Паром «Севоль». Почему не спасли пассажиров?


Церемония в память о погибших на пароме "Севоль". С немым укором: почему не спасли?


В эпопее южнокорейского парома «Севоль», причинам крушения которого была посвящена предыдущая статья, есть еще один весьма важный момент: почему столько погибших? 304 человека — это много. Особенно с учетом того, что паром тонул не столь далеко от берега, в районе судоходства и рыболовства, поблизости были торговые и рыболовные суда. Погодные условия и течение в целом не препятствовали спасательной операции. Не шторм, не тайфун, и столько погибших. Почему?

Насколько я могу судить, в Южной Корее причинами провала спасательной операции занимались по существу столь же мало, как и причинами феноменального крушения парома. В конечном итоге всю вину свалили на капитана Ли Чжун Сока и некоторых других членов экипажа. Расследование действий Береговой охраны началось было летом 2014 года, но вскоре было прекращено и возобновилось только в конце 2019 года, уже при новом президенте Южной Кореи. Тогда была создана специальная следственная группа по расследованию действий службы, а также расследованию возможной подделки и сокрытию документов и доказательств (в частности, записей с камер наблюдения, установленных на пароме). Обвинение ряду должностных лиц было выдвинуто в феврале 2020 года, и пока что этот процесс не завершен. Истерия и политические интересы и в этом случае оказались важнее детального расследования инцидента.

На мой взгляд, этому вопросу стоит уделить некоторое внимание не только в силу стремления распутать загадочную историю, но и потому, что история неудачной спасательной операции неплохо раскрывает то, как южнокорейцы реагируют на стрессовую ситуацию, как они действуют в условиях, требующих личной инициативы и сообразительности, и как работала их государственная служба, ответственная за охрану морских границ. После этой истории я стал гораздо менее ценить боеспособность южнокорейской армии и флота. У них, конечно, есть пушки, танки, самолеты и корабли, но вот со способностью действовать в неопределенной ситуации, действовать быстро и точно, у них явные проблемы.

Можно ли было спасти судно?


Итак, в 8.40 по местному времени 16 апреля 2014 года паром резко накренился, груз его сместился и судно стало тонуть. Можно ли было с этим что-то сделать?

Первое и наиболее очевидное решение: принять воду в балластные цистерны по правому борту, чтобы попробовать спрямить судно. Это было сделано, поскольку на кадрах тонущего парома видны высокие столбы воды, вырывавшиеся из открытых кингстонов. Кингстоны открываются и закрываются с мостика, но кто именно это сделал, так и осталось неизвестным. Это мог сделать сам капитал Ли Чжун Сок или первый помощник Кан Вон Сик — лицо, прямо ответственное за погрузку и остойчивость судна. В любом случае, это им не помогло.

Со вторым решением возникают трудности. В практике торгового флота команда обычно покидает судно с опасным креном (приводился пример с автомобилевозом Cougar Ace), а затем им занимается береговая охрана. В советских наставлениях по борьбе за живучесть судна, выпущенных Министерством морского флота СССР, говорится лишь, что капитан должен постараться посадить судно на близлежащую мель и дожидаться спасателей. Однако у «Севоля» не было такой возможности. Ближайший к нему островок Пёнпхундо (1,7 миль к югу) был вулканической скалой и подходящих отмелей, по всей видимости, не имел. К тому же был пик прилива. Во-вторых, главный механик Пак Ки Хо в 8.52 приказал остановить машины и эвакуировать машинное отделение. Судно без хода, конечно, ни до какой отмели добраться уже не могло.

Известно также, что капитан в 8.52 приказал второму помощнику Ким Ён Хо запустить водоотливные насосы, на что получил ответ, что насосы не работают. В 8.54 капитан приказал главному механику спуститься в машинное отделение и запустить насосы, но этот приказ выполнен не был. Трудно сказать, насколько бы им помогли насосы, может быть, смогли бы выиграть 5-10 минут, не больше: паромы не имеют системы контрзатопления. В любом случае, «Севоль» остался без насосов.

На этом борьба за живучесть оказалась проигранной. Таким образом, еще до первого сигнала о помощи стало ясно, что спасение пассажиров может быть только в шлюпках.

Следы паники


Это по здравом рассуждении людей, в принципе, готовых действовать в критической ситуации. Но, повторю свое наблюдение первой статьи, сам по себе неожиданный крен и переход судна в аварийное состояние с неизбежной перспективой затопления, стали для них фактоами шокирующими и деморализующими. Непонятный удар, потом крен в спокойном море — это то, чего не может быть.

Я спрашивал знатоков корейского менталитета, как себя ведут южнокорейцы в подобной ситуации. Ответ был однозначен: ступор. Такая ситуация выведет из равновесия и закаленных «мореманов», но южнокорейцам присуща сильно повышенная (против нашей) эмоциональность. Третий помощник Пак Хан Гёль плакала, что, в общем, понятно для молодой женщины, попавшей в такой переплет. Чем же занималось мужское общество на мостике парома в это время?

Тут я должен сказать, что оценка ситуации серьезно зависит от используемых источников. Известный кореевед Константин Асмолов составил свое описание на основе сообщений в СМИ. Я же в своем анализе пользовался другим источником: работой Квон И Сук «System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea», защищенной в 2016 году в Массачусетском технологическом университете. Этот исследователь явно имел доступ к следственным материалам, которые он цитирует более полно, чем пресса, например, он называет, кто именно выходил на связь с береговыми службами в тот или иной момент. Именно на основе его данных я провел свой анализ действий команды, давший интересные результаты.

Итак, в 8.55 был подан сигнал бедствия в Службу движения судов Чеджу. В прессе не указывалось, кто его подал, а вот Квон И Сук называет имя — первый помощник Кан Вон Сик. Судя по расшифровке переговоров, опубликованной CNN, он сообщил, что судно переворачивается прямо сейчас (что не совсем правда), попросил связать его с береговой охраной и сообщил, что паром находится у острова Пёнпхундо. Это странно, поскольку до Чеджудо, конечной точки маршрута, им было далеко. В 9.07 первый помощник сменил канал связи и связался с близлежащей службой Чиндо. Служба Чеджу мало что могла сделать, однако, связалась с береговой охраной в Мокпо, откуда тут же был отправлен патрульный корабль № 123.

На мой взгляд, ключ к пониманию ситуации на мостике заключался в радиопереговорах. На основе сведений, приведенных у Квон И Сука, я составил список тех, кто и когда вел эти переговоры:

8 часов 55 минут: Чеджу — первый помощник Кан Вон Сик.
9 часов 7 минут: Чиндо — первый помощник Кан Вон Сик.
9 часов 14 минут: Чиндо — рулевой Пак Кён Нам.
9 часов 21 минута: Чиндо — первый помощник Син Чжон Хун.
9 часов 24 минуты: Чиндо — второй помощник Ким Ён Хо.
9 часов 25 минут: Чиндо — рулевой Пак Кён Нам.
9 часов 26 минут: корабль № 123 — рулевой Пак Кён Нам.
9 часов 28 минут: Чиндо и корабль № 123 — второй помощник Ким Ён Хо.
9 часов 37 минут: Чиндо — второй помощник Ким Ён Хо.

Помимо этого, были еще вызовы парома службой в Чиндо, которая уточняла ситуацию на пароме.

