Ан-12 в Афганистане

Автор с признательностью благодарит за помощь, оказанную при подготовке публикации, информационную поддержку и предоставленные материалы И. Приходченко, майоров А. Артюха, В. Максименко, полковников С. Резниченко, А. Медведя, а также службу безопасности полетов ВТА и, особо, подполковника С. Пазынича за его деятельное участие в работе.

Ан-12 в Афганистане


В богатой разнообразными событиями истории Ан-12 афганской войне суждено было занять особое место. Афганистан стал обширной главой в биографии транспортника, насыщенной боевыми эпизодами, нелегкой работой и неизбежными потерями. Практически всякому участнику афганской войны так или иначе приходилось иметь дело с военно-транспортной авиацией и результатами работы транспортников. В итоге Ан-12 и афганская кампания оказались трудно представимы друг без друга: участие самолета в тамошних событиях началось еще до ввода советских войск и, затянувшись более чем на десятилетие, продолжалось и после ухода Советской Армии.


Самым широким образом самолеты ВТА стали привлекаться к работе по Афганистану после произошедшей в стране Апрельской революции, имевшей место 11 апреля 1978 года (или 7 числа месяца саура 1357 года по местному лунному календарю - в стране, по здешнему летоисчислению, на дворе был 14-й век). Афганская революция носила свой особенный характер: при отсутствии в полуфеодальной стране революционных слоев (по марксистскому определению, к таковым может принадлежать только свободный от частной собственности пролетариат) совершать ее пришлось силами армии, причем одним из главных действующих лиц стал бывший главком ВВС Абдул Кадыр, отстраненный от должности прежней властью наследного принца Мохаммеда Дауда. Обладавший немалой личной отвагой и упрямством офицер, оказавшись не у дел, возглавил тайное общество Объединенный фронт коммунистов Афганистана, однако, будучи человеком до мозга костей военным, после «свержения деспотии» передал всю полноту власти более искушенным в политических делах местным партийцам из Народно-Демократической Партии Афганистана' (НДПА), а сам предпочел вернуться к привычному делу, заняв буквально завоеванный пост министра обороны в новом правительстве. Командующим ВВС и ПВО стал полковник Гулям Сахи, бывший начальником Баграмской авиабазы и немало поспособствовавший свержению прежнего режима, организуя удары своих авиаторов по «оплоту тирании» в столице.

Пришедшие к власти в стране деятели НДПА, увлеченные идеями переустройства общества, занялись радикальными преобразованиями с целью скорейшего построения социализма, которого мыслилось достичь уже лет через пять. На деле оказалось, что совершить военный переворот было проще, чем управлять страной с ворохом экономических, национальных и социальных проблем. Столкнувшись с противостоянием приверженного традициям, укладу и религиозным устоям населения, планы революционеров стали приобретать насильственные формы.

С давних времен известно, что благими намерениями выложена дорога в ад: насаждаемые реформы натыкались на неприятие народа, а директивная отмена многих заповедей и устоев становились для афганцев уже личным вмешательством, испокон веков здесь нетерпимым. Отчуждение народа от власти подавлялось новыми насильственными мерами: спустя считанные месяцы после Саурской революции начались публичные казни "реакционеров" и духовенства, репрессии и чистки приобрели массовый характер, захватив и многих вчерашних сторонников. Когда власти в сентябре 1978 года начали публиковать в газетах списки казненных, уже в первом числилось 12 тысяч имен, все больше видных в обществе людей из числа партийцев, купечества, интеллигенции и военных. Уже в августе 1978 года в числе других арестованных оказался и министр обороны Абдул Кадыр, тут же приговоренный к смертной казни (от этой участи его удалось избавить только после неоднократных обращений советского правительства, обеспокоенного чересчур разгулявшимся революционным процессом).

Недовольство на местах быстро переросло в вооруженные выступления; вряд ли могло произойти иначе в неизбалованной благами стране, где честь считалась основным достоинством, преданность традициям была в крови и так же традиционно изрядная часть населения имела оружие, ценимое превыше достатка. Вооруженные стычки и мятежи в провинциях начались уже в июне 1978 года, к зиме приобрели уже системный характер, охватывая и центральные районы. Однако правительство, столь же привычно полагаясь на силу, старалось подавить их с помощью армии, широко используя авиацию и артиллерию для ударов по непокорным селениям. Некоторое отступление от демократических целей революции считалось тем более несущественным, что сопротивление недовольных носило очаговый характер, было разобщенным и, до поры до времени, немногочисленным, а сами мятежники виделись уничижительно-отсталыми со своими дедовскими ружьями и саблями.

Истинный масштаб сопротивления и накал событий проявился уже спустя несколько месяцев. В марте 1979 года в Герате, третьем по величине городе страны и центре одноименной крупной провинции, вспыхнул антиправительственный мятеж, к которому самым активным образом примкнули части местного военного гарнизона вместе с командирами. На стороне властей остались всего несколько сот человек из 17-й пехотной дивизии, включая и 24 советских военных советника. Им удалось отойти к гератскому аэродрому и закрепиться, удерживая его в руках. Поскольку все склады и припасы оказались в руках восставших, снабжать остатки гарнизона пришлось по воздуху, доставляя на транспортных самолетах продукты питания, боеприпасы и подкрепления с аэродромов Кабула и Шинданда.

Вместе с тем не исключалась опасность развития мятежа и охвата им новых провинций, ожидалось даже выступление бунтующей пехотной дивизии, насчитывавшей до 5000 штыков, на Кабул. Тамошние правители, ошарашенные происходящим, буквально бомбардировали советское правительство просьбами о срочной помощи как оружием, так и войсками. Не очень доверяя собственной армии, на поверку оказавшейся не столь надежной и приверженной делу революции, в Кабуле видели выход только в срочном привлечении частей Советской Армии, которые бы оказали помощь в подавлении гератского мятежа и защитили столицу. Чтобы помощь пришла побыстрее, советских солдат, опять-таки, следовало доставить транспортными самолетами.

Ан-12 в Афганистане
Зимой 1979 года аэропорт Кандагара выглядел мирным местом, откуда летали самолеты внутренних и международных рейсов. Пройдет совсем немного времени, и здание аэропорта будет испещрено следами от пуль и осколков


Для советского правительства такой поворот событий имел вполне определенный резонанс: с одной стороны, антиправительственное вооруженное восстание происходило у самых южных границ, менее чем в сотне километров от приграничной Кушки, с другой — только что приобретенный союзник, столь громогласно декларировавший приверженность делу социализма, расписывался в полной своей беспомощности, несмотря на весьма солидную оказываемую ему помощь. В телефонном разговоре с афганским лидером Тараки 18 марта председатель Совмина СССР А.Н. Косыгин в ответ на жалобы того об отсутствии оружия, специалистов и офицерских кадров допытывался: «Можно понять так, что в Афганистане хорошо подготовленных военных кадров нет или их очень мало. В Советском Союзе прошли подготовку сотни афганских офицеров. Куда же они все делись?»

Ввод советских войск тогда определили совершенно неприемлемым решением, в чем сошлось и руководство вооруженных сил, и партийное руководство страны. Л.И. Брежнев на заседании Политбюро ЦК КПСС рассудительно указал: «Нам сейчас не пристало втягиваться в эту войну». Однако афганским властям была оказана помощь всеми доступными мерами и способами, в первую очередь, -срочными поставками вооружения и военной техники, а также посылкой советников вплоть до самого высокого ранга, занимавшихся не только подготовкой тамошних военных, но и непосредственной разработкой оперативных планов и руководством в борьбе с оппозицией (об их уровне и внимании к проблеме можно судить по тому, что для помощи афганскому военному руководству неоднократно лично направлялся заместитель Министра Обороны Главком сухопутных войск генерал-полковник И.Г. Павловский). Для обеспечения срочности военных поставок была задействована ВТА, тем более что на этот счет имелось прямое правительственное указание, на Политбюро ЦК КПСС озвученное словами А.Н. Косыгина: «Дать всё сейчас и немедленно». Начался многолетний марафон транспортной авиации, без перерыва длившийся более десяти с лишним последующих лет. В большинстве своем при плановых поставках техника, боеприпасы и прочее поставлялись со складов и баз хранения, нередко ее приходилось брать непосредственно из частей, а при особой необходимости - прямо с заводов. Вышло так, что транспортная авиация играла важнейшую роль не только при поставках и снабжении - её присутствие так или иначе проецировалось практически на все события афганской компании, что делает уместным не только перечисление рейсов, груза и мест назначения, но и рассказ о сопутствовавших событиях политического и частного характера.

Особую роль Ан-12 в полетах на афганском направлении диктовало само их преобладание в строю ВТА: к концу 1979 года самолеты этого типа составляли две трети общего авиапарка - Ан-12 насчитывалось 376 штук в десяти авиаполках, тогда как новейших Ил-76 было более чем вдвое меньше - 152, а Ан-22 - всего 57 единиц. В первую очередь к этим задачам привлекались экипажи местных авиатранспортных частей, располагавшихся на территории Туркестанского военного округа, - 194-го военно-транспортного авиаполка (втап) в Фергане и 111-го отдельного смешанного авиаполка (осап) в Ташкенте при штабе округа, где Ан-12 являлись самой мощной техникой. Аэродромы их базирования являлись ближайшими к «месту назначения», и доставляемые афганцам грузы через пару часов уже оказывались у получателя. Так, 18 марта были выполнены рейсы Ан-12 из Ташкента на аэродромы Кабула, Баграма и Шинданда, в последующие дни работали преимущественно Ил-76 и Ан-22, перевозившие тяжелую технику и бронемашины, однако 21 марта рейсами из Ташкента в Баграм прибыли четыре Ан-12, а из Карши - еще 19 Ан-12 с грузами.

Проблема с Гератом при оказанной военной помощи в конце концов разрешилась силами переброшенного к городу батальона афганских «коммандос» и танкистов. Город оставался в руках восставших пять дней, после серии авиационных ударов мятежники рассеялись и к полудню 20 марта Герат вновь был в руках властей. Однако полностью проблем это не решило - гератская история явилась лишь «тревожным звонком», свидетельствовавшим о росте сил оппозиции. Весной и летом 1979 года вооруженные выступления охватили весь Афганистан - не проходило нескольких дней, чтобы не появлялись сообщения об очередных очагах мятежей, захвате селений и городов, восстаниях в гарнизонах и воинских частях и их переходе на сторону контрреволюции. Набрав силу, отряды оппозиции перерезали коммуникации к Хосту, блокировав центр провинции и тамошний гарнизон. При общей сложной ситуации на дорогах, крайне уязвимых при вылазках противника, единственным средством снабжения гарнизонов оставалась авиация, гарантировавшая также оперативность решения проблем снабжения.

Однако при обилии задач собственные силы афганской транспортной авиации были довольно скромными: к лету 1979 года правительственные ВВС располагали девятью самолетами Ан-26 и пятью поршневыми Ил-14, а также восемью Ан-2. Подготовленных экипажей для них было и того меньше - шесть для Ан-26, четыре для Ил-14 и девять для Ан-2. Все транспортные машины были собраны в кабульском 373-м транспортном авиаполку (тап), где имелся также один аэрофотосъемщик Ан-30; афганцы как-то получили его для воздушного фотографирования местности в картографических целях, однако по первоначальному назначению он никогда не использовался, в основном стоял без дела и поднимался в воздух исключительно для пассажирских и транспортных перевозок.

К воинским перевозкам привлекались также самолеты гражданских авиакомпаний «Ариана», работавшие на заграничных рейсах, и «Бахтар», обслуживавшие местные маршруты, однако и они не решали проблемы из-за ограниченности авиапарка и того же не очень ответственного отношения к делу.

На этот счет прибывший в 373-й тап на должность советника при командире полка подполковник Валерий Петров оставил в своем дневнике колоритные замечания: «Летная подготовка слабая. Личный состав готовится к полетам неудовлетворительно. Любят только парадную сторону — я летчик! Самокритики — ноль, самомнение — большое. Летно-методическую работу надо начинать с ноля. Несобранные они, в глаза говорят одно, за глаза делают другое. Работать идут крайне неохотно. Состояние вверенной техники я оцениваю на два с плюсом».

В отношении матчасти хроническими были толком не выполняемые подготовки техники, нарушения регламента и откровенно наплевательское отношение к обслуживанию машин. Работы выполнялись в большинстве своем спустя рукава, сплошь и рядом оказывались брошенными, недоделанными и все это при полной безответственности. Обычным делом являлись кое-как выпускаемые в полет самолеты с неисправностями, забытые тут и там инструменты и агрегаты, а также частое воровство с бортов аккумуляторов и прочих нужных в хозяйстве вещей, из-за чего сдача машин под охрану караулу имела целью не столько защиту от вылазок противника, сколько от хищений своими же. Одной из причин этого было быстро развившееся иждивенчество: при все более масштабных и практически дармовых поставках техники и имущества из Советского Союза о сколько-нибудь бережливом отношении к матчасти можно было не заботиться. Свидетельством тому была масса без сожаления списываемых по неисправности и бросаемых при малейшем повреждении машин (в 373-м тап в течение года одним лишь нерадивым летчиком Мирадином подряд были разбиты четыре самолета).

Работа на технике, а то и выполнение боевых задач, все больше «передоверялись» советским специалистам и советникам, число которых в Вооруженных Силах Афганистана к середине 1979 года пришлось увеличить в четыре с лишним раза, до 1000 человек.

Вопрос с транспортной авиацией оставался весьма насущным, поскольку авиаперевозки вместе с автомобильным транспортом были основными средствами сообщения в стране. Афганистан являлся довольно обширной страной, размерами побольше Франции, и расстояния, по здешним меркам, были немаленькими. В качестве отступления можно заметить, что расхожее мнение о том, будто в Афганистане отсутствовал железнодорожный транспорт, не вполне верно: формальным образом таковой в стране имелся, правда, вся длина железнодорожного пути составляла пять с небольшим километров и он являлся продолжением линии Среднеазиатской железной дороги, тянувшимся от приграничной Кушки к складам в Турагунди, служившим перевалочной базой для поставляемых советской стороной грузов (правда, «афганских железнодорожников» и здесь не водилось, и местные были заняты разве что в качестве грузчиков).

Главенствующую роль в перевозках занимал автотранспорт, который на 80% находился в частном владении. При общем дефиците казенной автотехники обычной практикой было привлечение владельцев «бурбухаек», которых государство нанимало для транспортировки грузов, в том числе и военных, благо за хороший бакшиш те были готовы преодолеть любые горы и перевалы и пробиться к самым удаленным точкам. Снабжение воинских частей и гарнизонов частным образом, как и наличие при правительстве департамента частного транспорта, занимавшегося решением казенных проблем, для наших советников было не совсем привычным.

Установившийся порядок решения транспортных вопросов был вполне удовлетворительным в мирное время, однако с обострением ситуации в стране оказался весьма уязвимым. Не было никакой уверенности, что грузы дойдут по назначению и не будут разграблены душманскими отрядами. Орудуя на дорогах, те препятствовали перевозкам, отбирали и уничтожали посылаемые провиант, топливо и прочие припасы, жгли машины непокорных, из-за чего запуганные водители отказывались брать госзаказы и военные грузы. Иные гарнизоны месяцами сидели без снабжения, а оголодавшие и обносившиеся солдаты разбегались или переходили к противнику и селения доставались тому без боя. Показательные цифры приводились советскими советниками при афганском военном ведомстве: при штатной численности афганской армии в 110 тыс. человек в строю к июню 1978 года насчитывалось только 70 тыс. военнослужащих, а к концу 1979 года их ряды и вовсе сократились до 40 тыс. человек, из них кадрового состава - 9 тыс. человек.

