Военное обозрение

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели

29

В поисках подходящего дизеля


Оснащение ГАЗ-66 дизельным двигателем позволило бы, во-первых, значительно улучшить экономичность грузовика, а во-вторых, обеспечило бы более высокие тяговые возможности. Надо сказать, что мысли о «поголовном» оснащении отечественных грузовиков дизелями пришли руководству одновременно с принятием на вооружение ГАЗ-66 в 60-х годах. Однако как раз в этом время в СССР запускали несколько крупных моторостроительных предприятий (ЗМЗ, к примеру), которые были рассчитаны преимущественно на выпуск бензиновых двигателей. Окупаемость таких заводов была не менее 10 лет, что, естественно, отодвигало сроки дизелизации легких и средних грузовиков. Второй проблемой было отсутствие современной производственной оснастки для массового запуска сборки дизельных моторов и их комплектующих, в частности, топливных насосов высокого давления. Андрей Липгарт, легендарный конструктор отечественной вездеходной техники, еще в 1967 году призвал к покупке лицензий на современные дизели за рубежом. Во многом это объяснялось не только неспособностью качественно собирать компактные дизельные моторы, но и даже разрабатывать их. Примечателен пример МосавтоЗИЛа, конструкторы которого на протяжении десятилетия пытались создать дизель на базе карбюраторного ЗИЛ-130.



Опытный ГАЗ-3301 в Рязани


В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели


Опытные ГАЗ-66 с дизелями воздушного охлаждения фирмы Klockner-Humboldt-Deutz AG



Оцените: ГАЗ-66 с эмблемой «Магирус»


В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz FH413 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива. НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.




Рядные шестицилиндровые дизели Deutz под кабиной "Шишиги"


В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:

«Может ли автомобиль грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?» «Может», — ответили инженеры. — «Вот и поторопитесь с освоением ГАЗ-66!» — отрезал маршал. — «А эту «недотыкомку» срочно снять с конвейера!»


Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»


Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.




















ГАЗ-3301



Ранний прототип ГАЗ-3301 с кузовом от классической "Шишиги"


Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.


Дизельный ГАЗ-66-41. На этой машине монтировался безнаддувный дизель ГАЗ-544.10 мощностью всего 85 л. с. Обратите внимание на новый кузов с ровным полом. Он достался в наследство от ГАЗ-3301


Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544.10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление "Балетчик" без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.
Автор:
Использованы фотографии:
denisovets.ru, gaz21volga.com, zr.ru, gruzovikpress.ru, ru.wikipedia.org, drive2.ru, zr.ru, auto.ru
Статьи из этой серии:
ГАЗ-66: войны и эксперименты
«Шишига»: легенда номер 66
29 комментариев
Объявление

Подписывайтесь на наш Телеграм-канал, регулярно дополнительные сведения о спецоперации на Украине, большое количество информации, видеоролики, то что не попадает на сайт: https://t.me/topwar_official

Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. амурец
    амурец 20 октября 2019 06:23
    +11
    Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.
    Хороший обзор того что угробили. В середине 90-х к нам, в область, поступали грузовики. ГАЗ- 4301. Было време перестройки и кооператоров. Вот они и торговали этими машинами. Машины, водители хвалили, но как всегда была проблема с запчастями, особенно с ТНВД и форсуками. Найти распылители и плунжерные пары было проблема. Не знаю кто и как заключал договор с чешской фирмой ПАЛ, но топливную аппаратуру наГАЗ-542 иЗиЛ-645 мы не могли.В Ярцево была только "отвёрточная сборка" ТНВД. Таким образом, начинать надо было с разработки и начала производства современной топливной аппаратуры, потому как новые модели дизелей закупили, а производства топливной аппаратуры не было.
    1. ТермиНахТер
      ТермиНахТер 20 октября 2019 16:59
      +3
      Очень умная мысль. Всегда считал, что "шишига" могла еще служить и служить, если на нее поставить компактный и мощный, современный дизель и коробку скоростей, ну и кое что по мелочам, по кабине.
  2. Комментарий был удален.
  3. Денис Кощавцев
    Денис Кощавцев 20 октября 2019 09:41
    +4
    Непонятно, почему в дополнение к человеческим сиденьям не перенесли в удобное место рычаг КПП, это довольно просто реализуется, самодельщики в гаражах делают.
    1. cast iron
      cast iron 24 октября 2019 18:56
      0
      Причина в русском менталитете. Этим объясняется куча конструкция не удобных и не комфортных для человеческого использования.
  4. Sether
    Sether 20 октября 2019 11:14
    +8
    СССР купил лицензию на производство дизелей КХД которые ставились на Магирусы и фауны и даже построили моторный завод в городе Кустанай и выпускали их и устанавливали на Уралы но при распаде СССР завод оказался в Казахстане но Казахи разбомбили завод и нет ни завода ни мотора. Но лицензию покупал Советский Союз а правоприемником Союза является Россия и могли бы наладить производство этих моторов на других заводах но кажется никто этого не хочет и никому это ненужно а очень жаль хорошие моторы
  5. Narak-zempo
    Narak-zempo 20 октября 2019 12:49
    +2
    Мда. Не знал, что так кисло было с моторами.
    Вроде бы страна дизели клепала не первый десяток лет - почему опять к буржуям на поклон за лицензией?
    1. амурец
      амурец 20 октября 2019 13:32
      +4
      Цитата: Narak-zempo
      Вроде бы страна дизели клепала не первый десяток лет -
      Но архаичной конструкции.С ЯМЗ-236-238 сколько головной боли было, пока и сделали более-менее надёжными. Поломки коленвалов, трещины головок блока, провороты вкладышей 4-й коренной шейки ЯМЗ-236 и 3-ей коренной шейки ЯМЗ-238 тоже было частое явление. Перечислять можно много врождённых дефектов, этих, в принципе, удачных дизелей
      1. Narak-zempo
        Narak-zempo 20 октября 2019 14:26
        0
        Но почему отставали? Чего не хватало?
        1. амурец
          амурец 20 октября 2019 15:22
          +2
          Цитата: Narak-zempo
          Но почему отставали? Чего не хватало?

          Наверное желания. В ЦНИДИ велись работы по новым камерам сгорания, но дизели с ними пошли только в сельское хозяйство. Это дизели Д-243 и его модификации и СМД-20-24 с турбонаддувом. Изменения ДВС КАМАЗ пошли только после того, как сгорел моторный цех КАМАЗа и пришлось по новой восстанавливать производство моторов. Почему сняли с производства дизель ГАЗ- 542, не знаю, вместо него стали ставить двигатель ММЗ-245 разных модификаций и на ЗиЛ- Бычок и на ГаЗ-3307 разных модификаций.
        2. Slon379
          Slon379 21 октября 2019 19:37
          +2
          Не хватало инструмента и высокоточных станков. Культура производства тоже хромала, как собирали на конвеере УАЗы и ГАЗы, целые легенды ходят. Половина болтов не закручивалось, а забивалось кувалдой. Из-за отсутствия возможности обработки детали в тысячные доли мм, у нас дизеля имели частоту вращения не более 2500 оборотов. КШМ у дизелей очень массивный и тяжелый, и без точной обработке на больших оборотах разрушается сам и все вокруг. Сравните сейчас, дизеля по 4000-5000 крутят без проблем, а это мощность при малых объемах. Д-50 максимально 1800 оборотов крутил, потом балансиры на колено поставили и получили 2200 оборотов и дополнительно 30 лошадок. Станки производили конечно, но весь потенциал уходил на оборонку, у нас все отрасли работали на неё и энергетику. Теперь имеем, то что имеем. Даже 2 литровый двигатель бензиновый не спроектировать, ни сделать не можем!
      2. DimerVladimer
        DimerVladimer 22 октября 2019 14:16
        +2
        Цитата: амурец
        Цитата: Narak-zempo
        Вроде бы страна дизели клепала не первый десяток лет -
        Но архаичной конструкции.С ЯМЗ-236-238 сколько головной боли было, пока и сделали более-менее надёжными. Поломки коленвалов, трещины головок блока, провороты вкладышей 4-й коренной шейки ЯМЗ-236 и 3-ей коренной шейки ЯМЗ-238 тоже было частое явление. Перечислять можно много врождённых дефектов, этих, в принципе, удачных дизелей


        Лет 10 назад, ЯМЗ до капиталки ходили на строительной технике 5000-7500 моточасов.

