Военное обозрение

Боевые самолеты. Двигатели водяного охлаждения

59

Какой двигатель можно назвать лучшим?

1. «Роллс-Ройс» «Мерлин», Великобритания - 102 (65.81%)
65.81%
2. «Аллисон» V-1710. США - 10 (6.45%)
6.45%
3. Климов ВК-105. СССР - 13 (8.39%)
8.39%
4. «Испано-Сюиза» 12Y. Франция - 0 (0%)
0%
5. «Юнкерс» Jumo 211. Германия - 4 (2.58%)
2.58%
6. «Даймлер-Бенц» DB 605. Германия - 18 (11.61%)
11.61%
7. Микулин АМ-38, СССР - 8 (5.16%)
5.16%
Боевые самолеты. Двигатели водяного охлаждения

Сразу после этого материала прямо-таки напрашивается сравнение и долгий и вдумчивый анализ на тему того, кто был лучше: воздушники или моторы жидкостного охлаждения. Но перед этим действительно стоит посмотреть на лучших представителей водяных моторов. А потом уже сравнивать, кто был лучше, кто был перспективнее, кто был удобнее.


«Роллс-Ройс» «Мерлин», Великобритания



Вряд ли кто-то станет спорить, что перед нами один из эпохальнейших моторов того времени. Почти 20 лет на конвейере, 57 модификаций, более 150 000 экземпляров – это говорит о том, что мотор вышел за обычные рамки. И улетел.

Список самолетов, которых «Мерлин» поднимал в небо, не просто впечатляет. Он вызывает восторг. «Харрикейн», «Спитфайр», «Сифайр», «Бофайтер», «Москито», «Уитли», «Ланкастер», «Галифакс» и многие другие. И да, если бы не «Мерлин» и его лицензионная копия «Паккард» V-1650, то и «Мустанг» остался бы летающим гробом, а не прекрасным истребителем.

ТТХ «Роллс-Ройс» «Мерлин Х»:

Объём: 27 л.
Мощность: 1290 л. с. при 3000 об/мин на взлётном режиме.
Количество цилиндров: 12.
Клапаны: Два впускных и два выпускных клапана на цилиндр.
Тип топлива: бензин с октановым числом 87 или 100.
Расход топлива: 177 л/ч — 400 л/ч.
Сухой вес: 744 кг.

Изюминкой всех «Мерлинов» стали великолепные нагнетатели, разработанные Стэнли Хукером. Минусом можно считать любовь моторов к высокооктановому бензину.

После войны «Мерлины» не только продолжили летать на гражданских самолетах, но даже стали носить по воздуху бывших противников.

Модификация «Мессершмитта» Bf.109G-2, которую строили в Испании, была доработана фирмой Hispano Aviaciоn под установку двигателя Роллс-Ройс «Мерлин» 500-45 мощностью 1 600 л.с. под маркой «Hispano Aviaciоn» HA-1112-M1L «Buchon».


Другой немец, «Хейнкель» Не.111, который предприимчивые испанцы начали выпускать после войны, после того, как закончились «родные» двигатели от «Юнкерса» Jumo 211F-2, был переделан под «Мерлины».

Та же ситуация сложилась и у итальянцев, у них после войны был на службе истребитель Fiat G.59, по сути G.55 с двигателем от «Даймлер-Бенца» DB 605А. Когда немецкие двигатели закончились, появился «59-й» под «Мерлин».

В общем, «Мерлин» оказался одним из самых востребованных двигателей в мире. Зслуженно.

Аллисон V-1710. США



Тот случай, когда ничего не было и вдруг потребовалось. К началу Второй мировой войны США подошли, имея вообще один авиадвигатель жидкостного охлаждения. Но – какой!

Вообще, особыми характеристиками он не обладал, но зато отличался надежностью. Аллисон V-1710. Выручало явно то, что США выпускали (единственная страна в мире) турбокомпрессоры большими сериями. Потому-то двухмоторный Р-38 «Лайтнинг» при мощности 1150 л.с. развивал на высоте 7 000 метров 628 км/ч. А «Мессершмитт» Bf.110C с моторами DB 601N большей взлетной мощности 1 215 л.с. на этой высоте едва разгонялся до 470 км/ч.


В итоге авиация США получила весьма надежный двигатель с неплохим ресурсом и даже в обилием положительных моментов. Естественно, что все истребители США, которые разрабатывались под жидкостные двигатели, получили Аллисон V-1710.

Это Р-38 «Лайтнинг», Р-40 «Киттихаук» и «Томагавк», Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», даже Р-51 «Мустанг» начинал свою карьеру именно с этим двигателем.

ТТХ Аллисон V-1710:

Объём: 28 л.
Мощность: 1500 л.с. на 3000 об/мин взлетного режима.
Количество цилиндров: 12.
Клапаны: Два впускных и два выпускных клапана на цилиндр.
Тип топлива: бензин с октановым числом 100 или 130.
Сухой вес: 633 кг.

Всего изготовлено почти 70 000 двигателей.

Климов ВК-105. СССР



Глубокая и очень успешная модернизация двигателя М-100, лицензионной копии франко-швейцарского двигателя Hispano-Suiza 12Y.

От импортного прародителя отличался кардинально переработанной схемой самого мотора, системы газораспределения и двухскоростным нагнетателем.

И главное – мотор позволял использовать низкооктановое топливо типа Б-78 или В-20 (ОЧ 93), а в самом крайнем случае – 4Б-74. Такого надругательства над собой не позволяли ни британские, ни тем более американские моторы. А наш – ничего, летал. А уж если разбавить наши бензины американским лендлизовским Б-100 – так и вообще прекрасно все было.

Форсированные моторы ВК-105ПФ и ВК-105ПФ2 работали уже на безосмеси с октановым числом не ниже 95, но все равно это не шло в сравнение с зарубежными аналогами.

Всего было изготовлено более 91 000 двигателей М-105/ВК-105.


На этих моторах летали все истребители Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9, Як-3), ЛаГГ-3, бомбардировщики Як-4, Пе-2, Ер-2, Ар-2. Плюс еще Р-40 тоже оснащались этими моторами.

ТТХ ВК-105:

Объём: 35,08 л.
Мощность: 1 100 л.с. на 2700 об/мин.
Количество цилиндров: 12.
Клапаны: 3 клапана (один впускной, два выпускных) на цилиндр.
Тип топлива: этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95.
Сухой вес: 570 кг.

Вершиной развития ВК-105 стала модификация ПФ2 мощностью 1290 л.с., на чем ресурс модернизаций посчитали исчерпанным.

«Испано-Сюиза» 12Y. Франция



Основной мотор французских ВВС, давший миру множество лицензионных копий. Моторы выпускали в СССР (М-100), Чехословакии («Авиа» 12Ydrs), в Швейцарии (СС-77).

Список самолетов, на которые устанавливался HS 12Y, довольно обширен. Самые известные: «Девуатин» D520 и «Моран-Солнье» MS.406. Более 50 моделей самолетов фирм «Фарман», «Потэ», «Бреге», «Блох», «Амиот», «Ньюпор», «АВИА».