При слаборазвитой дорожной сети в Афганистане роль воздушных перевозок становилась весьма значимой. В стране насчитывалось 35 аэродромов, пусть даже в большинстве своем не лучшего качества, однако полтора десятка из них вполне годились для полетов транспортных самолетов. Аэродромы Кабула, Баграма, Кандагара и Шинданда имели весьма приличные цельнолитые бетонные ВПП и должным образом оборудованные стоянки. Джелалабад и Кундуз располагали асфальтированными полосами, на прочих же «точках» приходилось работать с глинистого грунта и гравийных площадок. Обходясь без привлечения специальной строительной и дорожной техники, гравий кое-как укатывали танком, иногда скрепляя поливкой жидкого битума, и ВПП считалась готовой к приему самолетов. Несколько защищая от пыли, такое покрытие расплывалось в жару и покрывалось глубокими колеями от рулящих и взлетающих самолетов. Проблем добавляли высокогорье и сложные схемы захода, иногда односторонние, с возможностью подхода с единственного направления. Так, в Файзабаде заход на посадку приходилось строить по тянущемуся к аэродрому горному распадку, ориентируясь по излучине реки и выполняя на снижении крутой правый поворот, чтобы обогнуть перекрывавшую створ полосы гору. Садиться надо было с первого захода - прямо за торцом ВПП возвышалась следующая гора, не оставлявшая никакой возможности уйти на второй круг при неточном расчете.

Ан-12 в Афганистане
Провинциальный центр Лашкаргах на юге страны располагал вполне приличным по здешним меркам собственным аэродромом с грунтовой полосой


Ан-12 в Афганистане
Долина реки Аргандаб вблизи Кандагара. Речные русла, при ограниченности других ориентиров, служили весьма надежным подспорьем при решении штурманских задач


Растущая потребность в авиаперевозках диктовалась также тем, что воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежную доставку грузов и людей непосредственно в удаленные точки, избавляя от риска перехвата противником на дорогах. Кое-где авиатранспорт и вовсе становился практически единственным средством снабжения блокированных гарнизонов, отрезанных душманскими кордонами. С расширением боевых действий неоценимой становилась оперативность решения задач транспортной авиацией, способной без задержки перебросить воюющим частям требуемое, будь то боеприпасы, провиант, горючее или пополнение людьми - на войне, как нигде, применимо присловье «яичко дорого к христову дню» (хотя в восточной стране более уместно звучало замечание одного из героев «Белого солнца пустыни»: «Кинжал хорош для того, у кого он есть, и горе тому, у кого его не окажется в нужную минуту»).

Заданий для правительственной транспортной авиации хватало с избытком: согласно записям подполковника В. Петрова о работе 373-го тап, в один только день 1 июля 1980 года силами полка, по плану, требовалось доставить в различные пункты назначения 453 человека и 46750 кг груза, обратными рейсами забирая раненых и встречных пассажиров. Одним из рейсов на Ан-30 прилетели сразу 64 человека из местных партийцев и военных, направлявшихся в столицу на пленум НДПА и набившихся в грузовую кабину под завязку, даром что самолет вообще не имел пассажирских мест. Доставка армейских грузов и военнослужащих перемежалась с коммерческими и пассажирскими перевозками, благо местный торговый люд, невзирая на революцию и войну, имел свои интересы и умел ладить с военными летчиками. Тот же В. Петров констатировал: «Сплошная анархия: кто хочет, тот и летит, кого хотят, того и везут».

Ан-12 в Афганистане
В полетах над протянувшимся на сотни километров однообразием гор полагаться приходилось прежде всего на приборы и другие средства инструментальной навигации


Вертолетчик А. Бондарев, служивший в Газни, описывал такие перевозки «в интересах населения» самым живописным образом: «Летать они любили, потому что автобусы и машины регулярно грабили душманы. По воздуху добираться безопаснее, вот у аэродромного шлагбаума и собиралась толпа желающих улететь. Работая кулаками и локтями, используя всю свою хитрость, афганцы ломились поближе к самолету. Тогда солдат из охраны аэродрома давал над головами очередь. Толпа откатывалась, давя друг друга. Порядок восстанавливался. Афганский летчик набирал себе пассажиров и вел их на посадку, предварительно проверив вещи на предмет боеприпасов, оружия и прочего запретного. Чего обнаруживал - конфисковал, имевшееся у многих оружие полагалось сдавать и его складывали в кабине пилотов. Самых назойливых и тех, кто норовил не заплатить, лишали права лететь и те, получив пинка, удалялись с аэродрома. Прочие ломились на борт, будто бешеные. Я такое видел только в кино про двадцатые годы, как люди штурмуют поезд: лезут по головам, отталкивают и лупят друг друга, выпихивают из кабины. Пассажиров они брали, сколько влезет. Если набивалось слишком уж много, то летчики на глаз доводили число до нормы, выкидывая лишних вместе с их огромными чемоданами. Про чемоданы разговор особый, их надо видеть. Афганские чемоданы сделаны из оцинкованного железа и закрываются на навесные замки. А размеры имеют такие, что самому афганцу жить в нем можно или использовать как сарай»

Генерал-лейтенанту И. Вертелко, прибывшему в Афганистан по делам Управления погранвойск, где он был заместителем начальника, однажды пришлось воспользоваться попутным афганским Ан-26, чтобы добраться из Кабула в Мазари-Шариф. Полет генерал описывал весьма колоритно: «Едва я зашел на борт самолета, как люк за моей спиной захлопнулся и я ощутил себя маленькой букашкой, оказавшейся в брюхе акулы. По характерным «ароматам» и скользкому полу понял, что до меня здесь перевозили животину. Когда самолет лег на курс, дверь пилотской кабины распахнулась, на пороге показался молоденький афганский летчик и стал что-то говорить, размахивая руками. Мне показалось, что афганец требует «магарыч» за оказанную услугу. Запустив руку во внутренний карман куртки, я извлек оттуда пару новеньких, хрустящих, еще хранящих запах краски «червонцев». Мои «красненькие» исчезли в руках афганца, как по мановению волшебной палочки, а он, приложив руки к груди в благодарственном жесте, произнес единственное слово: «Бакшиш?» - «Нет, - говорю, - сувенир». Хотя ему, наверное, был один черт, что бакшиш, что сувенир, главное - деньги в кармане. Едва закрылась дверь за спиной этого «гобсека», как на пороге появился другой летчик. Получив «свои» два червонца, он на ломаном русском языке пригласил меня пройти в кабину, переступив порог которой я оказался под прицелом пяти пар карих внимательных глаз. Чтобы как-то разрядить затянувшуюся паузу, раскрываю свой маленький походный чемоданчик и начинаю передавать в руки левому пилоту (правый держится за штурвал) содержимое: несколько банок консервов, палку сервелата, бутылку «Столичной». Из бумажника я выгреб все имеющиеся там наличные. Случайное совпадение, но и тем, кого не одарил раньше, досталось по два червонца. Летчики повеселели, разом заговорили, путая русские и афганские слова. Выяснилось, что тот, кто хорошо говорит по-русски, закончил училище в Союзе».

Уместен вопрос, почему афганская транспортная авиация при таком спросе на перевозки ограничивалась эксплуатацией авиатехники легкого класса и не использовала Ан-12 — машины, распространенные и популярные не только в Советском Союзе, но и в полутора десятках других стран? До поры до времени в самолетах такого типа особой необходимости не ощущалось, да и местные условия не способствовали использованию достаточно крупной четырехмоторной машины. Основная номенклатура грузов для воздушных перевозок при будничном обеспечении армии не требовала самолета большой грузоподъемности: самыми габаритными и тяжелыми являлись двигатели к авиатехнике, представлявшие собой агрегаты весом до 1,5-2 т, прочие потребности также ограничивались уровнем не свыше 2-3 т. С такими задачами вполне справлялись Ан-26 (подобно тому, как у нас при городских перевозках самым востребованным грузовиком является «Газель»). К тому же двухмоторная машина была крайне неприхотлива к условиям местных аэродромов, благодаря небольшому весу и обладая возможностями короткого взлета и посадки, что было особенно ощутимо при работе в высокогорье и с коротких полос (20-тонный взлетный вес Ан-26 - это все же не 50 тонн у Ан-12!). Благодаря таким преимуществам Ан-26 мог летать практически со всех здешних аэродромов, не подходивших для более тяжелых самолетов.

Невыгодным являлся Ан-12 и по дальности, здесь избыточной, поскольку большая часть рейсов выполнялась на «коротком плече». Афганистан при всей сложности местных условий и труднодоступности многих районов являлся «компактной» страной, где удаленность большинства населенных пунктов была понятием, скорее связанным с расположением, нежели с расстоянием, из-за чего жители многих селений, лежащих в горах у самого Кабула, не имели никаких сообщений с городом и в столице никогда не бывали. Находившийся на востоке страны Джелалабад отделяла от Кабула всего сотня километров, а самые дальние маршруты измерялись расстояниями в 450-550 км, покрываемыми самолетом за час полета. Когда для подавления гератского мятежа понадобились танки, то для совершения марша танковой части из Кандагара, лежавшего на другом конце страны, потребовалось немногим более суток. В таких условиях Ан-12, способный доставить десятитонный груз за три тысячи километров, постоянно приходилось бы гонять полупустым и для афганцев он представлялся на самой подходящей машиной.

Положение стало меняться после апрельских событий. Чем глубже правительство и армия ввязывались в борьбу с оппозицией, стараясь погасить множившиеся вооруженные выступления, тем больше сил и средств для этого требовалось. Подавление мятежей, организация борьбы с душманскими отрядами, чистка провинций и снабжение провинциальных центров и гарнизонов нуждались в средствах обеспечения и доставки. Между тем именно этим задачам, по определению, и отвечала военно-транспортная авиация, основным назначением которой, помимо прочего, являлись перевозки по воздуху войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств, обеспечение маневра частей и соединений, а также эвакуация раненых и больных. В специфичной афганской обстановке круг задач транспортников существенно расширялся еще и необходимостью доставки народнохозяйственных грузов, поскольку малочисленная гражданская авиация занималась преимущественно пассажирскими перевозками.

Столкнувшись с проблемами, афганские власти буквально завалили советскую сторону призывами о помощи. Нужды Кабула были обильны и многочисленны, от поддержки продовольствием и топливом до все более масштабных поставок оружия и боеприпасов, являвшихся истинными предметами первой необходимости в революционном процессе.

С завидной настойчивостью афганские власти требовали и присылки советских войск для борьбы с мятежниками, однако до поры до времени им в этом отказывалось. Таких просьб в адрес советского правительства было около 20, но и государственные деятели, и военные демонстрировали здравомыслие, указывая на неразумность ввязывания в чужую смуту. Объясняя нецелесообразность подобного решения, политики перечисляли всю пагубность последствий, руководство Минобороны указывало на «отсутствие оснований для ввода войск», начальник Генштаба Н.В. Огарков высказывался по-военному прямолинейно: «Никогда мы туда наши войска не пошлем. Бомбами и снарядами мы там порядок не установим». Но спустя считанные месяцы ситуация радикально и непоправимо изменится...

Пока что для удовлетворения насущных транспортных потребностей афганским союзникам в самом срочном порядке были выделены 1500 грузовых автомобилей; соответствующее поручение Госплану СССР и Внешторгу было дано на заседании Политбюро ЦК КПСС 24 мая 1979 года вместе с решением о безвозмездных поставках «специмущества» - оружия и боеприпасов, которых хватило бы для оснащения целой армии. Однако в просьбе афганцев о «направлении в ДРА вертолетов и транспортных самолетов с советскими экипажами» вновь было отказано. Как оказалось, ненадолго: осложнявшаяся обстановка в стране подстегнула кабульских правителей, настаивавших на прямой угрозе «делу апрельской революции» и открыто спекулировавших на том, что «Советский Союз может потерять Афганистан» (понятно, что в этом случае Афганистан тут же оказался бы в лапах империалистов и их наёмников). Под таким нажимом позиция советского правительства стала меняться. Ввиду очевидной слабости афганской армии дело склонялось к тому, что одними только поставками оружия и припасов дело не обойдется. Поводом стали события вокруг блокированного Хоста, для снабжения которого в конце мая 1979 года главный военный советник Л.Н. Горелов запросил поддержку силами советской ВТА, на время перебросив в Афганистан эскадрилью Ан-12.

Коль скоро к просьбам афганцев присоединился и голос представителя Минобороны, запрос постановили удовлетворить. Одновременно для охраны эскадрильи в неспокойной обстановке решили направить десантный батальон.

Поскольку афганцы испытывали также острый недостаток вертолетов и, особенно, подготовленных экипажей для них, в распоряжение Кабула решили направить также транспортную вертолетную эскадрилью. Согласие удовлетворить просьбы афганских союзников носило очевидный характер уступки: настойчивость Кабула не оставалось без ответа, вместе с тем советская сторона «сохраняла лицо», дистанцируясь от ввязывания в афганские междоусобицы и участия непосредственно в боевых действиях; посылаемые транспортники -это все же не боевые самолеты, да и десантному батальону ставились задачи исключительно охранного толка (к тому же бойцы должны были безотлучно находится на территории базы).

Выполнение правительственного распоряжения задержалось на целых два месяца по причинам совершенно субъективного характера. Техника имелась тут же под рукой: самолеты и вертолеты предоставлялись из состава находившихся на территории Туркестанского военного округа авиационных частей, Ан-12 - из ферганского 194-го втап, а Ми-8 - из дислоцированного в Кагане под Бухарой 280-го отдельного вертолетного полка. Части эти находились недалеко от границы и техника вместе с экипажами могла оказаться на месте назначения буквально в тот же день. Затруднения возникли с личным составом: поскольку требовалось сохранять в тайне появление в Афганистане советских воинских частей, пусть даже ограниченного состава, во избежание международных осложнений и обвинений в интервенции (многоопытный А.Н. Косыгин на этот счет замечал «Минусы у нас будут огромные, целый букет стран немедленно выступят против нас, а плюсов никаких для нас тут нет»). Из этих соображений самолеты должны были выглядеть гражданскими, а транспортно-боевые вертолеты при их защитной «военной» окраске следовало оснастить афганскими опознавательными знаками. Летный и технический состав решили задействовать из числа лиц восточного типа, уроженцев республик Средней Азии, дабы они внешне походили на афганских авиаторов, благо у тех летно-техническая форма была полностью советского образца и по «одежке» наши выглядели совершенно своими. Эту затею предлагали и сами афганцы - лидер страны Тараки просил «послать узбеков, таджиков в гражданской одежде и никто их не узнает, так как все эти народности имеются в Афганистане».

Такие меры предосторожности могли бы показаться избыточной перестраховкой - не так давно в ходе чехословацкий событий в «в братскую страну» направили целую армию, не очень-то заботясь о впечатлении, производимом в мире. Однако с тех пор многое изменилось, Советский Союз гордился достижениями в области разрядки и значимостью в международных делах, претендуя на роль лидера прогрессивных сил, а страны третьего мира приобрели определенный вес в мире и с их мнением приходилось считаться.

Ан-12 в Афганистане
На этом снимке, к сожалению, не лучшего качества, запёчатлён санитарный Ан-26, прибывший в Баграм за ранеными. Самолет несет на борту эмблему Красного креста на белом поле для лучшей заметности


Правда, с личным составом авиационных профессий дела были совершенно неудовлетворительными. Таковых нашлись буквально единицы. Летчиков собирали через ДОСААФ, а в Сызранском летном училище уже в марте 1979 года устроили специальный набор ускоренной подготовки для выходцев из Таджикистана. Также провели оргнабор в местных управлениях гражданской авиации, Душанбинском, Ташкентском и прочих, привлекая желающих небывало высокой зарплатой за тысячу рублей и повышением в должности до командиров экипажа после возвращения в ГВФ. В результате этих мер в 280-м вертолетном полку удалось сформировать нештатную 5-ю эскадрилью, так и прозванную «таджикской». Полностью укомплектовать ее «национальными» экипажами все равно не удалось, шестеро летчиков так и остались «белыми», из славян, как и комэска подполковник Владимир Бухарин, на должность которого ни одного туркмена или таджика найти не сумели. Штурманом эскадрильи стал старший лейтенант Зафар Уразов, прежде летавший на Ту-16. Добрая половина личного состава и вовсе не имела отношения к авиации, будучи набранной на переучивание из танкистов, связистов и саперов, имелся даже бывший подводник, щеголявший флотской черной формой. В конце концов, ввиду задержек с подготовкой «национальной» группы, вместо нее в Афганистан ушла штатная третья эскадрилья полка под началом подполковника А. А. Белова. Вертолетная эскадрилья, насчитывавшая 12 Ми-8, прибыла к месту дислокации в Баграм 21 августа 1979 года. Для ее переброски вместе с техсоставом и многочисленным авиационно-техническим имуществом понадобилось выполнить 24 рейса Ан-12 и 4 - Ил-76.