        Rитайские бульдозеры и самосвалы, оснащенные дизелями WD615, WD10 (лицензионные SHTEYR) работают 17000-25000 моточасов без капитального ремонта.
        Да ЯМЗ просто дети, в сравнении с мировым двигателестроением.

        Зря СССР не пошел по пути покупки лицензий, как Китай.
        Сейчас в КНР куплены и стали основой новых линеек развития двигателей лицензии STEYR Deutz а малые дизели Ricardo - вообще купили компанию целиком.
        Кто не продал лицензии - пригласили работать совместно: Cummins - создали СП с DONG-FENG.
        Кое что украли - например двигатель C6121 - сначала делали по лицензии, по истечении 10 лет продолжают выпускать без нее.

        Зато теперь в КНР не только обширнейшая линейка больших промышленных дизелей, но и средних и малых. Создавая технику, можно выбрать дизель в любой ценовой категории и надежности - нелицензионного производства, купленная и своими силами развитая технология, совместного либо локального производства известного мирового бренда - отсортированы по росту надежности и ресурса.

        Например силовую установку ДЭУ можно выбрать из трех типов двигателей в диапазоне 160-200 кВт, выпускаемых локально в КНР.
        Я обычно заказываю совместного или локального производства Cummins, но и WD серия (Steyr) ходит втрое дольше ЯМЗ.
        1. амурец
          амурец 23 октября 2019 00:22
          0
          Цитата: DimerVladimer
          Кое что украли - например двигатель C6121 - сначала делали по лицензии, по истечении 10 лет продолжают выпускать без нее.

          Цитата: DimerVladimer
          Кое что украли - например двигатель C6121 - сначала делали по лицензии, по истечении 10 лет продолжают выпускать без нее.
          Патент действует определённый срок-а потом он становиться общим достоянием, если на него не поставили какие-либо новые, лицензионные агрегаты. Так что лицензия действует на срок действия патента. Но ни в этом суть. Суть в том, что начиная новое производство, падали все показатели, а это было невыгодно всем и в первую очередь заводу изготовителю. На время освоения продукции, падала прибыль, рабочие теряли в зарплате, ИТР премии. Вот такая-экономика. Да что говорить, вы и сами наверняка столкнулись с этим.
    2. Kapa
      Kapa 24 октября 2019 12:25
      0
      Да не было у нас дизеля-как и компактного так и танкового-все лицензии и копии.В2 та же история.Если в 30 годах сделали дизель что тогда в 60 не смогли ни одного до ума довести?Вот и ответ на вопрос.На МАЗах тоже копии американского дизеля стояли дизеля.Еще их в войну на Валейнтайны ставили а потом мы их скопировали и выпускать стали-не было у нас нормальных компактных дизелей никогда
    3. cast iron
      cast iron 24 октября 2019 18:58
      +2
      Страна на протяжении десятилетий выпускала десятки конструкторов-двигателистов из столичных ВУЗов. Однако, достойных ДВС за годы так и не было придумано. Парадокс.
    4. макс702
      макс702 29 октября 2019 19:09
      +1
      Цитата: Narak-zempo
      Мда. Не знал, что так кисло было с моторами.

