О дефиците дизельного топлива в Третьем рейхе
В статье «T-V "Пантера": "тридцатьчетвёрка" вермахта?», опубликованной на "ВО", автор позволил себе сделать утверждение, что основной причиной, по которой немцы отказались от установки дизеля на этот танк, стал дефицит дизельного топлива, которое в большом количестве потребляло кригсмарине. Как известно, немцы развернули неограниченную подводную войну, а подводные лодки той эпохи использовали дизельные двигатели. Однако, по мнению многих читателей, дефицит дизтоплива в Третьем рейхе представляет собой не более чем миф, призванный скрыть протекционистскую политику Карла Майбаха, всеми силами продвигавшего свою продукцию (бензиновые двигатели и трансмиссии) в вооруженные силы страны. А на самом деле дизельного топлива в Германии было весьма много, и могло быть еще больше, благодаря широкому внедрению технологий производства синтетического жидкого топлива.
Ничуть не оспаривая мощнейшие лоббистские возможности фирмы «Майбах», давайте попробуем все же понять, насколько много было в Германии дизельного топлива, хватало ли его на нужды страны и могла ли фашистская Германия, ощути она такую необходимость, быстро нарастить производство дизельного топлива.
Для начала ответим на простой вопрос: было ли достаточно жидкого топлива в Германии вообще? Для этого рассмотрим несколько таблиц, и первая из них посвящена общему поступлению топлива Германии.
Первый столбец – импорт топлива, он ожидаемо падает, зато, в противовес ему, растет производство синтетического топлива (Synthetic production). Учтены даже боевые трофеи (столбец Booty). Как можно видеть из таблицы, вторжение в Польшу ничего не принесло Германии, но захват Франции в 1940 г. добавил топливному балансу Третьего рейха 745 тыс. т топлива, а вторжение в СССР – еще 112 тыс. т. В 1943 г. немцам досталась итальянская нефть, которую они экспроприировали у своего сдавшегося союзника. Таким образом, общее поступление жидкого топлива в период 1938-1943 гг. росло, хотя и не слишком стабильно.
Дальше… Ох уж эта германская статистика!
Вот еще одна, весьма известная в интернете таблица. В ней подведен топливный баланс, но не по всем видам топлива, а только по авиабензину (аviation spirit) автомобильному бензину (motor gasoline) и дизельному топливу (diesel oil).
И что же мы видим? В первую очередь нас интересует последний столбик таблицы, в котором присутствуют 2 графы: «Total cons», что в данном случае означает «общий расход всех видов топлива, перечисленных в таблице» и «Total prod», то есть общее их производство, куда, кстати, включены и «экспроприации», сиречь — трофеи. И, надо сказать, данные эти свидетельствуют о крайне напряженной ситуации с жидким топливом фашистской Германии в 1940-1942 гг.
Итак, 1940 г. Всего получено из всех источников 4 513 тыс. т. (повторимся – речь идет не о всей совокупности жидкого топлива, а только об авиа- и автомобильном бензине и солярке), а потрачено – 4 006 тыс. т. Вроде бы – баланс соблюден, но это если забыть о том, что в 1940 г. во Франции было захвачено 745 тыс. т. топлива. Правда, мы не знаем, сколько из него было топлива трех перечисленных выше категорий, не исключено, например, что некоторая часть «французского» топлива была мазутом, но все же следует понимать, что в 1940 г. германская промышленность либо свела топливный баланс очень близко к нулю, а скорее всего — сработала в минус.
Что касается 1941 и 1942 гг. то здесь минус уже совершенно очевиден. С нападением на СССР Германия, естественно, лишилась поставок советской нефти, что, впрочем, было в известной мере компенсировано захватом 112 тыс. т. топлива преимущественно в СССР. Тем не менее, даже и этот захват не спас Германию от отрицательного сальдо, и по итогам 1941 г. запасы бензина и дизтоплива сократились практически вдвое – с 1 535 тыс. т. до 797 тыс. т.
В 1942 г. Германия кое-как сумела свести концы с концами: произведено 4 988 тыс. т., потрачено – 5 034 тыс. т. Итого получился минус в 46 тыс. т. – вроде бы не так уж и много, но минус есть минус. А вот в 1943 г. как будто бы наступило изобилие: в то время как бензина и солярки из всех источников было получено 5 858 тыс. т. расход составил всего только 5 220 тыс. т. Вроде бы на основании этих цифр можно констатировать, что топливный кризис в Германии преодолен, и страна, под мудрым руководством великого фюрера, уверенно шагает в светлое фашистское будущее.
