Военное обозрение

В-2: «строптивый конь» советского танкопрома

84
В-2: «строптивый конь» советского танкопрома

В-2 — не авиационный дизель



С самого начала стоит оговориться и развеять все сомнения: В-2 не рождался изначально как авиационный мотор. Ситуация с этим агрегатом немного сложнее, чем кажется. В начале 30-х годов на Харьковском паровозостроительном заводе был запущен процесс разработки целого семейства дизелей под индексом БД-2 (именно он является предшественником легендарного В-2, об этом было в предыдущей части). Занимались дизельными моторами в трех конструкторских бюро. Самым «маленьким» из двигателей был 1-цилиндровый, 2-тактный БД-32. А самым крупным – 18-цилиндровый V-образный 18БД-3, который планировали устанавливать на речные суда. Большую часть, конечно, составляли 12-цилиндровые моторы, из которых только БД-2А можно было называть чисто авиационным.


Разведчик Р-5. На него ставили единственный авиационный вариант дизеля БД-2А

Его в конце 1935 года смонтировали на самолете-разведчике Р-5, но испытания пришлось прервать и вообще отложить разработку этой модификации. Тогда справедливо посчитали, что гораздо важнее сосредоточиться на танковом варианте БД-2. Поэтому правильнее будет говорить, что В-2 и его предшественник родились как многоцелевые дизели, имеющие недюжинный потенциал к форсированию и развитию. В послевоенное время в народном хозяйстве использовалось не менее 30 модификаций этого мотора, который к тому времени уже довели до ума.


Инженеров-разработчиков танкового 12-цилиндрового дизеля все время подгоняли высшие чины из профильных ведомств. Все старались во что бы то ни стало поставить дизель на конвейер. При этом многие, очевидно, забывали, что подобный мотор нигде в мире ранее не разрабатывался. Даже на родине Рудольфа Дизеля в Германии не осмеливались на такой шаг – разработать дорогой и сложный в производстве танковый высокооборотистый дизель. При этом в СССР уже в 1934 году после неудачных испытаний БД-2 на танке БТ решили строить в Харькове производственные мощности для нового мотора. Спустя два года доработанный мотор вновь не смог выдержать 100-часовые стендовые испытания, и в его конструкцию внесли ряд усовершенствований. Усилили блок цилиндров и картер, увеличили жесткость коленчатого вала и оптимизировали профиль кулачков распределительного вала, а также поставили мощные водяную и масляную помпы. Далее гильзы цилиндров азотировали, усилили поршневые и шатунные пальцы. Все это стало следствием малого опыта работы отечественных инженеров с высокоскоростными дизельными моторами – ударные нагрузки на узлы мотора были беспрецедентными, и справляться с ними не умели.


Правительство понимало, что собственными силами харьковчанам не справиться, и из Москвы были переведена группа специалистов по авиационным дизелям во главе с прославленным Тимофеем Петровичем Чупахиным. Он работал в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) и занимался доводкой дизеля АН-1. Тимофей Чупахин в Харькове получил должность заместителя главного конструктора и к марту 1938 году (всего за год) сумел-таки вывести В-2 на государственные испытания. Для этого пришлось внести в дизель не менее 2000 изменений различного масштаба. Мотор проработал положенные 100 часов, выдержал увеличение собственной мощности на 50 л. с., потом еще на 100 л. с., что в итоге обеспечило сразу 550 л. с. при расчетных 400 л. с. Сравнительные испытания новинки в сравнении с бензиновыми М-5 и М-17 показали более высокую удельную массу двигателя (даже в «стоковом» 400-сильном варианте), значительное преимущество в расходе топлива и почти двукратное увеличение запаса хода танка БТ-7. Однако бензиновые моторы обладали гораздо большим гарантийным ресурсом в 250 моточасов. А Чупахин, который к тому времени стал главным конструктором двигателя вместо репрессированного Челпана, вообще говорил о мощности в 1000 л. с., которую можно было достичь установкой турбонаддува. Кстати, именно специалисты из ЦИАМа научили харьковчан изготавливать самые ответственные детали – прецизионные пары в топливном насосе, подшипники, коленчатый вал, шатуны…

Период взросления


Тимофей Чупахин, пожалуй, один из самых недооценённых инженеров-героев Великой Отечественной войны. Мы привыкли восхищаться такими гениями оружейного дела, как Кошкин, Дегтярев, Шпагин и Ильюшин, а имя главного конструктора В-2 Чупахина незаслуженно забыто. А ведь это именно он, будучи начальником отдела «400», вместе с командой настоял на том, чтобы мотор преждевременно не ставили на вооружение. Именно он доводил до ума дизель уже на Урале в годы войны. Кстати, в один из моментов Тимофей Петрович оставил обязанности начальника отдела «400» и с головой погрузился исключительно в одну проблему — доводку танкового дизеля. В частности, его очень волновала проблема газового стыка блока и головки, который не удовлетворял требованиям герметичности. Конструктор даже прорабатывал идею единого моноблока и, если бы не война, это решение оказалось бы гораздо раньше на семействе В-2. А тогда пришлось ограничиться более жесткой головкой блока и новой прокладкой, что достаточно надежно удерживало газы внутри двигателя. К февралю 1939 года танковый дизель вновь свели в поединке с М-17Т, который В-2 неуверенно, но все-же выиграл. В частности, комиссия выявила высокую пожарную безопасность танка с дизелем, а также надежный пуск из-за отсутствия капризного электрозажигания. После этих испытаний гарантийный срок работы В-2 рекомендовали поднять до 200 часов, примерно обрисовали, как этого добиться, и 5 сентября 1939 года рекомендовали в производство. Всего на первых порах было три дизеля: В-2 для танков БТ, В-2К для серии КВ, а также дефорсированный до 375 л. с. В-2В для тягача «Ворошиловец». В исполнении для тяжелых танков повышение мощности до 600 л. с. было обусловлено увеличением оборотов двигателя и среднего эффективного давления. Естественно, это снижало ресурс мотора всего до 80 моточасов. С января 1940 года с заводов пошли первые танки, оснащенные новыми дизелями: в Ленинграде, Сталинграде и Челябинске.


Тимофей Петрович Чупахин

Комитет обороны, окрыленный успехами нового мотора, выдал для Харькова на 1940 год план сразу на 2700 моторов, а в 1941 это число увеличилось до 8000! Спасало ситуацию только то, что и производство танков в СССР серьезно отставало от пресловутых планов. Первой проблемой при освоении дизеля оказалась неготовность рабочих к столь высокой культуре производства дизельных моторов. Привыкшие к сборке бензиновых двигателей заводчане сплошь и рядом не выдерживали допуски, что неизменно сказывалось на качестве. При этом цеха оснащались по последнему слову техники иностранными станками, которые приходилось устанавливать и налаживать работу без зарубежных спецов – соображения секретности в этом случае превалировали. Это и стало одной из причин медленного ввода нового мотора в серию. Нередко причиной нехватки рабочих дизелей В-2 на танковых заводах была обусловлена банальным отсутствием топливных насосов высокого давления. И такая ситуация не разрешилась до самого окончания войны. Нарком Малышев еще в ноябре 1940 года сетует, что В-2 имеет слишком малый гарантийный рабочий ресурс и в очередной раз требует увеличить его до 150 моточасов, а позднее и вообще до 200. Сделать это не удается, и к Великой Отечественной войне моторесурс танковых дизелей даже в новой версии В-2-34 (понятно, для кого она предназначалась) не превышал 100 моточасов.


В августе 1940 года неожиданно появляются специальный конструкторский отдел и моторостроительное бюро Сталинградского тракторного завода, которые предложили вообще отказаться от харьковского дизеля в пользу собственного проекта. Записка с таким предложением была направлена в ЦК ВКП(б), где В-2 форменно смешали с грязью и предложили свой мотор, который, мол, выдержит ресурс в фантастически 500 моточасов. Ряд источников утверждают, что в ноябре 40-го года Сталинградский тракторный все-таки получил заказ на разработку своего «уникального» танкового дизеля, но к марту 1941 году ничего адекватного не представил. В итоге завод сделали очередной площадкой для сборки конкурента В-2. Также к производству харьковского дизеля стали готовить Ленинградский завод №174.