Основной «изюминкой» 12Y был симбиоз двигателя и мотор-пушки от «Испано-Сюизы» HS.404. Разработанные Марком Биркигтом двигатель и пушка позволяли экономить гору времени на соответствующих разработках по компоновке. А так как и двигатель, и пушка были весьма неплохими, вполне естественно, что выпуск более чем 40 000 двигателей не является чем-то запредельным. Если бы Франция так быстро не закончилась во Второй мировой, цифра выпущенных двигателей могла быть и больше.

ТТХ «Испано-Сюиза» 12Y:

Объём: 36,05 л.
Мощность: 840 л.с. на 2400 об/мин на взлете.
Количество цилиндров: 12.
Клапаны: 2 клапана на цилиндр.
Тип топлива: этилированный бензин октановым числом 92 или 100.
Сухой вес: 475 кг.

«Юнкерс» Jumo 211. Германия



У немцев получилось своеобразно. Был двигатель для истребителей, был двигатель для бомбардировщиков. Jumo 211 носил в небе все немецкие бомбардировщики. «Юнкерсы» Ju.87, Ju.88, Ju.90, «Хейнкель» Не.111.


Экспортировался, эти моторы устанавливали на итальянский «Савойя-Маркетти» SM.79 и румынский IAR 79, который был почти полной копией итальянца.

Всего было изготовлено 68 248 единиц Jumo 211 в 8 модификациях.

Двигатель от многих современников был весьма продвинутым. Непосредственный впрыск топлива в 1935 году, когда основное большинство использовало карбюраторы.

Большим подспорьем двигателя была его возможность использовать низкооктановые бензины. Для немцев, у которых были проблемы с нефтью, это было большим подспорьем. Авиация практически не использовала синтетические бензины, потому чем ниже октановое число, тем оно было лучше для производителей.

ТТХ Jumo 211А:

Объём: 34,99 л.
Мощность: 1 025 л.с. на 2 200 об/мин взлетная.
Количество цилиндров: 12.
Клапаны: 3 клапана на цилиндр, два впускных и один выпускной.
Топливная система: Непосредственный впрыск бензина.
Тип топлива: этилированный бензин октановым числом 87.
Сухой вес: 585 кг.

«Даймлер-Бенц» DB 605, Германия



Конкурент предыдущего мотора, захвативший рынок истребителей. Был выпущен несколько меньшим количеством, чем двигатель «Юнкерса», всего 42 400 экземпляров.

Стоял на всех истребителях «Мессершмитта» серий 109, 110 и 210.


Можно сказать, что эволюция этих истребителей напрямую была связана с развитием и улучшением этого мотора. Кроме того, по лицензии DB 605 выпускался в Италии, где на нем летали самолеты фирм «Макки», «Фиат», «Реджиане». А в целом двигатель прослужил до 1950 года. Последним самолетом, который летал на DB 605, был шведский истребитель Saab J21.

Двигатель был неоднозначным.

С одной стороны, прекрасно употреблял низкооктановое топливо В4 (ОЧ 87), но можно было использовать и бензины с ОЧ 100. Двигатель в этом плане был гибким. Не вызывало проблем использование систем форсажа, прекрасно работал и с GM-1 с закисью азота, и с водно-метаноловой MW 50.

С другой – он не был безопасным. Пожары из-за перегрева подшипников были совершенно нормальным делом. Проблема решалась, но от модификации к модификации двигатель регулярно тренировал и летчиков, и техников. Кроме того, мотор был весьма требовательным к качеству топлива, и когда в самом конце войны с этим вопросом в Люфтваффе стало совсем плохо, участились отказы моторов.

ТТХ DB 605АМ:

Объём: 35,76 л.
Мощность: 1475 л.с. на 2800 оборотах, с MW 50 до 1800 л.с.
Количество цилиндров: 12.
Клапаны: 4, два впускных и два выпускных клапана на цилиндр.
Топливная система: непосредственный впрыск топлива.
Тип топлива: этилированный бензин В4 с октановым числом 87.
Сухой вес: 756 кг.

Микулин АМ-38, СССР



По сути, это двигатель одного самолета. Зато какого! Увы, истребитель МиГ-3 не оказал существенного влияния на ход войны, зато Ил-2…

Да, союз Ил-2 и АМ-38 получился смертельным в полном смысле этого слова.


Не высотный, но тяговитый мотор, способный работать на низкооктановом топливе, – это была находка для штурмовика. Более 60 000 выпущенных двигателей, которые поднимали 36 000 штурмовиков Ил-2 всех модификаций – это сила, противостоять которой Люфтваффе не смогли. Это факт.

Двигатель был не без недостатков, над которыми все время, пока мотор выпускался, шли работы. Да, АМ-38 не был универсален, как моторы, о которых речь шла выше, но такой вклад в Победу, какой внесли штурмовики Ильюшина, невозможно недооценивать.

ТТХ АМ-38:

Объём: 46,662 л.
Мощность: 1 500 л.с. при 2050 оборотах в минуту номинальная на высоте 3000 м.
Количество цилиндров: 12.
Топливная система: карбюраторная.
Тип топлива: этилированный бензин 4Б-78(ОЧ 95) или 1Б-95.
Сухой вес: 860 кг.

Двигатель жидкостного охлаждения сыграл в истории авиации не меньшую роль, чем роторный двигатель и его дальнейшее развитие — «звезда» воздушного охлаждения. В конце концов, первый в мире авиационный двигатель, поднявший в небо самолет братьев Райт, был максимально облегченным в «кастомной» мастерской четырехцилиндровым двигателем именно водяного охлаждения от автомобиля.

И на протяжении всего своего периода поршневые двигатели жидкостного охлаждения конкурировали с воздушниками на равных, а кое в чем даже и превосходили их.

В самом ближайшем будущем мы сравним участников настоящих обзоров.
Автор:
Статьи из этой серии:
Боевые самолеты. О сердцах пламенных
59 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. mark1
    mark1 11 августа 2020 18:29 Новый
    +9
    роторный двигатель и его дальнейшее развитие — «звезда» воздушного охлаждения.
    Может быть ротативный "звезда" и стационарный " звезда"?
    1. mark1
      mark1 11 августа 2020 18:41 Новый
      +1
      Наверное пункты 4,5 и 7 в рейтинге стоило бы исключить а остальные связывает, по крайней мере, истребительное предназначение( в основном) в период ВМВ
      1. Бар1
        Бар1 11 августа 2020 19:04 Новый
        +4
        Влади́мир Никола́евич Ипа́тьев (9 [21] ноября 1867, Москва, Российская империя — 29 ноября 1952, Чикаго, США) — русско-американский химик, генерал-лейтенант Русской императорской армии, доктор химических наук, профессор, академик Санкт-Петербургской академии наук / Российской академии наук / Академии наук СССР (1916), член Национальной академии наук США (1939).