Более того: согласно данным таблицы основным источником «топливного процветания» Германии стало ни что иное, как дизельное топливо. Собственно говоря, баланс авиа- и автомобильного бензина положителен, правда, неясно насколько. Дело в том, что данные немецкой статистики, как бы это сказать… Традиционно неточны. Возьмем, к примеру, авиабензин: указывается, что его поступление составило 1 917 тыс. т, а расход – 1 825 тыс. т., что дает положительное сальдо в 92 тыс. т. Именно настолько, по идее, должны были вырасти запасы авиатоплива в Германии. Однако по данным таблицы они увеличились с 324 тыс. т до 440 тыс. т, то есть прирост составил не 92, а 116 тыс. т… И какая из цифр правильна?
Здесь хотелось бы отметить важную особенность «пунктуальных и педантичных» немцев – работая с их статистическими данными, следует постоянно проверять их самыми простыми арифметическими действиями. Ведь откуда, например, могла возникнуть ошибка с остатками? Не исключено, что в таблицу попали цифры из разных источников, то есть данные по остаткам топлива собирала одна структура, а производство и расход – другая (или другие). В итоге немцы честно переписали в баланс представленные данные, а то, что они при этом не сходятся между собой – ну кого это волнует?
Но вернемся к дизельному топливу: если верить данным таблицы, то в 1943 г. производство солярки кардинально превысило расход данного вида топлива: произведено 1 793 тыс. т., а израсходовано – всего только 1 307 тыс. т. Профицит составил 486 тыс. т! Вроде бы – великолепный результат… Если только не читать примечание к той же таблице. И не обратить внимание на то, что расход дизельного топлива в 1943 г. как-то очень уж подозрительно ниже расхода и в 1941, и в 1942 г.
Что ж, заглянем в еще одну таблицу, где производство и расход топлива расписан помесячно, а заодно – выведены остатки на каждый месяц
Что мы там видим? Да, собственно, ничего, потому что составители таблицы по неясным причинам проигнорировали столь важную информацию, как итоги. Но если не полениться, и пересчитать расход дизтоплива в 1943 г, то мы увидим следующее. Во-первых, данных по расходу в 4 квартале 1943 г. таблица не содержит. Во-вторых, общая сумма расхода топлива за первые 9 мес. 1943 г. составляет… 1 307 тыс. т.! Иными словами, гигантский профицит дизельного топлива в 1943 г. получен лишь благодаря тому, что в расчет взято не годовое потребление дизтоплива, а лишь за три квартала из четырех.
Но как понять, сколько топлива немцы потребили в 4 квартале 1943 ., чтобы все-таки свести баланс? Очень просто – хотя представленная выше таблица и не содержит данные о расходе, в ней присутствуют данные об остатках дизтоплива на начало и конец 1943 г. Произведя нехитрые вычисления, получим, что количество дизельного топлива выросло на 106 тыс. т. Надо сказать, что данные о производстве солярки в двух приведенных выше таблицах несколько различаются – сумма помесячного производства дает 1 904 тыс. т, а не 1 793 тыс. т., и, если верны данные именно «желтенькой» таблицы, то расход дизтоплива в 1943 г. составил не 1 307, а 1 798 тыс. т.
Интересно, что та же проблема наличествует и у автомобильного бензина – данные за 4 квартал 1943 г. по производству и потреблению отсутствуют. Но остатки все же показывают его прирост по итогам 1943 г.
К общему балансу дизельного топлива мы вернемся чуть позже, а пока отметим, что с учетом всего вышесказанного баланс по трем видам топлива Третьего рейха в 1943 г. все же получается положительным: запасы авиабензина выросли на 116 тыс. т., автобензина — на 126 тыс. т, а дизтоплива, как уже сказано выше – на 106 тыс. т. Таким образом, общий профицит по трем этим видам топлива дает 345 тыс. т. Вроде бы можно говорить о том, что проблемы с топливом в Германии все-таки преодолены, но…
Но это если мы не будем задумываться о том, за счет чего Третьему рейху удалось выйти в профицит по бензинам и солярке. А вот если мы копнем поглубже, то увидим, что, во-первых, этот профицит в значительной мере обеспечен трофейным итальянским топливом (140 000 т, хотя, возможно, не все из них относятся к авиа- и автобензину и солярке), и, что самое главное, режимом жесточайшей экономии этих видов топлива в гражданском секторе.
Разумеется, на гражданском секторе — больше-то ведь было и не на чем. Смотрим нижеследующую таблицу
Из этой таблицы мы видим, что объемы потребления жидкого топлива в гражданском секторе снижены с 1 879 тыс. т. в 1940 г., до 868 тыс. т. в 1943 г. Причем потребление дизельного топлива снижено с 1 028 тыс. т до всего лишь 570 тыс. т. Что это означает?
