Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень. Необходимое продолжение

Написав в начале лета статью об отечественных поршневых авиамоторах, я был несколько удивлен реакцией читателей. К моему глубочайшему сожалению, большее число читателей более заинтересовалось оценкой не истории авиамоторов, а «АвтоВАЗа».


Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень.

Но тем, кто не отклонился от темы и поднял весьма интересные вопросы, я посвящаю вторую часть. На изучение которой у меня ушло немало времени.

Итак, в начале скажу, что мне несколько жаль, что основная масса читателей совершенно не поняла посыла первой статьи.



В том, что наши моторы в основе своей имели двигатели зарубежного производства, ничего зазорного нет. Именно для этого я и привел в пример «Фиат-124» и ВАЗ-2101. Вся проблема в том, как это истолковать.

Я толкую это просто. В стране, вообще не производившей до 1917 года авиадвигатели (несколько десятков лицензионных «Гном-Рон» не в счет совершенно), самостоятельно изобрести и поставить на поток двигатели было более чем проблематично.

Так что совершенно ничего зазорного в том, что представители СССР закупали по миру все, что могли, нет. А закупали многое. В том числе и указанный мною Hispano-Suiza 12YB, который нам продали с правом выпуска по лицензии.



Двигатель мало того что был сам по себе неплох (иначе «Девуатин» Д520 не был бы конкурентом «Мессершмитту» Bf.109), но имел и модернизационный потенциал. Чем наши конструкторы и воспользовались.

Так, собственно, начиналась эволюция моторов Климова.

Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень. Необходимое продолжение

Владимир Яковлевич Климов


Собственно, к рубежу 30-х годов в СССР уже сложилась конструкторская школа. Как это можно увидеть? Все просто. Если школы нет, то налицо исключительно лицензионное производство без всяких там изысков. А вот если конструкторы есть…

Тогда линейка будет выглядеть так:

Первый этап: лицензионное производство и изучение базы.
Второй этап: модернизация базового мотора. В нашем случае это М-100.
Третий этап: создание уже собственного двигателя, отличного от базовой модели.

В общем, это М-103.



И если М-100 это по факту «Испано-Сюиза», то вот М-103… Другой диаметр поршня. Причем, меньше, чем на оригинале (148 вместо 150 мм), другой ход и размеры клапанов, вообще очень сильно изменили именно механизм газораспределения. Под отечественный бензин, который, как всем известно, был у нас, мягко говоря, не очень.

Соответственно, изменились обороты и мощность. Причем, изрядно так, ибо если М-100 выдавал те же 860 л.с., что и оригинал, то М-103 выдавал уже почти 1000 л.с.

Вообще, если модернизация, то ну очень глубокая. Хорошо, я не двигателист, но соображающие у нас есть, вот пусть и скажут, что это было на самом деле, модернизация или фактически другой двигатель.

Идем дальше. Дальше был М-104, который лучше бы не был. Потому я сразу перейду к М-105.



Чем М-105 отличался от М-103?

Двухскоростной нагнетатель, два выпускных клапана вместо одного, да еще и увеличили их диаметр на 15%. Новый беспоплавковый карбюратор, который позволял летать с отрицательной перегрузкой и выполнять маневры в перевернутом состоянии. Это М-105А.

Касаемо мощности. М-105 выдавал до 1050 л.с. Когда смогли увеличить наддув, то у М-105ПФ мощность составила 1150 л.с., у следующей модификации М-105 ПФ2 — 1310 л.с.

Дальше был М-107.



Другой блок цилиндров. Совсем другой. 4 клапана на цилиндр, не 3 как у М-105 и не 2 как у оригинала. То есть – совершенно иная система газораспределения. Дрелью дырку под клапан точно не просверлить, иной подход.

Собственно, другой блок породил другие коленвал, шатуны, поршни. Даже принцип создания смеси был несколько иным (и на мой взгляд извращенным): часть воздуха шла через карбюратор, и на выходе получалась сильно обогащенной, а часть шла напрямую от нагнетателя и разбавляла обогащенную смесь. В общем, как-то двухступенчато и не совсем понятно, если честно.

Но на выходе было уже 1650 л.с. против 860 у «Испано-Сюизы». Да, и вес увеличился. Оригинал весил 500 кг, а М-107 – 870 кг.

Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс), можно сказать, что с оригиналом сходство минимальное.

Дальше. Дальше у нас работы Микулина.


Александр Александрович Микулин


Все примерно так же, как и у Климова. Сначала было дело, и делом был мотор М-17, который BMW VI.



Моторы у баварской фирмы мы закупали в 20-е годы с удовольствием, благо, продавали их немцы без проблем. И с 1925 года BMW VI стал основным нашим мотором. Потом появился М-17, все канонично. А вот потом…

М-17 стал базой сразу для двух двигателей. АМ-35 и АМ-38 (да простят сведущие. Я сразу на «новую» маркировку перескочу). На АМ-35 летал МиГ-3, на АМ-38 – Ил-2. Точка. Жирная такая.


АМ-35



АМ-38


Кстати, вопреки логике, в отличие от двигателей Климова, споры о том, на чьих моторах летали Ил-2, не утихают даже сегодня. С одной стороны, понятно, как же не ткнуть этим «патриотам» тем, что их штурмовик летал на немецком моторе?

Заходим с другой стороны и лупим из всех стволов. Огромное тут спасибо Дмитрию Алексеевичу Соболеву и Дмитрию Борисовичу Хазанову, создателям книги «Немецкий след в истории советской авиации». Очень познавательно и полезно, рекомендую.

Да, двигатель BMW VI действительно был приобретен вместе с лицензией, и производство его развернуто в СССР под названием М-17. Совершенно так же, как были до этого куплены предыдущие версии BMW о 6-ти и 8-ми цилиндрах. И их точно так же производили, пытались усовершенствовать, то есть – нарабатывали опыт конструкторам.

А дальше все – вторая ступень. То есть, не М-17, а М-17Ф. Как именно его форсировали, толком нигде не говорится, но в цифрах это выглядит как 800 л.с. вместо 600 у М-17/ BMW VI. Да, мотор стал тяжелее, но тут есть такое толкование: в отличие от немцев, мы могли себе позволить не экономить на металле и «слабые» места сразу же усиливали.

Кстати, мотор совершенно «зашел», и исправно таскал на себе до конца войны не только самолеты (ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2), но и танки (БТ-7, Т-28, Т-35 и даже в начале выпуска, когда не хватало дизелей, В-2, КВ и Т-34).

Почему не идти дальше?

И пошли. И вот тут начинаются чудеса. Особенно, если посмотреть на М-17 и М-34, гипотетически разместив их рядом.

Это совершенно разные моторы. На М-17/ BMW VI каждый цилиндр выполнен отдельно, у каждого своя рубашка охлаждения, подвод смазки и охлаждающей жидкости к каждому цилиндру тоже выполнен отдельно.

На М-34 — единый, литой блок цилиндров, со всеми топливо- и маслопроводами, со всеми входящими и исходящими отсюда нюансами. А дальше пошли модификации, коих было довольно изрядно, и с каждой в мотор что-то да привносилось.

Да, М-34Р – это тот самый мотор, который (опять в разных модификациях, с редуктором и без него) перенес в Северную Америку экипажи Чкалова и Громова.

А версия АМ-34ФРНВ (другие коленвал, редуктор, система смазки, механизм газораспределения, 4 карбюратора вместо 1-го) – это, собственно то, что пошло в серию под наименованием АМ-35…

Собственно, АМ-38 отличался от АМ-35 тем, что был его низковысотной версией. За счет снижения высотности удалось поднять номинальную мощность до 1500 л.с., а взлетную — до 1600 л.с. То есть, переделка центробежного нагнетателя.

По факту, все моторы Микулина – это моторы Микулина. АМ-34, 35, 37, 38 и появившиеся в конце войны АМ-39 и 42 лично мне сложно назвать модернизацией BMW VI, который купили в 1925 году. Полный цикл BMW VI – М-17 – АМ-34 налицо.

Но идем дальше. Заглянем к «воздушникам». Естественно, к Швецову, ибо там споры тоже не утихают последние 20 лет. И не зря.


Аркадий Дмитриевич Швецов


Все как обычно, я писал, что сперва был Wright R-1820, которого купили и начали производить под именем М-25.



Потом начались модернизации, и появился М-25А. Далее были М-62 и М-63, венцом линейки стал М-71.

С М-62 все просто: «Циклон», он же М-25 плюс центробежный нагнетатель. Повысили степень сжатия – вот вам и М-63. Оба (62-й и 63-й) исправно таскали по небу все поликарповские истребители, 63-й был даже предпочтительнее, «ходил за газом», как говорили про него летчики. АШ-62 на Ан-2 до сих пор летает, где «кукурузники» еще остались. Своеобразный такой рекорд долголетия, да.

М-71 – это два по АШ-62.



То есть, мотор уже более продвинутой компоновки «двойная звезда» и максимум, что можно было выжать из «Циклона». Парадокс, но двигатель вышел сильно так себе, хоть по сути и американец удвоенный.

Дурь и бред начинается в спорах по моторам Швецова, когда на сцене появляется АШ-82. Я тоже в первой статье, скажем так, не совсем разобрался. Бывает. То есть, я не смог правильно оценить степень переработки, сделанной инженерами КБ Микулина.

Исправляюсь.

То есть, сейчас слова будут те же самые, что и первой статье, но вот смысл за ними будет несколько иной.

Итак, АШ-82 и АШ-62.


АШ-62



АШ-82


«Двойные звезды», но у 82-го на 4 цилиндра меньше. 14 и 18 (2х9) соответственно. Эти цифры говорят о том, что по факту АШ-82 – совершенно другой мотор. Просто так взять и выбросить 4 цилиндра – нет, это не просто так.

АШ-82 действительно был «создан с использованием элементов АШ-62», но вот тут точно, что не «на основе». Другое количество цилиндров повлекло за собой другую схему газораспределения, смазки, уменьшился ход поршня, что уменьшило диаметр мотора, а значит, улучшило аэродинамику.

Ну а когда АШ-82ФН получил (первым, кстати) непосредственный впрыск топлива… И, да, впрыск-то был скопирован с немецкого двигателя BMW-801, стоявшего на ФВ-190. Согласитесь, что скопирована была сама идея, а уж то, что в КБ Швецова приспособили немецкий впрыск на вроде бы копию американского двигателя – уже свидетельствует о весьма неслабых инженерных работах.

И вот получаются очень даже странные вещи: М-71, который два по М-25, который Райт «Циклон», не идет, хоть переплавляй, а АШ-82, который из элементов (некоторых) АШ-62, да с измененной до неузнаваемости конфигурацией – очень даже мотор. Учитывая, сколько он отпахал после войны – один из лучших наших поршневых моторов.

И тут уже однозначно не в исходниках дело. А в собственных умах и руках.

Позволю себе процитировать самого себя в первой статье:

«Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок».


Согласен, не совсем корректно. Сейчас эта фраза должна звучать так:

«Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы имели в основе своей двигатели импортных разработок».


Ключевое слово – «в основе».

И, собственно, ничего такого в этом нет. Нормальная практика. Взять то лучшее, что есть у соседа и употребить себе во благо. А копировали все: и BMW, и «Роллс-Ройс», и «Испано-Сюиза». Это получается, как с генофондом. У истоков стояли некие моторные Адам и Ева, все остальное…

Так что позволю себе еще одну цитату. Оттуда же.

«Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, скорее, наоборот. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо».


Да, действительно, в начале 20-х годов нам взять авиамоторы было негде. Своих не было, и это общеизвестный факт. Брали чужие, да. Где могли, там и добывали.

Однако со временем, а именно к середине 30-х годов, у нас появилась реальная конструкторская школа, и советские конструкторы уже могли себе позволить перейти от простого копирования не только к модернизациям, значительно опережающим основу, но и к созданию совершенно новых двигателей. АШ-82ФН – наилучший тому пример.

Как раз то, о чем я и говорил в первой статье. Из ничего получилось то, что требовалось.

На рубеже 1920 года у нас не было ничего в плане авиационных двигателей. Через 20 лет у нас уже были свои моторы, которые если и уступали двигателям союзников и врагов, то весьма несильно.

Сегодня многие говорят, что наши конструкторы так и не смогли в форсаж. Хорошо. Есть такое. Ни MW-50, ни GM-1 в аналогах у нас не смогли создать. А надо было? Тот же АШ-82Ф вполне себе нормально мог работать в так называемом «взлетном» режиме столько, сколько было нужно. Чем не заменитель форсажа?

И в итоге? В итоге не ВВС РККА были сведены под корень, а Люфтваффе.

