расход топлива – 20 л /100 км.

      Грузовик Klöckner-Deutz-Magirus S-4500 (S-145)
      Грузовик выпускался в 1941-1943 гг. в двух модификациях: «S-4500» (4х2) и «А-4500» (4х4). Они изготавливались с цельнометаллическими кабинами, деревянными бортовыми кузовами, фургонами и противопожарным оборудованием. Всего было выпущено 700 машин. ТТХ машины: грузоподъемность – 4,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 125 л.с; максимальная скорость – 85 км/ч; расход топлива – 20 — 26 л/100 км.
      Фирма «MAN »
      В 1936-1939 гг. серийно выпускался грузовик «MAN F-4».

      Топливная цистерна на базе MAN F-5
      После его модернизации в1939-1942 гг. выпускалась модель «MAN F-5» грузоподъемностью 9 т. и новым двигателем той же мощности. Всего было выпущено 1325 машин. ТТХ машины: тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 150 л.с; грузоподъемность – 6,5 т; трансмиссия – 4- или 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 54 — 66 км/ч.

      Einheitsdiesel '1937–40 Произведено примерно 12 300 единиц
      Имел рядный дизельный шестицилиндровый двигатель HWa-526D.

      Грузовик MAN Е-3000
      3–тонный грузовик «Е-3000» выпускался в 1939-1943 гг. с цельнометаллической кабиной. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: колесная база — 4 м; тип двигателя — 4–цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 70 л.с; расход топлива — 20 л/100 км; грузоподъемность – 4,5 т.
      1. амурец 18 июля 2019 23:26 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Цитата: svp67
        Грузовик MAN Е-3000

        Цитата: svp67
        тип двигателя — 4–цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 70 л.с; расход топлива — 20 л/100 км; грузоподъемность – 4,5 т.

        В порядке уточнения, фирма MAN всегда славилась своими дизелями и создать двигатель для танка этой фирме не составляло проблем.
        1. svp67 19 июля 2019 07:32 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          Цитата: амурец
          В порядке уточнения, фирма MAN всегда славилась своими дизелями и создать двигатель для танка этой фирме не составляло проблем.

          Совершено верно, тем более, что их тяжелые грузовики и использовали дизель. Просто в этом вопросе забывается тот момент, что есть такое понятие как баланс производства видов топлива. Да он может меняться в различную сторону, то есть больше производить легких сортов топлива или тяжелых, но полностью отказаться от их производства в сторону одного какого то нельзя, слишком дорого. Поэтому надо совмещать количество потребителей того или иного вида топлива, под его производство. Из общей картины видно, что Германии не надо было ставить дизельный двигатель на танки, так как это бы привело к перекосу и возможной нехватке дизтоплива. У них главный получатель соляра - Кригсмарин. У нас же не было такого мощного флота и соответственно такой потребности его в соляре, поэтому и появилась возможность установки дизеля на танки.
          1. амурец 19 июля 2019 10:02 Новый
            • 2
            • 0
            +2
            Цитата: svp67
            Из общей картины видно, что Германии не надо было ставить дизельный двигатель на танки, так как это бы привело к перекосу и возможной нехватке дизтоплива.
            Совершенно верно, тем более многотопливных дизелей в ту пору еще не было.
  2. Али Коканд 18 июля 2019 06:01 Новый
    • 5
    • 1
    +4
    Спасибо за статью,очень познавательно. Не сложилось у них на танках дизеля во вторую мировую.За то после войны немцы на дизелях отыгрались. Школа дизелестроения Германии была на высоте. Видимо старые разработки все таки довели до ума,движки той же Даймлер.Были статьи про их современные танковые дизеля.
    1. Коте пане Коханка 18 июля 2019 06:22 Новый
      • 2
      • 2
      0
      Интересно почему подобное не выгорело у Польши? А ведь первый дизельный серийный танк был выпущен на их заводах!
      1. Николай Чудов 18 июля 2019 18:32 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        7TP с дизелем "Зауэр".
  3. Пессимист22 18 июля 2019 06:23 Новый
    • 7
    • 0
    +7
    Немецкие дизели очень надежны, Мерседес ОМ шестисотой серии ходят 500+,Фольксваген 1,9TDI,тоже больше 400 тысяч ходят,до сих пор популярны.
    1. brn521 18 июля 2019 13:16 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Насколько помню, в Европе "зеленые" уже протащили запрет на использование дизелей в черте городов. Где-то запретили въезд сразу, где-то будут запрещать постепенно. Так что и тут лобби, благодаря которому приходится отказываться от хороших двигателей.
      1. garri-lin 18 июля 2019 14:21 Новый
        • 13
        • 0
        +13
        Пора уже "зелёных" запрещать. Желательно приравнивать к экотерористам.
        1. Альф 18 июля 2019 19:26 Новый
          • 6
          • 0
          +6
          Цитата: garri-lin
          Пора уже "зелёных" запрещать.

          Особенно тех, кто им платит.
          1. трассер 19 июля 2019 14:46 Новый
            • 1
            • 1
            0
            Зелёные это под цвет денег..
  4. mark1 18 июля 2019 06:53 Новый
    • 6
    • 0
    +6
    то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию и повысить ее надежность.

    Отказаться от высокого крутящего момента на танке в пользу малого веса МТУ- оригинальное решение, скорее для авиации.
    Я все таки склоняюсь, что дело было в цене и сложности (по крайней мере на первом этапе)
  5. рюрикович 18 июля 2019 06:53 Новый
    • 4
    • 1
    +3
    Очень интересная статья! good Плюс hi
  6. амурец 18 июля 2019 07:09 Новый
    • 8
    • 0
    +8
    «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» выпускала легкие артиллерийские тягачи RSO/03 со своим 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения F4L 514 мощностью 70 л.с.
    Наши двигатели Д-37 и Д-144 сильно похожи на этот двигатель. Статья интересная и познавательная."Идея этой линейки была весьма хороша: разработанные с учетом унитарности, все двигатели собирались бы на основе стандартных цилиндров, что упростило бы их разработку, производство и ремонт. Поначалу рассматривали два стандартных цилиндра объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх. Однако выяснилось, что в условиях войны реализовать столь масштабный проект просто нереально. Потому все достаточно быстро развалилось, те фирмы, у которых уже были собственные дизели, так и продолжили их применять." И здесь все правильно, однако при организации массового производства двигателей надо иметь специализированные поточные линии и оборудование по обработке командных деталей. Немцы на это не пошли. В данном случае коленчатые и распределительные валы, головки блока, блоки цилиндров. Примером может послужить двигатель "Жигулей", когда в двух размерах диаметров цилиндра и в двух размерах хода поршня выпускать целую гамму двигателей. Замена типа двигателя влечёт с собой замену оборудования.
  7. MooH 18 июля 2019 07:27 Новый
    • 19
    • 0
    +19
    Ну Вы блин даете! Наопровергали мифов и тут же придумали новый: "это все Майбах виноват!"
    У нас из-за Яковлева не пустили в производство хороший истребитель Поликарпова.
    У них из-за Майбаха не пустили в производство хороший дизель Порше-Аргус-Дойц (нужное подчеркнуть)
    Может дело все-таки не в лоби, а в военной экономике? Сами же в прошлой статье рассказывали, что 109ый после 43го года выпускали исключительно из-за его освоенности и технологичности, невзирая на неудовлетворительные ТТХ. Та же история у нас. До какого года гнали ЛАГГ? А Т-34? Причина одна - в условиях тотальной войны остановка конвейера смерти подобна. Вот и штампуют массово старое но освоенное в ущерб новому и хорошему.

    Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию и повысить ее надежность.

    А это вообще комментировать затрудняюсь. Какой-то феерический бред получился.
    1. амурец 18 июля 2019 10:32 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Цитата: MooH
      Та же история у нас. До какого года гнали ЛАГГ? А Т-34? Причина одна - в условиях тотальной войны остановка конвейера смерти подобна. Вот и штампуют массово старое но освоенное в ущерб новому и хорошему.

      Не только это. Если происходит замена одного образца вооружения другим, даже подобным, но более прогрессивным, как например с Ил-2 на Ил-10 пришлось модернизировать не только конвейер, но и технологическую оснастку, инструмент, а требует не только материальных, но квалифицированных людских ресурсов.
    2. brn521 18 июля 2019 13:26 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: MooH
      Может дело все-таки не в лоби, а в военной экономике?

      Одно другому не мешает. Переход на дизели нанес бы значительный экономический ущерб Майбаху из-за чего было бы произведено меньше двигателей в целом. Если рассчитывать на молниеносную войну, лучше хуже, но сразу, чем лучше, но потом. А значит отъевшийся Майбах должен отъедаться на госзаказах и дальше, производя то, что уже освоено.
      1. MooH 18 июля 2019 15:38 Новый
        • 4
        • 0
        +4
        У Майбаха и так купят все что он может произвести. Ущерб может быть только в снижении нормы прибыли. На более дорогих дизелях она как правило выше.
    3. Reklastik 18 июля 2019 20:34 Новый
      • 9
      • 0
      +9
      Когда я начинал работу в конструкторском бюро, моим начальником был старый опытный конструктор. Время было начало 2000-х. Беседовал с нами, молодыми, легко на разные темы: опыт, знания + умение рассуждать позволяли ему многое обсуждать. Однажды в разговоре с ним я задал вопрос, почему немцы так и не внедрили свои самые передовые наработки в серийное производство, и наши, и американцы, и англичане... И получил ответ, который запомнил на всю жизнь буквально: "Война - не время изобретений, война - время отработанных решений."
  8. andrewkor 18 июля 2019 07:48 Новый
    • 9
    • 4
    +5
    Очень показательный принятиня на имер гримассы капитализма в условиях тотальной войны!Все для прибыли в свой карман!
    Василий Алексеевич Дегтярёв в мае 1943 г.на вопрос И.В.Сталина по поводу принятия на вооружение Красной Армии нового станкового пулемета высказался в пользу пулемета П.М.Горюнова.Вот это государственный подход!Тем более , что Василий Алексеевич был для Верховного непререкаемым авторитетом!
  9. Дедок 18 июля 2019 09:31 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    Опять задам вопрос: о происхождении "нашего дизеля В-2".
    И очень интересное замечание автора:
    "С одной стороны, это абсолютно устраивало германское Управление вооружений. Вообще, для этого Управления был характерен подход «нам все равно, что шнапс, что пулемет, лишь бы с ног валило». За что реально немцы и были наказаны" -
    - да, видимо в ЭТИХ вопросах не должно быть понятий - "рыночное", а должно присутствовать "государственное мышление". Не должно быть никаких "гешефтов" между заказчиками и производителями/конструкторами.
    1. Наган 19 июля 2019 20:27 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: Дедок
      Опять задам вопрос: о происхождении "нашего дизеля В-2"

      Происхождение В-2 самое что ни на есть авиационное. В СССР в 1930е много работали на предмет перевода авиации на дизели (Жрет меньше, а меньшие баки в самолете значат больше полезной нагрузки, ну или бóльшая дальность на тех же баках, если хотите). Особых успехов не достигли (войну отлетали на бензиновых моторах, а потом реактивные двигатели закрыли вопрос), но рожденный летать научился вполне успешно ползать по земле. Ползает и до сих пор - почти все танковые (и не только) дизеля в СССР/РФ прямые потомки В-2.
  10. Undecim 18 июля 2019 09:44 Новый
    • 7
    • 1
    +6
    Что было в начале? А в начале был не бог, а авиационный 6-цилиндровый двигатель BMW Va.
    Да, такой двигатель был. Авиационный. разработанный в начале 1920-х годов. Ставился на такие самолеты, как Albatros L 73, Albatros L 75, Rohrbach Ro VII Robbe II.
    Однако загадкой остается то, к чему этот двигатель упомянут в настоящей статье, так как он никогда не рассматривался в качестве танкового и ни на какие танки не ставился.
    Более того, немцы на свои танки вообще авиационные двигатели не ставили, начиная с их первого A7V.
    На танк PzKpfw I первоначально устанавливался Krupp M 305 - четырехциллиндровый рядный бензиновый двигатель с воздушным охлаждением 60 л.с.
    Но уже с модификации Panzer I Ausf. B он был заменен на четырехциллиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Maybach NL38 TRKM, выдававший 90 л.с. на 3000 об/мин.
    На танк Panzer I Ausf. С устанавливался Maybach HL45 P мощностью 150 л.с. на тех же 3000 оборотов.
    На танк PzKpfw II устанавливался Maybach HL62 TRM 6-цилиндровый рядный бензиновый двигатель жидкостного охлаждения мощностью 140 л.с. на 2800 об/мин и HL66 P мощностью 180 л.с. на 2800 об/мин.
    Таким образом, уже с PzKpfw I немецкое танкостроение перешло на двигатели Maybach.
    Поэтому совершенно закономерно, что на танк PzKpfw III установили HL108 TR - V-образный
    12- циллиндровый двигатель жидкостного охлаждения мощностью 250 л.с. на тех же 3000 об/мин.
    В этом плане вопрос к автору - на какой танк немцы приспосабливали авиационные двигатели?
    Что касается шедевральной сентенции
    Почему? А все просто. BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию и повысить ее надежность.
    то она требует отдельного обстоятельного пояснения, постараюсь дать чуть позже.
    1. Undecim 18 июля 2019 10:04 Новый
      • 8
      • 0
      +8
      Прошу прощения у аудитории и автора за допущенную ошибку. BMW Va устанавливался на многобашенный танк Neubaufahrzeug, которых произвели пять штук. Но это не меняет сути моего комментария - говорить о том, что это подвигло немцев на разработку специального танкового двигателя никак не получается.
    2. Dooplet11 18 июля 2019 11:37 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию и повысить ее надежность.