Если бы Германия не сумела резко снизить объемы потребления дизельного топлива гражданским сектором, и оно бы оставалось в 1942-1943 г. на уровне 1940-1941 гг, то Третий рейх ждал бы «дизельный коллапс» — уже в 1942 г запасы дизтоплива были бы полностью исчерпаны, а производство никак не покрывало бы потребления. То есть ряд производств, использовавших дизельное топливо просто встали бы – ну, или пришлось бы ставить на прикол германские подводные лодки, серьезно ограничивая тем самым подводную войну.
Но за счет чего Германия сумела добиться столь впечатляющей экономии жидкого топлива вообще, и солярки в частности в гражданском секторе? Ответ очень прост и виден из вышеприведенной таблицы – за счет «всеобщей газификации» гражданских производств, и в том числе – массового перевода транспорта на газовое топливо. Потребление гражданским сектором газа выросло с 226 тыс. т (в пересчете на жидкое топливо) до 645 тыс. т. Причем, это не спасло гражданских от необходимости жесткой экономии – из таблицы видно, что общий расход топлива на гражданские нужды неуклонно падал с 2 105 тыс. т. в 1940 г. до 1 513 тыс. т. в 1943 г.
Иными словами, «топливное благополучие», которое якобы достигли в Германии в 1943 г – чисто мнимое, положительного топливного баланса удалось добиться только благодаря строжайшей экономии топлива в гражданском секторе и всеобщей его газификации. Но и этого было недостаточно, и в 1943 г. газ в качестве топлива начинает расходоваться и на военные нужды (последняя строчка таблицы, 75 тыс. т).
Таким образом, мы видим, что изобилия жидкого топлива в Третьем рейхе не было никогда. Возможно, что-то подобное и наблюдалось в начале 1944 г., но затем союзники, наконец, обратили внимание на заводы Германии, производящие синтетическое топливо, и начали их бомбить, после чего производство топлива сильно упало и вооруженные силы Гитлера стали испытывать перманентную нехватку топлива.
Могла ли Германия нарастить производство топлива? Очевидно, что нет, потому что если бы могла, то нарастила обязательно – и военный и гражданский сектора очевидно в нем нуждались. Нужно понимать, что перевод значительной части гражданского сектора с жидкого топлива на газ представляет собой достаточно затратное мероприятие, на которое не пойдешь просто так – только очевидная нехватка жидкого топлива могла толкнуть немцев на подобное. А уж использование газового топлива непосредственно в вооруженных силах говорит о чем угодно, но только не о достаточности запасов жидкого топлива.
Тем не менее, и в 1942 и в 1943 г. германские корабли выходили в море, самолеты – летали, танки и автомобили исправно двигались по дорогам и вне их. Иными словами, хотя ситуация с топливом была достаточно напряженной, она все же не приводила к коллапсу. Но если мы посмотрим на динамику производства и расхода дизельного топлива, то увидим, что в 1940-1941 гг Германия и без «дизелизации» танковых войск с трудом удовлетворяла имеющиеся потребности в солярке. На начало 1941 г. его запасы составляли 296 тыс. т., а на начало 1944 г – уже только 244 тыс. т. То есть обеспечить соляркой танковые войска вермахта и СС в случае перевода их на дизтопливо в рамках существующих объемов производства дизтоплива было невозможно. Нарастить общие объемы производства жидкого топлива в Третьем рейхе было невозможно тоже – если бы это было возможно, то в Германии сделали бы это. Таким образом, единственным источником наращивания производства дизельного топлива было его производство вместо какого-то количества авиационного или автобензина. Ведь если бы немцы, скажем, с 1942 г. стали бы переводить свои танки на дизельные двигатели, то им уже не требовалось бы бензина в таких количествах. И если вместо этого бензина можно было произвести аналогичное количество дизельного топлива, то, конечно же, никакого дефицита солярки при «дизелизации» «панцерваффе» не случилось бы.
Таким образом, вопрос «Был ли в Третьем Рейхе дефицит дизельного топлива, препятствующий переводу танковых войск с бензиновых двигателей на дизели?» сводится к вопросу «Могла ли Германия по собственному желанию менять структуру выпуска синтетического топлива?» Скажем, уменьшить производство автомобильного бензина на 100 тыс. т. в 1943 г, но при этом увеличить производство солярки на те же 100 тыс. т или около того?
По мнению автора, такой возможности у Третьего Рейха не было.
Небольшое лирическое отступление. Автор настоящей статьи, увы, не является химиком, и никогда не работал в топливной промышленности. Он честно пытался разобраться в вопросе, но, не будучи профессионалом, мог, конечно, допустить какие-то ошибки в своих рассуждениях. Многие читатели не раз отмечали, что в ряде случаев комментарии к статьям, публикуемым на «ВО», оказываются профессиональнее самих статей, и автор будет искренне благодарен за любую конструктивную критику рассуждений, которые будут изложены ниже.