С военно-транспортной эскадрильей таких проблем не возникло - Ан-12 с их «аэрофлотовской» маркировкой выглядели вполне пристойно и отбыли к месту командировки раньше остальных. У транспортников 194-го втап удалось соблюсти даже «национальный ценз», подыскав на должность командира эскадрильи подполковника Маматова, которого затем сменил подполковник Шамиль Хазиевич Ишмуратов. Его заместителем был назначен майор Рафаэль Гирфанов. Отдельная военно-транспортная эскадрилья, получившая наименование 200-я отдельная транспортная эскадрилья (отаэ), прибыла в Афганистан уже 14 июня 1979 года. Она включала восемь самолетов Ан-12 с экипажами гв. майоров Р. Гирфанова, О. Кожевникова, Ю. Заикина, гв. капитанов А. Безлепкина, Н. Антамонова, Н. Бредихина, В. Горячева и Н. Кондрушина. Вся авиагруппа подчинялась главному военному советнику в ДРА и имела целью выполнение задач по заявкам советнического аппарата в интересах афганских государственных и военных органов.

Вот как описывал ту командировку один из ее участников В. Горячев, в ту пору - капитан, командир экипажа Ан-12: «14 июня наша группа (по легенде, это был отряд ГВФ из Внуковского аэропорта), перелетела в Афганистан, на аэродром Баграм. В группу были отобраны самолёты с гражданскими регистрационными номерами (в полку большая часть самолётов имела именно такие номера). На этих машинах сняли пушки. Все они были оборудованы подпольными баками. Отсюда, с аэродрома Баграм, мы выполняли перевозки личного состава, вооружения и других грузов в интересах афганской армии. Летом летали в основном в окружённый Хост (2 раза в неделю). Обычно перевозили солдат (и туда, и обратно), боеприпасы, муку, сахар, др. продукты. Эти полёты для блокированного мятежниками Хоста были очень важны. Об этом говорит хотя бы тот факт, что Ан-12 рассчитан максимум на 90 десантников. Реально же тогда там в самолёты "набивалось" иногда до 150 афганцев. И лететь им зачастую приходилось стоя. И, тем не менее, командир гарнизона Хост был очень благодарен за подобные рейсы. Возможность смены личного состава благоприятно влияла как на физическое состояние, так и на моральный дух его подчиненных.

Предполагалось, что пребывание экипажей «группы Ишмуратова» в Афганистане продлится три месяца. Но потом срок нашей командировки увеличили до шести месяцев. А затем начался ввод войск и какое-то время менять нас не было смысла, да и возможности. Часто приходилось летать в Мазари-Шариф, куда из Хайратона на грузовиках доставляли боеприпасы. Мы их затем развозили по всему Афганистану. Летали также и в Кабул, и в Шинданд, и в Кандагар. Реже приходилось бывать в Герате, и еще реже - в Кундузе. Потерь в обеих командировках отряд не понёс».

Размещение транспортников на военной базе Баграм вместо столичного аэродрома имело свои доводы. Прежде всего, преследовались все те же цели маскировки присутствия советских военных, прибывших достаточно многочисленным составом — две эскадрильи и батальон десантников из ферганского 345-го отдельного парашютно-десантного полка для их охраны насчитывали под тысячу человек, появление которых в международном аэропорту Кабула неминуемо привлекло бы внимание и вызвало нежелательную огласку. «За забором» военно-воздушной базы они находились подальше от чужих глаз, не говоря уже об иностранных наблюдателях и вездесущих журналистах (в Кабуле тогда работали больше 2000 западных репортеров, не без оснований подозревавшихся и в разведывательной деятельности). Похоже, что те и в самом деле ни сном, ни духом не ведали о появлении в Афганистане советских авиаторов и десантников, поскольку ни пресса, ни западные аналитики их присутствия все эти месяцы не отмечали.

Имели место и другие соображения: в начале августа кабульская зона стала неспокойным местом - в столичном гарнизоне произошли вооруженные выступления армейцев, а неподалеку в Пактике оппозиция настолько окрепла, что нанесла поражение находившимся там правительственным частям; поговаривали и о готовящемся походе мятежников на Кабул. Советский посол A.M. Пузанов в эти дни докладывал даже о «возникшей опасности захвата аэродрома под Кабулом». Хорошо защищенная военная база Баграм с многочисленным гарнизоном в этом отношении представлялась более надежным местом. Со временем для самолетов военно-транспортной эскадрильи была оборудована своя индивидуальная стоянка, расположенная в самом центре аэродрома, в непосредственной близости от ВПП.

В итоге сложилось так, что первыми из состава советских вооруженных сил в Афганистане оказались именно транспортники и прибывшие для их охраны десантники. Хотя в патриотически настроенной отечественной прессе давно уже муссируется мнение о неправомерности сравнения афганской кампании с вьетнамской войной с привлечением многочисленных доводов относительно того, что выполнение интернационального долга не имело ничего общего с агрессивной политикой империализма, определенные параллели в их истории, что называется, напрашиваются сами. Американцы еще за несколько лет до посылки во Вьетнам армии столкнулись с необходимостью поддержки своих военных советников и специальных сил вертолетными подразделениями и транспортными самолетами, необходимыми для обеспечения их деятельности, выполнения снабженческих и прочих задач. Неумолимая логика войны с расширением масштабов конфликта вскоре потребовала привлечения ударной авиации, а затем и стратегических бомбардировщиков.

В Афганистане события развивались еще динамичнее, и вместе с вводом советских войск через считанные месяцы были задействована фронтовая авиация с привлечением всех ее родов, от истребителей и разведчиков до ударных сил истребителей-бомбардировщиков и фронтовых бомбардировщиков, тут же вовлеченных в боевую работу.

Транспортную эскадрилью буквально с первых дней привлекли к работе. Все задания поступали по линии Главного военного советника, аппарат которого все увеличивался, и советские офицеры присутствовали уже практически во всех частях и соединения афганской армии. Воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежное снабжение удаленных районов и гарнизонов, поскольку к этому времени, как информировало советское посольство, «под контролем отрядов и других формирований оппозиции (или вне контроля правительства) находится около 70% афганской территории, то есть практически вся сельская местность». Называлась и другая цифра: в результате отсутствия безопасности на дорогах, которые «контрреволюция избрала одной из главных своих мишеней», среднесуточный вывоз поставляемых советской стороной грузов из приграничных пунктов к концу 1979 года сократился в 10 раз.

Ан-12 в Афганистане
Вид на авиабазу Баграма, снятый с борта самолета-разведчика. В самом центре аэродрома хорошо видна отдельная стоянка транспортников


Задач у транспортников было более чем достаточно: за одну только неделю работы в период обострения обстановки с 24 по 30 августа 1979 года были выполнены 53 рейса Ан-12 - вдвое больше, чем сделали афганские Ил-14. По налету Ан-12 уступали в эти месяцы только вездесущим Ан-26, универсальность которых позволяла использовать их при сообщениях практически со всеми аэродромами, тогда как для полетов тяжелых Ан-12 подходили только десять из них.

Набирала силу и другая тенденция - стремление афганцев переложить решение задач на вовремя появившегося более сильного партнера, подтверждением чему были не прекращавшиеся и все множившиеся просьбы о посылке советских войск или хотя бы милицейских формирований, которые взяли бы на себя тяготы борьбы с оппозицией. Эти же черты характера отмечались при работе с афганскими военными со стороны советских инструкторов, обращавших внимание на такие особенности поведения местного контингента (такие «портреты» составлялись по рекомендации военно-авиационной медицины для оптимизации отношений с национальным личным составом): «Неисполнительны, отношение к службе снижается при столкновении с трудностями. В сложных ситуациях пассивны и скованы, суетливы, ухудшается логичность мышления, несамостоятельны и ищут помощи. К старшим и тем, от кого зависят, могут проявлять угодливость и предлагать подарки. Любят подчеркивать свое положение, но не самокритичны и не самостоятельны. Склонны к спекуляции вещами». Нетрудно заметить, что эта характеристика, относившаяся к обучаемому военному персоналу, в полной мере описывала и деятельность «группы руководства», пришедшей к власти в стране.

Между тем «революционный Афганистан» все больше превращался в обычную деспотию. Расправы с недовольными и вчерашними сподвижниками, растущее число беженцев в соседние Иран и Пакистан, непрекращающиеся мятежи в провинциях стали обыденностью. Несправедливость и репрессии привели к бунтам пуштунских племен, воинственной и независимой народности, выходцы из которой традиционно являлись основной госаппарата и армии, а теперь на долгие годы становились опорой вооруженного сопротивления, массовости которому прибавляю и то, что пуштуны составляли большую часть населения страны (в тех же традициях пуштуны никогда не платили налогов, сохраняли права на владение оружием, а добрая треть мужчин постоянно состояла в племенных вооруженных формированиях). В ответ власти прибегли к бомбардировкам непокорных селений и карательным действиям войск на независимых ранее пуштунских территориях.

Ан-12 в Афганистане
Боинг-727, купленный в США для афганского лидера Амина, сыграл в судьбе президента неблаговидную роль, дав советскому руководству повод подозревать того в заигрывании с американцами


Ан-12 в Афганистане
После смены власти президентский Боинг-727 служил в афганской авиакомпании «Ариана», работавшей на зарубежных линиях


«Революционный процесс» в Афганистане шел своим ходом (читатели наверняка помнят популярную тогда на нашем радио песню «Есть у революции начало, нет у революции конца»), В результате обострения розни между недавними соратниками в октябре 1979 года были устранен недавний вождь революции Hyp Мухаммед Тараки. Генерального секретаря НДПА, считавшего себя фигурой мирового масштаба, никак не ниже Ленина или хотя бы Мао Цзэдуна, не спасли заслуги и самомнение — вчерашние сподвижники задушили его подушками, не пощадив и семью, брошенную в тюрьму.

Накануне для охраны Тараки в кабул собирались перебросить «мусульманский батальон» майора Халбоева. Спецназовцы уже сидели в самолетах, когда поступила команда об отбое. Начальство все еще надеялось уладить афганский кризис местными средствами, полагаясь на «здоровые силы» в НДПА. Однако буквально через пару дней Тараки был лишен всех постов, обвинен во всех смертных грехах и заключен в тюрьму с подачи ближайшего товарища по партии - главы правительства и военного министра Амина. Десантникам вновь была поставлена задача вылететь для спасения главы дружественной страны, однако Амин предусмотрительно велел с 15 сентября полностью закрыть кабульский аэродром. В ответ на обращение к начальнику афганского генштаба генералу Якубу о приемке спецборта с десантной группой тот ответил, что Амином дана команда сбивать всякий самолет, прибывший без согласования с ним.

Взявший власть в свои руки Хафизулла Амин, деятель жестокий и ушлый, продолжал славословия о советско-афганской дружбе и, не очень-то доверяя собственному окружению, вновь выражал пожелания о направлении в Афганистан частей Советской Армии (как показали последующие события, в этом он преуспел — на свою же голову...). Настаивая на посылке советских войск, все чаще приводились доводы о том, что непорядки в стране инспирированы зарубежным вмешательством реакционных сил. Тем самым конфликт приобретал идеологическую окраску, и уступка в нем выглядела проигрышем Западу, тем более непростимым, что речь шла о потере дружественной страны из ближайшего окружения СССР, с пугающей перспективой появления там вездесущих американцев с их войсками, ракетами и военными базами. Такая картина полностью укладывалась в господствующую схему о противоборстве социализма и агрессивного империализма, экспансия которого по всему земному шару была популярной темой отечественной пропаганды, политических плакатов и карикатур.

Масла в огонь подлили сообщения о замеченных контактах Амина с американцами. Свидетельством тому сочли даже внезапный отказ Амина от пользования личным самолетом советского производства, взамен которого в США купили «Боинг-727» с нанятым американским экипажем. Само появление американских летчиков и технической группы на столичном аэродроме вызвало тревогу - не было сомнений, что под их видом скрываются агенты спецслужб. Амин поспешил объяснить, что самолет этот получен в счет ранее замороженных вкладов в американских банках, дело это временное, «Боинг» вскоре сдадут в аренду Индии, а афганское руководство, как и прежде, будет пользоваться советскими самолетами. Так или иначе, но подозрения в адрес Амина усилились и принятые на его счет решения самым непосредственным образом затронули как его самого, так и деятельность советской транспортной эскадрильи.

Перемены в верхушке Афганистана вскоре сказались и на отношении к афганской проблеме. В позиции советского руководства недавнее почти единогласное нежелание ввязываться в тамошние распри сменилось на потребность предпринять силовые действия, посодействовав «народной власти» и избавившись от одиозных фигур в Кабуле. Люди из окружения Л.И. Брежнева указывали, что на чувствительного генсека произвела тягостное впечатление смерть Тараки. Узнав о расправе с Тараки, которому он благоволил, Брежнев был крайне расстроен, потребовав решительных мер в отношении водившего его за нос Амина. В течение последующей пары месяцев была приведена в действие вся военная машина и подготовлен план мер по разрешению афганского вопроса.

База транспортников в Баграме неожиданным образом оказалась вовлеченной в события большой политики. Именно она была использована при начавшейся реализации плана переброски отдельных советских подразделений и спецгрупп в Афганистан, предусмотренного на случай того самого «резкого обострения обстановки».

Формальным образом они направлялись по согласованию с просьбами самих афганцев, имея целью усиление охраны особо важных объектов, включая саму авиабазу, советское посольство и резиденцию главы государства, другие прибывали без особой огласки и с задачами менее явного характера.

Именно база транспортников стала местом размещения спецназовского отряда, которому предстояло сыграть главенствующую роль в последовавших вскоре событиях (к слову, сам Амин успел еще предложить, чтобы советская сторона «могла иметь воинские гарнизоны в тех местах, в которых сама пожелает»). В последующих событиях транспортная авиация сыграла роль не менее важную, чем получившие известность действия десантников и спецназа. Перебазирование «мусульманского батальона» спецназа ГРУ под командованием майора Хабиба Халбаева осуществили 10-12 ноября 1979 года, перебросив его с аэродромов Чирчик и Ташкент самолетами ВТА. Вся тяжелая техника, БТР и БМП, были перевезены на Ан-22 из состава 12-й военно-транспортной авиадивизии; личный состав, а также имущество и средства обеспечения, включая жилые палатки, сухие пайки и даже дрова, доставили на Ан-12. Все офицеры и солдаты были одеты в афганскую форму и внешне не отличались от афганских военных. Единообразие нарушал разве что командир роты зенитных «Шилок» капитан Паутов, украинец по национальности, правда, он был темноволос и, как удовлетворенно заметил руководивший операцией полковник В. Колесник, «терялся в общей массе, когда молчал». С помощью тех же Ан-12 следующие недели осуществлялось все обеспечение батальона и связь с остававшимся в Союзе командованием, не раз прилетавшим в Баграм.

Обосновавшись на месте, батальон занялся тренировками в ожидании команды на выполнение «главной задачи», до поры до времени не конкретизировавшейся. Еще два подразделения были переброшены в Баграм 3 и 14 декабря 1979 года. Вместе с ними 14 декабря в Афганистан нелегально прибыл Бабрак Кармаль и несколько других будущих руководителей страны. Кармаль, которому предстояло стать новым главой страны, был доставлен на борту Ан-12 и скрытно размещен на Баграмской авиабазе под охраной советских военных. Новоиспеченный афганский лидер обещал привлечь не менее 500 своих сторонников в помощь спецназу, для чего транспортной авиацией на базу организовали доставку оружия и боеприпасов. Пришел по его зову только один...