      Жутко интересно , КАК увеличение передаточного числа в два раза увеличит надежность и облегчит трансмиссию танка?
      1. UAndrey 18 июля 2019 12:07 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Принцип рычага. Работа выполняется одна и та же. Только "пройденный путь", а значит и нагрузка на механизмы и разные. А если нагрузка на деталь меньше, то деталь может быть выполнена менее прочная, значит более легкая.
        1. Dooplet11 18 июля 2019 12:17 Новый
          • 3
          • 0
          +3
          В общем верно. Для одной детали,- ведущей шестерни.Но. При увеличении передаточного числа в два раза путь передаваемого усилия (по деталям!) в два раза длиннее. Деталь на выходе та же. Ведь ПОТРЕБНЫЙ крутящий момент на выходе не изменился. Ограничения по передаточному отношению на одну ступень никуда не делись. Значит, больше ступеней, больше деталей. Что с весом и надежностью?
        2. DimerVladimer 23 июля 2019 11:23 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: UAndrey
          Принцип рычага. Работа выполняется одна и та же. Только "пройденный путь", а значит и нагрузка на механизмы и разные. А если нагрузка на деталь меньше, то деталь может быть выполнена менее прочная, значит более легкая.


          Только не надо забывать, что высокооборотистая трансмиссия требует не только более высокого качества обработки деталей, но и подвержена большему нагреву - соотвественно потребуются дополнительные меры для охлаждения редуктора, вплоть до введения масляного радиатора и его принудительного обдува. А это усложнение конструкции и уменьшение ее надежности.
      2. Undecim 18 июля 2019 12:22 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        А при чем тут передаточное число? Крутящий момент на валу двигателя не зависит ни от каких передаточных чисел.
  11. Инжeнeр 18 июля 2019 10:41 Новый
    • 5
    • 0
    +5
    За что я обожаю наших читателей, так это за упорство.

    За что я люблю статьи Романа - так это за то, что он всегда найдет пару ласковых слов, чтоб выразить свое почтение к читателем его опусов.
    ps коварством Майбаха конечно повеселили.
  12. ЮГ, 18 июля 2019 11:13 Новый
    • 1
    • 4
    -3
    Резун получается был прав!
    1. 15381538 18 июля 2019 14:31 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Кто то может дать ссылку по авиа-дизелям Чаромского, откуда взялись и куда делись?
  13. PROXOR 18 июля 2019 11:36 Новый
    • 7
    • 1
    +6
    Почему? А все просто. BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах.


    На этом чуть не бросил читать статью. Автор. Ты вообще ведаешь разницей между крутящим моментом двигателя и его мощностью?!

    Если нет, то открою маленькую тайну для тебя:
    В л.с. измеряется мощность двигателя,а не его крутящий момент.
  14. Денис Кощавцев 18 июля 2019 12:08 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Цитата: Dooplet11
    Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию и повысить ее надежность.

    Жутко интересно , КАК увеличение передаточного числа в два раза увеличит надежность и облегчит трансмиссию танка?

    Для тех кто понимает что то в механике, это утверждение естественно.
    Редуктор, имеющий на выходе тот же момент, но при бОльших оборотах на входе, всегда меньше в размерах и легче. Не верим? Смотрим на моторы литровых спортбайков, имеющих при 14000 оборотов коленвала 200 сил и 180 Н.м. момента (Нива отдыхает) при КПП меньше чем на матизе.
    1. Dooplet11 18 июля 2019 12:24 Новый
      • 5
      • 0
      +5
      Для тех кто понимает что то в механике, это утверждение естественно.
      не совсем.
      Редуктор, имеющий на выходе тот же момент, но при бОльших оборотах на входе, всегда меньше в размерах и легче. Не верим?
      - не верим. Если рассматривать не "редуктор", а трансмиссию танка в увязке с двигателем.
      Смотрим на моторы литровых спортбайков, имеющих при 14000 оборотов коленвала 200 сил и 180 Н.м. момента (Нива отдыхает) при КПП меньше чем на матизе.
      - их вес равен весу Матиза? Какой момент на оси колеса спортбайка? А на оси Матиза? На 1-й передаче?
      1. обыватель 18 июля 2019 13:52 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: Dooplet11
        Для тех кто понимает что то в механике, это утверждение естественно.
        не совсем.

        Суть в том, что существенно легче именно КПП, где щесть-восемь передач(пар шестерен). И немного тяжелее главная передача, где две пары шестерен(или планетарок).
        1. Dooplet11 18 июля 2019 14:04 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          "Существенно" и "немного" понятия растяжимые. На самом деле, при увеличении числа оборотов двигателя в два раза ( с сохранением мощности) сам двигатель будет меньше по габаритам и легче примерно в полтора раза. Как при этом изменится трансмиссия,если требования к моменту на выходеи эластичности трансмиссии останутся без изменения,- зависит от ее типа. Но точно легче не станет. Весь гешефт в снижении общего веса и габаритов двигательной установки. За счет веса и габаритов двигателя.
      2. Денис Кощавцев 18 июля 2019 21:17 Новый
        • 0
        • 2
        -2
        Цитата: Dooplet11
        Для тех кто понимает что то в механике, это утверждение естественно.
        не совсем.
        Редуктор, имеющий на выходе тот же момент, но при бОльших оборотах на входе, всегда меньше в размерах и легче. Не верим?
        - не верим. Если рассматривать не "редуктор", а трансмиссию танка в увязке с двигателем.
        Смотрим на моторы литровых спортбайков, имеющих при 14000 оборотов коленвала 200 сил и 180 Н.м. момента (Нива отдыхает) при КПП меньше чем на матизе.
        - их вес равен весу Матиза? Какой момент на оси колеса спортбайка? А на оси Матиза? На 1-й передаче?

        Совсем.
        Физика, если вы ее учили, никуда не делась, вес авто в формуле передачи мощности от коленвала до колеса нигде не фигурирует.
        На пальцвх: eсли с мотора через КПП на колесо пришло 180Н.м. момента и колесо не буксует, то значит через КПП прошло те самые 180 Н.м момента. Не зависимо от веса. Если момент превышает сцепление колес с дорогой, колеса просто начнут буксовать. Когда спортбайк уезжает до 200 км\ч за 6 секунд, его колеса не буксуют, и вся мощность в 200 (или 300 :D) сил реализуется через КПП полностью. Когда матиз уезжает до 100 км\ч за 13 секунд, все 60 сил его мотора тоже реализуются через КПП полностью. Вес самого спортбайка, или вес матиза тут никаким боком к передаваемой мощности через КПП (без ее разрушения) не привязано, будет вес бОльше, станет секунд бОльше, но мощность на КПП от этого не увеличится и не уменьшится. Так понятнее?
        1. Dooplet11 18 июля 2019 21:47 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          Есди Вы так хорошо знаете физику и механику, рассчитайте потребный крутящий момент на ведущем колесе танка при заданном весе танка , скорости и преодолеваемом уклоне. Для вязкого грунта. Будете вес учитывать, или ну его нафик?
        2. Dooplet11 19 июля 2019 09:21 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          В дополнение к физике , для понимания взаимосвязей оборотистости двигателя, общего веса и надежности трансмиссии танков полезно проштудировать это: Основы теории транспортных гусеничных машин. Забавников Н. 1975
          hi
        3. Tima62 22 июля 2019 21:31 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Денис Кощавцев
          Для тех кто понимает что то в механике