        Вторым прославившим его изобретением стал высокооктановый бензин, позволивший американским самолётам добиться решающего перевеса в скорости во время Второй мировой войны. Особенность такого бензина — стойкость к детонации, возможность форсировать режим работы двигателя, что особенно было важно в авиации. Именно благодаря ипатьевскому бензину британская армия в 1940 году смогла победить немецкую Люфтваффе в "Битве за Британию"[9


        https://ru.wikipedia.org/wiki/Ипатьев,_Владимир_Николаевич
        Отец американской нефтянной промышленности именно он и создал американскую химическую промышленность и высооктановый бензин. Практически не известен на родине.
        1. Кonstanty
          Кonstanty 11 августа 2020 19:54 Новый
          +2
          Писал о нем Марк Семёнович Солонин "На мирно спящих аэродромах" или "22 июня, или Когда началась Великая Отечественная война? "
    2. Бар1
      Бар1 11 августа 2020 18:58 Новый
      -9
      В конце концов, первый в мире авиационный двигатель, поднявший в небо самолет братьев Райт, был максимально облегченным в «кастомной» мастерской четырехцилиндровым двигателем именно водяного охлаждения от автомобиля.


      первый авиационный двигатель это был Ahrbecker-Hamkens -паровой двигатель поднявший первый в мире самолёт Можайского.



      http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii-2/nachalo-aviastroeniya-v-rossijskoj-imperii/samolet-mozhajskogo/
  2. Кonstanty
    Кonstanty 11 августа 2020 18:43 Новый
    +10
    Забавно - недостатком «Марлина» по мнению автора былa любовь моторов к высокооктановому бензину, a он летел на бензине с октановым числом 87 или 100, Аллисон V-1710 летел на бензине с октановым числом 100 или 130. и ни слова о том, что это дефект. Автор просто должен был найти недостаток этого двигателя, чтобы другие (;-)) вышли лучше - как и раньше с недостатками Fw-190 и BMW-801.
    1. CTABEP
      CTABEP 11 августа 2020 20:28 Новый
      +6
      Поэтому "Мерлин" и вне конкуренции в данном списке:). Ну умели англичане делать самолетные движки, этого у них при всем желание не отнять.
      1. Кonstanty
        Кonstanty 11 августа 2020 20:35 Новый
        +5
        Стоит добавить, что этот двигатель был основой двигателей танков Метеор, используемых более двух десятилетий.
    2. Вождь краснокожих
      Вождь краснокожих 11 августа 2020 22:02 Новый
      +2
      А у меня вопрос...
      Разве "бофайтер" оснащался не двигателем воздушного охлаждения?!
  3. m-z
    m-z 11 августа 2020 18:48 Новый
    0
    "Потому-то двухмоторный Р-38 «Лайтнинг» при мощности 1150 л.с. развивал на высоте 7 000 метров 628 км/ч. А «Мессершмитт» Bf.110C с моторами DB 601N большей взлетной мощности 1 215 л.с. на этой высоте едва разгонялся до 470 км/ч."
    Полагаю здесь заслуга в первую очередь аэродинамики, а не мощности двигателей
    1. mark1
      mark1 11 августа 2020 19:41 Новый
      +6
      Цитата: m-z
      Полагаю здесь заслуга в первую очередь аэродинамики, а не мощности двигателей

      Да в общем то и мощности на большой высоте (слава турбокомпрессорам)
    2. irontom
      irontom 12 августа 2020 00:30 Новый
      +4
      Тут такое дело у ПД (поршневой двигатель) того времени как правило избыточный наддув создавался приводным нагнетателем приводимым во вращение от самого двигателя, и чем выше летел самолет тем больше отбиралась мощность для того чтобы создать нужное давление в цилиндрах, и с определенной высоты мотор обычно начинал задыхаться, так для примера на АМ-35 на высоте 6000 метров тратил на работу ПЦН более двухсот л.с., на Мессере стоял ПЦН работающий через гидромуфту с постоянным отбором мощности. такой ПЦН имеет недостаток теряет много мощности на малых и больших высотах впустую. Вот пришлось гансам повышать высотность впрыском закиси азота.
      ТК(турбокомпрессор) использует для работы выхлопные газы, так что наддув получается не привязан к мощности мотора, тут другая беда очень высока температура выхлопных газов порядка тысячи градусов. ТК того времени прямой выхлоп не выдерживал, приходилось делать сложную габаритную систему предварительного охлаждения выхлопных газов.
      1. NF68
        NF68 12 августа 2020 16:18 Новый
        0
        Цитата: irontom
        на Мессере стоял ПЦН работающий через гидромуфту с постоянным отбором мощности. такой ПЦН имеет недостаток теряет много мощности на малых и больших высотах впустую. Вот пришлось гансам повышать высотность впрыском закиси азота.


        Немцым приходилось использовать смесь закиси азота GM-1 для истребителей предназначенных для действий на больших высотах по причине того, что они не имели возможности/ из за недостатка жаропрочных материалов/ производить в большом количестве турбокомпрессоры приводимые выхлопными газами двигателя, а так же из за того, что руководство Люфтваффе в началеВМВ мешало работам над двухступенчатыми механическими нагнетателями с высотностью 9-11,5 км. Гидромуфта тут не причем по сколбку гидромуфта позволяла избежать провала мощности на высотах между 1-й и второй высотностью двигателя:

        1. irontom
          irontom 12 августа 2020 21:45 Новый
          0
          Скажем так в Штатах не смотря на то что они были впереди в разработках ТК тоже с жаропрочность было не все в порядке. Все планируемые новые истребители в конце 30-х должны были имеет ТК, для примера опытны XP-39 был изначально с ТК в нижней части фюзеляжа где потом уместили радиатор. Но , ТК выхлоп не держали только конструктора Лайтнига обошли эту проблему, для чего и пришлось сделать раму чтобы обеспечить нормальную работу ТК. Германия не отставала, Junkers Jumo 205 авиа дизеля популярные в 30-х наддувались ТК, другое дело что выхлоп у дизеля значительно ниже по температуре. Главный минус ТК с его системой обеспечения (радиаторы воздуховоды) то что все это выходило очень громоздким и тяжелым вписать в компактный истребитель было сложно.Даже америкацы дальше Р-38 и Р-47 не пошли, обошлись английским Мерлин/Пакардом.
          1. NF68
            NF68 13 августа 2020 16:26 Новый
            0
            Цитата: irontom
            Скажем так в Штатах не смотря на то что они были впереди в разработках ТК тоже с жаропрочность было не все в порядке. Все планируемые новые истребители в конце 30-х должны были имеет ТК, для примера опытны XP-39 был изначально с ТК в нижней части фюзеляжа где потом уместили радиатор. Но , ТК выхлоп не держали только конструктора Лайтнига обошли эту проблему, для чего и пришлось сделать раму чтобы обеспечить нормальную работу ТК. Германия не отставала, Junkers Jumo 205 авиа дизеля популярные в 30-х наддувались ТК, другое дело что выхлоп у дизеля значительно ниже по температуре. Главный минус ТК с его системой обеспечения (радиаторы воздуховоды) то что все это выходило очень громоздким и тяжелым вписать в компактный истребитель было сложно.Даже америкацы дальше Р-38 и Р-47 не пошли, обошлись английским Мерлин/Пакардом.