Впрочем, на эту тему уже столько написано, что остается только подытожить: после 1940 года в Советском Союзе имелись авиационные моторы, разработанные советской школой конструкторов, имеющие основой моторы зарубежного производства, но настолько отличные от основы, что можно смело делать выводы о том, что это были двигатели собственной разработки.

Источники:
Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации.
Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

130 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. АС Иванов. 4 сентября 2019 18:18 Новый
    • 9
    • 2
    +7
    АШ-82 и BMW-801 имели одного предка - Райт - Циклон. А вообще на эту тему есть великолепная книга Августиновича. "Битва за скорость. Великая война авиамоторов"
    1. Undecim 4 сентября 2019 18:37 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      АШ-82 и BMW-801 имели одного предка - Райт - Циклон.
      BMW-801 предком имел Pratt & Whitney R-1690 Hornet.
    2. svp67 4 сентября 2019 20:17 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: АС Иванов.
      АШ-82 и BMW-801 имели одного предка - Райт - Циклон

      И тем не менее наш АШ-82 смогли сильно русифицировать и довести до некого совершенства, да до такого, что его потомки до сих пор АН-2 по нему таскают
      1. lucul 4 сентября 2019 20:53 Новый
        • 2
        • 3
        -1
        И тем не менее наш АШ-82 смогли сильно русифицировать и довести до некого совершенства

        Только после войны - там , по моему какой-то конструктивный " косяк " был в головке блока цилиндров . Именно после его устранения двигатель и вздохнул полной грудью .....
        1. svp67 4 сентября 2019 20:59 Новый
          • 2
          • 0
          +2
          Цитата: lucul
          о моему какой-то конструктивный " косяк " был в головке блока цилиндров

          Все может быть, не буду спорить.
          Но хотелось бы отметить, что автор как то опустил еще одну интересную тему, это создание авиационных дизелей в СССР, работы А. Д. Чаромского и К.Ф. Челпана, итогом работы последнего стал наш знаменитый двигатель В-2, так сказать спустили дизель с небес на землю
          1. lucul 4 сентября 2019 21:05 Новый
            • 12
            • 4
            +8
            так сказать спустили дизель с небес на землю

            И всё это за двадцать лет ,при безденежной экономике. А мы за 20 лет при капитализме почти ни одного мотора не создали ....
            1. Иезекиль 25-17 5 сентября 2019 08:11 Новый
              • 0
              • 2
              -2
              Цитата: lucul
              так сказать спустили дизель с небес на землю

              И всё это за двадцать лет ,при безденежной экономике. А мы за 20 лет при капитализме почти ни одного мотора не создали ....

              Пр политческим причинам, а так могли.
            2. sh3roman 28 сентября 2019 20:50 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Почему почти, не одного сделали, и одна из бед малой авиации нет движков, не на самолеты, бпла, вертолетов.
          2. REZMovec 4 сентября 2019 22:25 Новый
            • 2
            • 1
            +1
            Цитата: svp67
            Цитата: lucul
            о моему какой-то конструктивный " косяк " был в головке блока цилиндров

            Все может быть, не буду спорить.
            Но хотелось бы отметить, что автор как то опустил еще одну интересную тему, это создание авиационных дизелей в СССР, работы А. Д. Чаромского и К.Ф. Челпана, итогом работы последнего стал наш знаменитый двигатель В-2, так сказать спустили дизель с небес на землю

            Авиадизель Чаромского так же спустился с небес и стал танковым 5ТД (и модификации) на Т-64, и на Т-80УД.
            1. irontom 4 сентября 2019 23:06 Новый
              • 5
              • 0
              +5
              а вот и нет М-30 М-40 V-образные 12 цилиндров, 5ТД это хитрый оппозитник с встречными цилиндрами и противоположными коленвалами, корни Jumo 205
              1. VIK1711 5 сентября 2019 14:07 Новый
                • 0
                • 0
                0
                и совсем не оппозитник!
                1. svp67 5 сентября 2019 16:46 Новый
                  • 2
                  • 0
                  +2
                  Цитата: VIK1711
                  и совсем не оппозитник!

                  Если про 5ТД, то Вы не правы. Это двигатель опозитный
                  1. VIK1711 5 сентября 2019 16:55 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    А Раба-Ман на Икарусе?
                    1. svp67 5 сентября 2019 17:04 Новый
                      • 1
                      • 0
                      +1
                      Цитата: VIK1711
                      А Раба-Ман на Икарусе?

                      Этот обычный, рядный, просто уложен на бок
                      1. VIK1711 5 сентября 2019 20:16 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        А определение оппозитника привести можете?
                      2. svp67 28 октября 2019 14:26 Новый
                        • 1
                        • 0
                        +1
                        Цитата: VIK1711
                        А определение оппозитника привести можете?

                        Будь ласка:
                        "Оппозитный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором угол между рядами цилиндров составляет 180 градусов, а противостоящие поршни двигаются зеркально по отношению друг к другу."
                        Это общее определение. От себя добавлю, что поршни двигаются В ОДНОЙ ПЛОСКОСТИ как на встречу друг дружке в едином цилиндре,это двигатели 5ТДФ или английском L60Мkб , так и в обратном направлении, в индивидуальных цилиндрах, как это сделано в тех же движках автомобильных концернов Субару и Порше
        2. амурец 5 сентября 2019 00:22 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: svp67
          создание авиационных дизелей в СССР, работы А. Д. Чаромского и К.Ф. Челпана, итогом работы последнего стал наш знаменитый двигатель В-2, так сказать спустили дизель с небес на землю

          По этой же схеме были созданы авиационные дизели АЧ-30 и М-40 с другими диаметром цилиндра и одом поршня. В-2 D/S 15/180; Ач30/М-40 D/S 180/200. Их наземные варианты М-50 и М-400, которые использовались на флоте и в народном хозяйстве.
        3. Kapa 27 октября 2019 16:19 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Ничо там не "опускали" В2 тоже в основе не наш мотор.После войны то дизелей не могли нормальных сделать за редким...
      2. Grossvater 4 сентября 2019 21:46 Новый
        • 7
        • 0
        +7
        Прошу прощения, но М82 таки звезда. У него нет "головки блока" в виду отсутствия самого блока.
        1. svp67 4 сентября 2019 21:55 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: lucul
          А мы

          Цитата: Grossvater
          но М82 таки звезда.

          А послушайте как они звучат...перефразирую слова одного из кино героев, "это звук нашей ПОБЕДЫ"
          1. PilotS37 5 сентября 2019 10:15 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Хорош! В воздухе бы его ещё послушать...
      3. неглавный 4 сентября 2019 23:44 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Цитата: lucul
        И тем не менее наш АШ-82 смогли сильно русифицировать и довести до некого совершенства

        Только после войны - там , по моему какой-то конструктивный " косяк " был в головке блока цилиндров . Именно после его устранения двигатель и вздохнул полной грудью .....

        Слов нет! Случайно не подскажете в какой именно головке блока? Это же ЗВЕЗДА!
        1. svp67 5 сентября 2019 12:38 Новый
          • 2
          • 2
          0
          Цитата: неглавный
          Слов нет! Случайно не подскажете в какой именно головке блока? Это же ЗВЕЗДА!

          Не просто "Звезда", а двойная. И вот во второй "звезде" проблемы и были
          Какое то время не могли отрегулировать ее обдув, под капотом самолета, в результате чего головки цилиндров перегревались. Это хорошо рассказано в истории создания Ла-5
          1. неглавный 5 сентября 2019 20:58 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: svp67
            Цитата: неглавный
            Слов нет! Случайно не подскажете в какой именно головке блока? Это же ЗВЕЗДА!

            Не просто "Звезда", а двойная. И вот во второй "звезде" проблемы и были
            Какое то время не могли отрегулировать ее обдув, под капотом самолета, в результате чего головки цилиндров перегревались. Это хорошо рассказано в истории создания Ла-5

            Теперь согласен! Головки цилиндров, ну никак не головка блока.
    3. Dooplet11 5 сентября 2019 14:50 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      И тем не менее наш АШ-82 смогли сильно русифицировать и довести до некого совершенства, да до такого,что его потомки до сих пор АН-2 по нему таскают
      Ответить
      Ан-2 таскает АШ-62ИР, т.е. М-62ИР. АШ-82 ,- это совсем другая песня.
  • paul3390 4 сентября 2019 18:25 Новый
    • 17
    • 1
    +16
    Ну - а что такого в копиях? Лучший амерский истребитель P-51 на чём летал? Не на британском ли Мерлине? И что - это кого-то у них смущает? И таких примеров хватает. Так что - буржуям значит не зазорно, а СССР абсолютно всё должен был изобретать и делать с нуля да самостоятельно?
    1. Никомед 4 сентября 2019 18:38 Новый
      • 2
      • 1
      +1
      Так американцы этого никогда и не скрывали, "Паккард" купил у "Роллс-Ройса" лицензию и всех делов, там, конечно, тоже были свои сложности, но это уже за рамками сегодняшнего обсуждения.
      1. paul3390 4 сентября 2019 18:52 Новый
        • 5
        • 2
        +3
        Так и мы вроде особо не скрывали. Не афишировали - да, но и не скрывали. У амеров кстати Мерлин тоже под погонялом Паккард почему-то выпускался..
      2. Grossvater 4 сентября 2019 21:48 Новый
        • 3
        • 3
        0
        В качестве вышенки на тортике. Лицензию купили, делать начали. Не получается. Пригласили наглицких инженеров. Один хрен не получается. Пришлось работяг из Англии везти. Тогда получилось.
        1. Никомед 4 сентября 2019 23:38 Новый
          • 3
          • 0
          +3
          Совершенно верно, не только ИТР, а и слесари и станочники были откомандированны в Штаты для налаживания там производства моторов "Мерлин".
        2. амурец 6 сентября 2019 15:08 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Grossvater
          Пришлось работяг из Англии везти. Тогда получилось.

          Похожая история была в Ижевске, когда в годы ВОВ смогли наладить производство пулемёта Максим, а вот производить отладку пулемётов и наладить производство матерчатой ленты пришлось командировать рабочих изТулы. См: В.Н. Новиков. "Накануне и в дни испытаний"
    2. 210окв 4 сентября 2019 20:25 Новый
      • 3
      • 3
      0
      Да при чем тут двигатели. По возможности брали все самое нужное и копировали.От моторов и авто, до атомной бомбы и микросхем.
    3. Kapa 27 октября 2019 16:22 Новый
      • 0
      • 0
      0
      На Британском и летал.Американцы пытались у себя Мерлина делать-не получилось.Вот и гонял на Ролс-Ройсовском моторе.
  • yehat 4 сентября 2019 18:28 Новый
    • 5
    • 1
    +4
    шикарный обзор для чайников good
  • Никомед 4 сентября 2019 18:34 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Спасибо за статью! Всё правильно, именно так всё и было. good
  • yehat 4 сентября 2019 18:42 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Цитата: paul3390
    делать с нуля да самостоятельно?

    американцы и англичане делали ставку на стратегическое партнерство.
    поэтому обмен между ними - это ОК
    а СССР, которому могли в любой момент обрубить поставки, просто не мог опираться на кап. страны.
    Положение улучшилось только при создании СЭВ, когда заказы промышленные шли и в Чехию и в Польшу и в Югославию и в ГДР. Например, поляки изготовили 80% всех АН-2.
  • PersonalRec 4 сентября 2019 18:44 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Копировали как китайцы всё до чего могли дотянутся, потом всё это вылилось в собственную школу. Интересно во что это выльется в Китае. Будет ли уже РФ лет через 20 покупать двигатели у Китая (построенные на основе двигателей из РФ) для своих истребителей? Потому что все помнят как выглядели китайские телефоны в конце 2000-х, эти уродливые копии нокий с антенами, а сейчас они уже давно не хуже топовых мировых моделей, которые тоже, кстати, почти все производятся в Китае.
    1. voyaka uh 5 сентября 2019 10:32 Новый
      • 6
      • 1
      +5
      "Будет ли уже РФ лет через 20 покупать двигатели у Китая"///
      -----
      Будет. И не только РФ. Они всегда налаживают массовое производство - на экспорт.
      И авиалайнеры их потеснят Боинг и Аэробус. И автомобили китайские потеснят Тойоту и Фольцваген. Китай - новый индустриальный тяжеловес, и к этому придется привыкать всем.
      1. DimerVladimer 5 сентября 2019 13:41 Новый
        • 4
        • 0
        +4
        Цитата: voyaka uh
        И автомобили китайские потеснят Тойоту и Фольцваген. Китай - новый индустриальный тяжеловес, и к этому придется привыкать всем.