Чем различаются дизельное топливо и бензин? Разумеется, химическим составом. Солярка представляет собой химическое соединение тяжелых углеводородов, а бензин – легких. При производстве бензина и дизельного топлива обычно используется полезное ископаемое – нефть, и делается это следующим образом. Нефть подвергается так называемой атмосферной перегонке, в результате которой делится на несколько фракций. Массовая доля этих фракций зависит от химического состава нефти.
Иными словами, осуществив перегонку одной тонны отечественной западно-сибирской нефти, мы получим около 200 кг бензиновых фракций, то есть сырья, пригодного для изготовления бензина различных видов, 95 кг керосиновой фракции, порядка 190 кг фракции, идущей на изготовление дизельного топлива, и почти полтонны фракции, из которой можно будет в дальнейшем произвести мазут. То есть, имея в своем распоряжении одну тонну нефти мы не властны решать, сделать ли из нее одну тонну бензина, или одну тонну солярки – сколько получится при ее перегонке, столько и получится, причем параллельно нужному нам топливу будет образовываться какое-то количество бензина, солярки и мазута. И если нам, к примеру, нужно не 190 кг сырья для дизтоплива, а вдвое больше, мы не можем получить его из имеющейся у нас тонны нефти – нам придется перегонять вторую тонну.
Как известно, немцы, за неимением в сколько-то достаточном количестве ископаемого сырья, вынуждены были производить синтетическое топливо. На тот момент в Германии были известны и широко использовались две различные технологии получения синтетического топлива (но были и другие): это метод Бергиуса, называемый также гидрогенизацией
И метод Фишера-Тропша
Даже самого беглого взгляда на схему синтеза по этим методам показывают, что они сильно различались. Тем не менее, общим у обоих этих методов было то, что в результате работы с каменным углем получался некий аналог (не копия!) природной нефти, то есть некая жидкость (в случае метода Бергиуса ее иногда называют маслом) содержащая в себе различные фракции углеводородов. Эту жидкость, впоследствии, подвергали процессу, аналогичному перегонке природной нефти, в ходе которой она, также как и нефть, делилась на фракции из которых впоследствии можно было изготовить бензин, дизельное топливо, мазут и т.д.
И если мы посмотрим на статистические данные по производству различного вида топлива методами Бергиуса и Фишера-Тропша, то увидим, что доля дизельного топлива чрезвычайно мала: согласно приведенной ниже таблице в 1 квартале 1944 г всего было произведено 1 482 тыс. тонн топлива «искусственным» способом, в том числе авиабензина 503 тыс. т (33,9%), автобензина 315 тыс. т. (21,3%) и всего только 200 тыс. т дизельного топлива (13,5%).
Возможно ли было изменить эту структуру, каким-то образом управляя химическими процессами так, чтобы увеличить выход фракций, пригодных для изготовления дизельного топлива за счет бензиновых фракций? Это весьма сомнительно, так как, в конечном итоге, количество таких фракций будет напрямую зависеть от химического состава угля, использующегося в качестве сырья в производстве синтетического топлива. Тем не менее, автору попадались упоминания, которые можно трактовать так, что для метода Фишера-Тропша это было возможно. Это вроде бы подтверждается и приведенной выше статистикой – доля солярки в общем выпуске синтетического топлива, произведенного по методу Фишера-Тропша составляет целых 20,4%, а не около 16% как в случае с гидрогенизацией.
Но проблема в том, что несмотря на то, что в 1939 г. Германия располагала равным количеством заводов, работавших по методу Бергиуса и по методу Фишера-Тропша (по 7 заводов) объемы производства были совершенно несопоставимы – так, в 1 квартале 1944 г. методом гидрогенизации получено 945 тыс. т. топлива, а по Фишеру-Тропшу – всего только 127 тыс. т. Следовательно, если даже метод Фишера-Тропша и позволяет увеличить выход дизельного топлива на тонну расходуемого сырья, то это все равно не могло бы помочь Третьему рейху обеспечить вермахт достаточным количеством солярки для «дизелезации» панцерваффе — в рамках имеющихся у Германии заводов, конечно.
Возможно, что если бы Германия еще до войны и в первые ее годы вложилась бы в строительство большого количества заводов, работавших по методу Фишера-Тропша, то они смогли бы обеспечить перевод танковых войск вермахта и СС на дизельное топливо. Но, по всей видимости, в 1942 г., во время разработки танка Т-V «Пантера» и с учетом сложившейся структуры производства синтетического топлива, Третий рейх действительно не имел возможности обеспечить перевод своих танковых войск на дизель, просто в силу нехватки дизельного топлива.