            На счет проблемм возникших у американцев с ТК я полностью согласен. Но у американцев то с жаропрочными материалами дела обстояли лучше чем у всех остальных стран мира вместе взятых и немцы об этом прекрасно знали.

            ТК для дизельных авиационных двигателей создать проще по скольку температура выхлопных газов примерно на 300 град.С ниже. Поэтому немцы с ними особо и не маялись. А вот попытки создать ТК для бензиновых авиационных двигателей оказались более сложными по скольку жаропрочных материалов у немцев было слишком мало. В итоге ближе к концу ВМВ у немцев все же были разработаны и доведены двигатели с ТК, на пример Jumo-213 T, Jumo-222 Turbo, но до их серийного производства дело не дошло. У Даймлер-Бенца тоже были интересные разработки, но они так и остались на уровне опытных образцов:

            http://alternathistory.com/razrabotki-aviadvigatelei-firmy-daimler-benz/

            В 1944 году фирма BMW произвела 310 BMW-801 J-1 с ТК и на этом все. С другой стороны фирма Jumo во второй половине 1930-х годов создала высотный вариант двигателя L-88 с двухступенчатым нагнетателем у которого первая ступень нагнетателя располагалсь спереди двигателя, а вторая сзади, как позднее и было сделано позднее и значительно компактнее на DB-628.



            http://alternathistory.com/vtoroj-v-obraznyj-dvenadtsatitsilindrovyj-aviatsionnyj-dvigatel-firmy-jumo-l88-germaniya/

            Для таких высотных нагнетателей не нужно было большого количества дефицитных материалов и в производстве они были проще чем ТК, а высотность они обеспечивали примерно такую же как и ТК. Если бы руководство Люфтваффе перед ВМВ и в первые годы ВМВ не зациклилось только на создании высотных двигателей с ТК, то немцы вполне могли бы получить вполне работоспособные и не дорогие высотные авиаицонные двигателив большом количестве еще в 1940-1941-х годах.
  4. NF68
    NF68 11 августа 2020 18:56 Новый
    +19
    [/quote] Изюминкой всех «Мерлинов» стали великолепные нагнетатели, разработанные Стэнли Хукером. Минусом можно считать любовь моторов к высокооктановому бензину. [/quote]

    Роман. Это так трудно по смотреть и понять то, что поначалу Мерлины тоже работали на бензине с октановым числов в 87 единиц?

    Merlin III fitted with "universal" propeller shaft able to mount either de Havilland or Rotol propellers.[102] From late 1939, using 100-octane fuel and +12 psi boost (83 kPa gauge; or an absolute pressure of 184 kPa or 1.82 atm), the Merlin III developed 1,310 hp (977 kW) at 3,000 rpm at 9,000 ft (2,700 m);[60] using 87-octane fuel the power ratings were the same as the Merlin II. Used in the Defiant, Hurricane Mk.I, Spitfire Mk.I fighters, and Battle light bomber.[101] First production Merlin III delivered 1 July 1938.[19]

    Просто англичане благадаря американцам имели возможность получать в годы ВМВ высококачественный авиационный бензин с октановым числом 100 единиц уже в 1940 году, а подздее и бензин с октановым числом 130 и 150 единиц. Именно благадаря этому бензину Мерлины и стали тем, кем они стали в годы ВМВ для ВВС БИ и ,в несколько меньшей степени для США.

    [quote] Всего было изготовлено 68 248 единиц Jumo 211 в 8 модификациях.

    Двигатель от многих современников был весьма продвинутым. Непосредственный впрыск топлива в 1935 году, когда основное большинство использовало карбюраторы.

    Большим подспорьем двигателя была его возможность использовать низкооктановые бензины. Для немцев, у которых были проблемы с нефтью, это было большим подспорьем.Авиация практически не использовала синтетические бензины, потому чем ниже октановое число, тем оно было лучше для производителей. [/quote

    МОДЕРАТОРЫ.

    Пожалуйста уберите этот бред из "статьи" потому что примерно 92% всего немецкого авиационного бензина был именно синтетический бензин. Октановое число этого бензина было равно 64 единицам. С помощью различных добавок октановое число можно было увеличить до 87/95-97 единиц. Что немцы и делали получая авиационный бензин. Автор "статьи" об этом как и о многом другом не в курсе.

    Während des Zweiten Weltkriegs gab es in Deutschland mehrere Flugbenzinsorten: so hatte B4-Treibstoff 87 ROZ, er entstand beispielsweise durch den Zusatz von bis zu 0,2 % Tetraethylblei sowie von Anilin. Der klopffestere C3-Treibstoff hatte 100 ROZ, er konnte durch weitere Zumischung von „30 % Kybol (Diethylbenzole und Propylbenzole (Benzene), 105 ROZ[19])[20] oder Alkylaten“[21] hergestellt werden, auch sollen Additive wie organische Amine oder Toluidin zum Einsatz gekommen sein.[1

    ][quote] Двигатель был неоднозначным.

    С одной стороны, прекрасно употреблял низкооктановое топливо В4 (ОЧ 87), но можно было использовать и бензины с ОЧ 100. Двигатель в этом плане был гибким. [/quote]

    "Гибким" и "неоднозначным" этот двигатель был как и все прочие немецкие поршневые авиационные двигатели ВМВ. Бензин с октановым числом в 100 единиц у немцев был в мизерном количестве. Был в не большом количестве даже и трофейный английско/американский с ОЧ в 130 единиц, что настроение немцев явно не улучшало. 92 % всего немецкого авиационного бензина приходилось на синтетический бензин В4 и С3. К началу ВМВ у немцев не получалось получить синтетический авиационный бензин с октановым числом более 94 единиц. Затем с большим трудом сумели добиться увеличения октанового числа до 97 единиц. И на этом надежды на бензин с более высоким октановым числом у немцев и застопорились. Так и обходилиь в лучшем случае С3 с ОЧ-95-97 единиц.



    Более подробная информация по DB-605 Jumo-211:


    http://alternathistory.com/malyi-aviatsionnyi-dvigatel-mercedes-benz-db-605-germaniya/


    http://alternathistory.com/bolshoi-aviatsionnyi-dvigatel-jumo-211-germaniya/
  5. Вольный ветер
    Вольный ветер 11 августа 2020 18:56 Новый
    -2
    Интересно, даже очень. Правда есть вопросы, собственно что это за сказки, про октановые числа. Октановое число это, процентное отношений изооктана,( обычно октаном и называют) к общему объему бензина. В 100 литрах бензина , не может быть 130 литров октана, октановое число более 100% , это сказки.Поднимают присадками ( тетраэтилсвинец). По одной из систем измерения , подняли вроде как до 117 процентов, но опять же изооктан детонировать не может, сотый бензин не может детонировать , от слова совсем, а 117 , значит совсем- совсем не может????? . Сколько же наворотов в этих движках. Кажется двигатели Ф-1 , это движки садовых мотоблоков, против этих машин.
    1. tolancop
      tolancop 12 августа 2020 13:17 Новый
      +4
      Возьмите учебник, где упоминается что такое октановое число бензина. Найдете немало интересного. Изооктана в бензине нет. Октановое число - это показатель детонационных свойств бензина, соответствующее детонационным свойствам жидкости, состоящей из изооктана и изогептана. Написал по памяти, как прочитал и понял это лет 40 назад.
    2. NF68
      NF68 12 августа 2020 16:10 Новый
      +1
      Цитата: Вольный ветер
      Правда есть вопросы, собственно что это за сказки, про октановые числа. Октановое число это, процентное отношений изооктана,( обычно октаном и называют) к общему объему бензина. В 100 литрах бензина , не может быть 130 литров октана, октановое число более 100% , это сказки.