Окончание следует…
Автор:
Использованы фотографии:
ru.wikipedia.org, gruzovikpress.ru, autoscience.ru
Статьи из этой серии:
«Заказ В». Утоление моторного голода советских танков
84 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. andrewkor
    andrewkor 16 ноября 2019 06:02 Новый
    +15
    История В-2 одна из любимых моих тем.По молодости работал на " Барнаултрансмаш",до Армии малость проучился в АПИ на ДВС.Кафедра очень сильная по преподам.Неудивительно ,в Барнауле ещё и гигант АМЗ,кадры нужны свои и хорошие.Так вот один из профессоров с кафедры поведал в приватной беседе ,что В-2 создавался или задумывался для применения в дирижаблях ,кои до Войны Союз интенсивно развивал.
    На мой взгляд в "Осоавиахим" В-2 был бы очень к месту.
    Авиационное наследие в данном моторе я вижу ,кроме прочего,в расположении блоков цилиндров под углом 60° ,что необходимо для минимального миделя фюзеляжа .Танспортным моторам оптимальнее иметь назвал цилиндров в 90°,120°,180°(оппозитные).
    Уточню Автора на счёт модификаций В-2 ,включая и 6-ти ицилиндровый Д-6: более 70-ти в 70-х годах!
    1. Митяй65
      Митяй65 17 ноября 2019 03:12 Новый
      +5
      Цитата: andrewkor
      поведал в приватной беседе ,что В-2 создавался или задумывался для применения в дирижаблях ,кои до Войны Союз интенсивно развивал.

      Всё верно. В-2 изначально разрабатывался как двигатель для дирижабля. Отсюда силумин и высокие обороты. Я эту версию слышал в 80-ых не раз в МГТУ им. Баумана. Ожидал эту версию встретить в статье.
      1. abc_alex
        abc_alex 18 ноября 2019 14:39 Новый
        +3
        Цитата: Митяй65
        Всё верно. В-2 изначально разрабатывался как двигатель для дирижабля. Отсюда силумин и высокие обороты. Я эту версию слышал в 80-ых не раз в МГТУ им. Баумана. Ожидал эту версию встретить в статье.


        Нет. Когда правительство выдало ХПЗ заказ на этот мотор, харьковчане сами отказались от идеи универсализма и двигатель остался только танковым. Даже на самолёты этот мотор ставить не собирались, не то, чтобы на дирижабли.
        Тем более, что дирижабли в СССР строились поштучно в единичных экземплярах. Разрабатывать для 5-6 аппаратов мотор, для производства которого нужно перепрофилировать КБ и институт, и переоборудовать целый завод -- это абсурд.
        Тем более, что у СССР был готовый авиадизель Чаромского. Он уже работал в 1938 году и его ставили на самолёты.
        1. Митяй65
          Митяй65 18 ноября 2019 15:53 Новый
          +2
          Цитата: abc_alex
          Когда правительство выдало ХПЗ заказ на этот мотор, харьковчане сами отказались от идеи универсализма и двигатель остался только танковым.

          Может быть. Я не настаиваю, что эта версия единственно верная, т.к. слышал её с чужих слов. Однако она объясняет, окуда у В-2 признаки авиационного мотора: силумин, обороты, схема. Везде признаки борьбы конструкторов за вес, характерный для авиации. Назывался, помнится, в качестве прототипа специализированный дизель Штайр для дирижаблей.
          Цитата: abc_alex
          дирижабли в СССР строились поштучно в единичных экземплярах.

          В 30-х была целая программа строительства дирижаблей. Основывали города - Дирежаблестрой, ныне Долгопрудный, институты - Дирижаблестроительный институт в Москве. Был Дирижаблестроительный главк и крупное предприятие Дирижаблестрой. Так что с дирижаблями в те времена всё было в полном ажуре...
          Цитата: abc_alex
          у СССР был готовый авиадизель Чаромского.

          В 30-х годах дизель для дальней авиации вобще считался столбовой дорогой прогресса. Было множество попыток установить дизель как на бомбардировщики так и дирижабли.
          1. abc_alex
            abc_alex 18 ноября 2019 17:15 Новый
            +3
            Цитата: Митяй65
            Однако она объясняет, окуда у В-2 признаки авиационного мотора: силумин, обороты, схема. Везде признаки борьбы конструкторов за вес, характерный для авиации.


            Ай, там всё длиннее. Вы ж поймите, история В-2 начинается в конце 30-х. А история авиадизелей в СССР на 10 лет длиннее. В конце 20-х, начале 30-х за эту тематику в инициативном порядке взялись сразу три организации. В Москве ЦИАМ и две организации в Харькове. Но в инициативном порядке. При этом в Москве сразу делали дизель для самолётов. А на Украине пытались сделать универсал. Но для самолёта то всёравно требовалась малая масса.
            Когда же в конце 30-х потребовался танковый дизель, то кроме Харькова больше разместить заказ было негде. Коломна была занята другими моторами. Тем более, что в Харькове говорили именно о почти готовом универсале. Им мотор и отдали. Но они сразу заявили, что универсал сделать не получится. Подлог ли это раньше был, или случилось осознание ошибки, я не знаю. Но на основе двух украинских дизельных универсалов им дали сделать один танковый. Но не получилось.

            Именно в В-2 за массу то, скорее всего, не боролись, хотя 200-500 килограммов топлива это дополнительные пара сотен километров пробега. Просто использовали готовые решения по авиадизелям.
  2. Юра 27
    Юра 27 16 ноября 2019 06:17 Новый
    -1
    1. В чём, по мнению автора, отличаются авиационный и танковый варианты БД-2 ?
    2. Быстроходные дизеля кучей разрабатывались за границей, а поставить их в танк или самолёт, принципиальной разницы нет.
    3. Не совсем чётко написано, что дизель кардинально переконструировался (фактически делался новый мотор) два раза : первый раз при Челпане, второй раз при Чупахине.
    1. Евгений Федоров
      16 ноября 2019 07:39 Новый
      +11
      В чём, по мнению автора, отличаются авиационный и танковый варианты БД-2?

      Здесь важны не конструктивные отличия, а сам факт того, что В-2 упорно считаю потомком какого-то авиационного дизеля. Как я написал в материале, в широкой линейке разрабатываемых дизелей на базе БД-2 были и стационарные судовые моторы, и легкие для колесной техники, и только ОДИН авиационный. Почему все считают, что В-2 оказался потомком именно авиационного? Если брать угол развала цилиндров, то это следствие общей унификации линейки моторов. Кроме этого, разработкой мотора занимались в Харькове, а не в ЦИАМе. Хотя позже циамовцы, все-таки, довели до ума конструкцию.
      1. Юра 27
        Юра 27 16 ноября 2019 12:51 Новый
        -2
        [/quote]Здесь важны не конструктивные отличия, а сам факт того, что В-2 упорно считаю потомком какого-то авиационного дизеля. [quote]

        Каким образом вы определите, какой мотор танковый, а какой авиационный, если у них нет конструктивных отличий ?
        В-2 был авиационным, потому что, имел конструктивные узлы авиационного мотора.
        Угол развала определяется простотой уравновешивания двигателя.
        1. abc_alex
          abc_alex 18 ноября 2019 14:49 Новый
          +1
          Цитата: Юра 27
          Каким образом вы определите, какой мотор танковый, а какой авиационный, если у них нет конструктивных отличий ?
          В-2 был авиационным, потому что, имел конструктивные узлы авиационного мотора.
          Угол развала определяется простотой уравновешивания двигателя.