По этому списку возникает вопрос: не многовато ли народу участвует в переговорах с берегом? Обычно радиоконтакты поручаются одному офицеру, чтобы другие могли заняться неотложными делами. А тут же у микрофона два первых помощников, второй помощник и еще рулевой в придачу. Мы видим, как микрофон переходил из рук в руки, почти в буквальном смысле слова.

В 9.25 диспетчер службы в Чиндо сообщил на паром, что капитан должен принять окончательное решение, и потребовал поторопиться с решением. Диспетчера можно понять: менее чем за 15 минут он успел пообщаться с четырьмя разными лицами, требовавшими от него спасти их. Реплика диспетчера может быть истолкована лишь как вежливое требование сохранять порядок.

Подобная ситуация может быть объяснена лишь паникой, охватившей старших офицеров команды. За это время они ничего не сделали для спасения пассажиров, даже не связались с пассажирской палубой. Офицер по связи с пассажирами, который находился на пассажирской палубе, Кан Хэ Сон, в 8.52 минут по своей инициативе отдал приказ пассажирам оставаться на своих местах. Никаких приказов с мостика он так и не получил. Его решение явно было продиктовано опасением, что перемещение пассажиров может ускорить крен судна. Не лучшее решение, конечно. Однако он же в 9.53, когда судно стало погружаться, на свой страх и риск отдал приказ пассажирам спасаться.

Бунт на корабле


Во всей этой истории далеко не ясно, что делал во время крушения капитан Ли Чжун Сок. В прессе и в судебных заседаниях упор делался на то, что он «сбежал с парома», хотя его действиям, приказам и словам должно было быть уделено приоритетное внимание. Все-таки лицо ответственное.

Данные Квон И Сук, а также интервью рулевого О Ён Сока (он давал несколько интервью с разным содержанием), показывают, что капитан отдавал приказы. Но они не исполнялись. Не был выполнен приказ включить водоотливные насосы. В 8.56 капитал приказал второму помощнику Ким Ён Хо оповестить пассажиров, чтобы они надевали спасательные жилеты и одежду. Сам по себе этот приказ говорит о намерении капитана начать эвакуацию. Второй помощник приказ не исполнил, потому что не включил систему оповещения. В 9.27 капитан повторил свой приказ, второй помощник передал его на пассажирскую палубу, но не удостоверился в том, что приказ принят, понят и исполняется.

Зато члены экипажа делали многое без приказа капитана. Это и переговоры с берегом, и две попытки сбросить шлюпки. Сначала, в 9.14, сделали попытку рулевые Чо Чжун Ки и О Ён Сок, а в 9.44 — первый помощник Кан Вон Сик и рулевой Пак Кён Нам. Они ссылались на то, что крен был слишком большой и до шлюпок они не добрались (что не совсем правда).

Радиопереговоры с берегом, в которых участвовали по крайней мере четыре лица, без капитана, неисполнение приказов и совершение действий без приказа — что это, если не хаос на мостике? Или, если точнее, что если не бунт на корабле, прямое неподчинение капитану в критической ситуации?

Известно, что в это же время были телефонные переговоры с офисом судоходной компании «Чхонхэчжин хеун», которой принадлежал паром, в которых участвовали капитан и первый помощник Кан Вон Сик. Звонков было много, не менее семи, в том числе, как пишет Квон И Сук, пять звонков сделал первый помощник. Первый был в 9.01, в последний в 9.40. Это вызвало серьезные вопросы: им что, нечем было заняться, кроме этого? Тем более что содержание звонков так и не было опубликовано. В свете всего сказанного, думаю, этот ларчик открывается просто: речь шла о том, кто именно командует судном. Ли Чжун Сок доложил в офис, что команда ему не подчиняется, а дальше офис компании, очевидно, выяснял отношения с первым помощником Кан Вон Сиком, то ли требовал подчинения капитану, то ли, может быть, требовал взять управление на себя. Когда-нибудь мы это узнаем.

Вообще, следствие должно было сделать подробную реконструкцию событий, выяснив, кто и где именно находился в каждый конкретный момент времени, что говорил, кому и о чем, что делал и что видел. Без этого совершенно невозможно разобраться в степени вины каждого члена экипажа. Но, видно, этого сделано не было.

Моя версия подоплеки всего этого такова: Ли Чжун Сок был временным капитаном, работавшим по весьма низкооплачиваемому годичному контракту, что для 69-летнего капитана, до этого около сорока лет проходившего в море, было явным свидетельством его невысокого дохода и социального положения. Он, вероятнее всего, не воспринимался постоянными членами команды как настоящий капитан. В критической ситуации возник конфликт между ним и первым помощником — видимо, неформальным лидером постоянной команды парома, который и стал главной предпосылкой к многочисленным жертвам. Драгоценное время, пока паром еще не слишком сильно накренился и можно было помочь пассажирам выбраться, они потратили на выяснение отношений. Потом стало слишком поздно, уже в 9.20 крен превысил 50 градусов, и многие пассажиры оказались заблокированными в своих каютах. Олег Кирьянов, ходивший на «Севоле» на Чечжудо, обратил внимание на поперечные коридоры пассажирских палуб, которые при крене и опрокидывании превращались в недоступные шахты. Большинство пассажиров не смогли выбраться из кают и вскарабкаться до правого борта.

Заметим, что можно было прыгать с левого борта; это спасло бы много жизней, при прочих равных. Но для этого надо было отдавать приказ покинуть судно не позднее 9.00-9.10. Да и позднее еще были шансы. В это время, видимо, конфликт на мостике достиг апогея, и его участникам было не до пассажиров.

Паром «Севоль». Почему не спасли пассажиров?

Прыжок в воду с левого борта был бы шансом на спасение для многих. Это фото с борта корабля № 123 примерно в 9.30 или 9.35. Нужно лишь было приказать покинуть судно

Тем, кто обвиняет капитана во всех грехах, стоило бы задать вопрос: что бы вы сами сделали в такой ситуации, когда команда вам не подчиняется и не исполняет приказы?

Ложь о капитане


Роль спасателей, в частности, экипажа корабля № 123 и его капитана Ким Кён Иля, которого назначили «командиром места происшествия», на мой взгляд, свелась лишь к тому, что они усугубили уже разразившуюся катастрофу. Они изначально имели очень слабые возможности помочь; у них не было достаточно людей и снаряжения, чтобы быстро вытащить 476 пассажиров — это непосильная задача для 14 человек экипажа. Патрульный корабль водоизмещением 100 тонн не смог принять их всех на борт, и у них не было возможности оказания медицинской помощи пострадавшим. Правда, вокруг были разные суда в море, и служба в Чиндо еще около 9.00 призвала их идти на помощь парому.

Но то, что сделал Ким Кён Иль, находится несколько за рамками разумного подхода. Во-первых, у него не было связи ни с паромом (корабль подошел к нему в 9.30, когда экипаж еще был на борту и вел переговоры с Чиндо), ни со службой в Чиндо. Спасение вслепую.

Во-вторых, разумным решением было бы кричать в мегафон, чтобы пассажиры выходили и прыгали за борт. Ким Кён Иль сначала говорил, что мегафон использовался. Но под следствием, в августе 2014 года, он изменил свои показания и сказал, что так запаниковал, что не отдал указание своему экипажу проникнуть внутрь парома и не приказал пассажирам покидать корабль. Выживший пассажир Ким Сон Мок неоднократно заявлял в интервью, что ни с вертолетов, ни с корабля не отдавалось указаний покинуть судно. До погружения палуб в воду оставалось еще около 40 минут, несколько десятков человек могли бы спастись. Кан Хэ Сон, услышав приказ снаружи, несомненно продублировал бы его по внутрисудовой сети.