          Ну да, все просто. Ладно, Советские и Российские конструкторы глупые, кроме В2 ничего не изобрели, только с запада сдирали.
          А как же американские конструктора опростоволосились?
          Возьмем для примера HMMWV или Humvee ([hʌmˈviː], сокращение от англ. High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle.
          Характеристики двигателей:
          Detroit Diesel V8
          Производитель General Motors
          Марка Detroit Diesel V8
          Тип дизельный
          Объём 6200 см3
          Максимальная мощность 160 л. с.
          Производитель General Motors
          Марка Detroit Diesel V8
          Тип дизельный с турбонаддувом
          Объём 6450 см3
          Максимальная мощность 195 л. с., при 3400 об/мин
          Максимальный крутящий момент 581 Н·м, при 1700 об/мин
          Ну тупыые - шесть с половиной литров на 195 лошадей при 3400 оборотов.
          А надо -
          Цитата: Денис Кощавцев
          14000 оборотов коленвала 200 сил и 180 Н.м.
          и Хаммер отдыхает
          Цитата: Денис Кощавцев
          КПП меньше чем на матизе


          Цитата: Dooplet11
          гешефт в снижении общего веса и габаритов двигательной установки

          пустим на увеличение брони. Гениально, конструкторы мира в очереди за Вашей идеей.
          Цитата: Денис Кощавцев
          через КПП на колесо пришло 180Н.м. момента и колесо не буксует, то значит через КПП прошло те самые 180 Н.м момента.

          Цитата: Денис Кощавцев
          Когда спортбайк уезжает до 200 км\ч за 6 секунд, его колеса не буксуют, и вся мощность в 200 (или 300 :D) сил реализуется через КПП полностью.

          А когда ньютоно метры успели превратиться в лошадиные силы?
  15. smaug78 18 июля 2019 12:10 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    " ну в конце концов, это были их трудности и проблемы". Немцам только об этом не говорите)))). А так же сравните моторесурс немецких бензиновых двигателей и нашего В-2 в 41-42 г.г.
  16. Денис Кощавцев 18 июля 2019 12:12 Новый
    • 4
    • 3
    +1
    Цитата: PROXOR
    Почему? А все просто. BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах.


    На этом чуть не бросил читать статью. Автор. Ты вообще ведаешь разницей между крутящим моментом двигателя и его мощностью?!

    Если нет, то открою маленькую тайну для тебя:
    В л.с. измеряется мощность двигателя,а не его крутящий момент.

    Не стОит тыкать автору. Особенно если сами по полной "плаваете" в вопросе.
    Для информации: мощность ДВС внутреннего сгорания это не что иное, как момент помноженный на обороты (минус КПД)
    Калькулятор для трансформации одного в другое: https://planetcalc.ru/1908/.
  17. Костадинов 18 июля 2019 13:15 Новый
    • 0
    • 0
    0
    В конце, когда упало производство авиабензина, и авиация перешла на дизтопливо и реактивние двигатели
    1. Альф 18 июля 2019 19:29 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: Костадинов
      и авиация перешла на дизтопливо

      Например ?
  18. Монар 18 июля 2019 13:34 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Спасибо. Интересная статья. Узнал много нового.
    Но вывод....
    Ну а то что немцы в угоду барышам Карла Майбаха (умер в 1960 году уважаемым человеком) не стали применять дизели – ну в конце концов, это были их трудности и проблемы.

    Выглядит немного странным. По моему скромному мнению, притянуто за уши.
    Тут скорее всего невозможность перестроиться "на новые рельсы". Разработки это прекрасно. Но это не массовый продукт. Под них не было заводов-газет-пароходов. Не потянула промышленность переход с бензина на дизель.
    И военные были частично правы. Какой дизель? Есть отработанный бенз. С обученным персоналом, кучей запчастей, приспособ и расходников. А за окном война.
  19. Undecim 18 июля 2019 13:41 Новый
    • 6
    • 2
    +4
    Прошу прощения за изрядную задержку, но пришлось перелопатить столько слухов и сплетен — это просто нечто было.
    Но, по сути, такой расклад и обусловил все трудности перехода на дизельные двигатели. Реально мало было разработать дизель, сопоставимый по характеристикам с бензиновым двигателем, так еще надо было потеснить с рынка не только «Майбах» с двигателями, но и разработать под эти дизели новые трансмиссии, договорившись с производителями (вторая война с «Майбахом»), так еще и убедить всех в Управлении вооружений, где, подчеркну, всех все устраивало.

    Перелопачивание мегабайтов слухов и сплетен так и не привело автора к ответу на вопрос об игнорировании немецкими танкосторителями дизельного двигателя.
    Версия о необходимости теснить с рынка танковых двигателей фирму "Майбах" совершенно не имеет под собой основы, ибо фирма "Майбах" наряду с бензиновыми, выпускала выдающиеся для своего времени скоростные дизельные двигатели Maybach GO 5 мощностью 302 л.с еще с 1932 года , использовавшийся в скоростном электропоезде DRG 877 ("Летучий Гамбуржец").