          Отличия есть. Прежде всего связанные с режимами работы. Лётчики гораздо чаще "газу. К тому же авиадизель используется на большой высоте, где изменяется плотность воздуха. Авиадизель АН-1 даже испытывали в горной лаборатории на Памире.
          1. Юра 27
            Юра 27 19 ноября 2019 04:15 Новый
            -1
            [/quote]Прежде всего связанные с режимами работы. [quote]

            Причём здесь режимы работы, если вам, банально, винт не к чему прикрутить ?
        2. seregatara1969
          seregatara1969 19 ноября 2019 20:19 Новый
          0
          а мы то думали что число цилиндров диктует угол развала. чтоб работал мотор без тряски
        3. ElTuristo
          ElTuristo 19 ноября 2019 21:52 Новый
          +1
          Вы заканчивайте фантазировать танковый работает на оборатах близких к максимальным 5 % а авиационный 80 %- так нормально?
      2. dgonni
        dgonni 16 ноября 2019 13:53 Новый
        -2
        Родители данного дэвайса авиамоторы БМВ! И первоначально он строился именно как авиамотор! Сему есть множество воспоминаний в тьме мемуаров. От танкистов до производственников!
        Теперь почему данный дизель изначально был предназначен для авиации!
        1. Полностью алюминиевый блок и головки! Для танка +/- 250-300 кг ничто для самолёта критично!
        2. Прицепные шатуны! Опять таки удорожание конструкции и технологии производства. Что оправдано для авиации но никак для наземной техники!
        3. 4 клапана на цилиндр, распредвалы в головках и привод промежуточными валиками с конической передачей! Ничего не напоминает?
        4. Сухой картер! Зачем сухой картер танку непонятно. Для самолёта критично. Ибо нужно и в вираж и в пике!
        5. Угол развала в 60 градусов! По чисто компоновочным соображениям для обслуживания танково двигателя, нужон отличный доступ. Чего такой развал не обеспечивает. Привет М-17!
        6. Возможность без фактических переделок впихнуть центробежный нагнетатель от М-38 а потом от М-38Ф! Опять таки привет М-17 му!
        П.С. Была попытка на пике совместной работы с Германией, сотворить реально рабочий агрегат для дальних бомбёров. Но не получилось. Бензиновые агрегаты ушли резко вперёд по мощностям и надёжности. Но не пропадать же добру. Особенно учитывая что по факту для новых танков нормального двигателя в бензиновом варианте таки и не было!
        П.С.2. Если сравнивать с дойчами, то они не заморачивались дизелями в алюминиевых картерах! У них были идеи в плане чугуниевых дизелей, именно для танков. То что не реализовали? Так то вопрос необходимости. Майбахи их полностью устраивали. Что касаемо типа меньшей горючести дизеля! Оно мальца не так, обсуждалось неоднократно.
        П.С. На просторах нэта имеется руководство по Эксплуатации и ремонту двигателя М-17. В авиа варианте ессно. Но просто посмотрите и предок В-2 будет Вами опознан
        1. abc_alex
          abc_alex 18 ноября 2019 15:24 Новый
          +1
          Цитата: dgonni
          Родители данного дэвайса авиамоторы БМВ!


          Я уже писал в предыдущей части статьи. Как раз никакой связи с немецкими авиадизелями эти моторы не имеют. Тут всё сложнее. Начнём с конца.
          В-2 скорее всего является потомком авиадизеля Чаромского. Как верно написал автор, Тимофей Чупахин получил в 1938 году практически неработоспособный агрегат не выдерживавший даже 72 часового стендового теста. И под его руководством в конструкцию внесли 2000 изменений. И через год мотор уже работал. Я не знаю можно ли за год вдумчиво изучить такой сложный агрегат, но скорее всего 2000 изменений просто приводили будущий В-2 к образцу. Тем более, что Чупахин до перевода в Харьков был генконструктором АН-1. Чаромский тогда уже сел.
          "Немцев" в Харьков присылали, трофейный Джумо, сразу в момент заказа. Но это был совсем другой двухтактный мотор и из него если и заимствовали, то скорее всего какие-то отдельные технические решения.
          А что двигатель Чаромского? Он наследовал решения Микулинского М-34. Чаромский работал в НАМИ, где А.А.Микулин являлся главным конструктором по авиамоторам. Этот мотор не был копией немецких, тем более что начат разработкой аж в 1928 году. Если вы считаете, что М-34 копия немцев, тогда вам придётся доказать очень многое. wink

          Цитата: dgonni
          1. Полностью алюминиевый блок и головки! Для танка +/- 250-300 кг ничто для самолёта критично!


          Нет. В-2 был танковым. И никогда для авиации не предназначался. Но его предтечи, а их было три и все советские, были именно авиационными. И далеко не все в СССР тогда понимали, зачем танку такой мотор. Были реальные альтернативы от СТЗ без всякого алюминия. Но двигатель то планировался не только для 20-тонных танков, но и для 5-тонных. И другого транспорта.

          Цитата: dgonni
          4 клапана на цилиндр, распредвалы в головках и привод промежуточными валиками с конической передачей! Ничего не напоминает?


          Это разработка Чаромского. Вы просто не забывайте, что авиационного дизельного топлива в СССР никто не делал. И уж точно не стандартизовал. Мотор Чаромского вообще был "авиационный нефтяной" Очевидно, такая система впрыска требовалась для устойчивой работы мотора на топливе разной "тяжести".

          Цитата: dgonni
          Возможность без фактических переделок впихнуть центробежный нагнетатель от М-38 а потом от М-38Ф! Опять таки привет М-17 му!


          Ха! А вы что же, думаете, что в СССР была номенклатура этих самых нагнетателей? Это же СССР 30-х, а не 70-х. Были 1-2 агрегата "на выбор" и всё. Рассчитывали на то, что есть. А для В-2 просто планировалось форсирование до 1000 л.с.
          Цитата: dgonni
          Была попытка на пике совместной работы с Германией, сотворить реально рабочий агрегат для дальних бомбёров.


          Не-а, не было. В 1930 году, когда Чаромский начал работать над АН-1 у немцев у самих не было работающего авиадизеля.
          Цитата: dgonni
          У них были идеи в плане чугуниевых дизелей, именно для танков. То что не реализовали? Так то вопрос необходимости. Майбахи их полностью устраивали.

          СССР занялся дизелями потому, что не мог делать много высококачественного бензина. И при рассмотрении альтернатив в конце 20-х было решено, что создание линейки моторов на тяжёлых топливах будет рационально. У немцев с нефтехимией проблем не было. А во время войны решает не только ТТХ но и скорость перехода на новый образец.
          1. dgonni
            dgonni 18 ноября 2019 16:56 Новый
            0
            Я где то писал за дойчевские авиадизели? Я же четко написал пробразом В-2 стал м-17 и его дальнейшее развитие м-34. Грубо говоря ето была попытка конвертировать авиадвигатель под другой вид топлива! Если посмотреть размерность м-17 го и его дальнейших потомков. То мы увидим что размерность у микулина сохранялась вплоть до ам-42!
            Вы можете возразить за типа другую размерность В-2! Ну так ето плата именно за дизельный процесс сгорания! 150мм диаметр цилиндра вместо 160 у 17го и 34го и меньший на 10мм ход поршня. Меньший ход поршня по причине более длинного и тяжелого поршня и более массивных шатунов!
            И таки я не писал что ам-34 копия немецкого бмв. Нет глубокая переработка но в той же парадигме с сохранением размерности основных эллементов! Хотя предок м-17/ бмв прослеживается по всей линейке!
            Согласно куче мемуаров от генералов до инженеров в-2 таки проэктировался как авиационный. И на танки в 5 тонн он не предназначался априор. Даже после того как стало понятно что на самолет он не пойдет!
            Привод промежуточными валиками распредвалов не разработка Чаромского! Это обычная практика авиамоторов того же бмв. Не поленитесь и скачайте по м 17му мануал!
            И 4 клапана нужны были по одной причине. А именно обеспечить достаточно воздуха что бы сжечь поболее соляра. И таки нагнетатель на В-2 стыковался легко по той причине что размерность двигателей была анналогичной в данном плане. И не было нагнетателей в том виде как Вы их себе представляете! Там не турбонадув! Там каждая модель двигателя имела свой Приводной Центробежный Нагнетатель! И нагнетатель от райт циклона, гном рона, испаносьюизы никогда не стыкуется с картерлм исходного бмв! Ибо корни другие и совершенно другие места крепления коробок агрегатов и других нужных вещей!
            И у немцев были авиадизели. Но то такое. Юмо который вырос в движки совсем другие при союзе.
            За бензин лучше не нужно.
            1. abc_alex
              abc_alex 19 ноября 2019 00:48 Новый
              +1
              Цитата: dgonni
              Я же четко написал пробразом В-2 стал м-17 и его дальнейшее развитие м-34. Грубо говоря ето была попытка конвертировать авиадвигатель под другой вид топлива!