        Сомневаюсь - 11 лет работаю с машиностроительными заводами в Китае, внедрить элементарное изменение в конструкцию по нашей рекомендации - не просто, в отличии от тех же европейцев, которые реагируют на порядок быстрее и продумаенее.
        Уровень качества китайской продукции не растет практически годами - или средний или ниже среднего.
        Хорошее или отличное качество - это то, что налажено лицензионное или совместное производство с зарубежными предприятиями.
        Хотя все время появляются разные новые конструкции и разработки - но в основном это не кардинальные улучшения или создание зарубежных аналогов, за счет копирования с некоторым ухудшением качества.

        Китайцы, страшные раздолбаи по своей природе. Работают много но не вдумчиво и если где то можно без контрольно пофилонить - то китайский работяга это не упустит. Поэтому подбор кадров - огромная проблема, с хорошей квалификацией - только переманить на более высокую зарплату.

        Это же касается китайских инженеров - инженерная школа странная - нахватавшаяся из разных школ и не имеющая представления об основных правилах конструирования. Такое впечатление, что наблатыкавшись в автоматических программах проектирования и копировании, они вообще не думают головой.
        Например там где можно обойтись 20 стандартными метизами М20х25, в китайской конструкции будет допустим 10 болтов М20х30 6 болтов М20х25 3 М18х20 и 1 М16х20 то есть вместо того, что бы творчески подойти к конструированию и снизить номенклатуру деталей, китайский конструктор всобачит четыре разных метиза, а вот подумать об смазке узла и его будущем обслуживании (доступ для проведения ТО) - это крайне редко и обычно крайне неудачно :))

        Пока что так.
  • Альф 4 сентября 2019 19:19 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс),

    ЯК-9 в Корее прекрасно летал с М-107, особых нареканий не вызывал. Может, все дело в том, что стали заправлять чем положено и повысилась квалификация мотористов ?
    А по ресурсу 107-го, так уже несколько раз попадалась инфа, что реальный ресурс DB-605 составлял 35 часов, что ненамного больше.
    1. rubin6286 5 сентября 2019 09:36 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      У меня отец в Корее летал сначала на Як-9П,а затем на МиГ-15.На Як-9 стоял М-105ПФ2, М-107 было мало,они имели малый ресурс и были капризными в эксплуатации. При любой возможности эти двигатели меняли на более надежные"фронтовые".
      1. Slava333 5 сентября 2019 11:29 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Отец воевал в Корее - очень интересно, что рассказывал? Правда ли что в воздушных боях Сабры значительно превосходили Миг-15?
        1. rubin6286 5 сентября 2019 13:11 Новый
          • 6
          • 0
          +6
          Отец рассказывал примерно то.что в мемуарах написали Е. Пепеляев и Сейлов. По мнению отца, машины были равнозначны.Сейбр был лучше на виражах. т.к. имел предкрылки и воздушные тормоза, а МиГ -на вертикалях.У нашей машины был более мощный двигатель и вооружение.В конце корейской войны МиГ получил радиолокационный прицел,определитель облучения противником, воздушные тормоза, высотно-компенсирующий костюм. Сейбр - 4 пушки 20мм вместо 6 пулеметов 12,7мм.Американцы располагали численным превосходством в воздухе и воздушные бои носили ожесточенный характер. Американцы старались подкараулить наших пилотов при заходе на посадку или на взлете. Обе стороны расстреливали в воздухе пилотов,покинувших, сбитые машины. Война есть война.. Сейбр был хорош.Что касается других американских и английских реактивных машин ( а их было много), в большинстве своем все они уступали МиГ-15
          1. Slava333 5 сентября 2019 13:24 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Спасибо за информацию, а то американцы в документальных фильмах хвастаются что в иные дни сбивали десятки Мигов без потерь, конечно я в это не верил, достаточно прошерстить Википедию и выяснить что американские асы в основном погибли.
            1. rubin6286 5 сентября 2019 20:45 Новый
              • 6
              • 0
              +6
              К сожалению.доля правды в этом есть.Дело в том,что кроме наших пилотов на МиГ15бис, на Миг-15 летали и китайские летчики-"добровольцы". Им не доставало боевого опыта,смекалки и иногда физической выносливости.,что и приводило к потерям. В литературе об этом сказано достаточно подробно.Среди них со временем тоже появилось немало хороших воздушных бойцов, которые имели на своем счету по 8-10 и более побед..
  • paul3390 4 сентября 2019 19:20 Новый
    • 1
    • 2
    -1
    Цитата: PersonalRec
    Копировали как китайцы всё до чего могли дотянутся, потом всё это вылилось в собственную школу.

    Да все у всех что интересное скупали и крали.. Тот же английский реактивный Нин, на котором МиГ-15 летал, с удовольствием купили и освоили и американцы с френчами.. Я уж молчу про ракетную технику...
    1. AUL
      AUL 4 сентября 2019 22:23 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      А Ил-28 на Дервенте, тоже английском!
  • Alexey RA 4 сентября 2019 19:25 Новый
    • 9
    • 0
    +9
    Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс), можно сказать, что с оригиналом сходство минимальное.

    Как показала войсковая эксплуатация ВК-107, моторесурс мотора был прямо пропорционален приверженности механиков к соблюдению инструкций завода. В одном из авиаполков в 1945 г. умудрились перекрыть заводской ресурс на 25% - ценой обучения механиков заводскими спецами и строгого соблюдения всех инструкций и регламентов при обслуживании мотора "в поле".
    1. rubin6286 5 сентября 2019 09:47 Новый
      • 4
      • 0
      +4
      Войсковая эксплуатация как раз и показала,что в полевых условиях, а тем более в военное время для М -107 невозможно было соблюсти требования инструкций и регламентов. не говоря уж о требованиях к квалификации технического состава. Можно, конечно,усилиями всей страны,освободив от боевых действий один авиаполк,привести его матчасть к образцовому состоянию, но как только он снова примет участие в боях, все "огрехи" конструкции всплывут снова. так было не раз и не только с М-107.Спросите тех ветеранов из числа,механиков и техников,что еще живы.
      1. Alexey RA 5 сентября 2019 11:26 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Цитата: rubin6286
        Можно, конечно,усилиями всей страны,освободив от боевых действий один авиаполк,привести его матчасть к образцовому состоянию, но как только он снова примет участие в боях, все "огрехи" конструкции всплывут снова.

        В том-то и дело. что авиаполк этот воевал на фронте. И все неимоверные усилия свелись к тому, что механиков обучили силами заводских спецов и заставили "в поле" соблюдать все регламенты. А не обслуживать машины в стиле 1942 года.
        1. rubin6286 5 сентября 2019 13:23 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Я Вам отвечу просто: когда в часть приезжает комиссия из Москвы и проверяет условия эксплуатации техники и боеготовность - это одно. В часть заблаговременно доставлены запчасти и инструмент.Когда комиссия уедет - все это постепенно будет израсходовано.Если идут боевые действия, всегда есть потери в личном составе и технике. На первый план выходит поддержание боевой готовности всеми доступными средствами. Вот и ставят вместо ВК-107 фронтовой ВК-105ПФ2. Пилоты и машины зачастую гибли, совершив не более трех боевых вылетов.
  • Pavel57 4 сентября 2019 20:40 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Поверхностно, но интересно. В период сближения могли и лицензию на DB 600 купить. Где-то есть еще неудачный М-81. И у М-107 было несколько вариантов. Но статья любопытная.
    1. КЕРМЕТ 4 сентября 2019 21:31 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: Pavel57
      есть еще неудачный М-81

      неудачный в плане перспективы - смысла в его развитии не видели, т.к. он выдавал примерно такую же мощность как М-89 при большем диаметре
    2. Никомед 4 сентября 2019 23:44 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Наверное М-71.
    3. rubin6286 5 сентября 2019 09:50 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      В 1940 году при закупке в Германии нескольких образцов боевых самолетов возникал вопрос о приобретении лицензии на производство двигателей фирмы "Даймлер-Бенц" ,стоявших на МЕ-109, но немцы наотрез отказались сделать это.
      1. Тамек 6 сентября 2019 19:08 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        Наверно уже после захвата Франции, ранней весной бы продали
  • Артур 85 4 сентября 2019 20:44 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Хотел вот о современных самолётах, которые стОят , как будто их выпиливали из цельного куска золота рашпилем лично Мадонна и Марадонна.
    Мне понятно, зачем во времена ВОВ самолёту требовались скорость, тяговооружённость, скороподьёмность и т. д. Но сейчас-то никто манёвренных боёв вести, вроде, не собирается. Побеждает тот, кто первым обнаружит врага, и у кого более быстрые/дальнобойные ракеты.
    Так зачем крейсерский сверхзвук, отклоняемый вектор тяги, и т. д.? Почему не построить действительно массовой серией, тысячи штук, самолёты а-ля Москито из фанеры и бальсы? Поршневой-то двигатель хороший, вот как в статье, наша промышленность осилит, невзирая на эффективных менеджеров?
    Поставить на него АФАР, дальних ракет сколько поднять сможет, СУО, катапульту, рацию и… И всё. Никаких пушек, кислородного оборудования, огнетушителей, форсажных камер, брони… Пилота можно одеть в «доспехи» от поражающих элементов ЗУР (кстати, почему их не одевают?) По «стелсовости» такое чудо, думаю, не уступит Ф-35, базироваться сможет где попало, час полёта — в разы дешевле. На всякий случай, каждый там седьмой-десятый самолёт делать с ракетами, развёрнутыми назад, и АФАР сзади, и включать в состав эскадрилий, если какой — нибудь Еврофайтер по европейской привычке подкрадётся сзади. Еще один может быть командирским, без ракет, но с особо мощной решёткой. И вдесятером они запинают любой Ф-35.
    Скажут, самое дорогое в самолёте — авионика (не очень понимаю, почему, что там такого, чего в настольном компе нет? Какую «задачу тридцати трёх тел» она там обсчитывает?) Но ладно, верю. Секретность, там, защита от ЭМИ, низких/высоких температур, ускорений… Верю.
    Тогда, чтоб два раза не вставать, берём ТУ 154, ставим шесть радаров, чтоб во все стороны светили (вперёд- особо мощный). В крылья — десять ракет с дополнительной ступенью, смотрящих назад. В «пассажирский отсек» 80-90 дальних (и противорадарных) ракет с возможностью выстреливать их залпами по 15-30 штук, и сколько-то ближних ракет самообороны. К такому «линкору» придавать 1-2 МИГ 29, в качестве разведки, если надо посмотреть, что там впереди: Ф-35 или квадрокоптер мальчика Коли из Уренгоя…
    А еще лучше свести их в «орду». «Линкоры» - как центры управления , возможно некоторые даже с тарелками, а-ля Хокай. Десяток-другой истребителей современного вида — как быстроходное крыло и «кавалерия» - гнать бегущего врага. Куча Москито — как рабочая лошадка/носитель ракет. Сколько-то вооружить ракетами воздух-земля, чтобы, когда Натовцы драпанут по своим аэродромам на дозаправку, бить их и там… И на такую орду можно и авиакрыло Нимицев выманить, и загнать их аж за Лиссабон.
    Вот как-то так. Опять же, просьба разъяснить, где я не прав.
    1. Pavel57 4 сентября 2019 20:59 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      " И ты, мальчик, прав."
      1. Vlad.by 8 сентября 2019 22:25 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Да уж, в 1966-68 американцы во Вьетнаме думали точно так же. Мы, вьетнамцы, китайцы, чехи -летали на МиГ-17 и 19 с пушками, а их Ф-4 уже нес Сайдвиндер.
        Однако же, с Мигами начались проблемы. И пушку на Фантомы пришлось таки ставить. Вместе с модернизацией для улучшения маневренных характеристик.
        Собственно, как и нашим пришлось решать вопрос с «получением» и копированием ГСН ракет.
        Ох не стал бы зарекаться от «собачьей свалки» Раптора и Су-57.
        1. Артур 85 12 сентября 2019 22:48 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Да, что американцы когда-то спешно возвращали пушки на самолёты, я знаю, но с 60-х годов прогресс в ракетной отрасли (одной из немногих) шагнул сильно вперёд... Зарекаться от "собачьей свалки" конечно, нельзя. Но её вероятность , думаю, не больше чем артиллерийского боя двух эсминцев. Или штыкового - двух пехотинцев.
    2. lucul 4 сентября 2019 21:00 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Но сейчас-то никто манёвренных боёв вести, вроде, не собирается. Побеждает тот, кто первым обнаружит врага, и у кого более быстрые/дальнобойные ракеты.
      Так зачем крейсерский сверхзвук, отклоняемый вектор тяги, и т. д.?