    Вот это скоростной поезд курсировал со скоростью 160 км/час в Германии с 1932 года на дизелях "Майбах".
    Поэтому "запилить", как тут некоторые говорят", дизель для танка фирме "Майбах" не составляло никаких проблем. Задачу такую никто не ставил. Как и во всех остальных странах, выпускавших танки, которые использовали за редким исключением бензиновые двигатели, хотя без проблем производили дизельные.
    Ответа от автора мы так и не получили.
  20. Undecim 18 июля 2019 14:18 Новый
    • 9
    • 1
    +8
    Ну и о техноперле
    Почему? А все просто. BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию и повысить ее надежность.
    Смысла в этой сентенции нет совершенно, единственное, что она показывает, это полное непонимание автором сути вопроса, ибо как увеличение числа оборотов двигателя может облегчить трансмиссию, он так и не пояснил.
    Посему предлагаю краткий ликбез. Для понимания сути вопроса желательно иметь знания по физике хотя бы в обьеме средней школы. Говорить будем применително к танку.
    При работе двигателя на его коленчатом валу развивается крутящий момент, который через механизмы трансмиссии передаётся на ведущие колеса танка и приводит танк в движение. Крутящий момент (Mk) равен произведению силы (F) на плечо её действия (r) и измеряется в ньютонах, умноженных на метр (H x m) или в килограмм силах, умноженных на метр (кгс x м).
    Mk=F x r
    В двигателе силой действия является давление газов. Плечом действия силы является кривошип коленчатого вала. Чем выше давление газов, действующее на поршень, и больше радиус кривошипа, определяемый конструкцией двигателя, тем больший крутящий момент развивает двигатель.Величина давления рабочих газов зависит от ряда условий, описание которых и понимание описания требует специальных знаний, многим это будет непонятно и неинтересно, поэтому предлагаю этот вопрос опустить.
    Крутящий момент двигателя растёт с увеличением оборотов коленчатого вала и достигает максимального значения на т.н. "оборотах максимального крутящего момента". Обороты коленчатого вала, соответствующие оборотам максимального крутящего момента, для разных типов двигателей лежат в пределах 1500 – 3000 об/мин (дизели) и 3000 – 4500 об/мин (бензиновые моторы). "Привязка" максимального крутящего момента к оборотам коленчатого вала, как и в случае с мощностью, обусловлена настройкой газораспределительного механизма мотора, его впускного и выпускного тракта, а также системы питания и управления двигателем.
    Мощность и крутящий момент двигателя связаны формулой:
    Mk = 716,2 Pef/n (кгс м)
    В формуле Рef - мощность, которая может быть снята с коленчатого вала двигателя и использована для осуществления движения танка, называется эффективной мощностью.
    Эффективная мощность двигателя описывается формулой: Рef = piVdn/2x60x75 (л.с.) , где в числителе:
    pi – среднее индикаторное давление газов (кг/м.кв.), действующее на поршень;
    Vd – рабочий объём двигателя (м.куб.);
    n – число оборотов двигателя (об/мин.);
    в знаменателе:
    2 – числовой коэффициент (для четырёхтактных двигателей = 2, для двухтактных = 1;
    60x75 – числовой коэффициент, для перевода величины мощности из «кгс м/мин» в «лошадиные силы».
    Крутящий момент передаётся трансмиссией на ведущие колёса танка и определяет силу тяги ведущих колёс: Ft = Mk x c x η/r, где Ft – сила тяги; Mk – момент крутящий; c – суммарное передаточное число трансмиссии; η – КПД трансмиссии (0,88 – 0,95); r – радиус ведущих колёс.
    Упрощённо, но можно говорить о том, что крутящий момент определяет тяговые характеристики танка. Чем больший крутящий момент развивает двигатель, тем выше тяговые усилия на ведущих колёсах. Быстрый рост крутящего момента двигателя указывает на хорошую разгонную динамику благодаря интенсивному увеличению силы тяги ведущих колесах.
    Чем дольше величина момента находится в районе своего максимума и не снижается, тем лучше двигатель приспособлен к изменению дорожных условий (тем реже придется переключать передачи).
    Увеличение максимального числа оборотов позволяет поднять мощность без серьезного изменения крутящего момента.
    Поэтому то, как автор собирался облегчать трансмиссию, повышая число оборотов - загадка.
    1. Dooplet11 18 июля 2019 15:17 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Поэтому то, как автор собирался облегчать трансмиссию, повышая число оборотов - загадка.
      - он , видимо, что-то где-то криво скопипастил. В технической части опусов у Романа случается.
    2. Sharky 18 июля 2019 18:08 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Смысла в этой сентенции нет совершенно, единственное, что она показывает, это полное непонимание автором сути вопроса,

      Вот, вы меня опередили, и всё по делу. Автор скорее всего не понимает, что зависимость крутящего момента на валу от мощности и оборотов не линейна. Просто приложу график зависимости крутящего момента от оборотов/мощности для наглядности. На примере ДВС ВАЗ.
      Как всегда нерешённые проблемы с мобильной версией ВО вставить картинку не позволяют. Поэтому пойду включать компьютер :(
      1. Sharky 18 июля 2019 18:27 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        А вот и график:


        Что такое крутящий момент двигателя автомобиля простыми словами:

        https://avtonov.com/%D0%BA%D1%80%D1%83%D1%82%D1%8F%D1%89%D0%B8%D0%B9-%D0%BC%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82-%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8F-%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%8D%D1%82%D0%BE/
        1. Tima62 22 июля 2019 21:52 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Sharky
          А вот и график:

          Позволю себе дополнить.
          Для наглядности неплохо было бы приложить график характеристик одного мотора, с разными степенями форсирования, чтобы увидеть степень изменения крутящего момента и мощности в зависимости от оборотов, например МТ 10 -36 и МТ 10 -32
          http://www.moto.by/oppozit/meh_32vs36a.jpg
          и понять, почему на вездеходные модификации машин ставят менее форсированные двигатели.
          1. Sharky 23 июля 2019 16:45 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Вот именно, как любят говорить автомобилисты: «на низах лучше тянет». smile
            Но, не будем раскрывать все карты, подождём следующей статьи hi.
  21. Zaurbek 18 июля 2019 15:16 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Естественно, Порше всеми силами проталкивал свой дизель, воздушного охлаждения. И Гитлер его поддерживал, фюреру вполне импонировала идея универсальных в температурном плане машин.


    Лет десять назад Порше разрабатывали для Субару оппозитный дизель.....
  22. NF68 18 июля 2019 16:08 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Дизельные двигатели сложнее и дороже карбюраторных двигателей. Немецкие тяжелые танки еще могли обойтись без дизельных двигателей, хотя дизеля были бы лучше, но системы впрыска топлива нужны были в первую очередь для авиационных двигателей. Плюс к этому переход на производствво танковых дизелей неминуемо привёл бы к снижению количества выпускаемых танковых двигалей. Да и времени на это у немцев просто не было. Поэтому до серийного производства танковых дизелей у немцев и не дошло. И на Майбах-е тоже занимались разработкой танковых дизелей:

    http://alternathistory.com/razrabotka-tankovih-dvigatelei-firmy-maybach-v-1930-1940-e-gody/#dizelnye-dvigatelya-serii-hl
  23. itarnmag 18 июля 2019 17:02 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    У "Абрамса" 1500 л.с.,как и у "Леопарда-2",а вот насчет 1200 л.с у Т-72 это,по-моему,автор загнул
    1. Альф 18 июля 2019 19:31 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: itarnmag
      а вот насчет 1200 л.с у Т-72 это,по-моему,автор загнул

      Так Роман знак вопроса и поставил.
  24. Parvis Rasulov 18 июля 2019 19:38 Новый
    • 3
    • 3
    0
    Согласен с автором по поводу того что немцы просто не хотели копировать самый дорогой танковый мотор в мире советский дизельный двигатель В-2, почему дорогой да потому что этот двигатель был алюминиевый и не все развитые страны могли себе позволить производит такой дорогой двигатель.
    1. NF68 18 июля 2019 22:15 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Цитата: Parvis Rasulov
      Согласен с автором по поводу того что немцы просто не хотели копировать самый дорогой танковый мотор в мире советский дизельный двигатель В-2, почему дорогой да потому что этот двигатель был алюминиевый и не все развитые страны могли себе позволить производит такой дорогой двигатель.