В-третьих, Ким Кён Иль вначале ограничился лишь тем, что отправил лодку к уже наклонившему к самой воде мостику парома и снял с него членов экипажа, включая капитана Ли Чжун Сока.

Это событие придало всей истории привкус сюрреализма. Сход капитана на лодку в 9.46 был записан на видео, которое было широко опубликовано. По этому поводу было столько вранья, что диву даешься, как можно так врать, имея документальную запись. Про капитана говорили, что он будто бы «бежал», хотя на видео он без особой спешки переходит на лодку. Толковали и про то, что он будто бы был «первым в очереди», хотя никакой очереди на кадрах нет. Утверждалось, что на нем якобы был спасательный жилет, хотя в действительности не было. И так далее, и так далее.


Тот самый кадр из видеозаписи: в центре капитан парома Ли Чжун Сок (в шортах). Это надо или иметь очень живое воображение, или долго жить в Южной Корее, чтобы увидеть здесь "бегство" или "первого в очереди". Фото очень информативное. Оно показывает, что это происходило на мостике (слева видно остекление мостика), что до шлюпок можно было добраться и что часть пассажирских палуб по левому борту была еще над водой. Заметим, это 9.46, за сорок минут до погружения судна!

Самое главное, утверждалось, что будто бы капитан не надел форму и пытался выдать себя за пассажира. Шаткость этого обвинения состоит уже в том, что вряд ли пассажир будет находиться на мостике. Доступ к мостику ограничен, а подняться туда с пассажирской палубы при таком крене было уже невозможно. То, что капитан был без формы, объясняется тем, что катастрофа застала его в каюте на отдыхе, и он не имел времени одеться. Спасатели утверждали, что не знали, что он капитан. Но медицинский работник в порту, оказывая помощь ему, спросил у спасателей, кто он, и получил ответ, что это капитан парома.

Наконец, в корейской прессе долго плескались эмоции по поводу того, что капитан должен покинуть судно последним, а Ли Чжун Сок — сбежал. Это хороший морской обычай, конечно. Однако южнокорейский закон вовсе не обязывает капитана оставаться на корабле в случае аварии (так же, как и советское наставление для морфлота; капитан может руководить борьбой за живучесть оттуда, откуда ему удобнее). Подогрев эмоций осуществлялся с помощью занятной фальшивки, сработанной ножницами и клеем.

Я приведу в оригинале сначала две статьи из Korean Seafarer's Act:

Article 10
A captain shall not leave his/her ship from the time cargoes are loaded and passengers start to go on board until the time all cargoes are unloaded from his/her ship and all passengers leave his/her ship: Provided, that except for cases where there is a special reason that he/she should not leave his/her ship, such as abnormal weather conditions, etc., this shall not apply where he/she has appointed a person who is to perform his/her duties on his/her behalf from among officers.
Article 11
Where a ship is in critical danger, a captain shall take all the measures necessary to rescue human lives, the ship and cargoes.

А теперь иной вариант — как это цитировалось в прессе, в частности, в газете «Ханкурё»:

A captain shall not leave his/her ship from the time cargoes are loaded or passengers start to go on board until the time all cargoes are unloaded or all passengers leave his/her ship. At times when a ship is in critical danger, a captain shall take all measures necessary to rescue human lives, the ship and cargoes.

Выделение позволяет выявить, где именно корейские пропагандисты прошлись ножницами, какой кусок выбросили и что вписали. В статье 10 закона совершенно очевидно, что речь идет об обычных условиях плавания или стоянки в порту, раз капитан может назначить себе заместителя. Именно этот кусок и вырезали, придав закону превратный смысл. Ну не красавчики ли?

Ну и зачем все эти фокусы? Думаю, для того, чтобы скрыть крайне неблаговидную роль береговой охраны и в частности капитана корабля № 123 Ким Кён Иля. Ли Чжун Сок пошел на спасательную лодку, конечно, сознательно. Во-первых, ему нужен был передатчик, чтобы доложить обстановку на берег (радио парома уже перестало работать). Во-вторых, он, вероятно, намеревался потребовать от спасателей активизации действий. Они проболтались вокруг парома уже 15 минут, а спасение фактически и не началось. Видимо, на борту состоялся нелицеприятный разговор между Ли Чжун Соком и Ким Кён Илем. Капитан парома, вероятно, требовал от него подойти к судну, поскольку одной резиновой лодки на всех пассажиров не хватит.


Вот она, эта резиновая лодка с корабля № 123, по центру, с хорошо видимым бортовым номером. Вот и все, что Ким Кён Иль выделил для спасения 400 с лишком человек. По-моему, тут даже комментировать излишне

Капитан патрульного судна, конечно, боялся. Паром большой и опрокидывается, а его кораблик маленький. В общем, все кончилось тем, что Ким Кён Иль просто заткнул Ли Чжун Соку рот, пользуясь полномочиями капитана места происшествия, данными ему береговой охраной.

Примерно через 20 минут, в 10.18, паром погрузился, оставшиеся на нем пассажиры погибли. Когда до руководства береговой охраны дошло, что они натворили, они и стали сочинять все эти занятные рассказы о «неузнанном капитане», который «убежал первым». Признать, что такие требования Ли Чжун Сока были, и признать, что они ничем ему не помогли, означало взять на себя ответственность за гибель более 300 человек и надолго присесть. Престарелый капитан парома смотрелся идеальным «козлом отпущения», надо было лишь создать ему негативную репутацию, засадить в тюрьму, где он вскоре и умрет.

Если бы на месте Ким Кён Иля был бы волевой и инициативный человек, руководимый чувством долга и готовый рискнуть, то он мог бы сделать многое и спасти много людей. Он мог бы нивелировать общий разлад и несогласованность в организации операции. Но ему требовалось действовать самому, на свой страх и риск, чего Ким Кён Иль не сделал.

Вот такая история выходит.

Если говорить о виноватых, то я бы на первое место поставил первого помощника Кан Вок Сика, видимо, инициатора неподчинения капитану. Второе место занимает капитан корабля № 123 Ким Кён Иль. Капитан парома Ли Чжун Сок в данном случае есть жертва обстоятельств и осудили его явно несправедливо.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

85 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Uncle Lee 19 июня 2020 06:11 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    почему столько погибших?
    разгильдяйство не имеет национальности !
    1. Рагнар лодброк 19 июня 2020 06:14 Новый
      • 8
      • 1
      +7
      Разгильдяйство и паника вследствии всеобщей растеренности.Паника на корабле страшная штука.
      1. Uncle Lee 19 июня 2020 08:23 Новый
        • 5
        • 2
        +3
        Цитата: Рагнар лодброк
        Разгильдяйство