              Оно примерно так, только НЕ про В-2! Написанное вами справедливо для АН-1 Чаромского.

              Цитата: dgonni
              Согласно куче мемуаров от генералов до инженеров в-2 таки проэктировался как авиационный. И на танки в 5 тонн он не предназначался априор. Даже после того как стало понятно что на самолет он не пойдет!

              Любые мемуары считаются достоверными лишь условно. Во всяком случае официальные документы говорят чётко: В-2 авиационным не планировался ввиду отказа КБ ХПЗ разрабатывать универсал. В-2 планировался именно танковым.

              Цитата: dgonni
              И на танки в 5 тонн он не предназначался априори. Даже после того как стало понятно что на самолет он не пойдет!

              В-2 не планировался в самолёт. В самолёты был уже готовый, работающий АН-1, мощностью 1000 л.с. Зачем нужен был второй половинной мощности? А вот в лёгкие танки Т-50 уполовиненный В-2 как раз планировался. Да, Т-50 не 5 тонный, 13,5 его масса.

              Цитата: dgonni
              Это обычная практика авиамоторов того же бмв. Не поленитесь и скачайте по м 17му мануал!


              Блин, ну как же вам объяснить то... :) Поймите, тот факт, что в двигателе В-2 используются готовые решения мотора АН-1 не означает, что сам мотор В-2 делался как авиационный. Просто в той ситуации требовались не стандартные решения, дающие гарантированный результат. Чупахину требовалось СРОЧНО довести мотор до рабочего состояния. Он использовал то, что было ГОТОВО. А готово у него было то, что сделали для АН-1.
              Точно так же у Кошкина была готова свечная подвеска Кристи, он её и воткнул в будущий Т-34, хотя гусеничному танку такая подвеска не нужна вообще. И в Ленинграде уже делали торсионы.
    2. амурец
      амурец 16 ноября 2019 09:03 Новый
      +6
      Цитата: Юра 27
      1. В чём, по мнению автора, отличаются авиационный и танковый варианты БД-2 ?

      В режимах работы. Авиационный мотор большую часть времени работает на стационарном режиме- примерно при одной мощности и оборотах как и ДЭС. Автомобильный и танковый варианты работают на переменных режимах, примерно это как городская езда на автомобиле, только более жёсткая, с преодолением препятствий. Также как показывают танковый биатлон. К стати, на танках Т-72 стоят клоны В-2, дизеля В-84 и В-92. Автомобильные варианты дизеля В-2, под маркой Д-12-300 и Д12-425 стояли на карьерных
      самосвалах МАЗ-525 и МАЗ-530 соответственно.
      1. амурец
        амурец 16 ноября 2019 09:10 Новый
        +6
        Цитата: амурец
        и МАЗ-530 соответственно.

      2. andrewkor
        andrewkor 16 ноября 2019 12:46 Новый
        +1
        Как ни как собирал данные движки, правильное их наименование :1Д12А-300 и 1Д12А-525
        1. амурец
          амурец 17 ноября 2019 00:38 Новый
          +1
          Цитата: andrewkor
          Как ни как собирал данные движки, правильное их наименование :1Д12А-300 и 1Д12А-525

          Ну если уже быть точным, то старом ГОСТе первая цифра обозначает назначение дизелей:
          1) для стацинарной работы (ДЭС; дизель-насосы,), У нас на ДЭС 5Е96/97 стояли как раз дизели 1Д12А, а на 5Е93 1Д6Б. Все дизели производства АМЗ.
          2) Вот это как раз и есть транспортые дизели. 2Д12 стояли МАЗах и первых сериях БЕЛАЗов.БЕЛАЗ 527/540.
          3)Главныные судовые дизели.
          7)Вспомогательные судовые дизели. К сожалению всю маркировку по первой цифре по назначению, я не помню.
      3. Юра 27
        Юра 27 16 ноября 2019 12:53 Новый
        -3
        [/quote]В режимах работы.[quote]

        Причём здесь режимы работы ? Я совсем о другом спросил.
        И кстати о режимах : в каком-таком стационарном режиме работает авиамотор истребителя в "дог файте" ?
        1. амурец
          амурец 16 ноября 2019 13:43 Новый
          0
          Цитата: Юра 27
          Причём здесь режимы работы ? Я совсем о другом спросил.

          А при том, что двигатель В-2 выпускался в очень большом числе вариантов, от танкового до судового, а значить ТНВД имели разные регулировки6 и по мощости, и по оборотам, и по нагрузке. Всё зависит от того как отрегулирован ТНВД.
          1. Юра 27
            Юра 27 17 ноября 2019 05:40 Новый
            -1
            [/quote] Всё зависит от того как отрегулирован ТНВД.[quote]

            Уровень ваших знаний понятен. Попробую объяснить по-простому : берёте мотор, регулируете ТНВД "по-авиационному" и ставите его на самолёт, но тут оказывается, что винт некуда устанавливать, т.к. нет выступающего носка коленвала, да и присобачивать винт по-иному смысла нет, т.к. внутри нет упорного подшипника(который воспринимает тянущие усилия от винта), а делать какую-нибудь петлю(если всё это чудесным образом всё же взлетело), можно только один раз, ибо если мотор не имеет сухого картера, то движок в конце петли "стуканёт" без масла в парах трения.
            1. амурец
              амурец 18 ноября 2019 10:06 Новый
              +1
              Цитата: Юра 27
              Попробую объяснить по-простому : берёте мотор, регулируете ТНВД "по-авиационному" и ставите его на самолёт,

              Не утрируйте! Мощность с двигателя можно снимать с обоих концов К/В пример дизель Д-100, у него мощость снимается с обои концов К/В. И. сразу об упорном подшипнике, он есть у каждого двигателя им регулируется продольный разбег К/В. А если не хватает прочности подшипника, установленного в двигателе для съёма мощности, то ставиться внешний упорный подшипник. По части сухого картера? Он относиться к внешней маслосистеме и посмотрите схему маслосистемы дизеля В-2, она сделана с сухим картером, и делается она по разным причинам не только на авиационных двигателях в основном из-за малого объёма картера.
              1. Комментарий был удален.
              2. Юра 27
                Юра 27 19 ноября 2019 04:24 Новый
                -1
                [/quote]Мощность с двигателя можно снимать с обоих концов[quote]

                Спасибо, посмеялсо !!! Особенно доставило про снятие мощности с обоих концов (была у меня давно знакомая, которая мощность снимала даже с трёх концов, причём одновременно !), в свете моего вопроса: куда пропеллер то будете прикручивать. Ну и про упорный подшипник и сухой картера, - тоже весело !
                Засим, разрешите откланяться от бесед с вами. Надеюсь, что вы, любезно, поступите аналогичным образом.
            2. Rzzz
              Rzzz 18 ноября 2019 14:51 Новый
              +1
              У В-2 есть сухой картер, а проблема упорного подшипника - вообще не проблема. На судовых 3д6 и 3д12 три упорных подшипника стоят в реверс-редукторе на выходном валу. На самолётах пропеллер тоже через редуктор крутится, очевидно, что подшипники там.
      4. Слесарь
        Слесарь 16 ноября 2019 18:18 Новый
        -1
        Цитата: амурец
        К стати, на танках Т-72 стоят клоны В-2, дизеля В-84 и В-92

        С какого перепуга они стали клонами ? это равносильно сказать что вы клон своего троюродного деда . laughing
        1. амурец
          амурец 17 ноября 2019 00:46 Новый
          +1
          Цитата: Слесарь
          С какого перепуга они стали клонами ? это равносильно сказать что вы клон своего троюродного деда

          Нет, Это родные братья. laughing lol laughing lol
          Блоки, картера, головки, коленвал-это модернизированные узлы дизеля В-2.
          1. Слесарь
            Слесарь 20 ноября 2019 17:14 Новый
            0
            Цитата: амурец
            Нет, Это родные братья.
            Блоки, картера, головки, коленвал-это модернизированные узлы дизеля В-2.