      А зачем немцам копировать В-2 когда их "родной" дизельный двигатель МВ-507С в ДЕФОРСИРОВАННОМ варианте на самоходных мортирах "Карл" развивал 580 лс. Кратковременно при 2200 об/мин. этот двигатель мог развивать 850 лс. И это без турбонаддува. На танках при 1950 об/мин. МВ-507С мог бы развивать 750 лс. Этого для "Тигра" и даже для "Королевского тигра" было бы достаточно. Про более лёгкую "Пантеру" и говорить нечего.
      1. Parvis Rasulov 20 июля 2019 00:54 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        цифры на 40-й год:
        Стоимость двигателя танкового;
        -М-17т - 18.000 рублей(ставился на Т-28 и БТ, и на 40г. фактически стоил в 5 раз дешевле В-2, при этом моторесурс 300ч, а В-2 до середины 1943 года. имел ср. фактический моторесурс 70ч.), но изначально это был авиационный двигатель, поэтому его стоимость была ниже с самого начала, а дизельный двигатель В2 - 80.000 рублей (ставился на Т-34).
        Максимальная мощность двигателя В-2-34 — 500 л. с. при 1800 об/мин, номинальная — 450 л. с. при 1750 об/мин, эксплуатационная — 400 л. с. при 1700 об/мин. Объём двигателя — 38880 см3, степень сжатия — 14 (15). Вес двигателя в сборе около 1000 кг. Ресурс двигателя до первого ремонта — 50 моточасов.
        В 1940—1945 годах постоянно наращивался объём выпуска «тридцатьчетвёрок», при этом сокращались трудозатраты и стоимость. Так, за время войны трудоёмкость изготовления одного танка сократилась в 2,4 раза (в том числе броне корпуса — в 5 раз, дизеля — в 2,5 раза), а стоимость — почти наполовину (с 270 000 руб. в 1941 году до 142 000 руб. в 1945 году).
    2. андрей шмелев 19 июля 2019 18:29 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      немцы просто не хотели копировать самый дорогой танковый мотор в мире советский дизельный двигатель В-2


      уважаемые минусаторы, а кто тут разбирается в конструкции и материалоемкости В-2? выходите в чисто поле! это реально очень сложный агрегат. я бы его копировать на месте немцев не стал точно
      1. Tima62 23 июля 2019 11:56 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Да ладно, очень сложный...
        Автор сказал - наш В-2 (простой как я не знаю что) и точка.
  25. Денис Кощавцев 18 июля 2019 21:42 Новый
    • 1
    • 5
    -4
    Цитата: Undecim

    Увеличение максимального числа оборотов позволяет поднять мощность без серьезного изменения крутящего момента.
    Поэтому то, как автор собирался облегчать трансмиссию, повышая число оборотов - загадка.

    Не хочу показаться всезнайкой, но повторюсь еще раз: мощность - это ни что иное как крутящий момент помноженный на обороты. Поэтому поднять мощность без изменения крутящего момента на томже двигателе ну никак не получится.
    Ссылку на формулу зависимости и преобразования мощности в крутящий (и наоборот) я давал выше. :hi
    https://planetcalc.ru/1908/.:
    А трансмиссия на высокооборотистом двигателе будет легче и меньше, потому что кр.момент нам нужен на выходе с КПП (а не с мотора). Увеличивая обороты двигателя в 2 раза и увеличивая передаточное число КПП в те же 2 раза, мы получаем на выходе КПП уже в 2 раза бОльший кр.момент. Или если по другому, мы можем изначально взять двигатель в 2 раза более немощный по крутящему моменту, но в 2 раза более оборотистый, и получить тот же крутящий момент после КПП. Но при этом сам двигатель будет меньше, и КПП будет тоже меньше. Простой пример - электростартер на авто, тяжелый но мощный низкооборотный двигатель без редуктора как в советские времена, или легкий современный, с небольшим низкооборотистым двигателем и редуктором. Последний в сборе ощутимо легче и меньше, но зимой крутит мотор при этом бодрее :)
    1. Undecim 18 июля 2019 22:20 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Не хочу показаться всезнайкой, но повторюсь еще раз: мощность - это ни что иное как крутящий момент помноженный на обороты
      Вы напрасно повторяетесь, так как не поняли сути вопроса, предлагая всем заглянуть в интернеткалькулятор, вместо того, чтобы почитать что то по теории ДВС.
      От чего, по Вашему, зависит крутящий момент ДВС? И как его посчитать, не зная мощности?
    2. Юрий_999 20 июля 2019 11:14 Новый
      • 0
      • 0
      0
      мощность - это ни что иное как крутящий момент помноженный на обороты
      Если бы это было так, то график крутящего момента полностью бы совпадал, по виду кривой, с графиком мощности. А это совершенно не так.
      Как пример - двигатели Иж Юпитер 3 и 5.
      3-ка мощнее на 4 л.с., но у 5-ки выше крутящий момент и более пологая кривая крутящего момента, по этому в эксплуатации 5-ка кажется мощнее.
      Выше в комментариях есть графики мощности и кр. момента ВАЗовских двигателей. Попробуйте простым умножением получить один из другого и объяснить это с точки зрения вашей теории.
      Sharky (Supreme leader) 18 июля 2019 18:27
      +1
      А вот и график:
  26. Денис Кощавцев 18 июля 2019 21:59 Новый
    • 1
    • 3
    -2
    Цитата: Dooplet11
    Есди Вы так хорошо знаете физику и механику, рассчитайте потребный крутящий момент на ведущем колесе танка при заданном весе танка , скорости и преодолеваемом уклоне. Для вязкого грунта. Будете вес учитывать, или ну его нафик?

    Хорошо. Посчитать смогу, но не буду. Просто "зайдем" по другому. laughing
    Думаете спортбайковский мотор на 200 сил и 180 Н.м. момента, поставленый в матиз будет разгоняться хуже родного матизовского мотора на 60 сил? Или КПП мотора спортбайка не выдержав "жирности" матиза разлетится? wink
    Вес то в этом примере уравнялся. А мотор и КПП от спортбайка все равно в 2 раза меньше и легче чем мотор и КПП от матиза wink
    1. андрей шмелев 19 июля 2019 15:44 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      сможет ли лошадь, которая способна переместить 3,3 тыс фунтов на 1 метров за 0,1 секунды переместить 33 тыс фунтов на 1 метр за 1 секунду?
    2. Юрий_999 22 июля 2019 19:46 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Вот только уверены ли вы в том, что спортбайковская спарка отходит на матизе столько же сколько и родная? Или вы считаете корейских инженеров идиотами?
  27. Денис Кощавцев 18 июля 2019 22:43 Новый
    • 0
    • 4
    -4
    Цитата: Undecim
    Не хочу показаться всезнайкой, но повторюсь еще раз: мощность - это ни что иное как крутящий момент помноженный на обороты
    Вы напрасно повторяетесь, так как не поняли сути вопроса, предлагая всем заглянуть в интернеткалькулятор, вместо того, чтобы почитать что то по теории ДВС.

    Я не раз считал эти цифры, и как раз по теории ДВС что вы привели.
    И проверка реальным динамометрическим стэндом реального двигателя моей Хонды (к примеру wink ) тоже не расходится с тем самым интернеткалькулятором. Так что поверьте, никакой теории в отрыве от практики.
    Цитата: Undecim
    От чего, по Вашему, зависит крутящий момент ДВС? И как его посчитать, не зная мощности?