Ничуть не оспаривая мощнейшие лоббистские возможности фирмы «Майбах», давайте попробуем все же понять, насколько много было в Германии дизельного топлива, хватало ли его на нужды страны и могла ли фашистская Германия, ощути она такую необходимость, быстро нарастить производство дизельного топлива.
Баланс жидкого топлива Третьего рейха
Для начала ответим на простой вопрос: было ли достаточно жидкого топлива в Германии вообще? Для этого рассмотрим несколько таблиц, и первая из них посвящена общему поступлению топлива Германии.
Первый столбец – импорт топлива, он ожидаемо падает, зато, в противовес ему, растет производство синтетического топлива (Synthetic production). Учтены даже боевые трофеи (столбец Booty). Как можно видеть из таблицы, вторжение в Польшу ничего не принесло Германии, но захват Франции в 1940 г. добавил топливному балансу Третьего рейха 745 тыс. т топлива, а вторжение в СССР – еще 112 тыс. т. В 1943 г. немцам досталась итальянская нефть, которую они экспроприировали у своего сдавшегося союзника. Таким образом, общее поступление жидкого топлива в период 1938-1943 гг. росло, хотя и не слишком стабильно.
Дальше… Ох уж эта германская статистика!
Вот еще одна, весьма известная в интернете таблица. В ней подведен топливный баланс, но не по всем видам топлива, а только по авиабензину (аviation spirit) автомобильному бензину (motor gasoline) и дизельному топливу (diesel oil).
Для тех, кто желает разобраться в таблице детально: stocks — запасы, average monthly consumption — среднемесячное потребление, Mil — потребление топлива военными, Civ — гражданские нужды, Exp — экспорт
И что же мы видим? В первую очередь нас интересует последний столбик таблицы, в котором присутствуют 2 графы: «Total cons», что в данном случае означает «общий расход всех видов топлива, перечисленных в таблице» и «Total prod», то есть общее их производство, куда, кстати, включены и «экспроприации», сиречь — трофеи. И, надо сказать, данные эти свидетельствуют о крайне напряженной ситуации с жидким топливом фашистской Германии в 1940-1942 гг.
Итак, 1940 г. Всего получено из всех источников 4 513 тыс. т. (повторимся – речь идет не о всей совокупности жидкого топлива, а только об авиа- и автомобильном бензине и солярке), а потрачено – 4 006 тыс. т. Вроде бы – баланс соблюден, но это если забыть о том, что в 1940 г. во Франции было захвачено 745 тыс. т. топлива. Правда, мы не знаем, сколько из него было топлива трех перечисленных выше категорий, не исключено, например, что некоторая часть «французского» топлива была мазутом, но все же следует понимать, что в 1940 г. германская промышленность либо свела топливный баланс очень близко к нулю, а скорее всего — сработала в минус.
Что касается 1941 и 1942 гг. то здесь минус уже совершенно очевиден. С нападением на СССР Германия, естественно, лишилась поставок советской нефти, что, впрочем, было в известной мере компенсировано захватом 112 тыс. т. топлива преимущественно в СССР. Тем не менее, даже и этот захват не спас Германию от отрицательного сальдо, и по итогам 1941 г. запасы бензина и дизтоплива сократились практически вдвое – с 1 535 тыс. т. до 797 тыс. т.
В 1942 г. Германия кое-как сумела свести концы с концами: произведено 4 988 тыс. т., потрачено – 5 034 тыс. т. Итого получился минус в 46 тыс. т. – вроде бы не так уж и много, но минус есть минус. А вот в 1943 г. как будто бы наступило изобилие: в то время как бензина и солярки из всех источников было получено 5 858 тыс. т. расход составил всего только 5 220 тыс. т. Вроде бы на основании этих цифр можно констатировать, что топливный кризис в Германии преодолен, и страна, под мудрым руководством великого фюрера, уверенно шагает в светлое фашистское будущее.
Более того: согласно данным таблицы основным источником «топливного процветания» Германии стало ни что иное, как дизельное топливо. Собственно говоря, баланс авиа- и автомобильного бензина положителен, правда, неясно насколько. Дело в том, что данные немецкой статистики, как бы это сказать… Традиционно неточны. Возьмем, к примеру, авиабензин: указывается, что его поступление составило 1 917 тыс. т, а расход – 1 825 тыс. т., что дает положительное сальдо в 92 тыс. т. Именно настолько, по идее, должны были вырасти запасы авиатоплива в Германии. Однако по данным таблицы они увеличились с 324 тыс. т до 440 тыс. т, то есть прирост составил не 92, а 116 тыс. т… И какая из цифр правильна?