            Ну так и написали бы что это развитие ,клон-это полная копия !! wink
  3. Юра 27
    Юра 27 16 ноября 2019 06:20 Новый
    0
    [/quote]С января 1940 года с заводов пошли первые танки, оснащенные новыми дизелями: в Ленинграде, Сталинграде и Челябинске.[quote]

    Какой именно танк пошёл в Челябинске с января 1940г ?
    1. Евгений Федоров
      16 ноября 2019 06:28 Новый
      +3
      Да, согласен, не с января, а с конца декабря 1940 года. Первый челябинский КВ.
  4. Юра 27
    Юра 27 16 ноября 2019 06:53 Новый
    +1
    Цитата: Евгений Федоров
    Да, согласен, не с января, а с конца декабря 1940 года. Первый челябинский КВ.

    Вы года попутали,первый КВ с ЧТЗ вышел в 41 году.
    1. sibiryouk
      sibiryouk 16 ноября 2019 12:58 Новый
      +1
      И в Сталинграде первый танк Т-34 только в 1941г выпустили.
      1. Alexey RA
        Alexey RA 19 ноября 2019 12:14 Новый
        +1
        Цитата: sibiryouk
        И в Сталинграде первый танк Т-34 только в 1941г выпустили.

        Первый Т-34 в Сталинграде собрали 17 июня 1940. Но поехал он только через пару месяцев. Потому как танк этот делали чуть ли не вручную по комплекту документации, собранному из разных версий чертежей (СТЗ жаловался, что чертежи башни не стыкуются с чертежами корпуса) и без документации на различные приспособления для изготовления деталей и узлов танка.
        К ноябрю 1940 г. на СТЗ собрали два танка первой серии - но без вооружения. А к концу года в цехах стояли 23 полуготовых Т-34, завершить сборку которых завод не смог.
  5. Юра 27
    Юра 27 16 ноября 2019 06:59 Новый
    +1
    [/quote]Разведчик Р-5. На него ставили единственный авиационный вариант дизеля БД-2А
    Его в конце 1935 года смонтировали на самолете-разведчике Р-5, но испытания пришлось прервать [quote]

    Откуда эта байка ? Шавров пишет, что на Р-5 ставился немецкий дизель ЮМО, а вот про установку БД-2 (или хотя бы В-2) у Шаврова ни слова. И кстати про влияние "испанского" ЮМО (обсуждение в прошлой статье) : немецкий дизель, в нескольких экземплярах, был вполне официально куплен ещё в далёком 1935г.
    1. Saxahorse
      Saxahorse 17 ноября 2019 19:41 Новый
      +1
      Цитата: Юра 27
      Откуда эта байка ? Шавров пишет, что на Р-5 ставился немецкий дизель ЮМО, а вот про установку БД-2 (или хотя бы В-2) у Шаврова ни слова.

      Не преувеличивайте энциклопедичность Шаврова. Свою знаменитую книгу о советских самолетах он составлял большей частью по памяти и по воспоминаниям друзей и знакомых. Там куча расхождений с документами.
  6. амурец
    амурец 16 ноября 2019 07:12 Новый
    +3
    [quote] Ряд источников утверждают, что в ноябре 40-го года Сталинградский тракторный все-таки получил заказ на разработку своего «уникального» танкового дизеля, но к марту 1941 году ничего адекватного не представил. В итоге завод сделали очередной площадкой для сборки конкурента В-2. Также к производству харьковского дизеля стали готовить Ленинградский завод №174.[quote] Спасибо! Автор. Да и я читал подобные материалы о Сталинградском дизеле, но буду краток. сталинградцы занялись утопией. Даже имея отдельные, отработанные узлы и агрегаты сложно заставить их работать в комплексе, на доводку требуется время. Я неговорю что Сталинградский дизель плохой, он никакой, в сборе его не было. Дизели В-2К изначально производились на ЛКЗ."Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились".http://www.gruzovikpress.ru/article/2993-dizelniy-dvigatel-v-2/
    1. abc_alex
      abc_alex 19 ноября 2019 12:07 Новый
      +1
      Цитата: амурец
      Ряд источников утверждают, что в ноябре 40-го года Сталинградский тракторный все-таки получил заказ на разработку своего «уникального» танкового дизеля, но к марту 1941 году ничего адекватного не представил.


      Не заказ. Было дано разрешение на начало работ. И в марте 1941 ничего и не могло быть в принципе. С момента отправки письма в ЦК прошло слишком мало времени. Там к марту скорее всего даже и присиупить к работе не успели.
      1. амурец
        амурец 19 ноября 2019 14:38 Новый
        0
        Цитата: abc_alex
        Не заказ. Было дано разрешение на начало работ. И в марте 1941 ничего и не могло быть в принципе.
        Ну почему-же? Могли начать преварительное проектирование, расчёты. компоновочные решения. Понятно, что деталировка, техпроцесс, это должно пойти позже. Тем более, по тому материалу что вы мне сбросили в прошлый раз, видно что Сталинградцы хотели использовать те наработки, что у них были. А это очень большое подспорье. И ещё один момент, даже в годы ВОВ работы по совершенствованию В-2 проводились. Вышли варианты В-44; В-11; В-12. Это уже после войны началась разработка следующих версий В-2.
        1. abc_alex
          abc_alex 19 ноября 2019 21:27 Новый
          +1
          Письмо было подано в ЦК в августе. Только 20 ноября 1940 г. Комитет обороны при СНК СССР принял постановление № 426сс “О создании на СТЗ нового танкового двигателя мощностью 500 л. с. и большим сроком службы”. Предписывалось к концу января 1941 года собрать 5 образцов для испытаний. Но деньги на разработку предписывалось выделить "не позднее 15 апреля 1940". Начать то могли, конечно, но к марту "предоставить что-то адекватное" не смог бы в принципе. Ну сами посудите, тот же В-2 пилили как минимум с 1936 года, усилиями трёх организаций.
          1. амурец
            амурец 19 ноября 2019 23:56 Новый
            +1
            Цитата: abc_alex
            Ну сами посудите, тот же В-2 пилили как минимум с 1936 года, усилиями трёх организаций.