        У каждого члена экипажа перед носом висит "Расписание по тревогам" и проводятся учебные тревоги для закрепления материала. А здесь все ходили друг за другом и ничего не делали. Времени было - вагон, можно было всех спасти, ступор у них, понимашь.....
        1. Рагнар лодброк 19 июня 2020 08:35 Новый
          • 8
          • 3
          +5
          Да не было стало быть человека,который пинками и матюками вывел бы матросов из этого ступора.Для этого и нужны офицеры с мичманами,у нас нашлись,ниже случай из собственной практики я привел,ознакомьтесь,если интересно...Там какое-то оцепенение находит,не страх,страха как такового нет,ты просто глазами хлопаешь стоишь...Нужен тогда старпом или мичман БЧ-5 предпенсионного возраста,которые помогут тебе быстро вспомнить,что в таких случаях ты должен делать согласно книжке боевого номера твоего.
          1. Пеший 19 июня 2020 08:56 Новый
            • 4
            • 0
            +4
            Тут мне кажется и менталитет корейцев замешан, тупо ждут что им прикажут старшие, инициатива наказуема, младшие должны подчинятся.
        2. Дальневосточник 19 июня 2020 10:40 Новый
          • 6
          • 4
          +2
          уважаемый Владимир! намедни провожали в рейс молодых морячков-мотыли. зашел к ним в каюту, и сразу обратил внимания,не было у них над шконочного расписания по тревогам спросил где твое место по тревоги! ответ: штурманец, на переходе напечатает belay belay вот это нномер! am распределят по местам тоже на переходе! вот! как то так! раньше МЫ до отхода заа две недели нам играли тревоги-по местам! я даже (ПЛАСТЫРЬ) заводили хоть я и нее матрос, без КИПИСТОВ не выпускали. у нас в машине почти каждый был (КИПИСТОМ) Вот.
          1. Uncle Lee 19 июня 2020 11:38 Новый
            • 1
            • 5
            -4
            Цитата: Дальневосточник
            тревоги-по местам!

            Мой сын зам. по безопасности мореплавания, я у него уточнил про "Расписание по тревогам" на его пароходах. Говорит, что есть, обязаловка ! Так что не все потеряно.
            Сергей hi
            1. Дальневосточник 19 июня 2020 11:56 Новый
              • 4
              • 6
              -2
              Владимир как мы видим обязалавка на бумаге!1 я про ФАКТЫ! не хочу НИКОГО обижать-принизить, все МЫ знаем как это делается,куда и сколько занести! я не в ваш адрес, я про нашу действительность! увы но пока это не все исполняют.ВЕРЮ НЕ ВСЕ ПОТЕРЯНО! без сарказма с уважением hi
              1. Uncle Lee 19 июня 2020 12:01 Новый
                • 5
                • 5
                0
                Я специально позвонил и уточнил у сына про этот момент....Он получил образование от советских преподавателей, поэтому еще соблюдает морские порядки и правила...За остальных не ручаюсь...
                P.S. А как сейчас пароходы тонут, тоже знаю.... hi
                1. Дальневосточник 19 июня 2020 12:10 Новый
                  • 3
                  • 4
                  -1
                  я не про вашего сына. я про наших (исполнителей) своих прямых обязанностей! hi
                  1. Uncle Lee 19 июня 2020 12:15 Новый
                    • 3
                    • 5
                    -2
                    Та и я про то же! Я с Регистром судоходства в одном здании.....
                    1. Дальневосточник 19 июня 2020 12:16 Новый
                      • 3
                      • 4
                      -1
                      взаимопонимание! drinks
                      1. Uncle Lee 19 июня 2020 12:22 Новый
                        • 3
                        • 4
                        -1
                        И мы им предъявляемся ! Раньше ежегодно, теперь раз в три года.
                      2. Дальневосточник 19 июня 2020 12:24 Новый
                        • 3
                        • 4
                        -1
                        во! очень печально! н-да!
                      3. Uncle Lee 19 июня 2020 12:28 Новый
                        • 2
                        • 4
                        -2
                        Мы и сертифицированы и Регистром одобрены...Все под мониторингом !
                      4. Дальневосточник 19 июня 2020 12:29 Новый
                        • 3
                        • 4
                        -1
                        я даже не знаю,шо сказать!
                      5. Uncle Lee 19 июня 2020 12:33 Новый
                        • 2
                        • 5
                        -3
                        Все для безопасности мореплавания и спасения человеческой жизни на море....
                      6. Дальневосточник 19 июня 2020 12:42 Новый
                        • 3
                        • 4
                        -1
                        это сарказм! а, то я тут одному ответил под ником (рагнар лодброк) мысль потерял. laughing lol
                      7. Uncle Lee 19 июня 2020 12:46 Новый
                        • 4
                        • 5
                        -1
                        Нам тут минусов накидали, что бы поменьше рассуждали про безопасность...Явно морской волк ! lol
                      8. Дальневосточник 19 июня 2020 12:49 Новый
                        • 4
                        • 5
                        -1
                        ха ха ха! Владимир ты прав, это явно (прудный шакаленок) laughing wassat
                      9. Uncle Lee 19 июня 2020 12:53 Новый
                        • 3
                        • 5
                        -2
                        Салажонок, зеленый, как ряска на его болоте wassat
                      10. Дальневосточник 19 июня 2020 12:57 Новый
                        • 3
                        • 5
                        -2
                        это точно! видать на списанном (корыте) практику не до проходил! видать (чифом) хочет стать! lol lol
                      11. Uncle Lee 19 июня 2020 13:00 Новый
                        • 2
                        • 5
                        -3
                        Что ждать от убогого.. stop
                      12. Дальневосточник 19 июня 2020 13:08 Новый
                        • 2
                        • 3
                        -1
                        ага! как там у вас с путиной! невода открыли? у нас дербанят на море в речках (горбуша сима) шо то прогнозы НЕ ОЧЕНЬ.
                      13. Uncle Lee 19 июня 2020 13:12 Новый
                        • 3
                        • 4
                        -1
                        Аналогично. Лицензионный лов только на Лютоге, но дербанят везде....
                      14. Дальневосточник 19 июня 2020 13:17 Новый
                        • 2
                        • 4
                        -2
                        все понял! поеду на заправку, собрались завтра (покидать на спининг) приятно было по общаться! приятного вечера! hi
                      15. Uncle Lee 19 июня 2020 13:18 Новый
                        • 2
                        • 4
                        -2
                        Ни хвоста, ни чешуи ! hi
                      16. Дальневосточник 19 июня 2020 13:20 Новый
                        • 2
                        • 5
                        -3
                        спасибо! знатная получиться (поклевка) laughing lol
                      17. Uncle Lee 19 июня 2020 13:24 Новый
                        • 2
                        • 6
                        -4
                        Это ты зря...Это как "семь футов под килем" ! Завтра жду отчет по улову ! good
                      18. Дальневосточник 19 июня 2020 13:25 Новый
                        • 1
                        • 5
                        -4
                        хорошо! отпишусь по прибытию! good drinks
  • 210окв 19 июня 2020 15:59 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Согласен полностью. И я бы не стал бы подводить сюда особенности корейского менталитета.
  • carstorm 11 19 июня 2020 06:30 Новый
    • 4
    • 0
    +4
    Чисто из любопытства- а почему крен резко начался в 8,40 а сос послали только в 8,55?
    1. Рагнар лодброк 19 июня 2020 07:05 Новый
      • 13
      • 3
      +10
      Растерялись.У нас на пароходе агрегатка когда загорелась,столпились рядом с ней как бараны и друг на друга глядели,пока старпом пинками не разогнал по местам пожарной тревоги,тогда только и начали тушить как учили и как должно.Паника как вирус распространяется на корабле,какой-то ступор был у всех,словами не смогу передать.Офицеры быстро из этого состояния вывели.
      1. carstorm 11 19 июня 2020 07:13 Новый
        • 4
        • 1
        +3
        Это я понимаю. Просто удивляет что при появлении черезвычайной ситуации сразу не информируются спасательные службы. На гражданском судне по моему это должно делаться самым первым. А потом уже паника и все остальное. Ведь они нп могут знать удачно за живучесть смогут бороться или нет. Странно все там от начала и до конца и вы правы паника там всех скрутила. Об этом кричат вообще все что там просходило.
      2. Дальневосточник 19 июня 2020 12:53 Новый
        • 0
        • 5
        -5
        (бараны и друг на друга глядели,пока старпом пинками не разогнал по местам пожарной тревоги,тогда только и начали тушить как учили и как должно.) н-да! видать киношек насмотрелся!
  • nikvic46 19 июня 2020 06:33 Новый
    • 4
    • 1
    +3
    Печальная история.По моему мнению,большая вина лежит на береговой службе.Ведь это не первый случай.И во многих случаях большую роль играл именно берег.Это не только специальные суда.Но и многочисленные маломерные суда.К несчастью их стало намного меньше.И на море,и на реках.
    1. KVIRTU 21 июня 2020 08:29 Новый
      • 0
      • 0
      0
      А что береговые. Порт Евпатории принимает паромы из Турции ( сейчас не ходят). Перевернись такой в нескольких километрах и спасать с берега некому. Ну катерок погранцов, пара лодок МЧС. Лодочных стоянок для любителей нет, берег раздерибанен. Надувные, как и у меня, в гаражах.
  • Вождь краснокожих 19 июня 2020 06:56 Новый
    • 3
    • 5
    -2
    Даже не верится, что такое могло случиться в 21 веке.
  • tihonmarine 19 июня 2020 08:41 Новый
    • 1
    • 1
    0
    Кингстоны открываются и закрываются с мостика, но кто именно это сделал, так и осталось неизвестным. Это мог сделать сам капитал Ли Чжун Сок или первый помощник Кан Вон Сик
    Маловероятно, так как судно постройки 1994 года не могло иметь управления кингстонами и балластными насосами с мостика, всё это делают по приказу капитана в машинном отделении в "рукопашную". Ну а если как пишут "главный механик Пак Ки Хо в 8.52 приказал остановить машины и эвакуировать машинное отделение. Судно без хода, конечно, ни до какой отмели добраться уже не могло.
    Известно также, что капитан в 8.52 приказал второму помощнику Ким Ён Хо запустить водоотливные насосы, на что получил ответ, что насосы не работают. В 8.54 капитан приказал главному механику спуститься в машинное отделение и запустить насосы, но этот приказ выполнен не был."
    Механизмы не работают, какая может быть борьба за живучесть, спускай шлюпки и объявляй "Abandon ship alarm" (тревога покинуть судно). Больше ничего не сделаешь. Любая катастрофа на море пассажирского судна чревата большими человеческими жертвами, от 50 до 70% .
    1. Рагнар лодброк 19 июня 2020 08:58 Новый
      • 10
      • 3
      +7
      Есть такое дело."Адмирал Нахимов" тому подтверждение.Целая цепь трагических ошибок и случайностей,все один к одному сошлось,тут волей или неволей поверишь в рок,судьбу,черта морского...
      1. мордвин 3 19 июня 2020 09:01 Новый
        • 5
        • 5
        0
        Цитата: Рагнар лодброк
        Есть такое дело."Адмирал Нахимов" тому подтверждение