Приведенный исторический экскурс в прелюдию афганской войны представляется тем более обоснованным, что во всех этих событиях самым непосредственным образом оказывалось задействованной транспортная авиация, выступавшая на первых ролях. С принятием решения на проведение спецоперации, ответственный за нее полковник В. Колесник утром 18 декабря вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский. Маршрут пролетал через Баку и Термез; приграничный Термез, вместо обычного перевалочного аэродрома Ташкента, где располагался штаб ТуркВО, возник на маршруте в связи с тем, что в этом городе с 14 декабря обосновалась оперативная группа МО СССР, образованная для координации всех действий по вводу войск в Афганистан и возглавляемая первым заместителем начальника Генштаба генералом армии С.Ф. Ахромеевым.

В полете возникли неполадки в оборудовании, из-за чего пришлось искать другой самолет и последнюю часть пути преодолеть уже на местном Ан-12, который поздно вечером прибыл в Баграм. За два дня до этого распоряжением ГШ ВС СССР было образовано и приведено в полную боевую готовность полевое управление сформированной для ввода в Афганистан 40-й армии. Основу ее составили соединения и части, дислоцированные в Туркестанском и Среднеазиатском военных округах, преимущественно скадрированные, т.е. располагавшие штатным вооружением и техникой, но минимально укомплектованные личным составом (по существу, это был резерв материально-технического обеспечения мирного времени, при необходимости доукомплектовывавшийся до штатной численности призывом солдат и офицеров запаса). Естественным образом вошедшие в состав армии части и соединения имели здешнюю «прописку» из ТуркВО и САВО, и личный состав для их развертывания привлекался из числа местных жителей путем предусмотренного мобилизационными планами призыва через военкоматы. С этой целью из запаса были призваны более 50 тысяч солдат и офицеров.

Такой вариант непосредственным образом предусматривался мобилизационными планами на случай военного времени или обострения обстановки, позволяя оперативно развернуть воинские формирования. По замыслу, сразу после призыва военнообязанных необходимых военных специальностей и их прибытия в близлежащие приписные части тем достаточно было получить обмундирование, оружие и занять места на технике, чтобы едва ли не сразу быть готовыми к выполнению поставленных задач.

Со временем получила хождение версия о том, что солдаты преимущественно среднеазиатских национальностей призывались с умыслом скрыть факт ввода войск, «замаскировав» появление в соседней стране целой армии. К примеру, в книге американского автора Марка Урбана «Война в Афганистане», считающейся на Западе классическим трудом по этой теме, говорится: «Советы были уверены, что местный призыв сохранит в тайне подготовку к боевым действиям». Проницательность подводит западных и отечественных аналитиков: достаточно заметить, что солдаты и офицеры, пусть даже «восточного призыва», одеты были в советскую военную форму, не оставлявшую сомнений в их принадлежности, не говоря уже о последовавшем через несколько дней заявлении ТАСС об «оказании военной помощи Афганистану», правда, с извиняющей оговоркой «о неоднократных просьбах правительства ДРА». Формирование армейского объединения на основе частей и соединений местных военных округов было наиболее обоснованным и, со всей очевидностью, скорым и «экономичным» способом создания «экспедиционного корпуса» советских войск.

Всего в период с 15 по 31 декабря 1979 года в соответствии с директивами Генштаба ВС СССР были отмобилизованы и приведены в полную боевую готовность 55 соединений, частей и учреждений, вошедших в штатный комплект 40-й армии. Приведение войск в полную боевую готовность следовало осуществить в предельно сжатые сроки, диктовавшиеся, согласно указанию Генштаба, «накаливанием военно-политической обстановки и острой борьбой за инициативу». На время осуществления мобилизации «первым эшелоном» выступали части постоянной готовности, несущие боевое дежурство: пограничники, органы управления, связи, части ВДВ и ВВС, а также всех видов обеспечения. Непременным образом ответственная роль возлагалась на ВТА, в задачи которой входило обеспечение и переброска войск.

Решение о вводе войск в Афганистан было доведено до руководящего состава Министром обороны на совещании 24 декабря 1979 года.

Ан-12 в Афганистане
Ан-12БК на стоянке Баграмского аэродрома


Как известно, решение о вводе войск в Афганистан было доведено до руководящего состава Министром обороны на совещании 24 декабря 1979 года. На следующий день, 25 декабря 1979 года, устное указание было подтверждено директивой МО СССР. Но оживленная работа ВТА началась еще в начале декабря, когда согласно устного указания Д.Ф.Устинова началось отмобилизовывание войск, а также переброска в ТуркВО ряда частей, в первую очередь,- воздушно-десантных. Воздушно-десантным частям, как наиболее мобильному и боеготовому виду войск, надлежало сыграть в операции ведущую роль, заняв ключевые объекты в афганской столице и центральных районах еще до подхода основной массы войск. 10 декабря было приказано привести в повышенную готовность витебскую 103-ю воздушно-десантную дивизию, сосредоточив силы и средства на аэродромах погрузки во Пскове и Витебске, 11 декабря - привести в повышенную готовность пять дивизий ВТА и три отдельных полка. Тем самым к операции привлекались практически полностью имевшиеся в составе ВТА силы, включая все пять имевшихся тогда военно-транспортных объединений - 3-ю гв. Смоленскую втад в Витебске, 6-ю гв. Запорожскую Краснознаменную втад в Кривом Роге, 7-ю втад в Мелитополе, 12-ю Мгинскую Краснознаменную втад в Калинине и 18-ю Таганрогскую Краснознаменную втад в Паневежисе, а также три отдельных авиаполка - 194-й в Фергане, 708-й в Кировабаде и 930-й в Завитинске (все - на Ан-12). При формировании авиатранспортной группировки задействовали даже самолеты инструкторских эскадрилий Ивановского 610-го учебного центра, из состава которых привлекли 14 Ан-12 (почти все находившиеся на базе) и три Ил-76 (из дюжины имевшихся).

В одном из этих соединений, 12-й втад, были сосредоточены все имевшиеся в строю Ан-22 в количестве 57 штук. Остальные частично успели перевооружить новейшими Ил-76, которых насчитывалось 152, однако далеко не все они были должным образом освоены личным составом. Основные силы ВТА, составлявшие две трети самолетного парка, были представлены Ан-12.

Помимо десантников, с помощью воздушного транспорта надлежало произвести переброску групп управления, связи и авиационно-технического обеспечения.

Приведенная в действие военная машина всё это время нуждалась в массовых перевозках для переброски тысяч человек и единиц боевой техники. Оперативность задач потребовала задействовать многие полки ВТА, экипажам которых с ходу пришлось включиться в боевую работу. Вовлечение в операцию большого числа самолетов и резко возросшая интенсивность вылетов не обошлись без происшествий. При промежуточной посадке на приграничном аэродроме Кокайты 9 декабря пострадал Ан-12БК, вышедший из строя. Экипаж капитана А. Тихова из криворожского 363-го втап выполнял задание по перевозке с ремзавода самолета Су-7 для афганских ВВС. Нарушив установленную схему посадки на аэродром, к тому же в подступавшей ночной темноте, летчики стали заходить на него с прямой и задели оказавшуюся прямо по курсу гору двухкилометровой высоты. Экипаж, что называется, родился в рубашке: прочесав брюхом по вершине, задев ее винтом крайнего левого двигателя и оставив на месте некоторые детали, самолет все же мог продолжать полет. Уже на снижении выяснилось, что не выходит носовая стойка шасси и выбивает масло из крайнего правого двигателя, который также пришлось выключить. Посадку произвели на две основные стойки на грунтовую запасную ВПП. Ни груз, ни люди на борту не пострадали, однако машина была изрядно повреждена: обшивка по нижней части фюзеляжа смята и порвана, разорваны трубопроводы гидросистемы, вышли из строя два двигателя. Ремонтные работы по машине потребовали такого объема трудозатрат, что затянулись до конца следующего года.

В тот же день 9 декабря при перелете из Чирчика в Ташкент разбился еще один Ан-12АП, на борту которого, помимо экипажа, были двое специалистов, летевших на расследование поломки. В Ташкенте предстояло забрать представителей службы безопасности полетов из штаба армии и следовать дальше к месту происшествия. Весь перелет до Ташкента протяженностью от силы 30 км должен был занять считанные минуты, и экипажу не требовалось набирать сколько-нибудь приличную высоту. После взлета, произведенного уже в ночное время, командир экипажа старший лейтенант Ю.Н. Греков занял эшелон 500 м, связался с аэродромом Ташкента и стал строить заход на посадку. Не очень опытный летчик, только вводившийся в строй и летевший с чужим экипажем, не имел достаточных навыков полетов в горной местности. Допустив сходную ошибку и нарушив схему выхода из зоны аэродрома вылета, он поторопился с установкой высотомера на аэродром посадки, лежавший в низине. Находясь в уверенности, что имеется запас высоты, при маневрировании на снижении, уже в видимости Ташкента, летчик вывел самолет прямо на одну из вершин Чимганского хребта, возвышавшуюся почти на километр. При столкновении с горой самолет развалился и загорелся, в катастрофе погибли все находившиеся на борту. Самолет и экипаж принадлежали 37-му втап с юга Украины. Вместе с остальными накануне он был переброшен к афганской границе, и беда подстерегла его за тысячи километров от родных краев...

На первом этапе ввода советских войск ставилась задача захвата аэродромов Кабула и Баграма со взятием под контроль административных и прочих важных объектов, осуществлявшимся силами ВДВ и спецназа. Как и предусматривалось, в 15.00 московского времени 25 декабря 1979 года началась переброска по воздуху десанта с наземной высадкой на аэродромы Кабула и Баграма. Предварительно на собравшемся в Кабульском аэропорту совещании советских советников был проведен инструктаж и поставлены указания - воспрепятствовать в закрепленных за ними афганских воинских частях возможному противодействию и враждебным акциям против прибывающих советских войск (Восток - дело тонкое, хотя верхушка афганского правительства и просила об их вводе, не исключались выступления на местах и вооруженные выпады не посвященных в большую политику армейцев).

Для предотвращения обстрелов десанта и садящихся самолетов на аэродромах решили не ограничиваться разъяснениями среди афганских военных, а принять радикальные меры — снять с зенитных установок прицелы и замки и изъять ключи от хранящихся боеприпасов. Поскольку отношения с афганскими военнослужащими носили, по большей части, нормальный и доверительный характер, эти действия удалось осуществить без особых эксцессов. В числе воинских частей Баграма находился военный авиаремонтный завод с достаточно многочисленным штатом из афганцев-военных (к слову, располагался он рядом со стоянкой советских транспортников). Советником при его начальнике был полковник В.В. Пацко, рассказывавший: «Нас, советских, на этом заводе было всего двое: я и советник главного инженера. И вот мы по нашим советническим каналам получаем информацию, что наши войска вошли в Афганистан и перед нами ставится задача разоружить личный состав этого завода!!! Да они бы нас голыми руками задушили. Вызываю директора завода, афганского полковника. Объясняю ему — так, мол, и так. Понимаю, что приказ глупый, но надо что-то делать, как-то выполнять. Смотрю, он потемнел лицом. Но сдержался. Мы с ним в хороших отношениях были, чисто по-человечески. Он немного подумал, потом сказал: «Ты не вмешивайся, я сам». Собрал своих офицеров, долго о чем-то с жаром спорили, потом все сдали оружие». В итоге посадка самолетов с десантом прошла в соответствии с планом и без каких-либо инцидентов.

Ан-12 в Афганистане
Подготовка Ан-12 из состава Ферганского 194-го полка


Ан-12 в Афганистане
Первые дни пребывания на аэродроме Шинданта: советские бойцы вместе с афганскими солдатами в живописном полувоенном обмундировании


Первыми на Ан-12 были переброшены в Баграм остававшиеся подразделения 345-го отдельного парашютно-десантного полка, затем началась доставка на столичный аэродром десантников и техники витебской дивизии. Участвовавший в операции десантник и поэт Юрий Кирсанов описывал происходившее такими строками:

В ночи летит могучий караван,
Поверх людьми и техникой набитый,
Сказали нам — летим в Афганистан,
Спасать народ, Амином с толку сбитый.

Гул садившихся самолетов был хорошо слышен в президентском дворце Тадж-Бек, где Амин в тот вечер давал прием. Накануне советский посол Ф.А. Табеев сообщил Амину о скором вводе советских частей. Пребывая в уверенности, что речь идет о выполнении его же просьбы, Амин ликующе сообщал присутствующим: «Всё идет прекрасно! Советские войска уже на пути сюда!» В том, что группы спецназа и десантники уже на подходе, он не ошибался, не догадываясь только о том, что события идут вовсе не по задуманному им сценарию и жить ему оставалось несколько часов.

Всего в операции по переброске частей и подразделений ВДВ потребовалось выполнить 343 самолето-рейса. Выполнение задачи заняло 47 часов: первый самолет выполнил посадку 25 декабря в 16.25, последний приземлился 27 декабря в 14.30. В среднем, посадки транспортных машин следовали с интервалом 7-8 минут, на самом деле интенсивность высадки была куда более плотной, поскольку самолеты подходили группами и, разгрузившись, вновь уходили за десантом. За это время в Кабул и Баграм были доставлены 7700 человек личного состава, 894 единицы боевой техники и свыше 1000 т различных грузов, от боеприпасов до продовольствия и прочих материальных средств. В ходе высадки основная часть самолето-вылетов была произведена Ан-12, которые совершили 200 рейсов (58% общего числа), еще 76 (22%) выполнили Ил-76, дав любопытное совпадение цифр - 76/76, и еще 66 - Ан-22 (19%). Иногда приведенные цифры называют в качестве итоговых по работе ВТА при вводе войск, что неверно: эти данные относятся только к переброске первого эшелона десантников, подразделений связи и управления, после чего работа ВТА отнюдь не прекратилась и доставка личного состава, техники и грузов материально-технического обеспечения продолжалась, не прерываясь ни на день.

Пристрастие к свободному обращению с цифрами приводит и к некоторым оплошностям: так, Н. Якубович в одном из выпусков «Авиаколлекции», посвященном самолету Ил-76, причислил всю выполненную самолетами ВТА работу в этой операции исключительно к перевозкам Ил-76, что выглядит откровенной припиской - как видно из приведенных данных, реальное их участие в силу названных причин было довольно ограниченным, а основную «ношу» доставили Ан-12, выполнившие почти втрое больше рейсов. Роль Ан-12 объяснялась прежде всего их многочисленностью в группировке ВТА; с другой стороны, меньшая грузоподъемность по сравнению с более крупными собратьями требовала для выполнения типовой задачи по переброске, к примеру, десантного батальона со штатным вооружением привлечения дополнительного количества самолетов и выполнения большего числа вылетов.

В последующие дни, продолжая развертывание группировки войск, транспортники занимались материально-техническим обеспечением прибывающих сил и доставкой новых частей и подразделений, в том числе авиационных. Общая численность 34-го авиакорпуса в начале нового, 1980 года, составляла 52 боевых самолета и 110 вертолетов различных типов. Работа авиационной группировка требовала доставки всех необходимых средств наземного обеспечения, включая всевозможные стремянки, подъемники и приспособления, необходимые для обслуживания машин, сопутствующую технику, а также аэромобильные средства ТЭЧ. Необходимо было также сопровождение инженерно-техническим составом, связью, средствами управления, что являлось задачей все той же ВТА. Специальные автомобили и габаритная техника частей обеспечения из состава ОБАТО (отдельных батальонов аэродромно-технического обслуживания, придаваемых каждой авиационной части) шли своим ходом, в составе воинских колонн.

Комплектация авиационной группировкой в период ее развертывания производилась преимущественно из числа частей 49-й Воздушной Армии, размещенной на среднеазиатских аэродромах - как видно, при формировании авиационных сил предполагалось обойтись теми же «подручными средствами», по численности довольно скромными. В их числе были истребительная эскадрилья МиГ-21бис из 115-го иап, размещенная в Баграме, и переброшенная туда же разведэскадрилья МиГ-21Р из состава 87-го орап, истребительно-бомбардировочная эскадрилья Су-17 из 217-го апиб в Шинданде, а также прибывшая в начале января эскадрилья истребителей-бомбардировщиков МиГ-21ПФМ из чирчикского 136-го апиб. Одно их перечисление способно дать представление о масштабах работы по доставке всего необходимого для обеспечения деятельности авиации (вертолетчики в этом отношении были несколько самостоятельнее, будучи способными часть средств и техсостава доставить своими силами).