            Ну здесь и спору быть не может. С начала 50-х, после ВОВ начались проработки нового ЗиС-Э-129, предшественника серии ЗиЛ-130/375 и только через 10-ть лет они пошли на поток. Так что я с вами согласен полностью.
  7. mark1
    mark1 16 ноября 2019 08:32 Новый
    +2
    Цитата: andrewkor
    Авиационное наследие в данном моторе я вижу ,кроме прочего,в расположении блоков цилиндров под углом 60° ,что необходимо для минимального миделя фюзеляжа

    Это скорее решение вопроса уравновешенности мотора, для V12 один из наиболее оптимальных углов.
    1. Zufei
      Zufei 16 ноября 2019 11:51 Новый
      +3
      6-цилиндровый рядный - это максимально уравновешеный двигатель. Когда их соединяют в V, угол развала блоков не имеет значения для уравновешености и задаётся только компоновкой.
      1. mark1
        mark1 16 ноября 2019 19:13 Новый
        +1
        Это все верно - в теории. на самом деле при доводке V 12 авиадвигателей, тряска была обычным явлением. от нее пытались избавиться разными способами - противовесы, особая расточка шеек коленвала, и т.д. Например при разработке М-14 на базе М-5 был увеличен литраж и частота вращения коленвала и для уменьшения тряски увеличен угол развала цилиндров с 45 до 60 градусов.
  8. Пауль Зиберт
    Пауль Зиберт 16 ноября 2019 08:45 Новый
    +2
    Молодцы, советские двигателисты! Немцы до конца войны не могли поставить на свои танки адекватный дизель. Ездили на бензиновых. А они более пожароопасны.
    Отличный ответ на позицию русофобов, мол: "русские умеют хорошо только копировать!"
    1. Zeev Zeev
      Zeev Zeev 16 ноября 2019 11:50 Новый
      +1
      Немцы не спешили ставить на танки дизеля по причине недостатка природного топлива. Своей нефти Германия не имеет, советской (до июня 1941 года) румынской и польской (с 1939 года) с трудом хватало на производство столяры для дизелей подлодок, а синтетический бензин делался из обычного бурого угля.
      1. Оператор
        Оператор 16 ноября 2019 12:20 Новый
        +2
        Ой вей - юберинженеры с Неметчины не шмогли того, что сделали русские "ватники", а теперь евреям с Израильщины таки приходиться ужом извиваться, выдумывая отмазки для столь любимого ими германского "сумрачного гения".

        Садо-мазохизм, не? laughing
        1. Zeev Zeev
          Zeev Zeev 16 ноября 2019 12:34 Новый
          +1
          Отмазки для немцев? С фига ли? Надо реально смотреть на ситуацию. Немцы не могли себе позволить поставить дизеля за отсутствием топлива для них. А то ведь странное выходит: американцы смогли разработать и поставить, британцы смогли, а немцы нет?
          1. тессер
            тессер 16 ноября 2019 13:31 Новый
            -3
            Цитата: Zeev Zeev
            С фига ли? Надо реально смотреть на ситуацию. Немцы не могли себе позволить поставить дизеля за отсутствием топлива для них.

            Это распространенная байка, которая растет из "аналитики" советской разведки тех лет. В реальности Вермахт ожидал получить (но не получил) унифицированный дизельный грузовик, который, с учётом количества и интенсивности эксплуатации, тратит топлива больше, чем танк.

            Бензиновый двигатель на немецких (и американских) танках появился вследствие случайных, в общем и целом, обстоятельств. У немцев были проблемы с трансмиссией при большом крутящем моменте, что они решили вылечить ростом оборотов двигателя при умеренном моменте. Под такую концепцию лучше подходит бензиновый двигатель. Со временем они одумались и пытались переиграть, но уже не успели.
        2. вадим dok
          вадим dok 16 ноября 2019 19:33 Новый
          +3
          На всех немецких подлодках, а так же почти на всех кораблях и даже на карманных линкорах СТОЯЛИ дизели!ВМС Германии не давал солярку(которую не МОГЛИ синтезировать в отличии от бензина)для армии.Кроме того ,в армии была УНИФИКАЦИЯ топлива(бензина) для всех транспортных и боевых машин! И сегодня одни из лучших дизелей в мире -это немецкие!
          1. Оё Сарказми
            Оё Сарказми 16 ноября 2019 20:55 Новый
            -1
            Только для танков нужны дизеля - маленькие, а не 19 тонн. Поэтому корабельные и дизеля для подводных лодок делались в Германии, а "маленькие" - не получались. А на танки всё равно ставились двигатели на основе авиационных. Отсюда и высокие обороты. Но - неудачная компоновка, требующая большого бронекорпуса - перегрузка трансмиссии, сделанной из некачественной, без марганца, стали.
            В общем, школа танкостроения и металловедение в Германии была никудышней.
            1. тессер
              тессер 16 ноября 2019 21:48 Новый
              +2
              Цитата: Оё Сарказми
              маленькие" - не получались

              Поинтересуйтесь матчастью уже. Маленькие дизели не получалось в СССР, да вообще никакие не получались. КоДжу и прочие. У немцев и богемцев (чехов) дизели на грузовиках к тому времени давно были в серии.
          2. амурец
            амурец 17 ноября 2019 01:24 Новый
            +2
            Цитата: вадим dok
            На всех немецких подлодках, а так же почти на всех кораблях и даже на карманных линкорах СТОЯЛИ дизели!

            Про "карманные линкоры", проблем там хватало выше крыши. "на головном "Дойчланде", служившем
            своего рода полигоном для доработки.
            Проблемы были связаны преимуществен-
            но с крейцкопфами и штоками поршней.
            Только после того, как удалось понять
            причины аварий и поломок, инженеры
            фирмы и корабельные механики смогли
            полностью овладеть ситуацией и обеспе-
            чить стабильную работу энергетики.
            Кофман. "Карманные линкоры фюрера
            "К О Р С А Р Ы Т Р Е Т Ь Е Г О Р Е Й Х А" .
            Синтетическая солярка была в Германии. О синтетическот топлививе смотрите
            Авиасолярка. Так как немцы вполне нормально использовали дизельные двигатели (Юнкерс «Юмо» 204, 205) на самолетах, то для них требовалось специальное дизельное топливо. Оно также имело два вида, Е1 – из нефти и Е2 – синтетическое.
            Стоит отметить, что синтетическое дизельное топливо не смогло стать полноценным заменителем нефтяному. Основная причина все та же, что и у бензинов – склонность к загустеванию при низких температурах. В этом плане синтетическое дизтопливо могло дать фору синтетическому бензину.
            https://topwar.ru/158494-benzin-i-diztoplivo-tretego-rejha-legendy-i-mify.html
        3. Антарес
          Антарес 17 ноября 2019 12:43 Новый
          +1
          Цитата: Оператор
          Ой вей - юберинженеры с Неметчины не шмогли того, что сделали русские "ватники"

          при отсутствии поставок нефти-смогли синтезировать исскуственное.
          Причем лучшая Хим. промышленность пыталась спасти Германию от топливного голода дважды за столетие.
          Химики у немцев были всегда выдающиеся.
          Немцы вообще в науке всегда были на ведущих ролях.
          1. Оператор
            Оператор 17 ноября 2019 13:22 Новый
            +4
            Речь идет не о немецких химиках (синтезировавших бензин и дизтопливо из угля), а о немецких двигателистах (которые в 1940-х годах не смогли создать быстроходный дизель из алюминия).
    2. Alexey RA
      Alexey RA 19 ноября 2019 12:19 Новый
      +2
      Цитата: Пауль Зиберт
      Немцы до конца войны не могли поставить на свои танки адекватный дизель. Ездили на бензиновых. А они более пожароопасны.

      Специалисты НИИБТ Полигона в 1942 г. особой пожароопасности немецких движков не отметили.
      Применение немцами и на новом танке, выпущенном в 1942 г., карбюраторного двигателя, а не дизеля может быть объяснено:
      а) спецификой топливного баланса Германии, в котором основную роль играют синтетические бензины, бензолы и спиртовые смести, непригодные для сжигания в дизелях;
      б) преимуществом карбюраторного двигателя над дизельным по таким важным для танка показателям, как минимально возможные для данной мощности габариты, надежность запуска в зимнее время и простота изготовления;
      в) весьма значительным в боевых условиях процентом пожаров танков с дизелями и отсутствием у них в этом отношении значительных преимуществ перед карбюраторными двигателями, особенно при грамотной конструкции последних и наличии надежных автоматических огнетушителей;
      г) коротким сроком работы танковых двигателей из-за крайне низкой живучести танков в боевых условиях, из-за чего стоимость бензина, сэкономленного в случае применения на танке дизеля, не успевает оправдать необходимого для изготовления дизеля повышенного расхода легированных сталей и высококвалифицированного труда, не менее дефицитных в военное время, чем жидкое топливо.