        Нахимов затонул в считанные минуты, насколько помню.
      2. tihonmarine 19 июня 2020 10:14 Новый
        • 2
        • 1
        +1
        Цитата: Рагнар лодброк
        Есть такое дело."Адмирал Нахимов" тому подтверждение.

        Паром "Эстония" этому подтверждение. А также 15.01.1993 года Ночью в Балтийском море близ острова Рюген потерпел крушение польский паром "Ян Гевелиус". В момент катастрофы на пароме находилось 39 пассажиров и 21 член команды. Обнаружены тела 50 человек. Шестеро пассажиров доставлено в больницы Германии в критическом состоянии.
  • слава1974 19 июня 2020 09:17 Новый
    • 4
    • 2
    +2
    Капитан парома Ли Чжун Сок в данном случае есть жертва обстоятельств и осудили его явно несправедливо.

    Капитан спокойно перелазит на спасательную лодку, оставляя на борту тонущего корабле несколько сотен пассажиров, и при этом не виноват? Тогда вообще что можно назвать виной? Что за бред?
    Он должен был схватить микрофон и гаркунуть по внутрисудовой трансляции : "Все наверх! Корабль тонет ,покинуть судно!". Вместо этого он ругается с кем-то, кто-то ему не подчиняется,и это оскорбляет все фибры его души, что дает ему право плюнуть на всё и втихаря свинтить с парома. fool
    1. tihonmarine 19 июня 2020 10:41 Новый
      • 3
      • 1
      +2
      Цитата: слава1974
      Он должен был схватить микрофон и гаркунуть по внутрисудовой трансляции : "Все наверх! Корабль тонет ,покинуть судно!".
      Вы правы, тревога Abandon Ship ( «Покинуть корабль») отдаётся только капитаном, и голосом. Перед этим колоколом громкого боя обьявляют общесудовую и шлюпочную тревогу. Если бы сразу были обьевлены первые две тревоги, народ собрался бы согласно Muser list " и занял места у шлюпок и плотов, и оставалось капитану отдать команду на оставление судна. Тем более в 08.52. судно обесточилось, это как раз и был бы тот момент. Своевременно отданные распоряжения не привели бы к таким большим жертвам, но без них не обошлось бы.
  • михаил3 19 июня 2020 09:18 Новый
    • 5
    • 4
    +1
    Приятно осознавать, что мы мол не такие, как корейцы. Мы не паникуем, у нас нет ступора в критических ситуациях... вот только это не правда. Уже не правда. К сожалению, этот ужасающий факт обществом не осознается. Пока...
    Дело в том, что данная ситуация, именно такое поведение ответственных людей в кризис, все это свойственно нынче практически всему миру. Как так получилось? А ничего сложного! В конце прошлого века были окончательно выработаны много численные методы переформатирования психики людей, да и изначального ее развития в требуемом кому то ключе. Как они были использованы? По всему миру - одинаково!
    Государства стали ломать мозги подданных, стремясь обеспечить наибольшую лояльность и управляемость! Ну вот и все. Человечество начало финишный участок к очередному вымиранию. Уже видна ленточка траурного цвета. Обработанное в стиле "большей лояльности", покорности по русски говоря, человечество больше не в состоянии справляться с вызовами. Сдулись!
    Ведь этих моряков старательно учили. Ситуация стандартная. Они и учились, и регулярно экзамены сдавали-пересдавали... но в реальной ситуации намеренно ослабленная психика просто ломается. И это происходит все чаще и чаще, на самых критических точках.
    Не думайте, что у нас лучше. У нас еще хуже, в разы, просто база была очень высокая. Но база не бесконечна...
    1. слава1974 19 июня 2020 09:39 Новый
      • 5
      • 2
      +3
      Ведь этих моряков старательно учили. Ситуация стандартная. Они и учились, и регулярно экзамены сдавали-пересдавали... но в реальной ситуации намеренно ослабленная психика просто ломается.