Через считанные месяцы с изменением обстановки появилась потребность увеличения авиационной группировки, для чего понадобилось привлечение ВВС других округов (в Вооруженных Силах в это время, безотносительно к афганским событиям, началось широкое реформирование военной авиации, имевшее целью достижение более тесного взаимодействия с армией, в ходе которого воздушные армии фронтовой авиации, согласно Приказу Минобороны от 5 января 1980 года, преобразовывались в ВВС военных округов, подчинявшиеся «красным лампасам» - командующим войсками округов). Этой участи не избежала и переброшенная в Афганистан авиагруппировка, в связи с расширением сменившая статус авиакорпуса на титул ВВС 40-й армии, авиационного объединения в своем роде единственного, поскольку ни одна другая общевойсковая армия собственных ВВС не имела.

В числе других частей в составе ВВС 40-й армии сразу же предусматривалось наличие транспортной авиации (подобно тому, как при управлении всех военных округов и групп войск имелись «свои» смешанные авиатранспортные части). Её задачами являлись разнообразные перевозки, связь и обеспечение деятельности войск, спрос на которые был постоянным и непреходящим (с той особенностью, что в Афганистане к ним прибавилось еще и непосредственное участие в боевых действиях с нанесением бомбоштурмовых ударов, высадкой десантов, вылетами на патрулирование и разведку). С этой целью при формировании войсковой группировки изначально оговаривалось придание ей отдельного смешанного авиаполка, включавшего транспортные самолеты и вертолеты. Соответствующая директива Минобороны появилась уже 4 января 1980 года, в дополнение к которой был издан приказ Главкомата ВВС от 12 января 1980 года, конкретизировавший состав, штаты и комплектацию части.

Формирование 50-го отдельного смешанного авиаполка производилось на базе сил ТуркВО с 12 января по 15 февраля 1980 года с привлечением личного состава и техники других округов. Первыми в Афганистан перелетели вертолетные подразделения, а к концу марта все силы полка перебазировались в Кабул, где 50-й осап вскоре стал широко известен как «полтинник» (к слову, в армии наличествовал еще один «полтинник» - так звали дислоцированный неподалеку 350-й парашютно-десантный полк). Боевое знамя 50-му авиаполку было вручено 30 апреля 1980 года. Не будет преувеличением сказать, что деятельность полка так или иначе касалась практически всех солдат и офицеров армии: за время нахождения в Афганистане самолетами и вертолетами 50-го осап только при выполнении транспортных задач было перевезено 700 тысяч человек и 98 тысяч тонн груза (другими словами, полк перевез всю стотысячную армию целиком семь раз кряду!). 3 марта 1983 года боевая работа полка была отмечена награждением орденом Красной Звезды.

Транспортно-десантная операция ВТА в первые дни ограничивалась высадкой на двух центральных аэродромах, имея целью обеспечение занятия столичных административных и ключевых объектов, в том числе и крупнейшей авиабазы, прочие намеченные пункты занимались продвигающимся наземным эшелоном войск и переброской подразделений на вертолетах армейской авиации в удаленные точки. Большому объему задач ВТА способствовало и то, что развертывание группировки войск пришлось на зимние месяцы, в Афганистане далеко не лучшие, когда дороги и перевалы заносило снегопадами, сменявшимися налетавшими ветрами и бурями - знаменитым «афганцем», набирающим силу как раз в зимнее время. Воздушный транспорт в такой обстановке выступал не только наиболее оперативным, но и надежным средством доставки всего необходимого. Показательным стало то, что советские гарнизоны, по большей части, обустраивались как раз вблизи аэродромов, являвшихся источником снабжения и сообщений с Союзом. Так, в Кандагаре различали два города - «афганский», являвшийся центром одноименной крупной провинции, и «советский», включавший размещенные вокруг здешнего аэродрома армейские части и подразделения.

Вся спецоперация по взятию важнейших объектов в Кабуле заняла у спецназа и десанта всего несколько часов. Поставленные задачи были решены с минимальными потерями, хотя не обошлось без накладок, вызванных отчасти несогласованностью, отчасти - секретностью планов: у нескольких объектов бойцы попадали под огонь своих же частей, а у правительственного дворца Тадж-Бек, уже взятого спецназом, направлявшиеся на поддержку витебские десантники не признали тех за своих, расстреляли их БТР и дело едва не дошло до встречного боя.

Находившийся в расположении 345-го парашютно-десантного полка Бабрак Кармаль утром следующего дня выступил в роли нового лидера страны, поспешив объявить, что смена власти стала следствием «народного восстания широких слоев населения, партии и армии». Любопытно, что и сегодня иные авторы разделяют взгляд на события тогдашнего афганского правителя: в недавней публикации В. Рунова «Афганская война. Боевые операции» утверждается, что смена власти в Кабуле была осуществлена «небольшой группой заговорщиков», а ввод советских войск послужил лишь «сигналом для успешного осуществления правительственного переворота» - заявление, способное вызвать немалое удивление участников событий; еще бы - лихим росчерком пера автор объявил «заговорщиками» 700 наших солдат и офицеров, участвовавших в штурме и получивших боевые награды правительственным Указом от 28 апреля 1980 года. В прежние времена победители вступали в столицы верхом на белом коне, Кармалю пришлось довольствоваться неброским транспортником Ан-12. Со временем, когда звезда его станет клониться к закату, афганскому правителю в поисках пристанища вновь придется воспользоваться самолетом советской транспортной авиации.

Пока же раненых при штурме бойцов вывезли в Союз на Ил-18, а в первых числах января 1980 года домой вылетел и весь личный состав спецназовского батальона. Боевую технику сдали десантникам, бойцов и офицеров погрузили на два транспортника, вылетевших в Чирчик. Не обошлось без проверки возвращавшихся на Родину: кому-то наверху пришло в голову, что участники штурма в разгромленном дворце могли найти немалые ценности и всех их подвергли досмотру, изъяв пару трофейных пистолетов, несколько кинжалов, транзисторный приемник и магнитофон, а также прихваченные в качестве сувенира местные деньги - афгани. Хотя в Союзе цветастые бумажки — «фантики» ни на что не годились, под тем предлогом, что денежное довольствие в «загранкомандировке» не выдавалось, все это было сдано в особый отдел. Эпизод мог бы показаться незначительным, однако он стал прецедентом для организации на аэродромах достаточно сурового таможенного барьера - первое, что встречало на Родине возвращающихся «бойцов-интернационалистов».

К сожалению, уже самое начало работы «воздушного моста» подтвердило правоту давней истины, что войны без потерь не бывает. В первой же волне транспортников 25 декабря 1979 года разбился Ил-76 капитана В. Головчина, врезавшийся ночью в гору на подходе к Кабулу. Не прошло и двух недель, как в Кабульском аэропорту при посадке 7 января 1980 года пострадал Ан-12БП из ферганского 194-го втап. Как и в предыдущем случае, причиной происшествия явилась ошибка летчиков при построении захода на посадку. Опыта полетов в горах у экипажа было немного, хотя его командир майор В.П. Петрушин и был летчиком 1-го класса.

Авария произошла днем при ясной погоде, когда аэродром назначения открылся издалека. Тем не менее ввиду близости подступавших гор летчики стали выстраивать посадочный маневр чересчур плотно, «сжимая коробочку», из-за чего самолет вышел на посадочный курс на удалении 12 км вместо установленных 20 км. Видя, что самолет идет с изрядным промахом, летчик растерялся, но на второй круг уходить не стал и продолжал снижение. Пролетев почти всю полосу, самолет коснулся земли всего в 500 м от конца ВПП. Аварийное торможение командир не использовал, и даже не пытался уклониться рулежным управлением от несущихся навстречу препятствий. Вылетев за пределы ВПП на 660 м, самолет ударился о бруствер и получил серьезные повреждения: была сломана носовая стойка, повреждены крыло, винты и двигатели, после чего вдобавок машина налетела на стоявшую в охранении аэродрома самоходку СУ-85. Столкновение с двадцатитонным бронированным препятствием сопровождалось особенно тяжелыми последствиями: при ударе тяжело пострадали борттехник капитан Нелюбов и радист Севастьянов, а в смятой носовой кабине от смертельных травм погиб штурман старший лейтенант М.Л. Ткач (как обычно, на Ан-12 в полете никто не пристегивался, особенно штурман, которому неудобно было работать «на привязи»). Погибший Михаил Ткач, недавний выпускник Ворошиловградского авиаучилища, с малых лет мечтал летать и в части был самым молодым штурманом, всего второй год как придя в ферганский полк. Причиной происшествия были названы «ошибки в технике пилотирования майора Петрушина, явившиеся следствием его плохой подготовки, зазнайства и слабой морально-психологической подготовки, чему способствовали неучет неустойчивой техники пилотирования летчика и поверхностная подготовка к полету». Перед этим экипаж провел неделю в командировке, развозя по Союзу доставленные из Афганистана тела первых погибших при вводе войск, вернувшись из которой отправился в свой первый и последний полет в Кабул.

После окончания формирования группировки советских войск в Афганистане в ее составе были развернуты около 100 соединений, частей и учреждений, в составе которых находились почти 82 тыс. человек. Уже в феврале-марте была произведена замена призванных на скорую руку из запаса «партизан» среднеазиатских республик на кадровых офицеров и солдат срочной службы (всего заменить пришлось почти половину первоначального состава армии). Помимо повышения боеспособности частей, этими мерами исправлялся и «национальный перекос» армейского контингента: профессиональный уровень «запасников», и без того невысокий, усугублялся их оснащением - при перевозке личного состава экипажи транспортников поражались, видя дикого вида раскосую и небритую публику, в разномастном обмундировании, торчащих колом шинелях военных лет и с автоматами ППШ, извлеченными из складских запасников.

Неожиданным для командования явилось и то, что расчет на взаимопонимание «призывных ресурсов» из числа таджиков, узбеков и туркмен с родственными народностями среди афганцев совершенно не оправдался и те встречены были с откровенной неприязнью (в донесениях тактично говорилось о «недостаточной лояльности местного населения из-за отсталости»). Никто из начальства не задумывался, что лозунги интернационализма не имели никакой силы в краю, где местные племена всегда исторически враждовали с северянами, массовое появление которых, да еще и с оружием в руках, не могло быть воспринято иначе как нашествие. Впрочем, их замена положение не только не исправила, но и усугубила - прибытие иноземцев, нарушавшее сложившиеся традиции, выглядело уже оскорбительным вторжением иноверцев - «кафиров». И без того шедшая в стране гражданская война с властями, призвавшими чужую армию, приобретала характер непримиримого джихада с неверными, сопровождавшимся фанатизмом, кровной местью и прочими атрибутами «священной войны», не говоря уже о том, что опора Кабула на чужую армию выглядела попранием всех устоев и бесчестием.

Размещение такого количества войск требовало соответствующего обеспечения их всем необходимым. О военных операциях и сколько-нибудь масштабных боевых действиях речь еще не шла - армия занималась преимущественно обустройством, а ее задачи ограничивались, по большей части, охраной намеченных объектов. Однако налаживание быта и нормальной деятельности, к тому же в зимних условиях, требовало немалых объемов снабжения не только и не столько боеприпасами, но в первую очередь топливом, продовольствием, обмундированием и всевозможным прочим имуществом, не говоря уже о создании сколько-нибудь пристойных жилищных условий, постельных и санитарно-гигиенических принадлежностях (и без того первую зиму солдатам и офицерам пришлось провести в палатках и землянках - на казенном языке, «в табельных средствах палаточного типа»).

В то же время при практически полном отсутствии дерева и прочих стройматериалов в Афганистане все необходимое опять-таки следовало завозить из Союза. Если реляции тыловиков на этот счет выглядели успокаивающе, то доклады командования 40-й армии с ними изрядно диссонировали: так, по состоянию на осень 1980 года, спустя почти год с начала кампании, «в результате халатности и нераспорядительности должностных лиц личный состав был лишь на 30-40% обеспечен мылом, на 40-60% - нательным и постельным бельем». Снабжение осложнялось также разбросанностью гарнизонов на сотни километров, причем части и подразделения дислоцировались на 150 различных точках. Все эти недостатки отмечались в первом же директивном документе МО СССР от 29 января 1980 года, обобщавшем итоги начального периода «интернациональной миссии», где напрямую говорилось о важности «заботы о материально-техническом обеспечении личного состава, благоустройстве частей, организации отдыха, питания, снабжения водой (обогреве зимой), доставке газет, писем, своевременном удовлетворении запросов солдат, прапорщиков и офицеров».

Проблемы снабжения могут показаться малоинтересными по сравнению с плакатно-киношным изображением войны как череды боевых операций, лихих рейдов и огневых налетов, однако именно они определяли боеспособность армии, которая не только воюет, но и живет обычной повседневной жизнью. Самым непосредственным образом задачи обеспечения обуславливали деятельность транспортной авиации, роль которой в непростых местных условиях с первых же дней оказалась крайне высокой (Боевым Уставом ВТА, помимо прочего, ее назначением как раз и определяется «доставка войскам вооружений, боеприпасов и других материальных средств»). Что же касается важности и ответственности этих задач, то тем же Уставом оговаривается применение соединений и частей ВТА исключительно по решениям и планам Верховного Главного Командования (вряд ли какой другой род авиации, кроме разве что стратегической дальней, может похвастаться таким приоритетом!).

В результате многоплановой деятельности служб снабжения и транспортников к концу 1980 года группировка советских войск располагала 2,5-месячными запасами материальных средств. «Жилищную проблему» решили завозом сборных домиков - знаменитых «модулей», официально именуемых конструкциями «Модуль» К-120, а также служебных сборно-щитовых сооружений типа СРМ и других. Для обогрева в ненастную афганскую зиму завезли разномастные печки -«буржуйки», весьма популярными ввиду дефицита дров были «поларисы» — чисто авиационное изобретение, работавшее на керосине или другом жидком топливе и представлявшее собой длинную трубу с заваренным концом или старый огнетушитель, поверху которого пробивались отверстия. Конструкция устанавливалась стоймя, внутрь заливался керосин или солярка, горевшие достаточно долго, но немилосердно чадившие и дававшие столько же сажи, сколько и тепла.

Топливо для обогрева и техники также всю зиму завозили преимущественно транспортными самолетами в металлических емкостях или резиновых резервуарах-бурдюках, в которых бензин и солярку хранили на месте. Потребность армии в горюче-смазочных материалах в этот период составляла до 30 тыс. тонн в месяц. Со временем для подачи горючего к Кабулу и Баграму протянули трубопровод в две «нитки» - одну для керосина и другую для дизтоплива, наладив также перевозку колоннами наливников.

Поскольку с электричеством были аналогичные проблемы, спросом пользовались керосиновые лампы, бывшие в большом дефиците. Из-за отсутствия нормального электроснабжения первые месяцы даже аккумуляторы для подзарядки и замены приходилось возить на транспортных самолетах в Союз. Проблему удалось ликвидировать только после доставки и развертывания на аэродромах Кабула и Кандагара базовых дизель-электростанций ДГА-15, позволивших обеспечить круглосуточное бесперебойное электроснабжение (ресурс дизеля в 50 тыс. моточасов позволял «молотить» несколько лет без перерыва).

Для размещения самолетов и вертолетов и оборудования стоянок в массовых количествах завозились панели металлических покрытий К-1Д, для доставки которых специально сформировали две автороты подвоза. Правда, потребность в них была настолько велика, что только к концу 1984 года вопрос удалось окончательно решить и практически вся авиация была размещена на стоянках с прочным искусственным покрытием вместо прежних грунтовых площадок. Каких усилий стоило обеспечение снабжения и завоз всей номенклатуры грузов, можно судить по далеко не исчерпывающей цифре - только транспортниками ВВС 40-й армии в течение 1980 года были совершены 3540 рейсов с общим налетом 4150 часов. В среднем, ежедневно силами транспортников выполнялось 8-10 вылетов с грузами, техникой и личным составом.