      А вы поменьше слушайте .....
      Всё ,что описывают - это бой один на один , примерно как рыцарский турнир .
      А теперь представьте ситуацию , когда сошлось сразу много самолётов , скажем штук 100 . И в этом хаосе из выпущенных ракет , всегда можно прикрыться другим самолётом , или по 3-4 ракеты поразят один самолёт. Словом после массового пуска ракет ,кто-то и выживет. И что ему делать в этом случае без ракет ? Лететь на аэродром ? Или всё же попытаться добить выживших ?
      1. Артур 85 4 сентября 2019 21:06 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Ну да, лететь назад. А что ему , безоружному, делать в бою? На таран даже не пойти, скорости нет. Для того их и строить тысячами, чтоб в любом бою на одну "Эфку" приходился залп ракет в 20... А у Эфки тоже ракет не так чтобы много очень.
        1. lucul 4 сентября 2019 21:14 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Ну да, лететь назад. А что ему , безоружному, делать в бою?

          Для этого , на каждом самолётике авиационная пушечка имеется . И вот тут как раз сразу и нужна и скорость и манёвренность.....
          Потому как на F-22 повторный вылет возможен только спустя 72 !!!! часа )))
          1. Артур 85 4 сентября 2019 21:21 Новый
            • 2
            • 0
            +2
            О! А наш - то до лесной полянки долетит, там две подводы. Одна с парой ракет и разводным ключом у возницы, чтоб их прикрутить. Вторая с алюминиевыми бидонами с керосином! Это я утрирую, конечно. Но смысл такой. Обслуживание такого кукурузника куда как проще и дешевле.
        2. NN52 4 сентября 2019 22:12 Новый
          • 4
          • 2
          +2
          А разрешите поинтересоваться? Вы что "курите" сегодня?
          1. Артур 85 4 сентября 2019 22:15 Новый
            • 2
            • 0
            +2
            Не курю. Здоровье берегу laughing И не пил уже месяца полтора. Вот, в отпуск пойду скоро, и ужо тогда wassat
    3. mark1 4 сентября 2019 21:19 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      Цитата: Артур 85
      Опять же, просьба разъяснить, где я не прав.

      Если коротко -везде.
      Цитата: Артур 85
      Скажут, самое дорогое в самолёте — авионика

      Отнюдь - самое дорогое в самолете это пилот, а вы хотите организовать массовое убийство.
      1. Артур 85 4 сентября 2019 21:35 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Как то не конструктивно, но ладно. Попробую пояснить. Это должен быть максимально дешёвый летающий носитель ЗУР, и не более того. Подготовка пилота для такого будет гораздо дешевле. Задача - массовый пуск ракет до того, как противник пустит свои. И да, вероятно на первом этапе, пока у Натовцев еще что-то летает, потери будут выше. Для того на пилоте "кираса" (кстати, а действительно, почему её нет?) и катапульта есть у него.
        1. mark1 4 сентября 2019 21:42 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Предлагаю пойти дальше- исключить из схемы бедолагу пилота в кирасе и собственно сам недосамолет , оставить только массовый пуск ЗУР.
          1. Артур 85 4 сентября 2019 21:49 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Да оно бы неплохо - сделать их БПЛА, но получится ли? И не перехватит ли управление враг коварный? Или исключить из схемы ПВО авиацию как таковую, сосредоточившись на наземных комплексах? Но по земле за вражескими эскадрильями они вряд ли угонятся, брешь в обороне неприятель найдёт. Всю тысячекилометровую границу ими не прикрыть, даже если все ресурсы на них бросить.
          2. Vlad.by 11 сентября 2019 21:30 Новый
            • 0
            • 0
            0
            А почему не пойти дальше?
            Что сейчас ограничивает дальность действия ЗУР? Правильно - для большой дальности нужна приличная масса. Но разжиревшей ракете противопоказан любой маневр, а без него не достать маневрирующую цель. Тупик. Казалось бы.
            Но если делать ЗУР «многоступенчатой», то вопрос решается. Основная ступень несет на себе несколько малых ракет, к примеру авиационных ракет средней или малой дальности и мощную ГСН. ЗУР носитель не имеет задачи поражать цель. Ее задача только доставить боевые блоки в район нахождения цели и, по возможности, обнаружить (или сопровождать) цель. После достижения рубежа сброса боевых блоков, координаты цели передаются на их ГСН и производится сброс. Все составные части такой комбинированной ЗУР давно есть в металле. Нужно только поменять идеологию борьбы с удаленными целями.
            Не пытаться их уничтожать одной ракетой-переростком, у которой и топлива на полет к цели не хватает, соответственно и энергетика страдает и запаса по прочности нет.
            В случае разработки комбинированной ЗУР - ее нет необходимости вести по пропорциональному методу наведения, компенсировать ошибки наведения из-за маневра цели. Можно выводить ее в район цели на большой высоте (дополнительные бонусы - меньшее сопротивление воздуха, больший обзор с высоты), а уж непосредственно по цели пусть работают «малыши» с допустимой перегрузкой в 60ж...
            Кстати, основное «тело» можно использовать для борьбы с маломаневренными целями, типа ДРЛО или тяжелые бомбардировщики. К примеру, пока суббоеприпасы охотятся за группой прикрытия, которым ничего не останется, как пытаться уворачиваться, «тело» без противодействия «достанет» главнюка в ордере. Ну, это так, фантазии.
            Самое главное, что реализовать это уже сейчас не сложно. Причем как с земли, так и с того же гипотетического «Москито» или Ту-160.
            А еще лучше с Премьера.
            И видит далеко и унести комбинированных дальних ЗУР может много.
            1. Артур 85 12 сентября 2019 22:44 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Гм, а что же есть самолёт современный, как не первая ступень для ракеты? А в случае морской авиации - авианосец - нулевая ступень. Только самолёт это многоразовая, возвращаемая ступень с пилотом в качестве центра принятия решений, поэтому условная стоимость "заброса 1 кг взрывчатки" получается дешевле, радар для сопровождения/подсветки целей тоже с самолётом вернётся на базу, потому может быть более дорогим и совершенным...
        2. Vlad.by 8 сентября 2019 22:41 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Артур, я как то уже писал - исходя из подобных взглядов, лучший истребитель - это Ту-160. Скорость 2Маха -время реакции небольшое, грузоподъёмность - под 40 тонн (уж ракет ВВ можно напихать мама не горюй! Хватило бы пилонов), мощный радар, экипаж, опять же, большой, принимать решения на ЦР и обстрел целей есть кому.
          А, в поддержку, А- 50 или еще лучше Премьер А-100! В него и ракеты покрупнее и дальнобойнее можно вкрутить, и БК больше будет. Эдакий арсенал второй очереди.
          Пара тушек и четверка Премьеров -идеальная боевая группа для долгосрочного контроля направления, скажем на Западную Европу. Ни одна сволочь не пройдет ) А третьим эшелоном - кукурузники чтоб дешево и сердито. Они тоже пару тонн увезут и болтаться в районе могут часами.
          И зачем на Су?
          А вот поди ж ты - строят и строят.
          Никак распил?
          1. Артур 85 9 сентября 2019 06:06 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Не будем думать сразу плохо о людях. Вероятно, не распил, а просто косность мышления. У генералов сидит в голове, что каждый следующий самолёт должен быть быстрее/манёвреннее предыдущего (как у динозавров - каждая следующая генерация должна быть больше и зубастее, а будущее то за мелкими млекопитающими).
            Четвёрка Премьеров на весь фронт может и маловато будет, но это детали. Тут надо считать и оценивать, а сама идея, считаю, правильная.
            Кстати, шанс Эфки на победу в такой ситуации - это зайти с тылу, но при дальнобойности ракет 200 км, чтоб обойти компактную "стаю" ему понадобиться описать полукруг в 600 км при боевом радиусе 1100. А если стай будет несколько, если их поддержат наземные средства? На чтоб вернуться уже может ему и топлива не хватить. А Москит в самом деле может быть в воздухе много часов...
          2. DimerVladimer 9 сентября 2019 11:47 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Цитата: Vlad.by
            Артур, я как то уже писал - исходя из подобных взглядов, лучший истребитель - это Ту-160. Скорость 2Маха -время реакции небольшое,


            Не надо забывать, что крейсерский режим у Ту-160 - дозуковой.
            На сверхзвуке он вынужден идти на фор-камерах с изрядным расходом топлива. Именно поэтому он многорежимный.
            1. Vlad.by 11 сентября 2019 00:17 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Это как то ограничивает его способность быстро достичь точку пуска ракет для рандеву с супостатом? Обратно или на барражировании может ходить на дозвуке.
              В любом случае сверхзвуковой «Харлей» больше подходит на роль истребителя, чем транспортник, хоть и ощетинившийся ракетами.
              1. DimerVladimer 13 сентября 2019 09:33 Новый
                • 0
                • 1
                -1
                Цитата: Vlad.by
                Это как то ограничивает его способность быстро достичь точку пуска ракет для рандеву с супостатом? Обратно или на барражировании может ходить на дозвуке.
                В любом случае сверхзвуковой «Харлей» больше подходит на роль истребителя, чем транспортник, хоть и ощетинившийся ракетами.


                Ну гипотетически рассмотреть такую ситуацию конечно можно, но это как на Белазе возить бухгалтера в банк :)
                У Т-160 нет шансов выполнить противоракетный маневр - максимальная перегрузка 6, а у истребителей 10-12. При одновременном пуске ракет противником и Ту-160, последний имеет шансы выполнить противоракетным маневр пикированием и эволюциями с перегрузкой 10, а Ту-160 - нет.
                Нет смысла дискутировать на эту тему.
                В конструкцию планера Ту-160 не закладывалась возможность прорыва ПВО или воздушного боя - это просто двухрежимная платформа для доставки полезной нагрузки в точку пуска, а вот полезная нагрузка - крылатые ракеты, уже прорывают ПВО.
                1. Vlad.by 13 сентября 2019 20:35 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Какой, простите, противоракетный маневр??? Вся соль в использовании Ту-160 в качестве истребителя - в дальнем обнаружении и в дальних ракетах. У нас же разговор о чем? О дальнем ракетном бое! Т.е. платформа как была, так и остается - доставка ракет в точку пуска. А точка пуска определяется дальностью действия мощной бортовой РЛС. И чем мощнее РЛС - тем больше дальность пуска.
                  1. DimerVladimer 16 сентября 2019 15:42 Новый
                    • 0
                    • 1
                    -1
                    Цитата: Vlad.by
                    Какой, простите, противоракетный маневр??? Вся соль в использовании Ту-160 в качестве истребителя - в дальнем обнаружении и в дальних ракетах. У нас же разговор о чем? О дальнем ракетном бое!




                    Т.е. Вы не предполагаете входить в зону действия вражеских дальнобойных ракет?
                    Использовать дальнобойные ракеты Р-33 Р-37 и перспективную КС-172 и не входить в зону действия AIM-120D противника?
                    - Допустим.
                    Имеете представление как осуществляется применение сверхдальнобойных ракет В-В?
                    Нет современных авиационных радаров (кроме АВАКСоподобных) способных обнаруживать цели на дальности 400 км
                    РП-31 Н007 «Заслон» Дальность обнаружения воздушной цели типа «бомбардировщик» (ЭПР = 19 м², с вероятностью 0,5) в переднюю полусферу: 200 км. ЭПР 5 м² — 180 км.
                    РЛС «Заслон-М» (МиГ-31БМ) максимальная дальность обнаружения воздушных целей увеличена до 320 км, поражения — до 280 км (ЭПР 19 м кв)
                    Лучший из "Жуков" - Жук-А (демонстратор) по цели ЭПР 5 м² — 180-200 км.
                    Параметры перспективной МБРЛС пока не понятны.Но вряд ли будут больше 300 км.

                    Откуда будет браться внешнее целеуказание?
                    То есть требуется внешнее целеуказание от наземных радаров - это сразу накладывает массу ограничений - с узкой задачей обороны определенного района.
                    Это уже не истребитель, поскольку он не в состоянии противостоять другим истребителям и выполнять противоракетные маневры по ограничению в предельной перегрузке, а хорошо забытый барражирующий перехватчик.
                    Т.е он не предназначается для воздушного боя - это средство доставки дальнобойных ракет В-В в район пуска.
                    Я могу предположить, что в Вашем понимании он будет использован как "летающий арсенал" - а целеуказание будут давать с авиационных платформ - других истребителей или АВАКС?
                    Чем ближе истребители к противнику - тем больше вероятность подавления средств связи - о внешнем целеуказании от истребителей можно забыть.
                    Шмель-М (А-50М) конечно может дать целеуказания способна обнаружить цель с ЭПР 5 м кв, класса «истребитель», летящую на малой высоте на дальности до 200—400 км, на большой высоте 300—600 км.
                    И как бы сам собой напрашивается вывод - эти две авиационные платформы должны дополнять друг друга?