      Они должны быть выдрессированы. Если впали в ступор, офицеры подают команды ,если надо пендали, в крайнем случае бьют в ухо.После этого ,если личный состав действительно обучен и натренирован, все начинают бегать и выполнять свои обязанности. Если на пароме было не так, еще один минус капитану ,который 40 лет ходил в моря, а потом расслабился и перестал выполнять свои обязанности как положено.
      1. Дальневосточник 19 июня 2020 12:27 Новый
        • 2
        • 6
        -4
        все делается на автомате! если знали, шо делать в этой ситуации! hi hi
        1. Рагнар лодброк 19 июня 2020 12:34 Новый
          • 9
          • 8
          +1
          Ты что буробишь,сердешный?Ты сам когда окажешься в такой ситуации,вот тогда я и посмотрю на тебя,героя картонного.
          1. Дальневосточник 19 июня 2020 12:38 Новый
            • 4
            • 7
            -3
            слышь сынуля! ты сколько в моря проходил! ты деток своих воспитай сначала! если есть чем делать!
    2. tihonmarine 19 июня 2020 10:45 Новый
      • 2
      • 1
      +1
      Цитата: михаил3
      Ведь этих моряков старательно учили. Ситуация стандартная. Они и учились, и регулярно экзамены сдавали-пересдавали.

      Вот это как раз и не стандартная ситуация. Как бы ни учили, а катастрофа стандартной не бывает, здесь всё зависит от человека. И она бывает у капитана один раз за его морскую жизнь, очень, очень редко, когда два раза.
      1. михаил3 19 июня 2020 12:26 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Сожалею. Это ведь не кино. В реальной жизни катастрофы и аварии - не предмет для высокопарных рассуждений, а часть работы ответственных людей. И потому они, практически все, стандартны. Больше скажу) Они описаны в инструкциях, которые следует изучать, а потом сдавать по ним зачеты и экзамены. В данном случае ситуация банальнейшая - смещение груза на грузовой палубе. По такому сценарию моряки и тренировки обязаны проводить, как по части борьбы за живучесть.
        1. tihonmarine 19 июня 2020 12:31 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: михаил3
          По такому сценарию моряки и тренировки обязаны проводить

          Тренировок нет, а вот "Наставление по креплению грузов" , как один из руководящих документов на каждом судне должен быть. Так же и в стивидорной фирме осуществляющей погрузку.
          1. михаил3 19 июня 2020 12:42 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Никакого отношения одно к другому не имеет. Неважно, что надо было делать ДО катастрофы. Вопрос стоит так, что катастрофа есть, и надо работать ВО ВРЕМЯ нее. Правильно работать. НА своем рабочем месте я пережил и погасил десятки аварий, не дав им перерасти в катастрофы. Мои коллеги - сотни. Действуя быстро, умело и по инструкции. А до того я эти инструкции учил, потом мы с коллегами тренировались, потом сдавали зачеты и экзамены. И так каждый год. Работа...
            1. tihonmarine 19 июня 2020 13:36 Новый
              • 1
              • 0
              +1
              Цитата: михаил3
              Никакого отношения одно к другому не имеет. Неважно, что надо было делать ДО катастрофы.

              Крепление груза, это одна из самых ответственных работ при загрузке, как уложишь, так и пойдёшь. Это с виду так просто, а так ответственный за погрузку старший офицер, практически из трюмов не вылезает, и не спит. Море раздолбайство не прощает. Сколько катастроф было со смещением груза, это знают только люди моря. Их не меньше чем столкновений и пожаров. Редко бывало когда судно приходило в порт после смещения груза. А когда случилось, время не теряй, майна шлюпку, и отходи подальше от судна.
              1. михаил3 21 июня 2020 11:01 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Во первых, в статье задан не этот вопрос, потому ваши рассуждения к ситуации не имеют ни малейшего отношения. О том, что груз надо правильно крепить, это для младшей школы речи. Не закрепили, поздняк метаться. Статья именно об этом - о неадекватных действиях ВО ВРЕМЯ АВАРИИ.
                Во вторых, вы можете привести выдержку из каких то нормативных документов, наставлений, инструкций, которые предписывают бросить судно с пассажирами и удирать, как вы рекомендуете?
                1. tihonmarine 21 июня 2020 21:24 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Цитата: михаил3
                  Во вторых, вы можете привести выдержку из каких то нормативных документов, наставлений, инструкций, которые предписывают бросить судно с пассажирами и удирать, как вы рекомендуете?

                  Так же нет и обратного. Мы как советские люди, воспитанные при СССР, не могли бросить пассажиров. Боролись бы до последнего, и погибли бы вместе со всеми. А сейчас другие моральные нормы и взгляды на человеческую жизнь.
                  1. михаил3 22 июня 2020 09:12 Новый
                    • 0
                    • 0
                    0
                    То есть все это болтовня. Сожалею.
                    1. tihonmarine 22 июня 2020 09:14 Новый
                      • 0
                      • 0
                      0
                      Цитата: михаил3
                      То есть все это болтовня. Сожалею.

                      Не знаю, но для нас советских моряков, это была норма.
  • слава1974 19 июня 2020 09:42 Новый
    • 2
    • 2
    0
    Прочитал предыдущую статью о гибели парома. Он погиб из-за того ,что был не закреплен груз. Получив крен,груз переместился и паром вернуться в свое положение не смог. Это прямая вина капитана ,который не проконтролировал действия своих помощников, которые отвечают за крепление груза.
    Вобщем нет ни одного факта ,смягчающего вину капитана. Почему автор статьи утверждает ,что капитан не виноват, не понятно. все факты изложенные в статьях ( обеих) этому противоречат.
    Хотя конечно есть поговорка : " Если это противоречит фактам, тем хуже для фактов." lol
    1. советник 2 уровня 19 июня 2020 10:05 Новый
      • 1
      • 1
      0
      Да по Вашей логике, капитан виноват даже в том, что матрос курил в неположенном месте, в ночную вахту и начался пожар.. Не проконтролировал, где подчиненные курят пока он спал..
      И не забывайте- что это не военный корабль..
      Понятно, что управление паромом - это его ответственность.. и часть вины на нем есть.. Но, капитан не может ходить и проверять действия каждого члена экипажа- у него для этого помощник соответствующий имеется.. А вот к помощнику отвечающему за погрузку- тут, да- вопросов море..
      1. слава1974 19 июня 2020 10:54 Новый
        • 4
        • 0
        +4
        Да по Вашей логике, капитан виноват даже в том,

        Капитан отвечает за все ,что происходит на корабле. Да, корабль не военный ,и вы наверное удивитесь, но на гражданских кораблях тоже управляют приказами, а не просьбами.
        Но, капитан не может ходить и проверять действия каждого члена экипажа- у него для этого помощник соответствующий имеется.

        А капитан ,согласно инстркции, должен контролировать действия помощников. В данном случае груз не закрепили. либо капитан не проконтролировал это, либо разрешил так сделать. В обоих случаях он виноват 100%.
        Читайте предыдущую статью Японский контейнеровоз накренился ,но груз остался на местах , судно не утонуло ,никто не погиб. Капитан к своим обязанностям относился как положено ,поэтому и результат такой.
      2. tihonmarine 19 июня 2020 10:54 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: советник 2 уровня
        И не забывайте- что это не военный корабль.

        А чем отличается капитан судна от командира корабля ?
        1. советник 2 уровня 19 июня 2020 11:08 Новый
          • 0
          • 0
          0
          Цитата: tihonmarine
          А чем отличается капитан судна от командира корабля ?

          причем тут капитаны? Дисциплина и отработка аварийных ситуаций по разному проводится.. Вы же не будете спорить, что на военном корабле дисциплина и организация - лучше?

          Цитата: слава1974
          Капитан отвечает за все ,что происходит на корабле.

          Я об этом сказал, что он ответственен в любом случае.. Но между ответственностью и прямой виной, большая разница-не находите?
          1. tihonmarine 19 июня 2020 11:26 Новый
            • 1
            • 0
            +1
            Цитата: советник 2 уровня
            Дисциплина и отработка аварийных ситуаций по разному проводится.. Вы же не будете спорить, что на военном корабле дисциплина и организация - лучше?