      Октановое число это: показатель, который характеризует детонационную стойкость топлива, применяемого в двигателях внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием (обычно бензина, не используется при характеристике дизельного топлива и авиационного керосина[1]). Бензин с более высоким октановым числом может выдержать более высокую степень сжатия в цилиндрах двигателя без досрочного самовоспламенения (стука в двигателе, «детонации») и потому может применяться в двигателях с бо́льшими удельной мощностью и коэффициентом полезного действия.

      Чистый изоктан взят как эталон относительно которого и определяют октановое число бензина.

      Значения октанового числа углеводородов и различных видов топлива
      Вещество ОЧМ ОЧИ
      Метан 110,0 107,5
      Пропан 100,0 105,7
      н-бутан 91,0 93,6
      Изобутан 99,0 101,1
      н-пентан 61,7 61,7
      Изопентан (2-метилбутан) 90,3 92,3
      Изогексан (2,2-диметилбутан) 93,4 91,8
      2,2,3-триметилбутан 101,0 105,0
      н-гептан 0 0
      Изооктан (2,2,4-триметилпентан) 100 100
      1-пентен 77,1 90,9
      2-метил-1-бутен 81,9 101,3
      2-метил-2-бутен 84,7 97,3
      Метилциклопентан 80,0 91,3
      Циклогексан 77,2 83,0
      Бензол 111,6 113,0
      Толуол 102,1 115,7
      Бензины прямой перегонки 41—56 43—58
      Бензины термического крекинга 65—70 70—75
      Бензины каталитического крекинга 75—89 80—94
      Бензины каталитического риформинга 77—93 83—100
      Бензин Н-80[t 1] 76[t 2] 84
      Бензин АИ-92 83,5[t 2] 92
      Бензин АИ-95 85,0[t 3] 95
      Полимербензин 85 100
      Алкилат 90 92
      Алкилбензол 100 107
      Этанол 100 105
      Керосин 30
      Ацетон >100
      Метил-трет-бутиловый эфир 100—101 117[t 4][t 3]
      Число обозначает среднее арифметическое ОЧМ и ОЧИ данного типа бензина.
      Ориентировочное значение; может слегка варьироваться в зависимости от состава конкретных образцов бензина.
      Норма по СТО 00044434-006-2005 с изм. 1—5.
      Октановое число было определено при смешении с бензином.
  6. Undecim
    Undecim 11 августа 2020 20:09 Новый
    +12
    Диллемма! С одной стороны можно только приветствовать творческие усилия автора по наполнению контента сайта интересной информацией, притом по вопросам техническим, в изложении отнюдь не простым.
    Но с другой стороны, дремучее невежествот автора в этих самых технических вопросах перечеркивает все "высокие устремления".
    Возникает вопрос - неужели нельзя показать статью технически грамотному человеку, чтобы не писать совершенную дичь типа того, что работа авиационного двигателя на низкооктановом бензине является его достоинством, а вот на высокооктановом - недостатком? Или о том, что звездообразный двигатель является развитием роторного. Или о синтетических бензинах в Германии, которых в авиации не применяли.
    Тем более при нынешних средствах коммуникации обмен информацией вообще не проблема.
    1. Undecim
      Undecim 11 августа 2020 20:28 Новый
      +5
      Упустил еще один момент - автор в который раз забыл выбрать критерий, по которому предлагает выбрать лучший двигатель. Или ряд критериев. Ведь у тех же британцев в 1940 году был Napier Sabre, выдававший 2400 л.с., но в производство пошел конкурент, выдававший чуть более 1000 л.с. - Merlin. А без этого непонятно - чем предложенные двигатели лучше отсутствующих в списке.
      1. NF68
        NF68 12 августа 2020 16:23 Новый
        -1
        Цитата: Undecim
        Упустил еще один момент - автор в который раз забыл выбрать критерий, по которому предлагает выбрать лучший двигатель. Или ряд критериев. Ведь у тех же британцев в 1940 году был Napier Sabre, выдававший 2400 л.с., но в производство пошел конкурент, выдававший чуть более 1000 л.с. - Merlin. А без этого непонятно - чем предложенные двигатели лучше отсутствующих в списке.


        Napier Sabre это уже следующее поколение, не V-12, авиационных поршневых двигателей. В "статье" же "сравниваются" именно наиболее распространенные в то время в мире V-12 авиационные поршневые двигатели.
        1. Undecim
          Undecim 12 августа 2020 18:08 Новый
          +2
          Я в статье не нашелтни слова о том, что сравниваются "наиболее распространенные в то время в мире V-12 авиационные поршневые двигатели." Написано - "водяного(!) охлаждения".
          1. NF68
            NF68 13 августа 2020 16:07 Новый
            0
            Цитата: Undecim
            Я в статье не нашелтни слова о том, что сравниваются "наиболее распространенные в то время в мире V-12 авиационные поршневые двигатели." Написано - "водяного(!) охлаждения".


            В характеристиках всех без исключения двигателей указано что это V-12 двигатели. Возможно что в следующий раз Роман выдаст на гора "статью" по другим,16/ 20/24-х цилиндровым звездообразнымV/W-образным или еще каким либо двигателям с большим количеством цилиндров.
    2. LastPS
      LastPS 11 августа 2020 20:38 Новый
      +2
      Возникает вопрос - неужели нельзя показать статью технически грамотному человеку, чтобы не писать совершенную дичь типа того, что работа авиационного двигателя на низкооктановом бензине является его достоинством, а вот на высокооктановом - недостатком?


      Согласен, тут притянуто. Мерлины и ДБ-605 тоже могли его потреблять, скорее всего ранние модели только низкооктановым и питались.

      Или о синтетических бензинах в Германии, которых в авиации не применяли.


      А вот тут вы неправы. 503 тысячи тонн авиатоплива за первый квартал 44-го на пике производства.