На практике это означало, что экипажи самолетов ВТА имели налет куда выше, нежели летчики истребительной и прочей «боевой» авиации 40-й армии, с соответствующим напряжением и утомляемостью (напомним, что профессиональной медициной летная работа относится к категории тяжелых). Медицинская служба ВВС по результатам обследований за 1980 год отмечала: «Летный состав истребительной авиации имел налет до 2 годовых норм, армейской — 2-3, военно-транспортной — до 3 норм. Физическое утомление, нервно-эмоциональное напряжение, вынужденные нарушения соблюдения предполетного режима вызывали физическое истощение. У летного состава армейской и военно-транспортной авиации отмечена потеря в весе до 4 кг, истребительной авиации - до 2 кг. Признаны негодными к летной работе 44 человека (из 240 прошедших врачебно-летную комиссию). Больше всего было дисквалифицировано летного состава с заболеваниями нервной системы. Это связано с недостаточной морально-психологической подготовкой летного состава к ведению реальных боевых действий, высоким нервно-эмоциональным напряжением, большими физическими нагрузками в сложных климатических условиях».

Ан-12 в Афганистане
Ан-26 доставил в Джелалабад певца Льва Лещенко. Рядом с ним командир здешнего 335-го вертолетного полка полковник Бесхмельнов


При всей востребованности Ан-12 в качестве основной транспортной машины самолет оказался не лучшим образом приспособленным к работе в афганской обстановке в отношении условий работы экипажа. Самолет делался еще в те времена, когда неприхотливость советского человека считалась сама собой разумеющейся, а слова «эргономика» и «комфорт» звучали если не бранными, то уже точно свойственными «не нашему» образу жизни. На борту Ан-12 присутствовала лишь система обогрева и вентиляции, да и то работающая только в полете с наддувом от компрессоров двигателей. Предусмотренных наземных кондиционеров в глаза никто не видел, из-за чего в летнюю жару на стоянке, при погрузке и выгрузке, кабина быстро превращалась в натуральную духовку, тем более что из-за темно-серой окраски машины обшивка раскалялась до +80°С и о борт вполне можно было обжечься (между прочим, на экспортных Ан-12 для Индии и других жарких стран «затылок» фюзеляжа над кабиной с учетом таких последствий окрашивали в белый цвет, отражающий лучи и хоть как-то выручавший летчиков в жару). На фюзеляже и плоскостях при выполнении работ находиться при дневном солнцепеке вообще не было возможности - ноги припекало даже сквозь подошвы. В кабине агрегаты и переключатели раскалялись до такой степени, что летчикам приходилось летать в перчатках, чтобы не обжечься. Летчикам Ан-26 и Ил-76 было несколько проще - машины поновее оснащались полноценной системой кондиционирования с турбохолодильниками, на земле можно было запустить ВСУ и работать в более-менее нормальных условиях.

На выручку приходила изобретательность и всякого рода «маленькие хитрости»: на стоянке настежь распахивались двери и грузолюк, создавая легкий сквозняк в кабине, а экипажи экипировались во всякого рода летнюю одежду и обувь вместо форменных ботинок и рубашек с галстуком, считавшихся дома обязательными для летного состава (времена были еще те, когда куртку и штаны летной формы предписывалось одевать только поверх обычной «зеленого» повседневного полушерстяного обмундирования, рубашки с коротким рукавом и легкая обувь не предусматривалась даже для южных округов, а закатанные рукава считались верхом распущенности). В моду вошли разного фасона сандалии, иногда в их роли выступали форменные собственные туфли, с помощью ручной дрели превращаемые в «тапки с дырками», популярны были панамы от солнца и белые полотняные подшлемники взамен штатного шлемофона, прикрывавшие голову и уши от раскаленных «лопухов» - наушников. Когда однажды на базу транспортников в Ташкенте с инспекцией прибыл начальник Главного Штаба ВВС генерал-лейтенант С. Горелов, глазам начальства предстала картина, выглядевшая прямым вызовом уставу: пожелав лично ознакомиться с боевой работой подчиненных ему летчиков, генерал явился на стоянку встречать вернувшийся из Афганистана транспортник. Выбравшись из самолета, экипаж выстроился под крылом, являя собой далекое от приказного зрелище — заношенные и протертые до основы комбинезоны на голое тело, расстегнутые «до пупа» куртки с засученными рукавами, тапочки и шлепанцы на ногах и, в довершение всего, детская панамка на голове почтенных лет командира. Разнос был долгим и громким, заодно досталось и командиру здешнего полка, допустившему подобную «разнузданность личного состава». К слову, сам Главком ВВС П.С. Кутахов, время от времени появляясь в Афганистане с инспекцией, по какой-то одному ему известной причине прилетал только в гражданской одежде.

Ан-12 в Афганистане
Боеприпасы, доставленные транспортниками на склад боепитания Баграма


Щадя себя и машину, вылеты старались назначать с раннего утра или под вечер, когда жара немного спадала. Такая мера была отнюдь не вольностью летчиков: летать приходилось с аэродромов, относящихся к высокогорным, где разрежение воздуха ощутимо ухудшало несущие свойства и управляемость машины; уже при превышении в 1500 м над принимаемым за точку отсчета уровнем моря плотность воздуха падает почти на 15 % с соответствующим уменьшением подъемной силы, между тем как аэродромы Кабула и Баграма лежали куда выше (Кабул - на высоте 1780 м, а Баграм и вовсе на 1954 м). Еще больше плотность воздуха падала в жару: с повышением температуры турбовинтовые двигатели при типовых для Афганистана значениях порядка превышения в 1000 м и температуры +40°С теряли во взлетной мощности около трети, причем из-за высоких температур воздуха на входе время работы двигателя на таких режимах ограничивалось. Если скороподъемность Ан-12 в нормальных условиях составляла 9-10 м/с, то в жару после +25°С с каждыми последующими пятью градусами температуры воздуха она снижалась на 1 м/с и при обычной летом сорокоградусной жаре падала уже на треть. Машина хуже держалась в воздухе, соответственно росли взлетные и посадочные скорости, из-за чего более сложным становилось управление ею на этих режимах. Чтобы самолет сохранял приемлемые летные качества, приходилось уменьшать загрузку, что опять-таки вынуждало выполнять лишние рейсы, прибавляя работы экипажам.

Обычные для Афганистана приземные ветра на взлете и посадке для Ан-12 были особенно ощутимы - самолет с большой боковой проекцией объемистого фюзеляжа и высоким килем был чувствителен к боковому ветру, в сочетании с узкой колеей требуя особой внимательности в пилотировании, чтобы машину не снесло с полосы. Владимир Шевелев из 115-го гв. иап, эскадрилья которого с дюжиной МиГ-21 бис перелетела в Баграм уже 27 декабря 1979 года, одно из первых ярких впечатлений на новом месте связывал как раза с посадкой транспортных машин: «Вылезли из самолета, вокруг степь и довольно близко горы, подступающие со всех сторон, каменный мешок, как в кино про альпинистов. На рулежке стоит Ми-24 с пулей от ДШК в лобовом стекле кабины летчика. Ничего себе... Холодало, и вдобавок задул такой ветер, что каменной крошкой секло лицо и руки. Оказалось, что это местная особенность и прекращаться он не собирается, к тому же дует сильно и поперек полосы. Тут как раз заходит на посадку очередной Ан-12. Зрелище очень даже непривычное: такая громадина летит к полосе боком, его видно «в профиль», так что становится не по себе - кажется, что самолет снижается куда-то в сторону, да еще и водит носом под порывами ветра. Оказывается, ветром громоздкий Ан-12 разворачивает и, чтобы не снесло, педали надо выворачивать чуть не до упора. Только перед самым касанием полосы самолет резко рыскает в нашу сторону, подворачивая в створ ВПП и на приличной скорости садится, кажется, сначала даже на переднюю стойку, а потом уже плюхается основными».

Вертолетчик А.Бондарев, направлявшийся в Газни, описывал знакомство с местными условиями не менее живописно: «Наша замена пришлась на июль, на Ан-12 летели через Кабул. Сели, огляделись - ничего особенного. Вокруг аэродрома стоят пятиэтажки. Никакого восточного колорита. И тут вдруг ни с того ни с сего поднялся сильный горячий ветер, полетел песок и мелкая щебенка, секущая лицо. Все это напоминало метель, только песочную, а не снежную. Оказалось, это был тот самый «афганец», или «сухая метель», ветер с непредсказуемым характером. Вылет нам зарубили. «Сколько будем ждать?» - спросили мы у командира. «Это непредсказуемо, - ответил он. - Может, три часа, а может, и три дня». Слава богу, нам повезло и трое суток ждать не пришлось. Через пару часов ветер так же неожиданно стих, как и начался, снова залезли в транспортник и улетели».

Метеоусловия Афганистана для работы авиации выглядели словно нарочным сочетанием неблагоприятных факторов и особенностей: как отмечалось ориентировкой ГШ ВВС, «в зимний период до половины всего времени из-за низкой облачности, закрытия гор и плохой видимости полностью исключалось выполнение боевых вылетов»; в летний сезон, длившийся с апреля по октябрь, обстановка характеризовалась как приемлемая для действий авиации, но с оговоркой - «это время сопровождается наибольшим числом дней с пыльными и песчаными бурями, от 10 дней в месяц на севере до 16 дней на юге, при которых пыль поднимается до высот 5-7 км, а видимость ухудшается до 300-500 м и в течение 3-4 суток после ослабления ветра значительно ухудшается видимость». Над мощными горными системами обострялись атмосферные фронты с развитием плотных высотных облачных заслонов и сильных струйных течений. Изменчивость метеообстановки сопровождалась ухудшением работы радиотехнических средств связи и навигации — до 60 дней в году сопутствовала ненадежность связи и работы навигационных средств в разных диапазонах волн, особенно для ведения УКВ-радио-связи.

С помощью имевшейся на борту Ан-12 радиостанции УКВ-диапазона РСИУ-4В связь с аэродромом посадки и при обычной обстановке можно было установить только за 30-40 км до выхода на него, поэтому связь приходилось поддерживать только по КВ-радиостанции в телефонном режиме, благо наличие в экипаже радиста позволяло управляться со всей имеющейся на борту аппаратурой (к слову, в экипаже транспортника правый летчик, штурман и другая «молодежь» могли меняться, переводясь в другие экипажи и части, но командир и радист почти всегда подолгу летали вместе).

Любопытно, что в Афганистане лишь столичный аэродром носил тот же доступный и общепонятный позывной «Кабул», для прочих кем-то из штабного начальства были изобретены загадочные определения: для вызова Кандагара предназначался позывной «Мирвайс», Баграму соответствовал «Окаб», Шинданд отзывался на «Эспожмат», Гератский аэродром звался таким же непереводимым словом «Низон» и только Мазари-Шарифу достался позывной с восточным акцентом «Якуб». Этимологию этих слов выяснить никому так и не удалось — по крайней мере, к местным языкам они отношения не имели и знакомые афганцы из летчиков и связистов только пожимали плечами — они-то считали, что такие звучные выражения определенно принадлежат к лексическим богатствам русской речи, притом что позывные соседних аэродромов ТуркВО звучали вполне по-людски: «Колокольчик», «Подсолнух», «Кубань» и т.п. Даже время в Афганистане выглядело каким-то «скособоченным», отличаясь от местного часового пояса на 45 минут, и во избежание путаницы все вылеты и плановые таблицы составлялись по московскому времени. Нелишним на борту Ан-12 было и присутствие штурмана, работы которому хватало - условия для визуального ориентирования над однообразием гор и пустынь были весьма ограничены, а скудные надежные ориентиры можно было пересчитать по пальцам: к их числу принадлежали четко видимые речные берега и сухие русла-вади, крупные селения, озера и, кое-где, - дороги. Приметными являлись пересыхающие солончаки, ясно выделявшиеся белыми соляными пятнами на фоне однообразной серой пустыни. Из-за «горного эффекта» неустойчиво работал радиокомпас, а нормальная дальность работы РСБН достигалась лишь с набором высоты 6000-7000 м. Прием сигналов приводных аэродромных радиомаяков в горных районах обеспечивался с дальности, более чем вдвое уступающей привычной над равнинной местностью, в условиях Афганистана не превышая 50-70 км. Очевидно, что в этом отношении экипажи Ан-12 находились в более выгодном положении, чем летчики истребителей и другой «военной» авиации, обходившиеся без штурмана и радиста, а вернее, - сочетавшие все эти обязанности в одном лице.

Ан-12 в Афганистане
Пулеметная установка с спаренными ДШК в обороне авиабазы Баграм. Приметной деталью является использование на турели пулеметов двух разных образцов, бруствером служит нагромождение ящиков из-под патронов-ловушек


Ан-12 в Афганистане
Счетверенная установка пулеметов ДШК в поясе прикрытия баграмского аэродрома. На поясе позирующего летчика - автоматический пистолет АПС в кобуре-прикладе, ставший штатным оружием летного состава. Осень 1986 года


Всего за 1980 год транспортная авиация произвела на доставку войск, техники, боеприпасов и прочих грузов 3540 полетов с общим налетом 4150 часов. Небольшая средняя продолжительность полетов - порядка часа с небольшим — объяснялась уже упоминавшейся сравнительной близостью расстояний между местными аэродромами (по крайней мере, по авиационным меркам - чего нельзя было сказать о наземном транспорте, по нескольку дней преодолевавшем дороги, петлявшие по горам и тянувшиеся в пустыне). К примеру, Кабул от Хоста отделяли всего полтораста километров, от Мазари-Шарифа - около трехсот и от Кандагара - примерно 450 км.

С учетом высокой и практически каждодневной занятости летчиков и техников срок их службы в Афганистане был ограничен одним годом, после которого следовала замена, тогда как солдаты и офицеры других родов войск, в том числе и военнослужащие наземных аэродромных служб ОБАТО, направлялись в Афганистан на два года. Эти нормативы, выглядевшие гуманизмом в отношении авиаторов, были вполне обоснованными: обследования военных медиков, проведенные в авиационных частях Кабула и Баграма, вторили предыдущим замечаниям и показывали, что «уже после 10-11 месяцев интенсивной боевой деятельности у летного состава выявляются различные формы хронического переутомления», проявляющиеся как «существенные функциональные сдвиги и нарушения в состоянии сердечнососудистой и двигательной системы, вестибулярной функции, появление выраженных нарушений психических функций, а у 44,1 % летчиков - выраженные существенные изменения нервно-психического статуса».

Причинами назывались «чрезмерная летная нагрузка, в три-четыре раза превышавшая установленные нормы, длительное стартовое время, достигавшее 12 и более часов, наличие длительных негативных эмоций и выраженное состояние тревожности и эмоционального напряжения при повсеместно неблагоприятных условиях для отдыха и том же неудовлетворительном социально-бытовом и материальном обеспечении».

Поскольку интенсивность боевой деятельности даже с ростом численности авиационной группировки не снижалась, это сопровождалось не только переутомлением летчиков и снижением работоспособности, но и напрямую грозило безопасности полетов. Терять технику и экипажи по небоевым причинам на войне, где вдобавок ситуация усугублялась неблагоприятными местными условиями, никуда не годилось.

Во избежание «работы на износ» участие в полетах стали чередовать с предоставлением отдыха, давая возможность восстановления сил. Для этого летчиков по истечении установленных норм налета или числа вылетов предписывалось направлять в летный профилакторий, находившийся в поселке Дурмень под Ташкентом, где, помимо пары недель «отпуска» и возвращения в мирную жизнь, они могли получить квалифицированную помощь медиков и поправить здоровье (да и сама возможность провести время в южном зеленом городе, где с восточным уважением относились к военным и на каждом углу ждала приветливая чайхана и знаменитое чимкентское пиво, фруктовое изобилие и раздолье базаров, была едва ли не лучшим вознаграждением после месяцев потной и нелегкой работы). Правда, такой отдых предоставлялся «по возможности», а экипажи транспортников поначалу имели неопределенный статус, поскольку в указании речь шла о выполняющих боевые вылеты, к которым обычные перевозки и рейсы с грузами и людьми можно было отнести разве что с натяжкой. Тем не менее насущность и острота вопроса потребовали его разрешения директивным образом и предоставление отдыха летному составу было оговорено руководством ВВС в приказном порядке.