    Мощность как раз не первична. реальный динамометрический стэнд меряет не мощность, а кр. момент по оборотам, а вот потом уже пересчетом получают график мощности от оборотов. Не наоборот.
    А крутящий момент двигателя зависит от давления газов на площадь поршня и на косинус угла коленвала от ВМТ в приложении этой силы. В 1 цикле. Тот же момент что указывают в ТТХ это сумма этих давлений на количество циклов (оборотов) в еденицу времени. Увеличивая количество циклов в еденицу времени, увеличиваем суммарный крутящий момент в ту же еденицу времени, и никак иначе. Но если увеличивать не надо, а надо облегчить МТО, можно взять двигатель с изначально меньшим кр. моментом (меньшей площадью поршня, меньшим блоком двигателя и весом), но с бОльшими оборотами, и через бОльшее понижение КПП получить тот же самый момент на ту же еденицу времени. Рабочие обороты двигателя понятно будут при этом выше Именно по этому пути идет все мировое двигателестроение hi
    1. Undecim 19 июля 2019 00:01 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      До динамометрического стенда двигатель надо спроектировать, т.е. выполнить расчеты. Потом изготовить, а потом уже на стенд ставить и графики получать. Ради развития, посмотрите расчет ДВС.
      1. Dooplet11 19 июля 2019 05:25 Новый
        • 3
        • 0
        +3
        Коллега, не стоит напрягаться. Пока уважаемый Денис не разберется, что такое ПОТРЕБНЫЙ момент и от чего он зависит, пока не свяжет его с оборотами двигателя системой уравнений, так и будет мотоустановку спортбайка в матиз пихать, чтобы матизом отбуксировать КАМАЗ на стенд. wink
        Перл про облегчение трансмиссии я утащил в копилку перлов Скоморохова.
        1. андрей шмелев 19 июля 2019 15:41 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          добрый день, уважаемые коллеги, чет я сегодня рано запил и наверное туплю, но:
          я правильно понимаю ,что Скоморохов и Ко пишут, что количество работы в размере 33 000 фунто-футов в минуту лошадь может выполнить с грузом меньше, если будет бегать обратно пропорционально быстрее?
          типа 33 тыс фунтов за 1 минуту на 1 фут = 3,3 тыс фунтов за 0,1 минуты на 1 фут = 3,3 тыс фунтов за 1 минуту на 10 футов
          так?
    2. Dooplet11 19 июля 2019 05:38 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      Но если увеличивать не надо, а надо облегчить МТО, можно взять двигатель с изначально меньшим кр. моментом (меньшей площадью поршня, меньшим блоком двигателя и весом), но с бОльшими оборотами, и через бОльшее понижение КПП получить тот же самый момент на ту же еденицу времени. Рабочие обороты двигателя понятно будут при этом выше Именно по этому пути идет все мировое двигателестроение

      Отлично! Как имеющуюся изначально КПП превратить в КПП с большим в два раза "понижением"? Напомню для справки , что подбор подшипников валов осуществляется в зависимости от заданных нагрузок, оборотов вала и потребного ресурса. И ограничу Вас тем, что диапазон моментов и оборотов на выходном валу КПП должны сохраниться прежними. Дерзайте!
    3. Dooplet11 19 июля 2019 07:37 Новый
      • 3
      • 1
      +2
      Денис Кощавцев! Вам в помощь ( ну и Роману Скоморохову полезно ознакомиться, как мне кажется) :

      Посчитайте для двух вариантов двигателя одной мощности, но с отличающимся вдвое числом номинальных оборотов:

      получите две подобных таблицы:

      Потом поговорим о пути мирового автомобилестроения, весе и надежности трансмиссий . hi
      Всего хорошего!
      1. Dooplet11 19 июля 2019 08:13 Новый
        • 1
        • 1
        0
        Для "потом поговорить". Расчет и проектирование планетарных коробок передач:
        https://studizba.com/files/show/pdf/14068-1-raschet-i-proektirovanie-planetarnyh.html
      2. Денис Кощавцев 23 июля 2019 09:29 Новый
        • 0
        • 1
        -1
        Почитал. И что я вижу? Я вижу ВСХ для танка, обычная вещь, расчитывается для ЛЮБОЙ авто\мото\броне техники.
        А еще я опять же вижу как вы путаете крутящий момент на выходе с КПП и на выходе с коленчатого вала. А крутящий на выходе с КПП можно получить как большИм крутящим на колене, но с малым первичным понижением в КПП (двиг при этом будет большой и тяжелый, потому что большая кубатура, "толстый" коленвал, шатуны, поршня, здоровый насос и высокое давление смазки и т.д), либо высокими оборотами двигателя с последующим бОльшим понижением в КПП (и тогда двигатель сильно будет легче и компактнее). Вот по второму пути и идет двигателестроение - обьем уменьшается, рабочие обороты растут, мощность увеличивается. Раньше 2,45л обьема, 200 кг веса даж в люминиевом блоке, 147Н.м и 70 кобыл на старой Волге или 1,6 литра при 160Н.м. и 115 лошадях в 147кг веса двигателя в современных жигулях.
        В танках в том числе.Тот же B2 от Т34 нифига не низкооборотный двигатель, его 2000 оборотов при 35л на тот момент было дофига как много (что логично, потому как это был авиационный дизель, даже сей час это не низкие обороты для такой кубатуры)
        Определитесь уже, что вы пытаетесь опровергнуть.
        1. Dooplet11 23 июля 2019 13:57 Новый
          • 0
          • 0
          0
          А еще я опять же вижу как вы путаете крутящий момент на выходе с КПП и на выходе с коленчатого

          Не правильно видите. Потому, что это ( я считаю):
          А крутящий на выходе с КПП можно получить как большИм крутящим на колене, но с малым первичным понижением в КПП (двиг при этом будет большой и тяжелый, потому что большая кубатура, "толстый" коленвал, шатуны, поршня, здоровый насос и высокое давление смазки и т.д), либо высокими оборотами двигателя с последующим бОльшим понижением в КПП (и тогда двигатель сильно будет легче и компактнее). Вот по второму пути и идет двигателестроение