Здесь хотелось бы отметить важную особенность «пунктуальных и педантичных» немцев – работая с их статистическими данными, следует постоянно проверять их самыми простыми арифметическими действиями. Ведь откуда, например, могла возникнуть ошибка с остатками? Не исключено, что в таблицу попали цифры из разных источников, то есть данные по остаткам топлива собирала одна структура, а производство и расход – другая (или другие). В итоге немцы честно переписали в баланс представленные данные, а то, что они при этом не сходятся между собой – ну кого это волнует?
Но вернемся к дизельному топливу: если верить данным таблицы, то в 1943 г. производство солярки кардинально превысило расход данного вида топлива: произведено 1 793 тыс. т., а израсходовано – всего только 1 307 тыс. т. Профицит составил 486 тыс. т! Вроде бы – великолепный результат… Если только не читать примечание к той же таблице. И не обратить внимание на то, что расход дизельного топлива в 1943 г. как-то очень уж подозрительно ниже расхода и в 1941, и в 1942 г.
Что ж, заглянем в еще одну таблицу, где производство и расход топлива расписан помесячно, а заодно – выведены остатки на каждый месяц
Production — производство, consumption — потребление, stocks — запасы
Что мы там видим? Да, собственно, ничего, потому что составители таблицы по неясным причинам проигнорировали столь важную информацию, как итоги. Но если не полениться, и пересчитать расход дизтоплива в 1943 г, то мы увидим следующее. Во-первых, данных по расходу в 4 квартале 1943 г. таблица не содержит. Во-вторых, общая сумма расхода топлива за первые 9 мес. 1943 г. составляет… 1 307 тыс. т.! Иными словами, гигантский профицит дизельного топлива в 1943 г. получен лишь благодаря тому, что в расчет взято не годовое потребление дизтоплива, а лишь за три квартала из четырех.
Но как понять, сколько топлива немцы потребили в 4 квартале 1943 ., чтобы все-таки свести баланс? Очень просто – хотя представленная выше таблица и не содержит данные о расходе, в ней присутствуют данные об остатках дизтоплива на начало и конец 1943 г. Произведя нехитрые вычисления, получим, что количество дизельного топлива выросло на 106 тыс. т. Надо сказать, что данные о производстве солярки в двух приведенных выше таблицах несколько различаются – сумма помесячного производства дает 1 904 тыс. т, а не 1 793 тыс. т., и, если верны данные именно «желтенькой» таблицы, то расход дизтоплива в 1943 г. составил не 1 307, а 1 798 тыс. т.
Интересно, что та же проблема наличествует и у автомобильного бензина – данные за 4 квартал 1943 г. по производству и потреблению отсутствуют. Но остатки все же показывают его прирост по итогам 1943 г.
К общему балансу дизельного топлива мы вернемся чуть позже, а пока отметим, что с учетом всего вышесказанного баланс по трем видам топлива Третьего рейха в 1943 г. все же получается положительным: запасы авиабензина выросли на 116 тыс. т., автобензина — на 126 тыс. т, а дизтоплива, как уже сказано выше – на 106 тыс. т. Таким образом, общий профицит по трем этим видам топлива дает 345 тыс. т. Вроде бы можно говорить о том, что проблемы с топливом в Германии все-таки преодолены, но…
Но это если мы не будем задумываться о том, за счет чего Третьему рейху удалось выйти в профицит по бензинам и солярке. А вот если мы копнем поглубже, то увидим, что, во-первых, этот профицит в значительной мере обеспечен трофейным итальянским топливом (140 000 т, хотя, возможно, не все из них относятся к авиа- и автобензину и солярке), и, что самое главное, режимом жесточайшей экономии этих видов топлива в гражданском секторе.
На чем экономил Третий рейх?
Разумеется, на гражданском секторе — больше-то ведь было и не на чем. Смотрим нижеследующую таблицу
Motor gasoline — автобензин. Diesel oil — соляра. Total liquid fuel — общее количество жидкого топлива. Bottled gas — газ в баллонах. Methan & gas — газ для автомобилей, оборудованных специальными встроенными баллонами для заправки газом. Generators fueled with wood, anthracite etc — это газ получаемый газогенераторами из древесины, антрацита и т.д.
Из этой таблицы мы видим, что объемы потребления жидкого топлива в гражданском секторе снижены с 1 879 тыс. т. в 1940 г., до 868 тыс. т. в 1943 г. Причем потребление дизельного топлива снижено с 1 028 тыс. т до всего лишь 570 тыс. т. Что это означает?