      1. Undecim
        Undecim 11 августа 2020 21:13 Новый
        +5
        Это не я неправ, а автор. Внимательно читайте.
        1. LastPS
          LastPS 16 августа 2020 08:56 Новый
          +1
          Согласен моя ошибка. Ну пусть будет табличка, она только подтверждает ваши слова.
  7. Pavel57
    Pavel57 11 августа 2020 20:18 Новый
    -1
    АМ-38 и на истребителях мог себя показать, но не дали.
    1. Авиатор_
      Авиатор_ 11 августа 2020 21:54 Новый
      +2
      Низковысотный истребитель? Он не нужен.
  8. Шиден
    Шиден 11 августа 2020 21:03 Новый
    +10
    Вот мне интересно а автор статьи почему умолчал про такой критерий как моторесурс .
    1. Pavel57
      Pavel57 12 августа 2020 00:31 Новый
      +1
      Доля Аллисонов в поставка в СССР была значительная. С ним отлично воевал Р-39. А вот почему не приглянулся Р-51А и тем более А-36 до сих пор не ясно.
      1. tolancop
        tolancop 12 августа 2020 23:36 Новый
        0
        Pavel57, вы хотя бы литературу поискали о поставках. СССР получал далеко не все, что желал получить. В поставках некоторых образцов техники было отказано. Иногда потому, что "самим мало..", иногда просто из нежелания знакомить СССР с определенными технологиями. К примеру, неоднократно встречал упоминания, что СССР хотел бы получить P-38, но.... не дали.
        1. Pavel57
          Pavel57 12 августа 2020 23:55 Новый
          0
          Цитата: tolancop
          Pavel57, вы хотя бы литературу поискали о поставках. СССР получал далеко не все, что желал получить. В поставках некоторых образцов техники было отказано. Иногда потому, что "самим мало..", иногда просто из нежелания знакомить СССР с определенными технологиями. К примеру, неоднократно встречал упоминания, что СССР хотел бы получить P-38, но.... не дали.


          )))) P-51A проходил испытания у нас, этот самолет не попадал под ограничения.
  9. dgonni
    dgonni 12 августа 2020 00:33 Новый
    +8
    Статейка ни об чём. Автор видать не в курсе что юмо в модификации 213Е ставился на ТА-152. И весело выдавал 1750 лошадок без всяких смесей а с оными 2050.
    Критерия оценки нету. Каким краем в этой связке испаносюиза непонятно при том в стартовом варианте. Были же модификации 12Y-51 с мощой в 1100 л.с..
    Ну и двигатели нужно смотреть по винтовой и высотной характеристике.
    Серия ВК были паршивой модификацией сюизы. Переоблегчённый для такого объёма с малыми запасами как прочности так и производительности маслосистемы и системы охлаждения. И на низкооктановых бензинах он работал паршиво не одовая мощности и гоня стружку а также освинцовывая свечи. Авто хоть почитайте воспоминания летавших!
    Серию АМ необходимо рассматривать в связке 35/37/39-38/42 по факту они отличались только нагнетателем. То что Микулин побив горшки с Поликарповым не стал доводить 37й в 40м году есть не очень хорошо. С 37м мигарь даже на нмзких высотах давал бы дрозда 109м в версиях Е и Ф.
    Как по мне сильно тяжёл и переразмерен для той мощности что была на 41й год. Хотя имел отличный запас по форсировке. Чего Микулин сразу не сделал к сожалению.
    Хотя в 44м году таки выпустили АМ42 в 2000 л.с. для ил-10.
    Так что если автор при сравнении симожет в винтовую и высотную характеристику в виде схем то можно будет об чём то говорить если же такое как данный опус. То лучше не надо.
    1. demiurg
      demiurg 12 августа 2020 17:11 Новый
      +2
      Не сможет Роман в графики. Их в Википедии нет. А уж про моточасы и прочие мелочи можно не спрашивать.
  10. Pavel57
    Pavel57 12 августа 2020 09:47 Новый
    0
    Цитата: Авиатор_
    Низковысотный истребитель? Он не нужен.

    Мощный низковысотный мотор оказался впору не только Ил-2..... По инициативе ВВС в 1941 году на один из серийных МиГ-3 был установлен мотор АМ-38. Самолет испытывался в ЛИИ НКАП с 19 августа 1941 года. Второй опытный вариант самолета МиГ-3 с мотором АМ-38 был построен в ОКБ Микояна. Он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики на высотах менее 4000 м. Несколько улучшились взлетные свойства самолета, но маневренные характеристики самолета оказались невысокими, хотя и несколько лучшими по сравнению с серийной машиной. Небольшое количество таких самолетов с двумя синхронными пушками ШВАК в 1942 году приняло участие в боях под Сталинградом.
  11. Д-р Франкенштуцер
    Д-р Франкенштуцер 12 августа 2020 10:30 Новый
    +3
    Список самолетов, которых «Мерлин» поднимал в небо, не просто впечатляет. Он вызывает восторг. «Харрикейн», «Спитфайр», «Сифайр», «Бофайтер»


    Бофайтер в небо поднимали геркулесы.а не мерлины. Вполне себе воздушного охлаждения.
  12. Костадинов
    Костадинов 12 августа 2020 10:59 Новый
    0
    Только немецкие, французкие и италианские авиадвигатели потребляли бензин с сравнительное ниское ОЧ 87.
  13. tolancop
    tolancop 12 августа 2020 13:49 Новый
    0
    "...В итоге авиация США получила весьма надежный двигатель с неплохим ресурсом и даже в обилием положительных моментов. Естественно, что все истребители США, которые разрабатывались под жидкостные двигатели, получили Аллисон V-1710..."
    Что-то читая воспоминания о воевавших на "Аэрокобрах" (с двигателем Аллисон V-1710), как-то особых восторгов в отношении надежности и ресурса мотора не помню. А вот о том, что постоянно контролировали состояние масла, - появились следы стружки - немедленно под замену; обрывы шатунов в полете случаи далеко не исключительные...,- это помню. Недостатки советских моторов тоже упоминались: склонность к перегреву, выброс масла, низкий ресурс свечей... Но как-то без особого негатива. А вот некоторый негатив отт "Аллиссона" у людей чувствовался: высокооктановый бензин дай, качественное масло, - дай, а отдача.... так себе и глаз и глаз за ним нужен. Правда, и гоняли его далеко не в штатных режимах, но, думаю, что это в боевой обстановке нормально. Т.ч. сложилось у меня впечатление, что "Аллисон" для истребителя не очень подходил. И был бы "Аллисон" хорош для истребителя, его на "Мустанге" заменять на "Мерлин" не стали бы...
    Т.ч. скорее всего "Аллисон" был так себе двигатель и вряд ли его упоминание в данном материале оправдано.

    з.Ы. 1. Из "Реквием каравану PQ-17" В.С.Пикуля:
    "Полковник британской авиации Ишервуд, френч которого был украшен орденом Ленина, завтракал в столовой авиаполка, стоявшего на аэродроме Ваенги. Провожая в полет Бориса Сафонова, Ишервуд честно признался: – Американские «китти-хауки» имеют в подшипниках немало серебра. Но это вряд ли делает их моторы лучше…"
    Разумеется, произведение это художественное, а не документальное. Но, полагаю, вряд ли бы эта фраза появилась даже в художественном произведении, если бы для нее не было никаких оснований.
    2. У И.Шелеста ("С крыла на крыло") упоминается об аварии над сибирской тайгой во время перегона "Киттихаук" как раз из-за отказа двигателя. Это уже ближе к документальному свидетельству, поскольку приводится рассказ летчика, ВИДЕВШЕГО возникновение неисправности. И, думаю, вряд ли случай отказа двигателя во время перегона был единичным.
    1. Pavel57
      Pavel57 12 августа 2020 15:13 Новый
      0
      У Аллисона была особенность, которой летчики пренебрегали - ограничение на чрезвычайный режим. Это ограничение легко переходили, что приводило к отказам.