            Дисциплина и борьба за живучесть это разные вещи. Борьба за живучесть она везде одинакова и для гражданских судов существует конвенция "SOLAS", International Convention for the Safety of Life at Sea, которая действует во всём мире, и в каждом порту проверяет Port State Control. ( Государственный портовый контроль). Разницы между капитаном и командиром нет никакой в сфере судовождения, безопасности, борьбы за живучесть и экипажи тренируют на таком же уровне. А вот от разгильдяйства и бардака никто не застрахован, он во всём мире и во всех флотах, был, есть и будет.
          2. слава1974 19 июня 2020 11:27 Новый
            • 0
            • 0
            0
            он ответственен в любом случае.. Но между ответственностью и прямой виной, большая разница-не находите?

            Вы уже углубляетесь в юридические тонкости. Прямая вина или косвенная.Смягчающие или отягчающие обстоятельства.
            Если он отвечает, то несет за это ответсвенность. Меру ответсвенности определяет суд. Капитану парома дали пожизненое. Я считаю ,что правильно, по его вине погибли 400 человек.
            Попытки уйти от ответсвенности ,ссылаясь ,что помощник не правильно закрепил груз, или что он не знал о приливных течениях в местах, где отплавал 40 лет, несостоятельны. Даже в попытке бунта на корабле виновен капитан, потому что создал для этого предпосылки.
            1. советник 2 уровня 19 июня 2020 11:36 Новый
              • 0
              • 0
              0
              Ну с точки зрения осуждения, как последствия юридического процесса следствия и надо углубляться в юридические тонкости для справедливого наказания. Так, можно министра МВД на ПЖ отправить, ведь есть же преступления полицейских-его подчиненных по вине которых люди гибнут и немало, а он отвечает за работу министерства..
              Даже скажу чуть по другому-почему только его наказали-там остальные белые и пушистые? Невиновные: и бунтующие в аварийной ситуации и помощник отвечающий за закреп груза и корабль береговой охраны в опасности никого не оставивший? Я не говорю, что он невиновен, я говорю, что он не главный виновник или во всяком случае, не он один.
              1. слава1974 19 июня 2020 15:09 Новый
                • 0
                • 0
                0
                Я не говорю, что он невиновен, я говорю, что он не главный виновник или во всяком случае, не он один.

                Здесь согласен. Конечно он не один виновник.
                ак, можно министра МВД на ПЖ отправить, ведь есть же преступления полицейских-его подчиненных по вине которых люди гибнут и немало, а он отвечает за работу министерства..

                Совершенно верно. Так и было в новейшей истории. В СССР милиционеры убили сотрудника КГБ. При расследовании выяснилось ,что убийства и грабежи у них поставлены на поток. Что послужило одной из причин отставки министра.
                Более того. Сейчас в органах МВД внедрена система поручительства. Когда берут сотрудника МВД на службу, за него поучаются должностные лица. Если он проворовался, не только он уходит , но и его поручители.
                Начальники РОВД отвечают за порядок на своей территории. Если у него на территории происходят убийства, то он не принимая мер слетит с должности в 2 счета.
                В море на судне главный только капитан. Его приказы обязательны для исполнения всеми.Как он организовывает контроль выполнения своих распоряжений, это его личное дело. Может лично ходить проверять, можето отправлять помощника.
                Вы меня хотите убедить, что статья про хорошего царя (капитана) и плохих бояр( помощников, штурманов ,шкиперов и т.д.). Капитан мололец, ну может чуть-чуть виновен. А вот бояре -гниды не дают правильно народом править.В результате 400 трупов.
                1. советник 2 уровня 19 июня 2020 16:02 Новый
                  • 0
                  • 0
                  0
                  Цитата: слава1974
                  Вы меня хотите убедить, что статья про хорошего царя (капитана) и плохих бояр( помощников, штурманов ,шкиперов и т.д.). Капитан мололец, ну может чуть-чуть виновен. А вот бояре -гниды не дают правильно народом править.В результате 400 трупов.

                  Конечно не хочу в этом убеждать-это не так.. Хотя помощников он себе не выбирал, как выбирает царь. Я только про то, что не исключительно его вина, а по факту вышло-только его..
      3. tihonmarine 21 июня 2020 21:30 Новый
        • 0
        • 0
        0
        Цитата: советник 2 уровня
        Да по Вашей логике, капитан виноват даже в том, что матрос курил в неположенном месте, в ночную вахту и начался пожар.

        Если командир роты спал ночью, а вахта не заметила, как немцы ( а может и кто то другой) утащили языка. Кто будет виноват, и кого будут судить ?
    2. wehr 19 июня 2020 10:49 Новый
      • 2
      • 3
      -1
      Это логика судейкиных, во всем видящих только вину, и не отделяющих объективных обстоятельств от сознательных действий. Когда сами судейкины оказываются под судом, их прошлый пафос обличительства никак не мешает молить о снисхождении. laughing Это лицемерие.

      Паром погиб от столкновения с приливным течением. В норме он там не должен был оказаться. Паром задержали в порту Инчхона из-за тумана. Причина веская - в туман по извилистому фарватеру Инчхона не пройти. Задержка подвела паром к проливу в момент пика приливного течения. Это главный фактор крушения.
      В чем здесь вина капитана? В том, что бывают приливные течения? В том, что фарватер Инчхона сложен и он выполнил предписание порта, а не загнал в тумане свой пароход на мель? В том, что удар был слишком сильным? Здесь нет признаков его сознательного решения.
      А вот бунт на корабле первого помощника - это сознательное решение. И резиновая лодка на сотни пассажиров - это тоже сознательное решение.
      1. слава1974 19 июня 2020 11:07 Новый
        • 1
        • 1
        0
        Паром погиб от столкновения с приливным течением. В норме он там не должен был оказаться. Паром задержали в порту Инчхона из-за тумана. Причина веская - в туман по извилистому фарватеру Инчхона не пройти.

        Диспетчерская служба порта выполнила свои обязанности ,не выпустила паром в туман.
        Задержка подвела паром к проливу в момент пика приливного течения. Это главный фактор крушения.

        Бестолковый капитан, не знал ,что бывают приливные течения, и даже не предполагал ,что они могут принести какие-то проблемы.
        Что является главным фактором: приливное течение или не знание о них капитана корабля?
        В том, что удар был слишком сильным? Здесь нет признаков его сознательного решения.
        А вот бунт на корабле первого помощника - это сознательное решение.

        Что за двойные стандарты? Бунт на корабле - сознательное решение капитана? Удар течения не зависит от капитана ,бунт тоже не зависит. Или зависит?
        Это логика судейкиных

        к чему этот пассаж ,не понятно. Если только с целью завуалировано показать пренебрежение к людям ,имеющим другую точку зрения.
        Но знайте, что психиатры утверждают, склонность придумывать новые слова, или переделывать существующие ,имеет в основе психические отклонение.
        1. wehr 19 июня 2020 12:32 Новый
          • 0
          • 1
          -1
          Для новых понятий и явлений нужны новые термины и слова. Если бы слова не придумывали, то мы бы до сих пор пользовались междометиями. laughing

          Ну да, пренебрежение. Ваша точка зрения иного не заслуживает, поскольку это огульное осуждение без детального разбора обстоятельств. Вот чтобы Вас так засудили, огульно и без снисхождения.