                    И какова тактика применения такого "суперперехватчика"?
                    Допустим миссия предполагает обнаружение и уничтожение целей вне действия наземных радаров.
                    Итого имеем наряд А-50М (или перспективный А-100 до 650 км) пару прикрытия СУ-35 (или перспективные Су-57) и гипотетический суперперехватчик Ту-160 с собственной АФАР и запасом сверхдальнобойных ракет с дальностью пуска 400 км.
                    Построение - суперперехватчик Ту-160 на дистанции 200 км от ДРЛО, а пара прикрытия 100 км от Ту-160 ближе к противнику
                    При этом наземные радарами или ДРЛО два крупных самолета обнаруживаются с 600-650 км, Су-35 с 220 км а Су-57 до 100 км не обнаруживаются.

                    Противник сопоставимый по технологиям, поэтому берем плохой сценарий: все друг друга видят кроме стелсов - противник в курсе нашей тактики и наряда сил (ну сложно не обнаружить излучение ДРЛО и триангулировать его местоположение.

                    Тут возникает несколько сценариев
                    Допустим активные действия с нашей стороны.
                    Обнаружены цели с ЭПР 5 м кв типа истребитель на дистанции 400 км на встречном курсе, и облучение вражеского самолета ДЛО с дистанции 600 км.

                    Ту 160 должен сократить дистанцию пуска до 350 км с вражескими истребителями при использовании перспективных КС-172 или 270-260 км при использовании Р-37, что бы цель не успела выйти из зоны поражения, развернувшись на обратный курс. Второй вариант гораздо опаснее, поскольку маневренность Ту-160 не позволяет быстро выйти из зоны поражения и может сам оказаться в зоне поражения вражескими ракетами с дальностью 200-240 км, если его атака будет сорвана или противник не будет поражен до выхода на рубеж пуска.
                    В то же время истребители с ЭПР 5 м кв с обеих сторон могут обменяться пусками дальнобойных ракет с дистанции 180-200 км и выйти из под удара за счет маневренности и скорости.
                    За счет того, что Ту-160 обнаруживается на большей дистанции, он подвергается большей угрозе нападения.
                    Запущенные Ту-160 сверхдальнобойные ракеты ВВ, будут обнаруживаться на больших дистанциях (за счет больших габаритов), следовательно подвержены большей вероятности быть перехваченными ракетами ближнего боя, еще до прибытия в район включения АГСН.

                    При введении в сценарий истребители СТЕЛС - Су-57 F-22, Ту-160 в виде суперперехватчика, становится легкой целью, даже ДРЛО платформы не могут быть уверенны в безопасности - тут слишком мало данных по эффеективному ЭПР, что бы делать какие либо предварительные заключения.
                    Т.е. Вы предлагаете сомнительное решение, не проанализировав возможные угрозы, плюсы и минусы такой воздушной платформы для вооружения.
                    Не исключая того, что в некоторых сценариях исключая применение малозаметных истребителей, носитель десятка сверхдальнобойных ракет ВВ будет полезен, но сам как платформа слишком уязвим для малозаметных истребителей, следовательно - бесперспективен.
    4. Альф 4 сентября 2019 22:31 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: Артур 85
      Опять же, просьба разъяснить, где я не прав.

      Проще сказать, где Вы правы. В первом предложении насчет стоимости.
      1. Артур 85 4 сентября 2019 22:36 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Так и знал. smile что неправ. Осмелюсь, однако, напомнить, что безумно дорогие линкоры, например, во ВМВ "не зажгли". А воевали дешёвые, массовые крейсера/эсминцы. И "Тигр" против десятка Т-34 как то неуверенно себя чувствовал.
        1. Альф 4 сентября 2019 22:42 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: Артур 85
          И "Тигр" против десятка Т-34 как то неуверенно себя чувствовал.

          А Вы поинтересуйтесь, сколько Тигр мог спалить Т-34, например, чем началась битва при Прохоровке.
          А если хотите точнее, то давайте прикинем.
          1. Какой мотор Вы бы поставили на свой проект, конкретно, какова мощность-тяга.
          2. Какие ракеты Вы бы присобачили, то же марку, массу и количество.
          3. Отсутствие кислородного оборудования какую автоматически даст максимальную высоту полета.
          4. Из какого материала делать самолет ?
          5. Какую АФАР воткнуть, приведите ее массу.
          6. Какова будет максималка ?
          1. Артур 85 4 сентября 2019 22:48 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Да на работу завтра. Но комментарии здесь же не закрывают? Ничего не случится - прикину в субботу-воскресенье. Это мне сегодня во время тренировки мысль пришла, к "железу" я её не прикладывал, тем более не пилот, но могу и попробовать.
            1. Альф 4 сентября 2019 22:49 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Цитата: Артур 85
              Да на работу завтра. Но комментарии здесь же не закрывают? Ничего не случится - прикину в субботу-воскресенье. Это мне сегодня во время тренировки мысль пришла, к "железу" я её не прикладывал, тем более не пилот, но могу и попробовать.

              Давайте, будет интересно пободаться.
              Только, если можно, с цифрами.
              1. Артур 85 6 сентября 2019 06:24 Новый
                • 2
                • 0
                +2
                Как собирался, приготовил маленький разбор по теме. С цифрами. Ограничился пока «Москитом» , «линкор» не рассматривал. Сначала маленькое предисловие. Все ЛТХ я округлял в «плохую» для себя сторону, и брал значения от реально серийных машин, летавших в ВМВ. А стало быть, с более продвинутыми характеристиками, которые собирались «допилить» Москиту после войны, может быть ещё лучше: скорость, например, не 650, а 700; дальность выше и т. д. (в моей концепции скорость не очень важна, важна дальность, бомбовая нагрузка и дешевизна, но всё равно более быстрые — лучше). Второе, у нас нету бальсы — особой древесины, из которых делали оригинальный Москито. Но я надеюсь, что химпром сможет родить пластиковый корпус не хуже деревянного, иначе всему этому т. н. «прогрессу» цена — копейка. Равно, не буду всерьёз рассматривать тезис, что звёздчатый поршневой двигатель ныне невоспроизводим, т. к. утрачены «великие технологии древних», остался только спиннер и айфон… И третье, насчёт кислородного оборудования я погорячился. У Москита потолок 11 км. На такой высоте без маски будет тоскливо, поэтому на оригинальной машине она наверняка была, пусть и у нас будет, раз это не отъест веса по сравнению с оригиналом.
                Итак, приступим. Начнём с самого важного, из-за чего и ведутся войны — сиречь деньги (земли, ресурсы). В самом ли деле Москит будет дёшев? Его стоимость я, к сожалению, не нашел, но вот В-17 «летающая крепость» стоил 238 тыс. долларов. Увы, считать придётся плюс-минус лапоть, но примем, что 2-х моторный Москит будет стоить одну треть от 4-х моторной «Крепости», то есть около 80 тыс. Унция золота в 40-х стоила 35 долл., сейчас — 1550; т.е. доллар обесценился в 44 раза, и на нынешние цены Москит будет стоить 3,5 млн. долл. (думаю, на самом деле меньше, т. к. наши рабочие не балованные англичане, но пусть будет такая цифра). Ф-35 по разным источникам стоит от 80 до 120 млн. в среднем — 100. Т. е. Примерно в 30 раз дороже. Пока получается. Едем дальше.
                АФАР. В открытых источниках нагорожено много чуши, такое чувство, что это всё какая-то деза, но выбирать не из чего, итак… АФАР Жук в одной из модификаций имеет 1064 элемента (по цене 1500 долл/шт. - около 1,5 млн за одну решётку) при мощности 5 Вт/элемент, т. е. около 5 кВт на всю антенну (с учётом КПД 45% получим 10 кВт или примерно 13-14 л.с. При мощности двигателей 1200-1650 л.с. х2 таким отбором мощности можно пренебречь). Такой АФАР цель с ЭПР 5 м2 засекается со 130 км. Вес 280 кг. Я так понял, это вес самой решётки, поэтому умножим его на два, пусть с СУО она весит 500 кг.
                В другой модификации 680 элементов (решетка 220 кг., цена около 1 млн). Это по данным Википедии. Но тут же написано, что цена БРЛС — 3,5-4 млн. Но я так понял, что это экспортная цена, чтоб завод поимел с индусов хорошую маржу.
                Тут же написано, что за бугром 1 элемент стоит не более 100 долл. (что как-то очень мало).
                Также, на ВО есть статья, где автор даёт по отечественным АФАР такие данные: 960 элементов (без цены) дальность 260 км по цели с ЭПР 3 м2… Вобщем, черт ногу сломит. Постановим считать, что отечественная решетка существует, стоит 1-1,5 млн долл., «светит» километров на 150-200, мощности много не ест, и весит с СУО 500 кг.
                Получается, что наш Москит в версии «лайт» с плохой решёткой стоит 4,5 млн. долл., в «командирской» версии — с хорошей — 5 млн.
                Вооружение. Оригинальный Москит был двухместным и брал 900 кг бомб. Доработанный (с большим бомболюком) — 1 бомбу «Куки» 1814 кг. У нас — истребитель, поэтому одного пилота убираем, и , памятуя, что полтонны «съело» СУО, получаем 1500 кг боевой нагрузки. Что же мы можем взять на эти деньги? Три ракеты дальнего боя Р-33 (490 кг, дальность по разным источникам от 120 до 300 км). Либо 4-6 ракет Р-77 (190 кг, дальность 110км). Либо (в загрузке «бомбардировщик») две Х31 воздух-поверхность для аэродромов супостата (масса 700 кг). Либо две Х58 противорадарных для ПВО супостата (640 кг).
                Пока всё получается. То есть на цену 1-го Ф-35 (десять ракет на подвеске и в бомболюке), у нас как минимум 20 Москитов по три ракеты дальнего боя — 60 ракет в залпе. Пусть даже один из них — командирский с хорошей АФАР, и реет высоко над «стаей», как ракета «Гранит», давая целеуказание; два — для обороны задней полусферы, и два бомбера — это всё равно 15 на одного, 45 ракет против 10-ти.
                Ну и на закуску, сверим ТТХ Москита и Ф-35. Скорость 650 км/ч против крейсерской 850 км/ч. Т.е. без форсажа не такая уж большая разница. Боевой радиус Москита 2650 км, Ф-35 (здесь и далее — модификация А) — 1080 км., в три (!) раза меньше. Время полёта — 8 часов против 2,5 (!). То есть Москит сможет загонять Пингвина за счёт «дыхалки» и висеть где — то поблизости, пока «робкий пингвин робко прячет тело стелсово в утёсах» - на дозаправке… И по поводу стелсовости большой вопрос — кто к кому подкрадётся ближе.
                Фух. Ну, как то так.
                1. Альф 6 сентября 2019 21:29 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Цитата: Артур 85
                  Ну, как то так.

                  Стоп, давайте плясать от печки. Какой самолет Вы возьмете за основу, конкретно ? Какой на него поставите мотор, опять же, конкретно ?
                  1. Артур 85 6 сентября 2019 22:52 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    Конкретно вот этот Mosquito B Mk XVI. Двигатель Мерлин» 72/73 Мощность 1700 л.с. в количестве двух штук. То есть не сам "Мерлин", конечно , а его отечественную реплику, изготовленную сейчас (и надеюсь, из - за продвинутых технологий более лёгкий/экономичный) но, чтоб не множить сущности, будем считать, что реплика точно такие же характеристики имеет.
                    1. Альф 6 сентября 2019 23:18 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      Цитата: Артур 85
                      Конкретно вот этот Mosquito B Mk XVI.