Еще одним годом позже Главком ВВС потребовал «неукоснительного выполнения требований приказа авиационными командирами всех степеней», которым надлежало «контролировать установленные нормы налета (боевых вылетов) летного состава и своевременно предоставлять ему профилактический отдых на 15 суток». По всей видимости, руководство в принятии решения не очень-то оглядывалось на опыт американцев, однако те уже в начале вьетнамской кампании пришли к аналогичной необходимости организации полноценной системы мер по поддержанию здоровья и боеспособности летного состава, наладив специальную программу под наименованием «отдых и восстановление» и после определенного числа вылетов отправляя летчиков на «курортные» базы Гавайев и Филиппин.

Впрочем, в боевой обстановка у нас на положенный отдых рассчитывать приходилось далеко не всем и не всегда: на первом плане оставалось выполнение боевых задач, а установленные нормы удовлетворялись по остаточному принципу - при наличии достаточного! числа летчиков в строю, в перерывах между операциями и прочих «если», включая и наличие попутного «борта», следующего в Союз. Ожидать самолета можно было не один день, а то и приходилось добираться на «перекладных», иной раз неделю-две дожидаясь подходящего рейса на чужом аэродроме.

У транспортников в этом отношении было большое преимущество - на рейс в Союз из Кабула или Баграма можно было рассчитывать практически каждый день, добираясь к месту назначения с кем-то из своих же коллег.

Что касается упомянутого «социально-бытового обеспечения», то обычным образом все вопросы обустройства преодолевали своими же силами, оборудуя более-менее пристойное жилье, пусть и без претензий на комфорт, и с помощью своих же коллег-транспортников доставляя из Союза кондиционеры, телевизоры, холодильники и прочие бытовые предметы, вплоть до утюгов и посуды. Привычным «хозспособом» в каждом уважающем себя подразделении сооружались баньки, спортплощадки с самодельным инвентарем, комнаты отдыха. В Баграм и Кабул авиаторы с помощью тех же транспортников ухитрились привезти даже бильярд, понятным делом среди штатного кульпросветимущества не числившийся. Комплектация последнего, между прочим, оговаривалась специальным приказом Минобороны СССР от 1976 года и должна была включать прежде всего средства агитационно-пропагандистского характера — щиты и плакаты с наглядной агитацией, выдержками из уставов и наставлений, войсковые радиоприемники, обеспечивающие трансляцию передач политико-просветительного значения и новостей, а также, ввиду «заметной тяги военнослужащих к музыкальным инструментам личного пользования», - гитары, баяны, гармошки и национальные струнные инструменты; из средств проведения досуга допускались библиотеки, формируемые «из расчета 3-4 книги на каждого военнослужащего с литературой политического и художественного характера», а также наборы красок для развития изобразительной самодеятельности и оформительства, шахматы и шашки, не относившиеся начальством к азартным играм (впрочем, и без того во всяком порядочном экипаже транспортного самолета на борту имелись нарды и кубики-кости, позволявшие скоротать время в ожидании вылета).

Ан-12 в Афганистане
Техники занимаются подготовкой Ан-12


Правда, до бытовых мелочей и всякого рода обыденных надобностей у снабженцев и начальства внимание обычно не опускалось, и даже в Кабуле и «почти столичном» гарнизоне Баграмской авиабазы то и дело не сыскать было зубной пасты, бритвенных лезвий и обычных носков. Приходилось обращаться к «товарно-денежным отношениям» с хозяевами здешних дуканов, благо уже с 1980 года распоряжением Совмина СССР, «исходя из конкретных экономических и социальных условий», устанавливалась выплата военнослужащим советского контингента денежного содержания в специальных чеках для приобретения товаров первой необходимости (обладание «нормальной» зарубежной валютой по тогдашнему законодательству рассматривалось как уголовное преступление). Для этого были введены заменяющие деньги «афганские чеки» с красной полосой, на которые можно было покупать необходимое и в гарнизонных торговых точках, и в местных лавках. Так же широко пользовались и местной валютой - афгани, пусть даже те стоили весьма дешево, имея курс 35-40 к полновесному рублю.

Силами той же транспортной авиации, выделявшей специальный самолет-«почтовик», организовывалась доставка почты и, непременно, - центральных газет. Отношение к «почтарю» всегда было самым теплым и его встречали с особым нетерпением — «на войне нужны прежде всего порох, хлеб и письма», о чем знает всякий, служивший в армии и дожидавшийся вестей из дома. Центральной прессе, несущей партийное слово, начальство уделяло особое внимание - как-никак, по мудрому ленинскому изречению, «газета — это не только коллективный пропагандист и коллективный агитатор, она также и коллективный организатор!». Газеты предписывалось своевременно доставлять в гарнизоны, на обязательных политинформациях доводя очередные судьбоносные решения партии до личного состава, что рассматривалось теми же руководящими органами как источник «высокой идейности — силы советского воина».

Понятно, что при таком обилии задач партполитработникам недосуг было заниматься бытовыми вопросами и те оставались уделом самих летчиков и техников, благо в авиации, при минимальном штатном числе солдат срочной службы, практически все работы по обустройству приходилось выполнять руками самих авиаторов, среди которых были мастера самых разных ремесел, от столяров и плотников до сварщиков и умельцев по ремонту телевизоров. Основными же направлениями деятельности партполитаппарата в ВВС определялись «воспитание высокой идейности, верности коммунистическим идеалам, дальнейшее разъяснение личному составу военно-политической обстановки, внешней политики КПСС и Советского государства, мобилизация воинов на образцовое выполнение своего интернационального долга, развитие творческой активности офицеров» (цитируется по материалам Ташкентской армейской партконференции, проводившейся в феврале 1981 года). С этой целью требовалось «осуществлять дифференцированный подход в руководстве политической работой в частях и подразделениях истребительной, истребительно-бомбардировочной и транспортной авиации», добиваясь того, чтобы 100 % летного состава были коммунистами.

В частях ВВС и, конкретно, транспортной авиации как основной темы нашего повествования, политорганами для укрепления идейно-политической сплоченности была поставлена задача организации партийных групп и назначения партгруппоргов во всех экипажах транспортных самолетов и вертолетов. Такой пристальный интерес к этим родам авиации имел простое объяснение - учреждать партийные организации в экипажах истребителей и других боевых самолетов, состоящих из одного человека, было бы уже явным перебором.

Подходя к делу творчески и с размахом, политотделы изыскивали возможность не оставить без внимания никого из подчиненных: предписывалось «наладить политическую учебу офицеров и прапорщиков по индивидуальным планам», которые те должны были составлять и заниматься в свободное время политическим самообразованием, «используя произведения В.И. Ленина, партийные документы и агитационную литературу» (что живо напоминало слова одного из героев гайдаевских комедий: «Ты будешь вести среди меня разъяснительную работу, а я стану расти над собой»). Возвращаясь к тем же аналогиям с вьетнамской войной, согласимся, что тут какие-либо параллели совершенно неуместны: самая вольная фантазия не позволит представить себе пилота «Фантома», после боевого вылета корпящего над личным комплексным планом по собственному идейному развитию и вдумчиво изучающего творческое наследие классиков американской демократии...

Указывалось также на обязательность контроля политотделами за выполнением этих ценных указаний (по-видимому, авторы подобных заклинаний из ГлавПУРа считали, что без проведения партсобрания и присмотра замполита за членами экипажей выполнение боевого задания не может гарантироваться).

За всеми этими ритуальными фразами и шелухой «партийного слова» крылась весьма далекая от бумажных словес реальная картина: на войне быстро пропадала вся показная серьезность отношения к пресловутой высокой идейности, росту политической сознательности и прочей демагогии, столь любимой дома. На первый план выходило реальное умение, заслуги в деле и воинский профессионализм.

В боевых условиях при сочетании неблагоприятных местных факторов и высокой нагрузке на экипажи не обходилось без поломок и происшествий. 28 октября 1980 г. в горах у Кабула разбился транспортник Ан-12БП. Этот самолет не принадлежал ВВС 40-й армии и вообще не был военным — машина с регистрационным номером СССР-11104 числилась за Центральным Управлением Международных Воздушный Сообщений (ЦУМВС) гражданской авиации, занимавшимся работой на заграничных направлениях. Самолеты «Аэрофлота» были частыми гостями на афганских аэродромах, осуществляя пассажирские и грузовые перевозки для удовлетворения запросов Кабула, нуждавшегося в разнообразных поставках (даже армейскую обувь заказывали у чехов, на знаменитых своим качеством тамошних фабриках).

В этот раз самолет выполнял рейс из Софии с промежуточными посадками в Минводах и Ташкенте. На последнем этапе перелета экипаж столкнулся с ухудшением погоды, низкой облачностью и срывавшимся дождем. При подходе к Кабулу летчики в поисках видимости снизились менее допустимого и в 10.32 местного времени машина врезалась в гору Вази-Карнибаба на высоте 4608 м, находившуюся в 25 км от столичного аэродрома. Несмотря на близость места катастрофы, поиски самолета в горах заняли неделю. Когда место падения все же отыскали, спасательной группе там делать было уже нечего: самолет и груз разлетелись на мелкие обломки, а все шестеро погибших летчиков остались погребенными под каменными завалами.

Серьезными последствиями сопровождался инцидент, случившийся с военным Ан-12БП 15 декабря 1980 г. Как и в январском случае, экипаж допустил промах на снижении, из-за чего машина приземлилась с перелетом и выкатилась за пределы ВПП. Налетев на бугор, подломилась носовая стойка, после чего самолет пропахал по каменистому грунту носом, смяв нижнюю часть фюзеляжа. Завалившись набок, Ан-12 помял законцовку правого крыла и задел землю винтами, что привело к поломке двух двигателей. Тем не менее в остальном самолет пострадал не сильно и его решили вернуть в строй. К месту происшествия прибыла бригада ремонтников из ферганского полка, доставившая туда необходимые «запчасти», включая два двигателя, винты, новую стойку шасси и часть крыла. Дела обстояли точь-в-точь как в давней авиационной прибаутке:

«Прилетели, мягко сели, высылайте запчастя:
Два мотора, два тумблера, фюзеляж и плоскостя»

Кое-как подлатав машину на месте и на «живую нитку» собрав носовую часть, Ан-12 подняли в воздух и перегнали в Фергану, где ремонтом занимались еще полгода. Для выполнения работы в полном объеме потребовалось привлечь бригаду с завода-изготовителя, что заняло 23500 человеко-часов.

Неприятности редко приходят поодиночке: не прошло и месяца, как пострадал очередной Ан-12БП из 50-го авиаполка. На этот раз обошлось без вины экипажа, к тому же, на их счастье, летчиков вообще не было при машине. На войне как на войне — 12 января 1981 г. неприятности подстерегли транспортников не в воздухе, а прямо на стоянке Кабульского аэродрома. Стоял уже десятый час вечера, зимняя темнота подступила рано, когда диверсионная группа душманов подобралась к самым стоянкам полка (как удалось душманам проникнуть в самый центр охраняемой зоны, окрестности которой были щедро нашпигованы минами и должны были прикрываться батальоном охраны, особый разговор). Стрелок-гранатометчик произвел четыре выстрела по ближайшей цели, которой оказался Ан-12. Стрельба велась практически в упор, промазать по такой «мишени» было невозможно, и в самолет попали подряд три гранаты из выпущенных четырех. Душман бил прямо в борт, так что один разрыв пришелся на центральную часть фюзеляжа, а две других гранаты сработали уже в грузовой кабине, то ли разорвавшись с задержкой, то ли пройдя через образовавшуюся дыру.

Каким-то чудом не были задеты топливные баки в крыле и фюзеляже и обошлось без пожара. Перечень остальных повреждений был настолько обширным, что проще было бы сказать, что на самолете не пострадало: многочисленными пробоинами были испещрены оба борта, правый обтекатель шасси, капоты двигателей, грузовые трапы, силовые панели центроплана, носок правого крыла и закрылок, задеты были тяги управления элеронами, топливные, гидравлические и кислородные трубопроводы, перебита электропроводка, дыры имелись даже в стеклах блистеров, во входной двери и одном из воздушных винтов. Всего на самолете насчитали 800 дыр и рваных пробоин, самая большая из которых в борту имела трехметровую длину и ширину в полметра. Последствия могли быть куда хуже, однако характер поражения кумулятивными гранатами давал направленную струю с относительно слабым зажигательным и убойным воздействием легких осколков, а сам кумулятивный удар огненной струей пришелся в «пустое» пространство внутри грузовой кабины (все видевшие продырявленный транспортник однозначно сходились во мнении, что, попади граната в истребитель, начиненный поплотнее, дело неминуемо закончилось бы его полным уничтожением).

Поскольку восстановить самолет на месте в полном объеме не представлялось возможным (для замены силовых узлов и полноценного выполнения монтажных, слесарных и клепальных работ требовались заводские условия), своими силами его только подготовили для перелета в Ташкент. Там в ТЭЧ полка исправили что могли, после чего самолет перегнали на ремзавод в Старой Русе, где и завершили восстановительные работы.

Если стрельба на аэродроме из гранатомета явилась все-таки явлением исключительным, то минометные обстрелы авиабаз происходили довольно часто. Подтащив на себе миномет или легкое безоткатное орудие в мало-мальски подходящее место, душманы выпускали десяток снарядов и тут же отходили, скрываясь в зарослях «зеленки» и окрестных селениях. Бороться с такой тактикой было трудно, и авиация 40-й армии время от времени несла потери прямо на базах, подчас довольно чувствительные.

В Кандагаре 23 сентября 1981 г. возникший на складе боепитания пожар и последовавшие взрывы боеприпасов привели к тяжелым последствиям. Из охваченных огнем штабелей с патронами и ракетами шла настоящая стрельба, с горящих самолетов срывались и летели куда попало ракеты, несколько из них шлепнулись прямо у стоянки прилетающих транспортников. Разлетавшиеся осколки и НУРСы падали по всему аэродрому, причиняя ущерб постройкам, задевая самолеты и вертолеты. Вскоре пожары возникли еще в нескольких местах. Полностью сгорело дежурное звено МиГ-21 и один Ми-6, оказавшийся слишком близко к очагам пожаров. Неразберихи добавляло то, что никто не мог понять, происходит ли нападение душманов, артналет или еще какая напасть.

Ан-12 в Афганистане
Выполнение регламентных работ но Ан-12БП в ТЭЧ 50-го полка. Ввиду недостатка места на аэродроме выходом стало оборудование стоянок из металлических профилей-настилов. Кабул, зима 1987 г


Подполковник В. Петров, летевший в Кандагар на Ан-26 с главкомом афганских ВВС и ПВО Кадыр Мухаммедом, прибыл на место в самый разгар событий: «На подлете к Кандагару оживленный радиообмен, почти крик. Спросил, что происходит. Вразумительного ответа не получил. Посадка категорически запрещена, весь аэродром в дыму. Горит МиГ-21, и еще в двух местах пожары и черный дым. Кое-как узнал: горит склад с боеприпасами. Решили, что если нельзя приземлиться на полосу, то сяду на рулежную дорожку. Рвутся бомбы, снаряды, сзади заходят на посадку два МиГ-17 с ограниченным запасом топлива. Сели на самый край полосы. Первые три НУРСа прошли метрах в 150 левее самолета, еще два опять левее, но теперь уже на рулежную дорожку. Руководитель полетов кричит: «Не могу выйти, кругом стрельба». Спрашиваю: «Это нападение душманов?» Ничего не отвечает. Отрулил в конец полосы. В 50 метрах шлепнулись еще два НУРСа. Выключил двигатели. Срочно покинули самолет».

Не обошлось без нападений и в Баграме, где охрана аэродрома считалась налаженной достаточно хорошо. 8 июля 1981 г. душманские минометчики открыли стрельбу среди бела дня. После первых же разрывов минометный расчет накрыли подоспевшие вертолеты, однако тому удалось-таки поразить склад авиационных боеприпасов, находившийся рядом со стоянками. Близкие разрывы и падающие осколки заставили уводить технику, вытаскивая самолеты со стоянок чем попало на другой конец аэродрома.