      Почему БЫЛО? Все так и осталось..А по поводу почему не делали дизели малых объемов то тут все просто за них не давали премий и орденов .. Не звучат! То ли дело какой нибудь гигант , а тут дизель на 2-4л кому он интересен? Гляньте что и щас происходит во всем мире каких только дизелей не наклепали , а у нас пустота.. И Это при том что ракетные, авиационный двигателя которые гораздо сложней вполне успешно проектируем и изготовляем.. По атом вообще не говорю.. А вот банальный автомобильный дизель для нас недостижимый хайтек..
  6. Оператор
    Оператор 20 октября 2019 14:31
    +1
    Полная масса трехосного капотного грузовика повышенной проходимости "Урал" равна 15 тонн. Что мешало сделать на базе его колес и мостов двухосный капотный грузовик "ГАЗ" с полной массой 10 тонн, который бы потянул любое 100/122 мм орудие или 160 мм миномет? Плюс возможность унификации с перспективными четырехосными грузовиками полной массой 20 тонн?

    Масса 5 тонн - это джип типа додж, опять же капотный (защита от подрыва на минах). В общем и целом: ежики (горьковчане) кололись, но ели собственный кактус (безкапотный аналог немецкого Унимога).
  7. Грица
    Грица 20 октября 2019 14:32
    +3
    В СА 66-й эксплуатировался нещадно. Достаточно вспомнить колонны войск на марше, где ГАЗ-66 занимал добрую треть всей техники. Ведь на её базе монтировалось множество нужного оборудования, не требующего большой массы и площадей. Теперь сравните с теми колоннами военной техники нынешней армии, где вы увидите только Уралы и Камазы. Многие скажут, что это хорошо, зачем, мол, такой количество разной техники? Но можно и по другому поставить вопрос - а зачем гонять по дорогам Камаз, если нужно провести полтонны груза? Похоже, что в российской армии все таки все еще плохо научились считать народные деньги.
    Вот и получается, что нет сейчас в нашей армии достойной замены ГАЗ-66. "Садко" как то не прижился и по сравнению с "шишигой" можно сказать, что их там и вовсе нет.
    1. 072
      072 20 октября 2019 16:38
      +3
      У Садко слабая рама на грунтовках ломается за кабиной .Заменой ЗИЛа -131 и ГАЗ -66 стали КАМАЗЫ и Уралы 4на4 во первых позволяет в транспортных колоннах перевозить больше грузов с использованием прицепов, во вторых требуется меньше водителей,в третьих унификация номенклатуры запасных частей,в четвертых экономия ресурса техники .Хотя в ротах МТО не помешали бы Газели 4на4
      1. неглавный
        неглавный 20 октября 2019 23:56
        0
        Цитата: 072
        У Садко слабая рама на грунтовках ломается за кабиной

        Если жёстко закрепить кузов (особенно фургон или КУНГ), то да! Есть такие фото с Газелью! Просто ломается там, где есть напряжение (не электрическое), просто сопромат!
  8. Saxahorse
    Saxahorse 20 октября 2019 19:47
    +2
    Забавная история, как автомобиль, задуманный изначально как аналог Додж 3\4 плавно превратился в конкурента Мазов и Кразов :) Гонка за увеличением мощности и размеров сделала автомобиль бесполезным.

    Последний пример про кузов новой Шишиги. Стал с ровным полом, это хорошо конечно, но при том стал выше, а вот это очень плохо. Кто не в курсе - разница тарифов на ручную разгрузку-погрузку на уровне одного метра. Если пол кузова выше метра от земли, тариф возрастает вдвое. И это не каприз а реально резкий рост физической нагрузки.