          Вы говорите в целом верно. Но вот только КПП с "бОльшим понижением" и тем же моментом на выходе , который определяется заданными динамическими характеристиками танка, весит больше. Другой вопрос, что при увеличении расчетных оборотов ДВС вес двигателя падает быстрее, чем растет вес КПП . Надежность при этом оставим за скобками, но вот Роман Скоморохов утверждает ( и Вы с ним согласны?) , что поставив более высокооборотный (вдвое! Прикиньте, как изменится расченое значение потребного количества ступеней КПП?)двигатель на танк, можно уменьшить вес трансмиссии. Не двигательной установки вцелом, а имено трансмиссии.
  28. Родина дизеля как будто Волга задолго до Дизеля
  29. ser56 19 июля 2019 13:44 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Спасибо! познавательно
  30. Parvis Rasulov 20 июля 2019 02:02 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Так для справки самый массовый советский танк Т-34 в реальности был дорогим танком и дорогим он был только за счет своего алюминиевого дизельного двигателя В2 и некоторых алюминиевых деталей в конструкции танка и также резиной на катках где использовался импортный каучук, по ценам 1941-1943 годов он был дороже самого массового танка немцев PzKpfw IV на 45-60 тысяч рублей...
    Вопреки некоторым мифам о выпущенных танков Т-34, в реальности с 1940 по 1946 годах танков Т-34 было выпущено по одним подсчетам 32700 танков по другим 35312 танков это включая все модификации и различные виды САУ и про 60 или 70 тысяч выпущенных танков Т-34 не правда. B подсчете танкoв выпущенных танков с 1940 по 1946 годах надо исходить из количества выплавляемого алюминия в СССР и закупленного импортного каучука. (а так алюминий кроме дизеля В2 использовался в авиации и на флоте в производстве кораблей в качестве примера торпедный катер Г-5, где материал корпуса дюралюминиевый
    1. Юрий_999 20 июля 2019 11:20 Новый
      • 0
      • 0
      0
      А каучук каким боком?
      1. Parvis Rasulov 20 июля 2019 11:55 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Это одна статья про танковые катки из импортного каучука...
        А так есть несколько книг где описаны проблемы в производстве танка Т-34 и почему некоторые танки после ремонта не могли попасть обратно в войска им банально не хватала резины для катков. И есть книга про танковую бригаду Катукова где описана проблем с резиной от катков на танке Т34 когда те на морозе теряли эластичность и кусками отваливались, создали комиссию и там стало известно что это танки были выпущены заводом где те вместо импортного каучука заменили обычной резиной...
        А так есть книга по эксплуатации танка Т-34 там тоже есть рекомендации как содержать и следит за состоянием резины на катках...
        https://tank-t-34.blogspot.com/2010/09/34_26.html?m=1
        1. Юрий_999 21 июля 2019 07:10 Новый
          • 0
          • 0
          0
          каучук уходил не только на катки, да и вроде был выпуск с катками без обрезинки.
          1. Parvis Rasulov 21 июля 2019 23:29 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Да выпускали катки без резины и ставили их на некоторые танки по два или три катка в средине но ведущий каток и последний все равно ставили из катков с резиной. И сами танкисты старались за счёт подбитых танков где уцелели катки с резиной заменяли обрезинные катки, так как катки без резины очень плохо влияли на плавность хода танков
  31. Костадинов 22 июля 2019 17:10 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Цитата: Parvis Rasulov
    Так для справки самый массовый советский танк Т-34 в реальности был дорогим танком и дорогим он был только за счет своего алюминиевого дизельного двигателя В2 и некоторых алюминиевых деталей в конструкции танка и также резиной на катках где использовался импортный каучук, по ценам 1941-1943 годов он был дороже самого массового танка немцев PzKpfw IV на 45-60 тысяч рублей...
    Вопреки некоторым мифам о выпущенных танков Т-34, в реальности с 1940 по 1946 годах танков Т-34 было выпущено по одним подсчетам 32700 танков по другим 35312 танков это включая все модификации и различные виды САУ и про 60 или 70 тысяч выпущенных танков Т-34 не правда.

    1. Сколько стоил Т-34-85 хорошо известно - 160-180 тисяч рублей в 1944. Немецкий Т-4 более 100 тисяч марок. Паритетное соотношение в 1944 - 1 марка = 5 рублей и здесь нельзя умничать и хитрить. Ето соотношение получается при валовой продукт СССР около 80 % немецкого(Великогерманский рейх в тогдашних границах) в 1944, что весьма оптимистично для економики СССР. Предупреждаю любителей запада и рейха - каждая попитка изменит ето соотношение в пользу рубля приведет к пропорциональний рост реальной економики СССР что весьма нежелателно для вас. Так что надо примирится что Т-34-85 стоил примерно 34 тисяч паритетних марок или 3 раза меньше Т-4 иначе вьи сделаете СССР (в 1944) економический колос превосходящий Европу.
    2. Ресурс СССР включал не только импортний алюминии и каучук, но и синтетический каучук и трофейние алюминий и каучук. Трофейний алюминий нельзя недооценивать - сколько, метал упал на советской територии вместе с немецких самолетов (прежде всего бомбардировщиков).
    3. Верю что Т-34 било вьипущено намного меньше, но ето означает что и потери били пропорционально намного меньше. Ето тоже надо соображат - умаляя достижения советской економики ведет неизбежно к рост величия Красной армии и умаление немецких 'побед".
  32. Денис Кощавцев 23 июля 2019 09:20 Новый
    • 0
    • 2
    -2
    Цитата: Tima62

    А когда ньютоно метры успели превратиться в лошадиные силы?

    Когда вы школу прогуливали, в разделе Механика.
    И да, 3400 оборотов это весьма высокие обороты для механческого ДИЗЕЛЯ, в 6 литров обьемом. Для примера современный дизель скании обьемом 11 литров работает в диапазоне 600-2500. А маленький 2,8 литровый 3L дизель Тойоты крайне не рекомендуется крутить выше 3000.
    Так что выдохните и успокойтесь.
    1. Tima62 23 июля 2019 13:31 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: Денис Кощавцев
      Когда вы школу прогуливали, в разделе Механика.

      А где расчеты установки двигла байка на бронеавтомобильТигр вместо ГАЗ 562 (110 Квт и 3130 см3) и я успокоюсь.
      И что такое механический дизель?
      1. sergevl 30 сентября 2019 23:17 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Ребята, Роман проделал отменную работу. Но не написал главного.
        Дизельный двигатель времен третьего рейха, имеет одну важную особенность. В нём есть ТНВД. С плунжерами, количество которых равно которых равно количеству цилиндров. И форсунки.
        И тут видимо и кроется самый главный вопрос: как выглядел ТНВД тех времен к примеру, на двигателе В-2 и немецком дизельке. БОШ? Магирус? Дойц? Какие форсунки? И не было ли препятствием дизелизации танкового парка вермахта изготовление должного количества ТНВД на мощностях Майбаха или его подрядчиков? Тот же "Ман" к примеру специализировался на морских дизелях. И мог производить 100 500 тнвд и форсунок в год.
        И обеспечить их ремонт, и обслуживание. А майбах - нет, потому что делал бензиновые двигатели с карбюраторами, имел подрядчика или сам выпускал карбюраторы, и выпускать 100 500 ТНВД в год просто не мог физически? Не было элементарно двух сотен круглошлифовальных станков, а те что строились, закупались на корню Маном или Дойцем?
        1. sergevl 30 сентября 2019 23:45 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Кстати не забываем про то, что каждый немецкий боевой самолёт имел как минимум один двигатель с ТНВД. 12 плунжерных пар на дб601 . А запасные? А форсунки? К примеру, Хартман выполнил 1000 боевых вылетов, в каждом был час в воздухе, это 1000 часов, то есть он израсходовал ресурс более 10 авиационных двигателей, или же 120 форсунок или 120 плунжерных пар. Вот и получается что весь станочный парк Германии изготавливал плунжера и форсунки на самолёты и подлодки. А ещё учтите что у них в 1941 году за станками стоял не 12 летний голодный Курт 14 часов в сутки, а жирный Ганс 6 разряда, 8 часов в сутки с перерывом на сытный обед в заводской столовой.