                      Хорошо.
                      Это Мосси тащит на себе 4-5 Р-77 при крейсерской скорости в 450-500 км/ч против 850 у Пингвина. Это все равно, что привязанному воевать с бегуном.
                      Дальность Мосси-2200 км, т.е, боевой радиус- 800-900 максимум при 1100 у 35-го.
                      Про разницу в скороподъемности я вообще молчу.
                      Вот и получится, что привязанный человек с винтовкой будет воевать с свободным с той же винтовкой.
                      Это не считая того, что Мосси имеет МАКСИМАЛКУ в 650, а реально летает на крейсерской, а у 35-го 850-только Крейсерская, а полный газ -2000.
                      Толпой загонять не выйдет.
                      1. Артур 85 7 сентября 2019 05:58 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        По скорости согласен - недоглядел, это действительно максимальная, но как я писал выше, в моей концепции скорость не очень важна. И по дальности тоже, виноват, торопился. Дальность 5000 км. это у разведчика - без бомб. У МК16 - 2750 при крейсерской 475 км/ч (это с бомбами). Однако , это всё равно 5,5 часов в воздухе ( у модификации МК4 - 3780 км., но не будем это считать. ) Скороподъемность здесь вообще не имеет никакого значения - манёвренный бой всё равно невозможно вести Москиту против Ф35, равно как и выиграть позицию по высоте.
                        Однако, даже и это не беда.
                        Привязанному с винтовкой (руки-то не связаны) очень даже можно воевать с бегуном. У него дыхалка не сбита, может спокойно целиться. Снайпер же воюет.
                        Под "загонять Пингвина", я имел ввиду следующее. Наши Москиты, имея двухкратное преимущество по времени нахождения в воздухе, трёхкратное по ракетам, и не уступая по средствам обнаружения, собираются в орду и летят навстречу "Эфкам". У противника есть два варианта - идти в бой , что собственно нам от него и надо - он сам нас найдёт. (Что-то подобное пытался реализовать Рожественский в Цусиме. У него плохо получилось, но это как раз не пример, потому что всё, что можно было испортить, он испортил, и по кораблям был разнобой).
                        Второй вариант для врага - крутиться вне дальности ракет, пока не выработается топливо, и лететь на дозаправку, куда мы, заметив "командирской" АФАР, куда убежал супостат, радостно прилетим в гости.
                        Но осетра немного урежем: 2750 км, это мало. Надо хотя бы 4000. Поэтому, одну тяжёлую Р-33 выкидываем, вместо нее - топлива килограмм 300 - 500. Всё равно остаётся залп из 30 тяжёлых ракет. Для бомберов тогда вместо Х-31 возьмем Х-38 2*520 кг.
                        Опять же, если промышленность сможет "родить" более экономичный движок или лёгкий корпус (ну, не совсем же зря 70 лет прошло?) , то третью ракету можно и вернуть.
                      2. Артур 85 7 сентября 2019 11:37 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Кстати, еще в защиту своей концепции. ПАК ДА будет дозвуковым. До сих пор летает ТУ-95. С бомбардировщиков при модернизации поснимали пушки. Значит, есть понимание, что при хорошей ракете, ЛТХ носителя вторичны, и пушечных боёв не будет уже. Только дальше не идут. А ракеты и АФАР можно и на МИ-8 прикрутить. И будет он висеть в 20 км от аэродрома (чтоб не навести противника), вращаясь понемногу вокруг своей оси, обеспечивая всеракурсный обзор, выдавая ЦУ наземным средствам ПВО, а если надо , постреливая своими ракетами с доп. ступенью.
                      3. Vlad.by 11 сентября 2019 22:11 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        А давайте в качестве носителя не Мосси возьмем. Пусть будет Ту-204 или Ил96?
                        Цена от 30 до 50 млн. при цене Ф-35 в самом лучшем случае - 80 млн.
                        Дальность даже сравнивать не будем, количество ракет на борту тоже.
                        Да и АФАР «командирских» повесим штук 5! С узкими секторами для зоркости )
                        Получится, что по цене 1 «наш» будет сопоставим с 1 супостатом, и даже дешевле (ладно, разницу отнесем на топливо), но по мощности залпа, по «глазам», по времени барражирования -супостат (причем любой!! Ф-15, 18, 22, 35, не говоря уж о бомберах) проигрывает по всем статьям!
                        При коммерческой нагрузке Ту-204 в 20 тонн - это арсенал из 50 Р-33 или 100 с лишним Р-77 (или их комбинации для верности)
                        А Ил96 и того больше. Ну ладно, с мощными РЛС пусть будет столько же. Т.е. вопрос будет только в «прикладной математике» - как сделать РЛС зорче, а СУО многоканальнее
                      4. Артур 85 12 сентября 2019 22:54 Новый
                        • 0
                        • 0
                        0
                        Так я ж так и писал:
                        "берём ТУ 154, ставим шесть радаров, чтоб во все стороны светили (вперёд- особо мощный). В крылья — десять ракет с дополнительной ступенью, смотрящих назад. В «пассажирский отсек» 80-90 дальних (и противорадарных) ракет с возможностью выстреливать их залпами по 15-30 штук, и сколько-то ближних ракет самообороны. К такому «линкору» придавать 1-2 МИГ 29, в качестве разведки, если надо посмотреть, что там впереди: Ф-35 или квадрокоптер мальчика Коли из Уренгоя…
                        А еще лучше свести их в «орду». «Линкоры» - как центры управления , возможно некоторые даже с тарелками, а-ля Хокай. Десяток-другой истребителей современного вида — как быстроходное крыло и «кавалерия» - гнать бегущего врага. Куча Москито — как рабочая лошадка/носитель ракет"
                        Насчёт ТУ 154 не настаиваю, пусть будет ИЛ 96...
                        Вот думаю, не написать ли статью? То что меня заклюют - бог с ним, мне этот рейтинг не нужен. Но может, именно сейчас, когда американцы вбухали триллионы в Пингвина, нам самое время дать "ассиметричный ответ"? В комментах это никто не прочитает же...
  • rubin6286 5 сентября 2019 09:52 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Что куришь,сынок?
  • Alexey RA 5 сентября 2019 11:05 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Цитата: Артур 85
    Но сейчас-то никто манёвренных боёв вести, вроде, не собирается. Побеждает тот, кто первым обнаружит врага, и у кого более быстрые/дальнобойные ракеты.

    Добро пожаловать во Вьетнам, сынок. smile
    Это я к тому, что в 60-е годы прошлого века тоже верили во всемогущество ракет. А потом внезапно выяснилось, что полигон - это одно, а реальный бой - совсем другое. И РВВ средней дальности вовсе не сбивают машины противника при каждом пуске. И чем ближе ты подошёл к противнику - тем больше шансов у тебя попасть. А ещё лучше - зайти супостату в хвост... вот только этот гад постоянно маневрирует. И пришлось флоту открывать курсы подготовки пилотов, на которых этих пилотов обучали пилотированию и БВБ.
    Похожая ситуация повторилась в 80-х годах прошлого века: при примерно равных возможностях самолётов участвующих в бою сторон успешный пуск РВВ был возможен только на близких и предельно малых дистанциях. В общем, развитие систем противодействия регулярно множит на ноль все преимущества увеличения дальности РВВ - и пилотам опять приходится лезть в БВБ.
  • karabass 11 сентября 2019 21:30 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Да думали уже про это! был проект сделать из ту 160 тяжелый истребитель, расчеты показали что идея не ахти
  • lucul 4 сентября 2019 20:46 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Дальше был М-107. Другой блок цилиндров. Совсем другой

    Основа всех расчетов мотора - это блок цилиндров. Именно от него пляшет вообще всё. И если блок цилиндров другой - значит и мотор другой.
    1. Dooplet11 5 сентября 2019 08:02 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Основа всех расчетов мотора - это блок цилиндров. Именно от него пляшет вообще всё.

      Основа всех расчетов мотора- расчет баланса мощностей и баланса тепловых потоков. Но в этом Вы правы:
      И если блок цилиндров другой - значит и мотор другой.
  • Бензорез 4 сентября 2019 21:00 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Замечательно. Более чем согласен-с мнением автора.
  • mark1 4 сентября 2019 21:03 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    По Климову - не М-103 ( у него та же размерность цилиндров что и у М-100) а М-103А.
    По Микулину - одинаковая размерность с цилиндро-поршневой группой БМВ не означает что двигатели идентичны. Хотя бы потому. что у БМВ в отличии от М-34 были прицепные шатуны, у последнего они появились только в конце 30-х и как следствие увеличился литраж. М-34 создавался как невысотный, а БМВ как переразмеренный высотный.
    1. lucul 4 сентября 2019 21:20 Новый
      • 0
      • 0
      0
      а БМВ как переразмеренный высотный

      Перед войной , советская доктрина боя видела сражения истребителей на большой высоте, от 5000м и выше. .Т.е полностью предугадали американскую доктрину.
      Но немцы на такие высоты не лазили , а летали гораздо ниже- на 2 000- 3 000м . И вообщем- то неплохой и высотный МиГ-3, который считался основным истребителем , остался не у дел.
      1. Альф 4 сентября 2019 22:35 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: lucul
        Но немцы на такие высоты не лазили , а летали гораздо ниже- на 2 000- 3 000м .

        А чего же тогда эти самые немцы на этих самых самолетах на Британию ходили на 5-6 тысячах ?
        1. lucul 4 сентября 2019 22:37 Новый
          • 0
          • 0
          0
          А чего же тогда эти самые немцы на этих самых самолетах на Британию ходили на 5-6 тысячах ?

          Так это на Британию . На нас , на таких высотах не ходили. На высоте МиГ-3 превосходил Ме.109.
          1. Альф 4 сентября 2019 22:47 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: lucul
            На нас , на таких высотах не ходили.

            А почему ?
  • КЕРМЕТ 4 сентября 2019 21:18 Новый
    • 0
    • 0
    0
    венцом линейки стал М-71

    Странно, что автор не слышал об АШ-73 и АШ-73 ТК ( а между ними были еще М-71Ф или АШ-72 )
    И вот получаются очень даже странные вещи: М-71, который два по М-25, который Райт «Циклон», не идет, хоть переплавляй, а АШ-82, который из элементов (некоторых) АШ-62, да с измененной до неузнаваемости конфигурацией – очень даже мотор

    М-71 по хронологии рождения и разработки опережал М-82, в пользу последнего было принято административное решение (в тех условиях, на пороге войны скорее всего правильное )
    1. lucul 4 сентября 2019 21:27 Новый
      • 0
      • 3
      -3
      М-71 по хронологии рождения и разработки опережал М-82

      А могли бы и встретить войну на М-71 и ВК-107 , что совсем по другому бы сказалось на характере войны.
      Но революционный В-2 оттянул на себя весь НИОКР моторостроения СССР ....
      1. КЕРМЕТ 4 сентября 2019 21:45 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Могли бы.... Если бы у нас были такие же заводы как в Америке или Германии, такие же марки высокооктанового бензина и моторные масла получше касторового
      2. Alexey RA 5 сентября 2019 11:14 Новый
        • 3
        • 0
        +3
        Цитата: lucul
        А могли бы и встретить войну на М-71 и ВК-107 , что совсем по другому бы сказалось на характере войны.

        Вряд ли. Топлива нет, лётчиков учить не на чем, связи нет, целеуказания нет, БАО переформируются, спецтехники нет, авиация роздана подивизионно аж на уровень армий.
        Когда командующий авиацией округа на всеармейском совещании прямо заявляет, что с июня по сентябрь экипажи его округа сидят на земле из-за отсутствия авиабензина - тут даже Ла-11 не спасут.
        1. mat-vey 7 сентября 2019 09:06 Новый
          • 0
          • 0
          0
          "Когда командующий авиацией округа на всеармейском совещании прямо заявляет, что с июня по сентябрь экипажи его округа сидят на земле из-за отсутствия авиабензина - тут даже Ла-11 не спасут." - вы что,Резуна не читали?Это же такая подготовка для нападения я на Германию была.
  • Undecim 4 сентября 2019 21:47 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Даже принцип создания смеси был несколько иным (и на мой взгляд извращенным): часть воздуха шла через карбюратор, и на выходе получалась сильно обогащенной, а часть шла напрямую от нагнетателя и разбавляла обогащенную смесь. В общем, как-то двухступенчато и не совсем понятно, если честно.
    Это называется - продувка цилиндров двигателя.
    .
    Романов А.И. (сост.) Авиационные моторы ВК-107А и ВК-108. М.: Народный комиссариат авиационной промышленности (НКАП) СССР, Государственное издательство оборонной промышленности (Оборонгиз), 1946.
  • rubin6286 4 сентября 2019 23:27 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Статья интересная, познавательная. Развитие советского авиационного двигателестроения до недавнего времени в отечественной научно-популярной и публицистической литературе не освещалось и познакомиться с его состоянием и перспективами развития можно было только на профильных кафедрах ВУЗов. Если в начале 20-х годов авиация находилась в зачаточном состоянии,то накануне Второй Мировой войны в СССР уже производились в достаточном количестве основные типы боевых самолетов и авиамоторы к ним, Первоначально страна покупала за рубежом лицензию на производство авиамоторов и даже целые авиазаводы. Наряду с освоением производства моторов были определены основные направления их совершенствования и модернизации, стала складываться конструкторская школа, появились специализированние КБ, НИИ и учебные заведения.