      Более того, на октябрь того же 1942 г. процент пожаров на дизельных Т-34 был выше, чем на карбюраторных Т-70.
      1. Оператор
        Оператор 19 ноября 2019 12:45 Новый
        +11
        Вы разучились читать отчеты советских НИИ laughing

        Откуда доцентам с кандидатами в 1942 году было известно боевое соотношение пожаров в танках, оснащенных соответственно дизельными и карбюраторными двигателями? Обычный наукообразный треп дармоедов, которых ранее отстранили от практической работы над перспективными образцами двигателей за полную инженерную импотенцию. Заявление о том, что танк, оснащенный автоматическими средствами пожаротушения, лучше танка без этих средств, вообще относится к изречениям типа "не пей сырой воды".
        1. Alexey RA
          Alexey RA 19 ноября 2019 12:56 Новый
          +1
          Цитата: Оператор
          Откуда доцентам с кандидатами в 1942 году было известно боевое соотношение пожаров в танках, оснащенных соответственно дизельными и карбюраторными двигателями?

          Ошибся я в дате - отчёт 1943 года. crying
          А на тот момент уже была статистика по Т-34 и Т-70 - горят одинаково, дизельный иногда даже чаще.
          1. Оператор
            Оператор 19 ноября 2019 13:18 Новый
            +11
            Как понимать слово "иногда" в сводном отчете? laughing

            И потом - нельзя сравнивать абсолютное количество сгоревших танков соответственно с дизельными и карбюраторными двигателями (поскольку первых было банально больше), а надо сравнивать удельные показатели "всего подбитых/в том числе сгоревших".

            P.S. В советское время выпускники ВУЗов направлялись в преподаватели, науку, КБ и на производство, а нигде не востребованные - в отраслевые НИИ типа сегодняшних консалтинговых контор "любой каприз за ваши деньги".
            1. Alexey RA
              Alexey RA 19 ноября 2019 13:27 Новый
              +1
              Цитата: Оператор
              Как понимать слово "иногда" в сводном отчете? laughing

              Сравнительная статистика по пожарам общедоступна на октябрь 1942 г. Поэтому, чтобы не натягивать частное на общее, я и написал "иногда".
              Вот данные на июль 1943 г.:
              Осмотр 154 повреж­денных танков Т-34 как на ремонтных заводах, так и на поле боя показал, что общие потери ма­шин от пожаров после поражений артиллерийскими снарядами составили 24,6 % (38 машин). Число пробоин в каждой машине колебалось от одной до семнадцати при калибре снарядов от 20 до 88 мм . Из 58 танков Т-34, обследованных на мес­тах выхода из строя, 37, т. е· 63,8 %, сгорели, при­чем 48,7 % из них было разрушено взрывом бое­комплекта, что и вывело их в категорию безвоз­вратных потерь. 92 % из числа взорвавшихся ма­шин имели выбитые взрывом днища. Количество попаданий в отдельные части корпуса и башни составляло от одного до пяти снарядов (калибр от 50 до 88 мм ). Осмотр тяжелых танков KB на поле боя позволил установить, что из 32 подби­тых машин 11 (34,4 %) сгорело, количество снарядных попаданий в отдельные элементы кон­струкции составило от одного до двенадцати.

              И статистика 2-го МК за 1942-1943 г.г.
              2-й механизированный корпус с 30.09.42 по 01.04.43 гг. потерял: 10 КВ, 108 Т-34 и 94 Т-70, в том числе сгорели 5,71 и 64 машины соответствен­но. За время наступательных боев на Курской дуге из 488 танков Т-34 168 получили боевые по­вреждения, причем 95 из них (57 %) были без­возвратно потеряны из-за пожаров.

              © К ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ППО
              1. Оператор
                Оператор 19 ноября 2019 13:32 Новый
                +11
                Цитата: Alexey RA
                потерял 10 КВ, 108 Т-34 и 94 Т-70, в том числе сгорели 5,71 и 64 машины соответственно

                Что такое 5,71?

                Если даже имеется в виду 57, то пожароопасность бензиновых Т-70 была таки больше, чем дизельных КВ и Т-34. Что однозначно подтверждает наличие вранья в отчете НИИ.
                1. амурец
                  амурец 19 ноября 2019 15:03 Новый
                  0
                  Цитата: Оператор
                  потерял 10 КВ, 108 Т-34 и 94 Т-70, в том числе сгорели 5,71 и 64 машины соответственно

                  Ну бывает,ошибся Alexey RA (Алексей) ошибка стилистическая. 2-й МК потерял 10-ть КВ, из них 5-ть сгорели. Т-34 потеряли 108 танков, из них 71 сгорел
                  1. Оператор
                    Оператор 19 ноября 2019 15:11 Новый
                    +11
                    76 от 118 составляет 64%, а 64 от 94 - 68%, поэтому дело не в стилистике коммента, а в составителях отчета НИИ.
                2. Alexey RA
                  Alexey RA 19 ноября 2019 19:56 Новый
                  0
                  Цитата: Оператор

                  Что такое 5,71?

                  Это 5 и 71. Сгорело 5 КВ и 71 Т-34.
  9. Равик
    Равик 16 ноября 2019 09:10 Новый
    +1
    Цитата: andrewkor
    По молодости работал на " Барнаултрансмаш",до Армии малость проучился в АПИ на ДВС.

    И никуда от земляков не деться drinks
  10. геолог
    геолог 16 ноября 2019 10:37 Новый
    +8
    Этот дизель не рождался как авиамотор, а был рожден от них. Откуда взялись эти алюминиевые родители? Из этой статьи непонятно. Нам предлагается паровозно-пароходная версия, которая не выдерживает, по моему, критики. А я предлагаю на выбор авиационных предков- Испано -Сюиза или БМВ VI в лицензионной версии. Топливная аппаратура, естественно, БОШ т.к. с немцами были хорошие контакты в начале 30-х. Этот мотор прекрасен и ужасен. Когда он ревет это песня, но к сожалению чаще он в ремонте т.к. моторесурс весьма ограничен. 100 часов это норма для авиации 1922 -25гг и для массового танка это плохо. Мотор создавали 10 лет и натащили множество несуразностей со времен детства авиации. Почему выбрали, не V образную, а Y- образную схему с разными ходами поршней и размерами шатунов. Эта схема дает незначительное снижение веса при серьезном снижении надежности. Для авиации борьба с весом важнее, а для танков это несущественно. Поэтому я все таки склоняюсь версии об авиационном предке В2. Было бы интересно проследить все шаги по созданию этого знаменитого двигателя с разбором ошибок. Почему его делали так долго? Вероятно брели в потемках, исправляя ошибки методом тыка. Сначала мотор вообще мог проработать только несколько минут и постоянно что то приходилось переделывать и усиливать, потом менялись инженеры, присылали новых и вновь неудачи повторялись. Эта драма людей и конструкции требует еще своего эпического описания.
    1. mark1
      mark1 16 ноября 2019 11:09 Новый
      +2
      Цитата: геолог
      Поэтому я все таки склоняюсь версии об авиационном предке В2.

      Почему решили, что обязательно должны быть конкретные предки ( наверное имеются в виду констр. прототипы). Если учесть. что тех задание было на универсальный двигатель то и требования на него распространялись , в том числе, как и на авиационный. Отсюда стремление к уменьшению веса - силумин и применение прицепных шатунов ( особого снижения надежности эта схема не вызывает но длину прилично сокращает).
    2. Слесарь
      Слесарь 16 ноября 2019 18:24 Новый
      +2
      Цитата: геолог
      Почему выбрали, не V образную, а Y- образную схему с разными ходами поршней и размерами шатунов. Эта схема дает незначительное снижение веса при серьезном снижении надежности.