Если бы Германия не сумела резко снизить объемы потребления дизельного топлива гражданским сектором, и оно бы оставалось в 1942-1943 г. на уровне 1940-1941 гг, то Третий рейх ждал бы «дизельный коллапс» — уже в 1942 г запасы дизтоплива были бы полностью исчерпаны, а производство никак не покрывало бы потребления. То есть ряд производств, использовавших дизельное топливо просто встали бы – ну, или пришлось бы ставить на прикол германские подводные лодки, серьезно ограничивая тем самым подводную войну.
Но за счет чего Германия сумела добиться столь впечатляющей экономии жидкого топлива вообще, и солярки в частности в гражданском секторе? Ответ очень прост и виден из вышеприведенной таблицы – за счет «всеобщей газификации» гражданских производств, и в том числе – массового перевода транспорта на газовое топливо. Потребление гражданским сектором газа выросло с 226 тыс. т (в пересчете на жидкое топливо) до 645 тыс. т. Причем, это не спасло гражданских от необходимости жесткой экономии – из таблицы видно, что общий расход топлива на гражданские нужды неуклонно падал с 2 105 тыс. т. в 1940 г. до 1 513 тыс. т. в 1943 г.
Иными словами, «топливное благополучие», которое якобы достигли в Германии в 1943 г – чисто мнимое, положительного топливного баланса удалось добиться только благодаря строжайшей экономии топлива в гражданском секторе и всеобщей его газификации. Но и этого было недостаточно, и в 1943 г. газ в качестве топлива начинает расходоваться и на военные нужды (последняя строчка таблицы, 75 тыс. т).
Таким образом, мы видим, что изобилия жидкого топлива в Третьем рейхе не было никогда. Возможно, что-то подобное и наблюдалось в начале 1944 г., но затем союзники, наконец, обратили внимание на заводы Германии, производящие синтетическое топливо, и начали их бомбить, после чего производство топлива сильно упало и вооруженные силы Гитлера стали испытывать перманентную нехватку топлива.
Могла ли Германия нарастить производство топлива? Очевидно, что нет, потому что если бы могла, то нарастила обязательно – и военный и гражданский сектора очевидно в нем нуждались. Нужно понимать, что перевод значительной части гражданского сектора с жидкого топлива на газ представляет собой достаточно затратное мероприятие, на которое не пойдешь просто так – только очевидная нехватка жидкого топлива могла толкнуть немцев на подобное. А уж использование газового топлива непосредственно в вооруженных силах говорит о чем угодно, но только не о достаточности запасов жидкого топлива.
Тем не менее, и в 1942 и в 1943 г. германские корабли выходили в море, самолеты – летали, танки и автомобили исправно двигались по дорогам и вне их. Иными словами, хотя ситуация с топливом была достаточно напряженной, она все же не приводила к коллапсу. Но если мы посмотрим на динамику производства и расхода дизельного топлива, то увидим, что в 1940-1941 гг Германия и без «дизелизации» танковых войск с трудом удовлетворяла имеющиеся потребности в солярке. На начало 1941 г. его запасы составляли 296 тыс. т., а на начало 1944 г – уже только 244 тыс. т. То есть обеспечить соляркой танковые войска вермахта и СС в случае перевода их на дизтопливо в рамках существующих объемов производства дизтоплива было невозможно. Нарастить общие объемы производства жидкого топлива в Третьем рейхе было невозможно тоже – если бы это было возможно, то в Германии сделали бы это. Таким образом, единственным источником наращивания производства дизельного топлива было его производство вместо какого-то количества авиационного или автобензина. Ведь если бы немцы, скажем, с 1942 г. стали бы переводить свои танки на дизельные двигатели, то им уже не требовалось бы бензина в таких количествах. И если вместо этого бензина можно было произвести аналогичное количество дизельного топлива, то, конечно же, никакого дефицита солярки при «дизелизации» «панцерваффе» не случилось бы.
Таким образом, вопрос «Был ли в Третьем Рейхе дефицит дизельного топлива, препятствующий переводу танковых войск с бензиновых двигателей на дизели?» сводится к вопросу «Могла ли Германия по собственному желанию менять структуру выпуска синтетического топлива?» Скажем, уменьшить производство автомобильного бензина на 100 тыс. т. в 1943 г, но при этом увеличить производство солярки на те же 100 тыс. т или около того?
По мнению автора, такой возможности у Третьего Рейха не было.
Небольшое лирическое отступление. Автор настоящей статьи, увы, не является химиком, и никогда не работал в топливной промышленности. Он честно пытался разобраться в вопросе, но, не будучи профессионалом, мог, конечно, допустить какие-то ошибки в своих рассуждениях. Многие читатели не раз отмечали, что в ряде случаев комментарии к статьям, публикуемым на «ВО», оказываются профессиональнее самих статей, и автор будет искренне благодарен за любую конструктивную критику рассуждений, которые будут изложены ниже.