      Хотя с другой стороны успех Р-39 объясняется в том числе и возможность гонять на чрезвычайном режиме, что снижало ресурс, но с учетом , что он был в 2-3 раза больше , чем у отечественных моторов, его было не жалко тратить, а прирост характеристик это давало существенно.
      1. tolancop
        tolancop 12 августа 2020 23:22 Новый
        0
        Pavel57, думаю, что летчики не соблюдали ограничения на чрезвычайный режим не от хорошей жизни, а потому, что мотор в штатном режиме не дотягивал до требуемых характеристик. И где-то попадался ответ летчика на критику забугорного технаря на несоблюдение ограничений по двигателю: "А кому нужен сбитый самолет с исправным двигателем?". Не дословно, но смысл такой.
    2. Кonstanty
      Кonstanty 12 августа 2020 16:14 Новый
      0
      Один фактор, который вы, кажется, не учитываете, - это культура технического обслуживания. При должной квалификации механиков и обслуживания двигатели Allison V-1710 были прочными и надежными.
      Другое дело, что они были хуже / слабее Marlins или лицензионных Packards.
      Другой проблемой является тот факт, что в 1944 году, во время борьбы с V-1, поздние двигатели Merlin Spitfire даже рассматривались как одноразовые - это было просто согласовано с их негабаритными работами, приведшими к разрушению двигателя.
  14. demiurg
    demiurg 12 августа 2020 17:07 Новый
    -1
    Просто верните минусы за оценку статей.
    Сравнивать двигатели 45 года и 40-41 это даже не дно.
    Давайте сравнивать звезды 35 года и 46. Ненуачо, вроде под определения попадают.
    Ну и отдельно спасибо за нулевую стоимость статьи. Ищите Авиагра, у него хоть идеи свежие.
  15. 2112vda
    2112vda 12 августа 2020 17:31 Новый
    -1
    Большие серии авиационных двигателей жидкостного охлаждения, не важно какое государство их выпускало, обусловлено одной объективной причиной, большими потерями самолётов с жидкостниками. Достаточно одной пулевой пробоины блока цилиндров и двигатель запарил, несколько минут и вся охлаждающая жидкость улетела. Пулемёты нормального калибра (7,62) были весьма эффективны при применении по таким двигателям. Американцы сделали ставку в основном на воздушники, у нас Поликарпов Н.Н также предпочитал воздушники, он был мотористом по специальности. Жидкостники в авиации это просто "модное течение" в те годы. По окончании 2-й мировой все жидкостники отправили на "покой". Это сейчас у эффективных менеджеров опять "зачесалось" вот и тулят автомобильные жидкостники куда ни попади. Просто не хотят понимать что условия эксплуатации авиационных и автомобильных двигателей очень сильно отличаются.
    1. irontom
      irontom 12 августа 2020 21:24 Новый
      +1
      Эко вас понесло, боевая живучесть самолета не сильно привязана к мотору, у истребителя кроме него хватает уязвимых мест, в конце 30-х
      "модное течение"
      обусловлено высокими характеристиками которые давали моторы с жидкостным охлаждением, а время двойных звезд большой мощности еще не пришло. Даже позже двигатели в жидкостным охлаждением не сдали свои позиции.
      Тому пример основных массовых истребителей на которых провоевали всю войну. Уж чего чего, в Штатах съели не одну собаку на моторах с воздушным охлаждением, но, что мы видим Р-38,Р-39, Р-40, Р-51 основные лошадки армейской авиации вытянувшие всю войну на жидкости.
      Я вам открою одну тайну ПД с воздушным охлаждением, это то что очень большой процент температуры у двигателя забирался маслом для которого соответственно требовался довольно большой воздухо-масленый радиатор.
      Это сейчас у эффективных менеджеров опять "зачесалось" вот и тулят автомобильные жидкостники куда ни попади.

      Вот только у воздушного охлаждения одна беда не стабильная температура блока цилиндров, что для современных перефосированных моторов ни есть хорошо.
      1. tolancop
        tolancop 12 августа 2020 23:29 Новый
        +1
        "Эко вас понесло, боевая живучесть самолета не сильно привязана к мотору,..." Полагаю, что понесло именно Вас...
        "модное течение" обусловлено высокими характеристиками которые давали моторы с жидкостным охлаждением, а время двойных звезд большой мощности еще не пришло. Даже позже двигатели в жидкостным охлаждением не сдали свои позиции...."
        Двигатели с жидкостным охлаждением имели меньшую площадь в поперечном сечении, что положительно сказывалось на аэродинамике и позволяло получать более высоки скорости при одинаковой с воздужшниками мощности. Написано об этом давным давно.
        1. irontom
          irontom 13 августа 2020 10:19 Новый
          +1
          не только, жидкостное охлаждение обесцвечивает головкам цилиндрам более комфортный температурный баланс, что не менее важно. В юности приходилось работать на АН-2, и подробно изучать Аш-62ИР и АШ-82Т так что такое ПД и с чем его кушают отлично знаю, как нефиг делать перегреть мотор, хорошо если закоксуются свечи верхних цилиндров, а с учетом того что в место родного 91/115 летали на автомобильном, довольно частое явление, трясло так что указатели приборов было не видно.
      2. 2112vda
        2112vda 13 августа 2020 13:22 Новый
        -1
        Ни какой тайны вы мне не откроете! Вы эксплуатировали, в меру своих знаний, воздушники, ну а мне их приходилось "рисовать" и испытывать на стендах и в полевых условиях. Воздушник не идеальный двигатель, но для авиации он является предпочтительным, при грамотной эксплуатации. Что такое водянка вы поймёте зимой при температурах ниже 30 где ни будь на Ямале или Диксоне.
        1. irontom
          irontom 13 августа 2020 20:22 Новый
          0
          Между прочим антифриз придуман был еще во времена первой мировой.
  16. 2112vda
    2112vda 13 августа 2020 13:03 Новый
    -1
    Цитата: irontom
    основные лошадки армейской авиации вытянувшие всю войну на жидкости

    В альтернативной реальности наверное эти двигатели были основными в американской авиации. Двухрядные звёзды появились и устанавливались на самолёты ещё до начала "замеса в Европе". Статистика вещь убедительная, потери самолётов с воздушниками были ниже, притом значительно, по сравнению с водянками. У немцев был "эксперт" которого прозвали парашютистом. Тот же Хартман был сбит, если мне не изменяет память, 10 раз. Кожедуб приводил самолёт с повреждённым двигателем на аэродром. При прострелах рубашки охлаждения водянки, если лётчик умудрится дотянуть до своего аэродрома, двигатель пойдёт на "выкидешник". Причина проста, от перегрева поведёт блок и головки. Несоосность постелей коленвала и распредвалов на полевом аэродроме не устраняется. У воздушника, при простреле цилиндра, заменяется только ЦПГ и шатун. Наверное руководство авиацией во всех странах были идиотами, заменив все жидкостники на воздушники, сразу после окончания 2-й мировой. Нахлебались "водянковского щастя" половником. У нас только универсалисты хотят сляпать какую нюдь редкостную хню которая будет: "и жнец и швец и на дуде игрец".
  17. 2112vda
    2112vda 13 августа 2020 13:11 Новый
    -1
    Цитата: tolancop
    Двигатели с жидкостным охлаждением имели меньшую площадь в поперечном сечении, что положительно сказывалось на аэродинамике и позволяло получать более высоки скорости при одинаковой с воздужшниками мощности.