    В послевоенные годы с развитием реактивной авиации поршневые двигатели были постепенно вытеснены ТВД и ТРД разных конструкций и все перспективные работы по ним ошибочно свернуты. Это привело к застою в производстве самолетов региональной авиации, первоначального обучения в аэроклубах и проч. Экономичные, компактные двигатели приходится приобретать за границей, грубо говоря, «наступать на те же грабли». В итоге, нет ни ТВС-2ДТС, ни Як-152, ни Л-610,«Рысачка», «Гжели» и т.д.
  • амурец 5 сентября 2019 00:58 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Собственно, к рубежу 30-х годов в СССР уже сложилась конструкторская школа. Как это можно увидеть? Все просто. Если школы нет, то налицо исключительно лицензионное производство без всяких там изысков. А вот если конструкторы есть…
    Ну начать надо с того, что вместе с лицензией закупались Ноу-Хау, технологии производства вместе с оборудованием, поэтому у нас не было английских "Ролс-Ройсов". С англичанами так и не смогли договориться именно по Ноу-Хау и оборудованию.
    Про Испано-Сюизу здесь много написано а вот про двигатель М-85 ни слова: "М-85 — советский авиационный звездообразный 14-цилиндровый поршневой двигатель. Представлял собой лицензионную копию французского мотора Гном-Рон «Мистраль мажор» 14Kdrs (en:Gnome-Rhône Mistral Major)." "М-85 устанавливался на серийных самолетах ДБ-3 и на опытных самолётах: И-207, ДГ-58, ДГ-58Р, Р-9, ПС-35, ДИ-8. ТТХ: Тип: 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырёхтактный, редукторный Производитель: завод № 29 (Запорожье)" А это линейка двигателей М-85-М-90.http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-i-dizelnye/porshnevoj-aviatsionnyj-dvigatel-m-85-gnome-rhone-mistral-major-14kdrs/
    Первый этап: лицензионное производство и изучение базы.
    Второй этап: модернизация базового мотора. В нашем случае это М-100.
    Третий этап: создание уже собственного двигателя, отличного от базовой модели. И вот это самое сложное, по тому как оборудование для массового производства имело очень узкий диапазон настроек. И здесь уместно упоминание автора об Автовазе. Фактически, первое поколение двигателей Ваз имело два диаметра цилиндра 76мм и 79мм и два хода поршня 66мм и 80мм и в этих размерах, изменение комбинации создана целая гамма двигателей от 2101 до 2106.
  • bars042 5 сентября 2019 07:40 Новый
    • 0
    • 0
    0
    в КБ Швецова приспособили немецкий впрыск на вроде бы копию американского двигателя – уже свидетельствует о весьма неслабых инженерных работах

    Читал давно, что конструкторы из СССР были в командировке в Германии, и совместно работали по теме впрыска топлива. Не отсюдова ли, неслабые инженерные наработки?
  • Dooplet11 5 сентября 2019 07:58 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Роман! Представленная на фото https://topwar.ru/uploads/posts/2019-09/thumbs/1567327984_1200px-hispano_suiza_12lbr.jpg двигатель совсем не Hispano12YB, лицензию на который купил СССР.
    Сегодня многие говорят, что наши конструкторы так и не смогли в форсаж. Хорошо. Есть такое. Ни MW-50, ни GM-1 в аналогах у нас не смогли создать. А надо было? Тот же АШ-82Ф вполне себе нормально мог работать в так называемом «взлетном» режиме столько, сколько было нужно. Чем не заменитель форсажа?

    Для начала следует понять, что есть "форсаж", как двигатель форсируется "по наддуву" , и как "по оборотам", как это связано с высотностью двигателя. И тогда вопросов о "заменителях форсажа" не будет.
    О М-105 и ВК-107.
    Даже принцип создания смеси был несколько иным (и на мой взгляд извращенным): часть воздуха шла через карбюратор, и на выходе получалась сильно обогащенной, а часть шла напрямую от нагнетателя и разбавляла обогащенную смесь. В общем, как-то двухступенчато и не совсем понятно, если честно.
    ...
    Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс), можно сказать, что с оригиналом сходство минимальное.

    С принципом смесеобразования ВК-107 можно легко разобраться, если ознакомиться с ТО на этот двигатель (можно найти в сети). Что касается ресурса ВК-107, то он был доведен до 100 моточасов,, и мизерным, по сравнению с другими двигателями такой же примерно литровой мощностью, этот моторесурс не назовешь!

    В остальном посыл статьи понятен. Пробежавшись "по верхушкам", доказать мысль, что на основе чужих наработок советское моторостроение быстро создало свою конструкторскую школу. Мысль правильная. Доказательства так себе. Для школьников прокатит.
  • ангел-истребитель 5 сентября 2019 10:56 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    "...Если не обращать внимания на условность пригодности М-107 к эксплуатации (постоянный перегрев и мизерный моторесурс),..."
    Ну как сказать.Если техсостав грамотно эксплуатирует, в соответствии с руководством по эксплуатации, то и ресурс вполне себе.
    Один из примеров: 163 Краснознаменный ИАП, движки М-107 выхаживали порядка 110-115 часов, при заявленном ресурсе 90-100 часов. Об этом пишет Николай Якубович, в книге "Неизвестный Яковлев".
    Так что цифры - не с "потолка".
    Движок М-107 требовал квалифицированного обслуживания, и в тех полках, где оно действительно было- работал вполне нормально.
  • dgonni 5 сентября 2019 10:57 Новый
    • 2
    • 0
    +2
    Коль опять поднимается данная тема то вброшу пару своих копеек. М-105 по факту полностью новый мотор сохранивший от французов , почти, размерность и возможность установки пушки в развале блока. В м-107а использовалась такая система питания по причине перефорсировки и отсюда необходимости как то охлаждать топливную смесь поступающую в цилиндры! Переобогащённая смесь при встрече с горячим воздухом из ПЦН резко испарялась понижая общую температуру смеси и улучшая наполнене цилиндров. Непосредственный впрыск был бы лучше но на сильно компактном моторе впихнуть форсунку по факту было очень проблематично, хотя по некоторым воспоминаниям такие работы и проводились.
    Микулинские АМ начиная с 34го опят таки по факту полностью своя разработка, хотя сохранявшая на всём протяжении развития размерность и характерные черты именно моторов БМВ. Если посмотреть мануалы по 38му и 42 моторам, то это видно невооружённым глазом, как то привод клапанов, расположение ПЦН привода и многое другое.
    По АШ как раз таки всё более печально. При покупке R-1820 Cyclone 9 была куплена конструкторская документация и было договорено об техническом сопровождении фирмой. М-63 по сравнению с М-62 не форсировался по степени сжатия. Он форсировался по степени наддува! М-71 это только с виду два М-62, а по факту попытка скопировать тот же амеровский R-3350 Cyclone 18 образцы которого были закуплены и на который была документация. Фото в сети можно найти, двигателя один в один. Позже допиленный до состояния М-73 спокойно летал на наших Ту-4.
    АШ-82 это также не швецовская разработка, это запиленнй под свои условия производства лицензионный R-2600 Cyclone 14. Опять таки фото в нете валом можете открыть и просветиться.
    П.С. Увеличение массы двигателя при увеличении мощности происходит в любом случаи так как нужно ещё и обеспечить приемлимую надёжность. А вот на сколько увеличится вес зависит от материалов которые применяются и технологии обработки. А с этим в союзе было прямо скажем не очень. И там где немци или американцы увеличив мощность добавляли, я просто грубо апроксимирую, 10-20 кг, наши давали прирост в 40-50. Ибо стали не те литьё алюминия в кокиль а не под давлением ну и т д.
    С тем же М-63 долго мудохались пока не ввели гиперболическую расточку вкладыша на главном шатуне. После чего ресурс мотора стал в норму а такая расточка сразу же перекочевала и на М-62.
    1. DimerVladimer 5 сентября 2019 13:06 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      [/center]
      Цитата: dgonni
      АШ-82 это также не швецовская разработка, это запиленнй под свои условия производства лицензионный R-2600 Cyclone 14

      Откуда у вас эта информация? Никто лицензию на R2600-14 не продавал. Можете подтвердить?
      далее конструктив:
      R-2600-14
      диаметр цилиндра: 155,6
      ход цилиндра 160,3 мм

      М-82
      диаметр цилиндра: 155,5 (ну разумеется - цилиндропоршневая группа идентична во всей линейке двигателей Райт-Циклон)
      ход цилиндра 155 - совершенно другой оригинальный картер
      Швецов использовал известную схему с уменьшением количества цилиндров, но посадил цилиндропоршневую группу на картер меньшего размера, чем у американцев.
      В лучшем случае, он был знаком с общим принципом того, над чем работают американцы, но не имел образца для копирования, поэтому сконструировал оригинальный картер для М-82.

      Разницу в картерах прекрасно видно на фото первый АШ-82ФН и второй R-2600-14

      [center]
      1. dgonni 5 сентября 2019 16:55 Новый
        • 1
        • 0
        +1
        И где там разница в картерах? На обоих фото вид двигателя спереди. У амера передняя часть короче, ну и что? Это не картер это колокол к которому крепятся некоторые агрегаты двигателя, как то регулятор винта, кстати на обоих фото он отлично виден и ещё некоторые другие. А картер он там дальше, и если внимательно присмотреться то оно полностью идентично райту.
        За то что Швецов не имел образца? Кертис такие моторы ставил на что угодно и спокойно ими торговал, + ко всему при покупке 1820 было условие знакомить с новыми разработками и оказывать тех поддержку. Что касаеми хода поршня? вангую опять таки провал нашей металургии и более толстые днища поршней что бы не прогорали ! Поэтому и такой ход. А возможно тупо применяли поршни от серийного М-62/63. Ничего кардинального в этом нету.
        П.С. Носок двигателя у почти всех амеров короткий, они как то с аэродинамикой двигателей не сильно заморачивались. Что кстати странно. Нужно добавить скорости? не вопрос, + о кобьёму или форсированию и вуаля, есть результат. Если взглянуть на тот же бостон В-25 то видно сильно ые капоты двигателей в сравнении с теми которые стояли на ЛА-5/7 или тех же ту-2. Просто конструкторам не ставилась такая задача и они делали в пределах техзадания вот и всё!
        1. DimerVladimer 6 сентября 2019 09:47 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: dgonni
          И где там разница в картерах? На обоих фото вид двигателя спереди. У амера передняя часть короче, ну и что?


          Не туда смотрите - разница в расстоянии между цилиндрами - диаметр американского картера больше, цилиндры отстоят дальше друг от друга как в радиальном направлении так и по периметру картера - это очень заметно на фото.
          А так то да - 14 цилиндров там и 14 там, цилиндропоршневая - идентичны, да картеры и габариты двигателя компактнее.
          Читал историю создания - знаю как отрабатывался оригинальный картер и ни в одном источнике нет про то, что была куплена лицензия или имелся закупленный образец для прототипирования - их не продавали по одиночке - партиями. Тогда об этом двигателе было бы упоминание в справичнике:

          "Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств" [Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР, Москва-1939]
          Но там нет упоминания о R-2600-14

          все что там есть это:
          Райт
          Циклон SR-1820-F52
          Циклон SR-1820-F56
          Циклон GR-1820-G2
          Циклон GR-1820-G3
          Циклон GR-1820-G5
          Циклон R-1820-G 102-A
          Циклон R-1820-G 103-A
          Циклон GR-1820-G 105-A


          вот об английском Мерлин II Мерлин X уже есть, а об двойной звезде Райта нет - поскольку все еще идет его доработка.
          Зато есть упоминание сразу о нескольких 14 цилиндровых звездах: Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp и предыдущем Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, и R-2180-A Twin Hornet
          в 1935 г - Говард Юз поставил мировой рекорд скорости по классу «С» с мотором фирмы Пратт Витней «Твин Восп Джуниор» мощностью 700 л. с, достигнув скорости 567 км/час,

          и в справочнике 1939 года этот тип указан:
          США
          Аллисон
          V-1710-C6
          Пратт-Витней
          Хорнет SIE-G
          Восп S 3HI
          Твин Восп R-1830 S1C-G (примечание 14- цилиндров двойная звезда)
          Восп Джуниор (модель TB)
          Твин Восп Джуниор (модель SB 4-G) (примечание 14- цилиндров двойная звезда)
          Твин Хорнет (примечание14- цилиндров двойная звезда)


          Сравним R-2180-A Twin Hornet и более поздний Rait
          Смотрим фото: R-2600 (самое нижнее фото) повторяет схему R-1535 Twin Wasp Junior (верхнее фото) R-1830 Twin Wasp R-2180-A Twin Hornet (среднее фото)


          У R-2600-14 гораздо больше общего с уже существующими двигателями конкурента, хотя он базировался на узлах однорядного R-1820.