      Эта схема дает резкое сокращение длины двигателя ,что важно в размещении в забронированном пространстве . а частности с разными длинами шатунов -никого не парят всерьез -это чисто технологические запарки ,это раз и навсегда ,а насчет ненадежности прицепных шатунов -расскажите об этом современным мотористам ,будет над (кем) поржать.
  11. vnord
    vnord 16 ноября 2019 10:42 Новый
    +2
    во время учебы в институте мы изучали конструкцию В-2 , на преподаватель давал инфу , что изначально он разрабатывался как авиационный двигатель и один из аргументов в пользу этой версии наличие сухого картера в системе смазки..Т.е этот ДВС может работать в любом положении..
  12. Оператор
    Оператор 16 ноября 2019 11:59 Новый
    +4
    Челпан - конструктор, Чупахин - технолог дизеля В-2.

    Проблемы В-2 заключались в нежелании руководства тратить время и деньги на опытно-конструкторские работы и качественную подготовку производства двигателя, включая обучение кадров.
  13. Оператор
    Оператор 16 ноября 2019 13:24 Новый
    0
    Цитата: Zeev Zeev
    Немцы не могли себе позволить поставить дизеля за отсутствием топлива для них

    Вас в Гугле забанили? laughing
  14. trahterist
    trahterist 16 ноября 2019 17:15 Новый
    0
    Цитата: Zufei
    6-цилиндровый рядный - это максимально уравновешеный двигатель. Когда их соединяют в V, угол развала блоков не имеет значения для уравновешености и задаётся только компоновкой.

    Если уж умничать, любезный, то со знанием матчасти.
    Для V12 данный угол развала (75°)действительно самый оптимальный, ну почти, в абсолюте 72° будет.
    А оптимально уравновешенный ДВС вообще -это V16(развал 42°).
    Надоели порядком басни про 'идеальную шестерку'.
    Такая повальная мода, в Данный период, на R6, лишь в оптимально сбалансированности по Массогабаритным показателям и простоте конструкции.
    И то есть куча нюансов.
    Что не мешает и сегодня делать V-шки с самым разным количеством цилиндров, углами развала, при этом прекрасно сбалансированных.
    1. тессер
      тессер 16 ноября 2019 21:49 Новый
      0
      Цитата: trahterist
      V-шки с самым разным количеством цилиндров, углами развала, при этом прекрасно сбалансированных.

      Дополнительными валами.
      V16(развал 42°).

      По тем годам даже англичане не рисковали делать коленвал длиннее 12 горшков. Американцы какое-то время игрались и бросили.
  15. Никомед
    Никомед 16 ноября 2019 17:47 Новый
    0
    Отличный двигатель! На буровых установках устанавливали именно их! yes good
  16. Eug
    Eug 16 ноября 2019 18:45 Новый
    +1
    В статье еще раз увидел подтверждение того, что подавляющее большинство репрессированных и соответственно репрессий в технической сфере были "прививками" от безответственности и саморекламы.....
  17. PilotS37
    PilotS37 17 ноября 2019 14:45 Новый
    0
    Сравнительные испытания новинки в сравнении с бензиновыми М-5 и М-17 показали более высокую удельную массу двигателя (даже в «стоковом» 400-сильном варианте),

    Может быть, наоборот: более низкую удельную массу двигателя или - что вернее - более высокую удельную мощность?
  18. Юра 27
    Юра 27 18 ноября 2019 04:38 Новый
    0
    Цитата: Saxahorse
    Цитата: Юра 27
    Откуда эта байка ? Шавров пишет, что на Р-5 ставился немецкий дизель ЮМО, а вот про установку БД-2 (или хотя бы В-2) у Шаврова ни слова.

    Не преувеличивайте энциклопедичность Шаврова. Свою знаменитую книгу о советских самолетах он составлял большей частью по памяти и по воспоминаниям друзей и знакомых. Там куча расхождений с документами.

    Как минимум, есть фото Р-5 с дизелем ЮМО, а вот фото с БД-2 или хотя бы с В-2 нет. И докумасов, о том что БД-2(или В-2) ставился хоть на какой-нибудь самоль нет, а есть только интернет-байки непонятного происхождения.
  19. Юра 27
    Юра 27 18 ноября 2019 04:41 Новый
    -1
    Цитата: PilotS37
    Сравнительные испытания новинки в сравнении с бензиновыми М-5 и М-17 показали более высокую удельную массу двигателя (даже в «стоковом» 400-сильном варианте),

    Может быть, наоборот: более низкую удельную массу двигателя или - что вернее - более высокую удельную мощность?

    В данном случае, верно написано : именно более высокую удельную массу, ибо дизеля того времени уступали по этому показателю зажигалкам.
  20. abc_alex
    abc_alex 18 ноября 2019 14:30 Новый
    +2
    С удовольствием поставил статье плюс.
  21. Alexey RA
    Alexey RA 19 ноября 2019 11:59 Новый
    +3
    Комитет обороны, окрыленный успехами нового мотора, выдал для Харькова на 1940 год план сразу на 2700 моторов, а в 1941 это число увеличилось до 8000! Спасало ситуацию только то, что и производство танков в СССР серьезно отставало от пресловутых планов.

    На самом деле ситуация с производством В-2 до войны была аховой. По данным Шеина/Уланова, выпуск В-2 превышал выпуск танков с ним всего на 10%. Именно это, вкупе с малым моторесурсом, послужило одной из причин ограничения количества танков учебно-боевого парка новых моделей и, соответственно, нехватки подготовленных экипажей. На весну 1941 г. на все приграничные округа было чуть более 100 КВ и Т-34 2-й категории, остальные относились к 1-й (хранение в боксах или на площадках, расход моторесурса разрешён только на итоговых учениях).
    Просто чтобы понять масштаб проблемы с ресурсом и нехваткой запасных моторов: один только курс обучения вождению экипажа танка съедал 40-50 моточасов. Ибо водить должны были уметь все. То есть, подготовили два экипажа - и моторесурс израсходован.
  22. ElTuristo
    ElTuristo 19 ноября 2019 21:47 Новый
    +1
    Дельная статья.Спасибо автору.К своему стыду ничего не знал о Тимофее Чупахине.
    1. амурец
      амурец 20 ноября 2019 00:34 Новый
      +1
      Цитата: ElTuristo
      К своему стыду ничего не знал о Тимофее Чупахине.

      А о нём мало что писали. Просто были упоминания что участвовал в создании дизеля В-2. Дизели М-30 и М-40 приписывают чисто Чаромскому, но после Чаромского, дизелем М-40 занимался В.М. Яковлев, а Чаромской,в шарашке, занимался дизелем М-30/ АЧ-31..
  23. Дедок
    Дедок 3 февраля 2020 14:59 Новый
    -1
    Неубедительная статья: причин тому много.
    Алюминий тратить на дизель для танка - кто разрешил???
    Про развал блока - уже писали.
    Про то что на ПЕ8 - пробывали ставить дизель не написано, хотя это тот же самый...
    Про различия между АН-1 и В-2 не написано...
    Написано про подшипники, прецизионные пары и т.п. - на подшипниковая промышленность уже работала, прецизионные пары надо не только проектировать, но, самое главное - нужно оборудование и станки...
    Неубедительно...
  24. Дедок
    Дедок 3 февраля 2020 15:23 Новый
    -1
    Цитата: амурец
    Цитата: andrewkor
    Как ни как собирал данные движки, правильное их наименование :1Д12А-300 и 1Д12А-525

    Ну если уже быть точным, то старом ГОСТе первая цифра обозначает назначение дизелей:
    1) для стацинарной работы (ДЭС; дизель-насосы,), У нас на ДЭС 5Е96/97 стояли как раз дизели 1Д12А, а на 5Е93 1Д6Б. Все дизели производства АМЗ.
    2) Вот это как раз и есть транспортые дизели. 2Д12 стояли МАЗах и первых сериях БЕЛАЗов.БЕЛАЗ 527/540.
    3)Главныные судовые дизели.
    7)Вспомогательные судовые дизели. К сожалению всю маркировку по первой цифре по назначению, я не помню.

    На МАЗе - 12 цилиндровый никогда не ставился.
    На МоАзе - да, стоял.