Технические особенности производства синтетического топлива в Третьем рейхе
Чем различаются дизельное топливо и бензин? Разумеется, химическим составом. Солярка представляет собой химическое соединение тяжелых углеводородов, а бензин – легких. При производстве бензина и дизельного топлива обычно используется полезное ископаемое – нефть, и делается это следующим образом. Нефть подвергается так называемой атмосферной перегонке, в результате которой делится на несколько фракций. Массовая доля этих фракций зависит от химического состава нефти.
Иными словами, осуществив перегонку одной тонны отечественной западно-сибирской нефти, мы получим около 200 кг бензиновых фракций, то есть сырья, пригодного для изготовления бензина различных видов, 95 кг керосиновой фракции, порядка 190 кг фракции, идущей на изготовление дизельного топлива, и почти полтонны фракции, из которой можно будет в дальнейшем произвести мазут. То есть, имея в своем распоряжении одну тонну нефти мы не властны решать, сделать ли из нее одну тонну бензина, или одну тонну солярки – сколько получится при ее перегонке, столько и получится, причем параллельно нужному нам топливу будет образовываться какое-то количество бензина, солярки и мазута. И если нам, к примеру, нужно не 190 кг сырья для дизтоплива, а вдвое больше, мы не можем получить его из имеющейся у нас тонны нефти – нам придется перегонять вторую тонну.
Как известно, немцы, за неимением в сколько-то достаточном количестве ископаемого сырья, вынуждены были производить синтетическое топливо. На тот момент в Германии были известны и широко использовались две различные технологии получения синтетического топлива (но были и другие): это метод Бергиуса, называемый также гидрогенизацией
И метод Фишера-Тропша
Даже самого беглого взгляда на схему синтеза по этим методам показывают, что они сильно различались. Тем не менее, общим у обоих этих методов было то, что в результате работы с каменным углем получался некий аналог (не копия!) природной нефти, то есть некая жидкость (в случае метода Бергиуса ее иногда называют маслом) содержащая в себе различные фракции углеводородов. Эту жидкость, впоследствии, подвергали процессу, аналогичному перегонке природной нефти, в ходе которой она, также как и нефть, делилась на фракции из которых впоследствии можно было изготовить бензин, дизельное топливо, мазут и т.д.
И если мы посмотрим на статистические данные по производству различного вида топлива методами Бергиуса и Фишера-Тропша, то увидим, что доля дизельного топлива чрезвычайно мала: согласно приведенной ниже таблице в 1 квартале 1944 г всего было произведено 1 482 тыс. тонн топлива «искусственным» способом, в том числе авиабензина 503 тыс. т (33,9%), автобензина 315 тыс. т. (21,3%) и всего только 200 тыс. т дизельного топлива (13,5%).
Возможно ли было изменить эту структуру, каким-то образом управляя химическими процессами так, чтобы увеличить выход фракций, пригодных для изготовления дизельного топлива за счет бензиновых фракций? Это весьма сомнительно, так как, в конечном итоге, количество таких фракций будет напрямую зависеть от химического состава угля, использующегося в качестве сырья в производстве синтетического топлива. Тем не менее, автору попадались упоминания, которые можно трактовать так, что для метода Фишера-Тропша это было возможно. Это вроде бы подтверждается и приведенной выше статистикой – доля солярки в общем выпуске синтетического топлива, произведенного по методу Фишера-Тропша составляет целых 20,4%, а не около 16% как в случае с гидрогенизацией.
Но проблема в том, что несмотря на то, что в 1939 г. Германия располагала равным количеством заводов, работавших по методу Бергиуса и по методу Фишера-Тропша (по 7 заводов) объемы производства были совершенно несопоставимы – так, в 1 квартале 1944 г. методом гидрогенизации получено 945 тыс. т. топлива, а по Фишеру-Тропшу – всего только 127 тыс. т. Следовательно, если даже метод Фишера-Тропша и позволяет увеличить выход дизельного топлива на тонну расходуемого сырья, то это все равно не могло бы помочь Третьему рейху обеспечить вермахт достаточным количеством солярки для «дизелезации» панцерваффе — в рамках имеющихся у Германии заводов, конечно.
Возможно, что если бы Германия еще до войны и в первые ее годы вложилась бы в строительство большого количества заводов, работавших по методу Фишера-Тропша, то они смогли бы обеспечить перевод танковых войск вермахта и СС на дизельное топливо. Но, по всей видимости, в 1942 г., во время разработки танка Т-V «Пантера» и с учетом сложившейся структуры производства синтетического топлива, Третий рейх действительно не имел возможности обеспечить перевод своих танковых войск на дизель, просто в силу нехватки дизельного топлива.
Информация