    А ниша тяжелого джипа типа Додж 3\4 так и осталось пустой.
  9. Nikolay Markov
    Nikolay Markov 21 октября 2019 01:35
    +1
    "Автор" Евгений Фёдоров! Я, мягко говоря, удивлён происходящим. Вы от и до переписали чуть другими словами журнал "Автолегенды СССР. Грузовики", выпуск № 40, посвящённый автомобилю ГАЗ-66-40. Но даже не удосужились оставить ссылки ни на сам журнал, ни на меня как его автора. Класс, продолжайте в том же духе! P.S. Легко писать статьи, не вставая с дивана, правда? Когда не надо предварительно ни на завод ГАЗ ездить, чтоб что-то выяснить, ни в НАМИ, ни на автополигон в Дмитров, ни в Бронницы...
    1. Евгений Федоров
      21 октября 2019 05:06
      0
      Уважаемый Николай! Не утрируйте. В списке литературных источников, помимо Вашей работы, еще Автолегенды СССР. Грузовики №26 - ГАЗ-3308 Садко, книга Евгения Дмитриевича Кочнева "Автомобили Советской Армии 1946-1991", отчасти "Секретные автомобили Советской Армии", Автолегенды СССР №109 - ГАЗ-62, https://www.drive2.ru/c/480517093859524633/ и http://www.gaz21volga.com/Raznoe/deutz/deutz.htm
    2. Грица
      Грица 21 октября 2019 09:19
      0
      Цитата: Nikolay Markov
      Но даже не удосужились оставить ссылки ни на сам журнал, ни на меня как его автора.

      Не удивляйтесь. Я довольно часто встречаю в печати и в Интернете переписанные с моих каких либо работ и статей целые страницы. Зачастую без ссылок и упоминаний. (Правда не на техническую или военную тематику).
      Но я особо ревностно к этому не отношусь (даже приятно иногда, что вспомнили) - ради бога, пусть люди получают информацию.
  10. dgonni
    dgonni 22 октября 2019 20:27
    +1
    За дизель! Довелось в начале 95го юзать данный агрегат на гражданском новом газоне.
    По идее неубиваем м вечен. Но коробка полный швах. Вторую начало выбивать где то под 5 тыс км. Сборка двигла ужасть. Второй шатунный стучал с новья. Скинул шатун а там 3 сотки елипса с новья.
    Что интересно. Малый расход топлива дикая тяга как для газона и как ни странно но реально работающая гидромуфта обдува двигателя. День покатался без боковой крышки обдува. Повышение температуры вмего на 25-30 градусов! Я об головках. Там датчик. Если бы годиков 5 раньше или не развал союза то был бы отличный дизель. Но не сложилось.
    А да! Автономка бомба! До -10 хватало маслянной печки. А дальше автономка под пассажиром. Выхлоп неправильный и если у пасажира брючки с синтетикой то на выброс. Скукоживались на раз. Но ташкент в кабине необычайный. Водиле в принципе пофиг.
    1. nerovnayadoroga
      nerovnayadoroga 24 октября 2019 10:54
      0
      Выхлоп на шишиге от автономки!? Ха,на современном магистральном грузовике,голландце,DAF 105 ,автономка также сделана,обувь поставил на ночь на стоянке,утром выкинул,второй патрубок,на левую сторону проходит под холодильником,соответсвенно холодильник не работает,а вы 66 !? 66 для своих целей гуд,очень гуд,пресловутый рычаг кпп автоматом хватаешь через пару -тройку дней!
      1. dgonni
        dgonni 24 октября 2019 17:05
        0
        Читайте внимательней! Не шишига а газон с 6 цилиндровым дизелем! В шишиге я даже не представляю кудымсь в кабину то воткнуть!
  11. DRM
    DRM 23 октября 2019 09:46
    +1
    Шишига, - это вещь! Товарищ купил по конверсии, - ездим на охоту.
  12. Eug
    Eug 25 октября 2019 08:40
    0
    Автобусы ПАЗ делаются на базе ГАЗ и комплектуются вариантом минского дизеля Д-245, с незапамятных времен идущими на всем известные трактора Белорусь. Были харьковские дизеля СМД-18, стоявшие на трелевочниках ТДТ-55. Так что вопрос, скорее всего, в подходе и в окупаемости свежепостроенных моторных заводов.
  13. phair
    phair 29 октября 2019 04:04
    0
    ТД 27 вкорячивают на ДВ. Недорого. Тяга хорошая. Обрезанный ТД 42 (2 цилиндра убрали). Я при кулаке дружбы 10 км проехал.