          Помнить про течения - это обязанность штурмана. У него и лоции есть. Вот штурман должен был предупредить капитана, что есть опасное течение, с которым судно может не справиться, и предложить курс обхода. Вот тут уже должно быть решение капитана, что выбрать.
          Но у нас нет никаких сведений о том, что штурман делал нечто подобное перед входом в пролив.
          Еще дополнительное обстоятельство: паром ходил по одному маршруту, с постоянным графиком, рассчитанным с учетом всех приливов, отливов и течений.
          Капитан был бы виновен в крушении судна только в том случае, если бы получил предупреждение штурмана об опасности, выслушал его, но принял решение идти напролом.

          Вы хотите сказать, что бунт на корабле сам капитан организовал? Как смешно!! Вы просто уморительны в своем обличительном пафосе.
          1. слава1974 19 июня 2020 14:58 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Ваша точка зрения иного не заслуживает, поскольку это огульное осуждение без детального разбора обстоятельств.

            Я понял. Вы писатель, а не читатель.Потому что не в состоянии прочитать, то что сами и написали.
            По тексту у вас везде виноват капитан, но в результате в последнем предложении, он не виноват.
            Я кстати про этот паром и почерпнул сведения исключительно из ваших двух статей.Составил свое мнение, но основе вашей писанины. А это мнение у вас вызывает пренебрежение.
            Ну, что ж, купайтесь в своей исключительности.
            Либо не смогли вы свои мысли донести до читателей ,либо сами не разобрались в предмете. Скорее и то и другое.
            Зная, что критику вы не переносите ,засим откланиваюсь. hi
            1. wehr 19 июня 2020 17:22 Новый
              • 0
              • 1
              -1
              Да, пожалуйста!
              Вас убедить в чем-либо невозможно. Потому что у Вас стоит фильтр: во всем виноват капитан. Дальше Вы воспринимаете, или даже искажаете информацию, чтобы она под этот фильтр подходила.
              Так можно вычитать что угодно и откуда угодно. Вы, кстати, не один такой.

              Вы тут в других комментах распинались, что приказы капитана должны выполняться. Ну так вся история как раз о том что его приказы не были выполнены. Вот себя поставьте в такую же ситуацию: Вам не подчинились, время неумолимо истекает, у Вас не оружия и нет физических кондиций (капитану было 69 лет), чтобы зарядить в табло первому помощнику. Что будете делать? laughing
              1. тихоокеанец 22 июня 2020 23:03 Новый
                • 0
                • 0
                0
                у Вас не оружия и нет физических кондиций (капитану было 69 лет), чтобы зарядить в табло первому помощнику. Что будете делать?

                Само по себе "заряжание в табло" первому помощнику или другому инициатору неподчинения в такой критической ситуации могло вызвать контршок у всех при сем присутствующих.
                А вообще-то капитан виноват в том, что довел ситуацию в экипаже до того, что члены экипажа сочли возможным не исполнять его приказы. Я бы понял, если бы он прибыл на судно перед самым выходом в этот злополучный рейс. Но он уже достаточно долго пробыл на борту и не смог себя поставить должным образом.
                Такое возможно либо если капитан полный ноль как личность (что сомнительно т.к. этот кэп по словам автора уже лет 40 капитанствоал), либо неформальный лидер является родственником кого-то из судовладельцев. У меня как-то был один такой старпом - двоюродно-троюродный племянник судовладельца. Молодой, наглый и управы не найти. Пришлось смириться и терпеть, но другим я доходчиво дал понять, что они-то как раз родственниками судовладельцев не являются. Так, что мой экипаж был вполне управляемым.
    3. tihonmarine 19 июня 2020 10:53 Новый
      • 1
      • 0
      +1
      Цитата: слава1974
      Вобщем нет ни одного факта ,смягчающего вину капитана.

      Капитан не может быть "не виноват" ибо капитан отвечает за всё, и всегда виноват.
      1. советник 2 уровня 19 июня 2020 11:11 Новый
        • 0
        • 1
        -1
        отвечает и виноват.. разные понятия... отвечает полиция за безопасность района, но в районе произошло убийство- в убийстве виновата полиция?
        1. tihonmarine 19 июня 2020 11:36 Новый
          • 1
          • 0
          +1
          Цитата: советник 2 уровня
          отвечает полиция за безопасность района

          Какая полиция ????
          1. советник 2 уровня 19 июня 2020 11:39 Новый
            • 0
            • 0
            0
            Спрошу по другому: сильно виноват начальник полиции региона за то, что участковый из его области, кого то убил где-то? Он отвечает за организацию службы региона ведь!
            1. tihonmarine 19 июня 2020 11:56 Новый
              • 1
              • 0
              +1
              Цитата: советник 2 уровня
              Он отвечает за организацию службы региона ведь!

              Нет такой полиции, которая бы отвечала за регион воды ( моря или океана). За организацию службы на судне отвечает капитан. Контролирующие органы это флаг стейтс, порт стейтс и классификационное общество (регистр) они является эффективным инструментом надзора по выполнению судами международных конвенций,требований, норм, стандартов в области безопасности мореплавания, сохранения человеческой жизни на море (SOLAS), и предотвращения загрязнения окружающей среды (MORPOL).
    4. михаил3 19 июня 2020 12:27 Новый
      • 0
      • 0
      0
      Грузом занимается суперкарго.
  • УэйКхеТхуо 19 июня 2020 16:37 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Тем, кто обвиняет капитана во всех грехах, стоило бы задать вопрос: что бы вы сами сделали в такой ситуации, когда команда вам не подчиняется и не исполняет приказы?

    Я не специалист, и никого не обвиняю.
    Но в такой ситуации, по-моему, есть только один выход - вырубить зачинщика бунта. Немедленно и любыми доступными средствами. Ибо формально капитан ты, и при любых раскладах все вопросы будут к тебе.

    Выживший пассажир Ким Сон Мок неоднократно заявлял в интервью, что ни с вертолетов, ни с корабля не отдавалось указаний покинуть судно.

    Я в полном ауте - корабль кренится, сейчас перевернётся, а пассажиры ждут команду на эвакуацию. И, ЧСХ, ничего не делают? Я как-то не верю. Должно же быть чувство самосохранения - типа хватай в охапку жену, детей и шапку и за борт? Или пассажирам чётко вбивают в голову - типа без команды капитана судно не покидать? Всех по каютам загнали, что ли, и сказали не высовываться, а они сидели и ждали?

    В морской круиз - ни ногой!
  • bar
    bar 20 июня 2020 16:39 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    почему столько погибших? 304 человека — это много. Особенно с учетом того, что паром тонул не столь далеко от берега

    С примерно таком же процентным соотношением погибших/спасённых нас в 2015 "Булгария" утонула вообще на речке. sad
  • Region-25.rus 21 июня 2020 16:01 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Цитата: wehr
    .... Причина веская - в туман по извилистому фарватеру Инчхона не пройти.....

    чО серьезнА? Странно....
    Это я так понимаю не туман (снимал я лично в 2003-м кажется)

    это на подходе а движении



    а это уже в порту...кто бывал тот наверняка узнает порт Чемульпо hi
    пы-сы
    Снималось мной с борта т/х "Сибирский-2115" cs - UHNT , ходил на них в должности ШРМ
  • тихоокеанец 22 июня 2020 23:07 Новый
    • 0
    • 0
    0
    Мне одному "понравился" стармех, без приказа с мостика остановивший главный двигатель и позже отказавшийся его запускать?