    Тут не совсем так. Наименьшим аэродинамическим сопротивлением, как это ни странно прозвучит для любителей "остроносых" водянок, обладал самолёт Р-47 "Тандерболт", в простонародье "кувшин". Самолёт имел имел 2-х рядный радиальный двигатель. Вы обратитесь к авиаконструкторам, они вам это подтвердят. Проще отвести тепло от более нагретой воздушной рубашки цилиндра чем от сотового или тоннельного радиатора. Хотя тоннельные радиаторы обеспечивали некоторый прирост тяги.
    1. irontom
      irontom 13 августа 2020 20:25 Новый
      0
      Если Тандер был такой замечательный почему его заменили на Мустанг?
      1. 2112vda
        2112vda 14 августа 2020 09:48 Новый
        -1
        Вы о чём? Опять альтернативная реальность? Посвятите пожалуйста, кто снял с вооружения Р-47 во время второй мировой? Самолёт прекрасно провоевал всю войну в качестве универсального истребителя-бомбардировщика.
        1. irontom
          irontom 14 августа 2020 20:03 Новый
          +1
          Ммда тяжко, вам бы вспомнить для чего его создали, из-за чего городили весь лес с громоздкой системой охлаждения для ТК, которая для ИБ нафиг не сдалась, а один блин турбокомпрессора если мне не изменяет память тянул за 200 кг, на малых все это хозяйство возилось низковысотным ПЦН. Плюс добавим очень высокую нагрузку на крыло, в итоге получился быстрый маломаневренный тяжелый таран, годный работать по наземным целям. как только Мустанг с Пакардом/Мерлином стал хорошо летать далеко и высоко, Тандер переквалифицировали в управдомы/ИБ
  18. 2112vda
    2112vda 17 августа 2020 07:58 Новый
    0
    Цитата: irontom
    Мустанг с Пакардом/Мерлином стал хорошо летать далеко и высоко, Тандер переквалифицировали в управдомы/ИБ

    А затем отправили в утиль высоко и далеко летающие Мустанги с Паккардами. А следом за ним и В-36 "Миротворец" с его многорядными водянками. Во Вьетнаме уже использовали А-1 "Скайрейдеры" с двигателями воздушного охлаждения. Пулемёты калибра 7,62, 12,7 и 14,5 мм поставили крест на всех водянках. Если А-1 с повреждёнными цилиндрами как-то добирался до базы, из "Мустангов" в Корее приходилось выпрыгивать на парашютах. Корейская война окончательно поставила крест на "водянковских страданиях". Водянка, двигатель наземного и водного транспорта. На наземном транспорте жидкостное охлаждение является промежуточной системой между двигателем и воздухом. Жидкостное охлаждение имеют только судовые двигатели. На кой ляд городить дополнительную систему для авиационного двигателя при эксплуатации которого обеспечиваются высокие скорости потока охлаждающего воздуха. На наземном транспорте понятно, то перекрёстки то пробки, на тракторах малые скорости движения.
    1. irontom
      irontom 18 августа 2020 19:42 Новый
      0
      Крест на применение ПД поставили ТРД и ТВД. Просто вы в качестве эталона истребителя с ПД воздушного охлаждения выбрали не ту машину, тот же Корсар имел не менее впечатляющие характеристики чем Тандер. А после второй мировой на нем были установлены рекорды скорости , кстати противниками были как раз Мустанги. С водяным охлаждением пример британский палубник "Сифайры" Mk.XV.
      Я не отрицаю в в конце войны и в послевоенное время отличных характеристик воздушных ПД большой мощности и простоту менее мощных которые покорили гражданский рынок. Но для этого двигатели прошли очень большой путь развития, тот же М-71 стал в итоге отличным АШ-73, не говоря про шедевр отечественного ПД строения ВД-4К.
      Авиадвигатель ПД воздушного охлаждения в послевоенное время был наиболее совершенными.
      Но увы в наше время пришло новое время водянок. Все из-за того что авиа ПД из-за узкой ниши (малая, учебная и спортивная авиация) в итоге почти не развивался, не только у нас но и во всем мире. Когда ПД на автомобилях из-за жестких конкурентных и экологических требований постоянно совершенствовался и сейчас получился парадокс, ПД водяного охлаждения вернулся но уже в качестве авиационных авиадизелей, пример самолеты Diamond, я хорошо знаком с Diamond DA42, его даже начали собирать, но увы, кризис и санкции.
      ПД наше время с водяным охлаждением наиболее совершенные ДВС, это факт.
  19. Андрей Беспалов
    Андрей Беспалов 17 августа 2020 20:32 Новый
    0
    Ни одного слова про один из важнейших показателей--ресурс. Или он у всех описанных ДВС одинаков?
  20. 2112vda
    2112vda 24 августа 2020 13:04 Новый
    0
    Цитата: irontom
    ПД наше время с водяным охлаждением наиболее совершенные ДВС, это факт

    Действительно, это правда! Полностью жидкостное охлаждение имеется у судовых дизелей. На настоящий момент судовые дизели являются самыми совершенными поршневыми ДВС.
  21. 2112vda
    2112vda 24 августа 2020 13:22 Новый
    0
    Цитата: Андрей Беспалов
    Ни одного слова про один из важнейших показателей--ресурс. Или он у всех описанных ДВС одинаков?

    Ресурс зависит от режимов на которых эксплуатируется двигатель. По имеющимся литературным данным, например интенсивность износа гильз цилиндра у "водянки" и "воздушника" описана Мацкерле. Мацкерле отмечает, интенсивность износа верхней зоны гильзы цилиндра, у двигателя жидкостного охлаждения выше чем у двигателя воздушного охлаждения. Всё это обусловлено физико-химической природой коррозии поверхности цилиндра под действием конденсирующихся продуктов неполного сгорания топлива и смазочного масла. Конденсация происходит при охлаждении двигателя. Применение автоконверсий двигателей жидкостного охлаждения обусловлено всего одной причиной, "выдающимися" умственными качествами "эффективных менеджеров" не имеющих профильного образования. Тут обычное желание сэкономить на НИОКР. В 30-х годах прошлого века на этом "понабивали шишек" прошлое поколение экономистов. Сейчас второй акт "марлезонского балета", опять скачки на граблях. Сейчас в России новая напасть, сплошные "компетенции" с шибко "компетентными менеджерами". Пусть наши "компетенты" делают что хотят, хоть "педульный привод" на самолёты ставят, им бесполезно что либо объяснять.