          Только R-2600-14 довели значительно позднее - поэтому он не попал в справочник 1939 года.
          Так что схема была известна давно и Швецов точно не от R-2600-14 отталкивался в своих разработках.
          На тот момент уже летали успешные 14 цилинровые звезды и шло наращивание их мощности, поэтому Швецов взяв за основу копоновочную схему, творчески подошел к более плотной компоновке цилиндров на картере.
          Ничего подобного на R-2600-14 не наблюдается
          Ваши предположения не обоснованы.
        2. DimerVladimer 6 сентября 2019 11:56 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: dgonni
          А картер он там дальше, и если внимательно присмотреться то оно полностью идентично райту.

          [/quote]
          Что касаемо возможности полчения R-2600-14 от Райта.
          Действительно существовала такая возможность:
          [quote]Стараясь преодолеть отставание от фирмы «Райт» в отношении совершенствования «Циклона», в январе 1939 г. подготовили новый договор о технической помощи на общую сумму 900 тысяч долларов. По этому договору фирма обязывалась предоставить документацию на модификации серий G100 и G200, а также двухрядный звездообразный двигатель R-2600. Сами представители компании предложили включить в документ новый мощный двигатель R-3350, но этот пункт был заблокирован военным министерством США. Договор подписали. Он начал действовать с 29 марта 1939 г.
          В Америку выехала группа советских инженеров для приемки документации. В сентябре дополнительно хотели приобрести образцы моторов: G205A — четыре штуки, G205B — шесть и R-2600-A5D — десять (потом заказ урезали до четырех). Но ни один из них не получили.
          Работы задержало введение «морального эмбарго» в перид советско-финской войны. С 26 декабря советских специалистов перестали пускать в цеха завода «Райт». Но уже 8 февраля 1940 г. первая партия чертежей отправилась в СССР на борту парохода «Маяковский». К 3 августа завершили приемку всей документации по G100. Впоследствии ее активно использовали в процессе совершенствования двигателей М-62 и М-63. Договор с «Райт» действовал до мая 1941 г., когда американцы приостановили его действие на год. За это время советская сторона уплатила фирме 169 000 долларов. В 1942 г. договор продлили, но чисто формально. До конца войны он так и оставался в приостановленном состоянии.

          Взято здесь источник: https://www.liveinternet.ru/users/2902292/post392172521
          То есть к 1940 году по прототипам пригодным для конструирования М-82 ничего не было получено ни чертежей, ни документации, ни прототипов.
          В 1940 году ситуация меняется:
          Информация о зарубежных двигателях поступала в СССР и по другим каналам. Так, в 1940 г. советская разведка доставила в Москву чертежи американских авиамоторов R-2600, V-3420 и V-1710. Их скопировали и передали различным конструкторским бюро.

          За достоверность этого материала ручаться не берусь...

          Но главное:
          Стендовые заводские испытания (М-82) начались в первой половине 1940 г. и прошли успешно. ...мотор повторно прошел ГИ (завершились 22.05.40 г.) и было принято решение о запуске двигателя в серию.

          Источник контента: https://naukatehnika.com/aviaczionnyie-dvigateli-m-82.html
          naukatehnika.com

          То есть даже если в СССР и были доставлены чертежи R-2600-14, то ни малейшей роли они не сыграли в разработке М-82, поскольку к этому моменту уже был создан опытный образец мотора, а его проектирование велось в 1939 году! Повторные госиспытания закончились в мае и двигатель был запущен в серию.
          Источник: https://naukatehnika.com/aviaczionnyie-dvigateli-m-82.html
          naukatehnika.com

          предполагалось модифицировать под «Мерлин» и V-1710, Ла-5 — под R-2600 и R-2800, Ил-4 — под R-2600 и R-1830-33, Ли-2 — под R-1820-71. Но расчеты показали, что ни один из предложенных вариантов не дает столь существенных преимуществ, чтобы оправдать перестройку серийного производства.

          Подтверждающие источники этой информации мне не удалось найти.
    2. mark1 6 сентября 2019 16:23 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: dgonni
      АШ-82 это также не швецовская разработка, это запиленнй под свои условия производства лицензионный R-2600 Cyclone 14.

      Наверное все таки М-81, на М-82 за счет уменьшения хода поршня конструкция получилась, все же, вполне самостоятельной. hi
      1. dgonni 6 сентября 2019 16:37 Новый
        • 1
        • 1
        0
        Я же сразу написал, запиленная под свои возможности!
        1. mark1 6 сентября 2019 16:46 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Почти согласен, Циклон как прототип адаптированный к своим технологическим возможностям -это М-81. Ну это очевидно, чего тут бодаться!?
        2. DimerVladimer 9 сентября 2019 12:56 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: dgonni
          Я же сразу написал, запиленная под свои возможности!


          При уменьшении хода поршневой группы, нужно как минимум пересчитывать практически весь двигатель, его теплонапряженность, скорости поршней, эпюры нагрузок, создать оригинальный картер - это не простая задача - "запилеванием" тут не обойтись...
          Кстати результат плотной компоновки М-82 проявился отрицательно в перегреве головок цилиндров второго ряда, соответственно низким ресурсом мотора. Тогда как однорядные Райты имели ресурс не менее 420 моточасов еще до войны R-1820.
          Послевоенные огражданенные Аш-82Т на Ил-12 Ил-14 довели ресурс до 1200 моточасов - крейсерские режимы бережливые.

          Что касаемо авиационного двигателя Wright R-2600-14:
          разработка двигателя началась 23 сентября 1936 года по спецификации № 439, а производство началось в 1938 году.
              На ранних этапах разработки он страдал от проблем и находился под пристальным вниманием Комитета Трумэна. В дополнительном отчете Специального комитета по расследованию Программы национальной обороны в области авиации комитет обнаружил, что широко распространено производство некачественных и бракованных материалов. Во время расследования на заводе в Локленде в штате Огайо было установлено, что среди многих жалоб была подделка испытаний и подделка отчетов об инспекциях. Больше чем 25% испытанных двигателей имели отказы во время 3-часового пробного запуска.
          Большое количество отказов по причине плохой работы карбюратора и низкого ресурса из-за точечной коррозии цилиндров (причина окисление масла).
          С аналогичными проблемами боролись и в двигателях Pratt & Whitney, решение - новый состав моторного масла, на аналогичное масло перешел и Curtiss-Wright, что так же решило проблемы точечной коррозии.
          Был так же повышенный расход масла из-за износа колец.
          Так что с R-2600-14 были большие проблемы в начале эксплуатации.

          из Хронологии Родионова: 11 июня 1943 А.И.Ш. писал И.В.С. письмо N 288
          2. По Ла-5
          Рассмотрены варианты замены мотора М-82ФН на моторы Райт R-2600 и Пратт-Уитни 2800, имеющие данные, наиболее близкие к данным мотора М-82ФН.
          Замена мотора М-82ФН на мотор Райт R-2600 снижает все летные данные самолета Ла-5, за исключением дальности и времени набора высоты, которые практически остаются без изменений. В частности, максимальная скорость у земли хуже на 55 км/час и на высоте - на 30 км/час.
          Установка мотора Пратт-Уитни 2800 на самолет Ла-5 вместо мотора М-82ФН улучшает все летные данные, кроме разбега, увеличивающегося на 30 м (на 10%). Скорость у земли возрастает на 5 км/час и на высоте - на 35 км/час.

          Еще бы - диаметр R-2600-14 - 1397 мм (55 дюймов) вес 928 кг, а у М-82ФН диаметр 1280 мм и вес 868 кг (разница 60 кг) при схожих мощностях большее лобовое сопротивление у Райта.

          ну и закономерный вывод
          2. На самолете Ла-5 возможна установка мотора Пратт-Уитни 2800 "Дабл-Уосп" с общим улучшением летных данных самолета.
          1. dgonni 9 сентября 2019 15:35 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            какая скорость поршня у АШ-62 знаете? 13,67 м/с, у аш-82 13,43! За перегрев второго ряда не слыхивал а вот никакой ресурс ЦПГ присутствовал и первые серии не выхаживали и 50 моточасов! С четвёртой серии ввели сужение цилиндров в верхней части гильзы по параболическому профилю, мехобработкой. Что дало положительные результаты. Для упрощения в производстве и для высвобождения стночного парка с 5й серии стали устанавливать цилиндры с деформационным сужением. То биш, разогретую до температуры 170-200 градусов головку, накручивали на гильзу . как результат в верхней части гильза сужалась на холодную на 0,5 мм. В горячем состоянии приобретала почти цилиндрическую форму на всём протяжении. Как результат сразу возрос ресурс с задекларированных 100 часов на стенде до 150! В частях двигатели сразу перешагнули 100 часовый порог моторесурса!
            П.С. Неужели так сложно найти и почитать в нэте мануалы и мурзилки по движкам. Благо и в библиотеку не нужно идти!
  • DimerVladimer 5 сентября 2019 11:01 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Вообще, если модернизация, то ну очень глубокая. Хорошо, я не двигателист, но соображающие у нас есть, вот пусть и скажут, что это было на самом деле, модернизация или фактически другой двигатель.


    Если картер и блок кардинально не изменился - модернизация.
    Диаметр и ход поршня изменились - это модернизация.
    Турбокомпрессор, система впрыска иные - модернизация.
  • DimerVladimer 5 сентября 2019 11:12 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Хорошо об истоках советского моторостроения написано здесь:
    http://forum.guns.ru/forummessage/42/258631-29.html


    Цитирую автора:
    13 августа 1930 г. группа авиационных специалистов, которую возглавил ****А.Д. Чаромский обратилась к И. Сталину, с письмом, в котором освещалось состояние авиамоторостроения и обосновывалась необходимость создания Института авиационного моторостроения:
    "... Известно, что за все 13 лет (существования СССР) мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает на устаревших машинах. Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства ..."

    Благодаря письму, решением Сталина, появился ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).
    Но эта выдержка из А.Д. Чаромского, очень хорошо показывает, что все прототипы аиадвигателей построенные в СССР своими силами, оказались сырыми и не стали серийными.
    начало всему авиационному двигателестроения России положили двигатели <BMW> (V-образные), <Гном-Рон> и <Райт> (радиальные), <Испано-Сюиза> (V-образные). Радиальные двигатели курировал А.Д. Швецов, а (V-образные) В.Я. Климов (см. ниже), и А.А. Микулин. Причем Климов оставался верен <Испано-Сюизе> и черпал из нее вдохновение, а Микулин же тяготел к <BMW>.

  • DimerVladimer 5 сентября 2019 12:33 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Эти цифры говорят о том, что по факту АШ-82 – совершенно другой мотор.

    Автор прав до определенной степени:
    картер - совершенно оригинальной конструкции на который устанавливали отработанную промышленностью цилиндропоршневую группу от Райт-Циклон, соотвественно короткие шатуны (уменьшенный ход поршня).
    Как назвать этот двигатель?
    Скорее - этакий двигатель гибрид, который совместил оригинальной разработки картер, с существующей цилиндропоршневой группой (райт-циклон) и измененным ГРМ - гениальная разработка считаю, взять известную схему двойной звезды, но сделать из того, что было (производилось промышленностью) новый двигатель на новом картере.
    1. Barb 6 сентября 2019 08:11 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Цитата: DimerVladimer
      картер - совершенно оригинальной конструкции на который устанавливали отработанную промышленностью цилиндропоршневую группу от Райт-Циклон, соотвественно короткие шатуны (уменьшенный ход поршня).

      В том то и дело, что ЦПГ Швецов тоже поменял сократив ход поршня до 155 мм, из-за чего происходила "ступенчатая выработка гильз цилиндров и выработка поршневых колец" исправили проблему только к концу войны.
      1. DimerVladimer 6 сентября 2019 08:51 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: Barb
        В том то и дело, что ЦПГ Швецов тоже поменял сократив ход поршня до 155 мм, из-за чего происходила "ступенчатая выработка гильз цилиндров и выработка поршневых колец" исправили проблему только к концу войны.


        Сокращение хода поршня, никак не сказалась на выработке - это не взаимозависимые факторы.
        Кстати на "неукороченных" М-71 тоже отмечалась выработка в головках цилиндров - так что это была общая проблема цилиндропоршневой группы двойных звезд.
        Тоже внимательно читал этот цикл статей по доводке М-82.
        А отец летал на Ли-2 Ил-12 Ил-14 бортмехаником и с однорядными, двухрядными "Циклонами" был на ты
      2. dgonni 6 сентября 2019 17:59 Новый
        • 2
        • 1
        +1
        Для Batb ! Для того что бы не писать ересь нужно быть хотя бы мальца в курсе ОТЧЕГО пооисходила выработка и был низким ресурс ЦПГ на всех воздушниках начиная с м-25 и далее М-62/63 и далее М-82! Для этого не нужно иметь семь пядей во лбу а просто открыть книгу по ремонту данных моторов и посмотреть с какой серии и с какого года введено сужение верха цилиндров двигателей в верхней части при креплении гильзы к голвке!