Транспортная эскадрилья сориентировалась с похвальной быстротой, экипажи тут же начали запуск двигателей и стали выруливать из-под падающих осколков. Получив команду уходить на аэродром Кабула, летчики Ан-12 трогались с места на паре работающих двигателей, на ходу запуская остальные, и по ближайшим рулежкам выскакивали на ВПП. Выход из-под удара впечатляюще выглядел даже со стороны: «Ан-12 удирали в бодром темпе, на хорошей скорости неслись к полосе, взлетали по-истребительному лихо и безо всяких расчетных разворотов и коробочек выворачивали на Кабул, заламывая такие виражи, что у нас на земле дух захватывало».

Введение жестких мер охраны аэродромов, в первую очередь, вертолетного патрулирования окрестностей, призванного прочесывать подходы и опасные направления, на какое-то время позволило ослабить напряжение. Однако и противник не остался в долгу, начав использовать для обстрелов авиабаз реактивные снаряды. Такие «эрэсы» использовались с импровизированных пусковых установок, особой точностью не отличались, но стрельбу можно было вести с удаления в десять и более километров, а незамысловатое устройство и простота в применении позволили сделать их массовым оружием. В итоге какая-то из ракет время от времени находила цель. Вся подготовка к стрельбе занимала считанные минуты — для этого достаточно было изготовить пусковую, подперев ее камнями или ветками, направить в сторону объекта и выпалить, тут же разбегаясь и прячась после выстрела. Со временем установки стали оснащать часовым механизмом, самостоятельно срабатывавшим в условное время, что позволяло загодя снарядить пусковое устройство и скрыться, избегая ответного удара. Потери авиатехники по этим причинам имели место и в дальнейшем, однако транспортникам сопутствовало везение и дело обычно ограничивалось теми же осколочными повреждениями, позволяя быстро вернуть машину в строй.

Душманские отряды интенсивно вооружались, получая разнообразное современное оружие; правда, и дедовские «буры» пользовались большим уважением — винтовки, иные из которых были постарше самих владельцев, имели мощный патрон, большую дальность и точность боя, сохраняя убойную силу на расстоянии в пару километров и больше, из-за чего авиаторы их опасались побольше, чем автоматов. Вместо прежних племенных отрядов из селян и кочевников, чьи интересы ограничивались окрестностями собственного кишлака, страну наводнили многочисленные вооруженные формирования самых разных мастей, у которых военное дело стало основным промыслом. Организованный, хитрый и изобретательный противник разнообразил способы боевых действий, умело противодействуя авиации. В борьбе с самолетами и вертолетами использовались засады и кочевые позиции зенитных средств, выставляемые у аэродромов на направлениях взлета и посадки, а также вдоль замеченных маршрутов полетов, что для транспортников выглядело особой угрозой — почти все рейсы выполнялись по нескольким известным направлениям.

В качестве зенитного оружия душманы повсеместно стали использовать крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, способные поражать цель на высоте до 1500-2000 м. Их мощные патроны обладали высоким поражающим действием — увесистая 12,7-мм пуля ДШК на дистанции эффективного огня прошибала даже броню БТР, а 14,5-мм пулемет установки ЗГУ, досягаемостью и убойной силой превосходивший всякие зарубежные образцы, был опасен для любой цели и внушал еще большее уважение. В аналитической записке Главного Управления боевой подготовки сухопутных войск указывалось, что противник «считает наличие ДШК необходимым для успеха» и в душманских отрядах стараются поддерживать «нормативы» по вооружению, непременно располагая одним—двумя расчетами ДШК и минометом.

Иностранные инструкторы, занимавшиеся подготовкой «духов», замечали, что афганцы — «настоящие асы в обращении с ДШК»; правда, те не очень-то склонны были задумываться об эффективности огня и тактических тонкостях, прицел обычно при установке заклинивался раз и навсегда на одной дальности, а стрелка куда больше привлекала сама пальба, сопровождавшаяся множеством огня, грохота и дыма, и шедшая до полного исчерпания патронов. В тактике предпочитались обстрелы и налеты, шумные и производящие впечатление. Более-менее далеко идущие планы, к примеру, штурм того же аэродрома с досаждающей авиацией, требующие четкого замысла и стратегии, но и чреватые неизбежными потерями, выглядели совершенно непривлекательно (теми же западными советниками отмечалось, что «организованный захват советских баз вообще стоит выше понимания афганцев»). Мешал этому и сам настрой афганских боевиков со свойственными национальному характеру индивидуализмом и восточным фатализмом, где успех определялся не столько организованностью действий, сколько предопределенностью свыше. Как говорится, спасибо и на том — набиравшая силу душманская зенитная оборона и без того доставляла все больше неприятностей авиации.

Когда 17 августа 1980 г. в Кундузе при катастрофе Ми-24 погиб один из первых «афганских» Героев Советского Союза майор В.К. Гайнутдинов, обстоятельствам происшествия сопутствовал ряд малоизвестных деталей. Отличный летчик, занимавший должность заместителя командира 181-го отдельного вертолетного полка, имел репутацию грамотного и справедливого начальника и был весьма популярен среди товарищей-авиаторов. Звание Героя Советского Союза он получил первым же «афганским» указом уже в апреле 1980 г. В тот день, пришедшийся на праздник Воздушного Флота, он занял место летчика-оператора при облете Ми-24 после ремонта. Вертолет из отдельной кундузской эскадрильи пилотировал его товарищ майор И.В. Козовой (офицеры учились вместе и в Афганистане находились с первых дней). Через несколько минут после взлета вертолет, выполнявший боевое маневрирование, не вышел из очередного разворота, врезался в землю в трех километрах от полосы и сгорел вместе с экипажем. При расследовании происшествия, на которое прибыл и командующий авиацией 40-й армии генерал Б.А. Лепаев, оказалось, что руководитель полетов кундузского аэродрома объяснений дать не может, поскольку обстоятельств катастрофы не наблюдал — в тот момент он был занят посадкой подходившего Ан-12, заводя его с противоположного направления и сидел, повернувшись спиной к месту происшествия. Экипаж вертолета оставался предоставленным самому себе и детали произошедшего остались толком невыясненными.

Тем не менее, свидетелями происшествия оказались летчики того самого Ан-12, находившегося в тот момент на посадочной глиссаде. Летчики видели, как от кружившего Ми-24 «что-то отделилось», после чего вертолет резкой спиралью пошел к земле. Наблюдавшийся летчиками фрагмент, потерянный вертолетом, был хвостовым винтом или всей концевой балкой, которые нашли потом отдельно от места падения машины в камышовых плавнях. На следующий день пехота доставила и обнаруженный в зарослях ДШК. Никто не мог утверждать наверняка, кого поджидал у самого аэродрома душманский стрелок. Ан-12 тогда со всей очевидностью спасла случайность — заходи транспортник на посадку с противоположным курсом, он неминуемо бы оказался прямо под огнем вместе со всеми находящимися на борту.

В Баграме, во избежание обстрелов, взлеты предписывалось выполнять, по возможности, в одну сторону, предотвращая проход над близлежащей «зеленкой», где могли укрываться зенитчики. Для того, чтобы маневры при заходе на посадку выполнялись в охраняемом периметре аэродрома, отрабатывалась укороченная схема с большими скоростями снижения. Посадки на таких режимах были сложнее, но повышали безопасность, обеспечивая снижение в пределах патрулируемой зоны. Оборотной стороной являлся возрастающий риск из-за сложности пилотирования и поведения самолета, для которого подобные приемы были близки к предельно допустимым (для простоты понимания можно сравнить их с попыткой загнать машину в гараж, не сбрасывая скорость и до упора выворачивая руль).

26 октября 1981 г. при взлете с аэродрома Баграм самолет Ан-12БК пилотировал экипаж майора В. Глазычева, прибывший в 200-ю отаэ на должность замкомэска со сменой криворожского полка. Самолет оказался изрядно перегруженным, — как выяснилось позже, его взлетный вес составлял недопустимые 65 т, о чем командир, похоже, и не догадывался (в полетном листе значился куда меньший груз). При взлете Ан-12 пробежал всю полосу и только на третьем километре разбега оторвался от земли (в буквальном смысле слова —«подорвать» машину удалось уже с грунта). Самолет вяло набирал высоту и зацепил бруствер аэродромной радиосистемы ближнего привода, потеряв левую основную ногу шасси. Сила удара оказалась такой, что сломанным оказался верхний пояс бортовой балки, левый борт фюзеляжа смялся и пошел волнами. При ударе вырвало изрядный кусок обтекателя шасси и отсека турбогенератора, отлетела и сама установка ТГ-16. На счастье, самолет сохранял управляемость и кое-как держался в воздухе, сумев дотянуть до Кабула. Изрядно помят был и низ фюзеляжа, из-за чего передняя стойка шасси отказалась выпускаться. Экипаж произвел посадку на грунт на одни только колеса правой основной стойки шасси при сложенной передней ноге. Его дальнейшее продвижение по земле пробегом назвать было никак нельзя: самолет с грохотом полз на брюхе в тучах пыли, однако летчикам удалось удержать его от переворачивания.

Помимо полученных при взлете повреждений, на посадке добавилась смятая левая консоль, ободранный до самого хвоста фюзеляж, изувеченный крайний левый винт и все четыре двигателя — три из них наглотались земли и камней, а у крайнего левого развалился еще и редуктор, когда лопасти винта стали молотить о землю. Кое-как изуродованный Ан-12 притащили на стоянку, где специально прибывшая из части ремонтная бригада числом в 11 человек восстанавливала его следующие полгода. Самолет удалось отремонтировать, заменив стойку шасси, все четыре двигателя, множество панелей обшивки, каркасных и силовых элементов, после чего в конце апреля 1982 г. он вернулся в строй.

Ввиду сложной схемы захода и рискованности посадки в Баграме полеты Ил-76 туда были прекращены, и работать с этой базы продолжали только Ан-12 и Ан-26. Причиной являлся не только изрядный вес, размеры и растянутый посадочный маневр тяжелой машины (так, посадочная дистанция Ил-76 с высоты 15 м, на которой рекомендовалось проходить порог ВПП, полуторакратно превышала потребную для Ан-12). Само наличие герметичной грузовой кабины делало «комфортную» реактивную машину более уязвимой — достаточно было одной пулевой пробоины, чтобы Ил-76 застрял на аэродроме в ожидании ремонта, тогда как для Ан-12 подобное повреждение сходило вовсе незамеченным. «Закрытость» Баграма для Ил-76 иной раз вынуждала организовывать его снабжение «на перекладных»: пассажиры и груз доставлялись «семьдесят шестыми» на аэродром Кабула, а уже оттуда перебрасывались к месту назначения в Баграм и на другие аэродромы на борту Ан-12.

Пассажиров, солдат срочной службы и офицеров, направлявшихся служить в Афганистан, доставляли преимущественно воздушным транспортом, выгодным как по соображениям оперативности, так и безопасности. Люди в тот же день прибывали к месту назначения, благо, как уже говорилось, большинство гарнизонов дислоцировались вблизи аэродромов, а провести час-другой даже на борту не очень комфортабельного «грузовика» было куда проще, чем добираться с колоннами по горным дорогам, где обстрелы и потери были каждодневным делом. Тем же образом летали в отпуск и возвращались домой исполнившие «интернациональный долг» (иным, правда, везло и удавалось попасть на рейс пассажирского Ил-18, время от времени курсировавшего на афганские аэродромы).

В то же время к переброске личного состава воинских частей для проведения операций в том или ином районе транспортники привлекались лишь от случая к случаю. Прежде всего, задачи в полном объеме это не решало, поскольку рота, батальон или полк должны были выдвигаться со штатным вооружением и техникой, включая «броню» и артиллерию, отнюдь не являвшиеся авиатранспортабельными, а без них в боевых действиях нечего было делать. К тому же расстояния между афганскими провинциями были не так уж велики (весь Афганистан по размерам был меньше всякого нашего военного округа) и части достаточно быстро могли выполнить марш к месту назначения своим ходом.

К числу немногих исключений относилась крупная операция, проводившаяся в северной провинции Фарьяб в январе 1982 г. Целью операции являлась «чистка» от душманских группировок района у провинциального городка Дарзаб, для чего требовалось привлечение значительного числа войск, перебрасываемых из других мест. В операции были задействованы также две эскадрильи Су-17, эскадрилья штурмовиков Су-25 и эскадрилья истребителей МиГ-21. Планировалась высадка воздушного десанта с вертолетов численностью 1200 человек, привлекалась авиация и части афганской армии. Переброску личного состава, боеприпасов и средств материально-технического обеспечения выполняли восемь Ан-12, производивших рейсы в Шинданд и Герат. В результате операции базовый район мятежников был уничтожен и впоследствии противником не восстанавливался. Ценой операции, помимо потерь в личном составе, были три сбитых вертолета.

В подготовке и обеспечении запланированной на весну 1982 г. крупномасштабной операции в долине Панджшера задачи транспортной авиации были куда более объемными. Находившийся под боком у Кабула «освобожденный район», где безраздельно властвовал Ахмад Шах Масуд, выглядел настоящим вызовом властям, а значит, и 40-й армии. Молодой и энергичный руководитель, уже в 25-летнем возрасте получивший титул «главнокомандующего фронтами центральных провинций», располагал настоящим войском из нескольких тысяч бойцов и держал под контролем обширный район, в котором шла своя жизнь и куда не имели доступа официальные власти.

Неприязни Кабула к удачливому лидеру добавлял его непререкаемый авторитет среди населения, где популярны были слухи о его сверхъестественной силе и прямом родстве с пророком Мухаммедом (само прозвище Масуд и значило «счастливый»). От государственной власти Масуд подчеркнуто дистанцировался, с неприязнью отказываясь от любых переговоров, однако соглашался на общение с советскими военными, ведя свою политику и получая определенные выгоды от негласных соглашений. Командующий 40-й армией генерал-лейтенант Б.В. Громов, в свою очередь, считал удачей «достаточно прочные контакты с Ахмад Шахом», отмечая, что «взятые на себя обязательства и договоренности Масуд, за редким исключением, выполнял». Будучи незаурядной личностью, Масуд отнюдь не являлся исламским фанатиком и имел широкий круг интересов: контактировавшая с ним советская военная разведка сообщала, что тот имеет неоконченное институтское образование (стать инженером-строителем ему помешал государственный переворот 1973 г.), с интересом относится к советскому образу жизни, знаком с трудами классиков марксизма-ленинизма и, придерживаясь в быту мусульманских традиций, в дружеском кругу не прочь как следует выпить, будучи в этом отношении «своим человеком».

Тем не менее Ахмад Шах оставался противником, в отношении которого оставался в силе принцип: «Кто не с нами — тот против нас», а присутствие многочисленных и организованных вооруженных формирований, продолжавших расширять свою «автономию», требовало действий. В ночь на 26 апреля 1982 г. один из душманских отрядов предпринял огневой налет на авиабазу Баграма. Замысел не претендовал на какую-либо масштабность — небольшая группа, подобравшись с минометом под прикрытием «зеленки», выпустила дюжину мин по жилому городку и стоянкам. Первые мины упали у жилых модулей вертолетчиков 262-й эскадрильи, ранив часового. Затем противник перенес огонь на аэродромные стоянки, выпустив по ним оставшийся десяток мин. Осколками были задеты Су-17, один МиГ-21бис получил осколочное попадание прямо в лобовое бронестекло, повреждены оказались и несколько Ан-12 из 200-й эскадрильи. Поднявшаяся пара Ми-24 никого отыскать не смогла — отстрелявшись, душманы тут же растворились в темноте.

По счастью, обошлось без погибших — на стоянках в поздний час не было людей, а нанесенный ущерб был невелик и в течение пары дней все машины удалось вернуть в строй. Тем не менее это не помешало западным информационным агентствам, со ссылкой на «надежные источники», через пару дней сообщить об «очередном успехе афганских борцов за свободу», которым удалось нанести серьезный урон советской авиации. Победная реляция звучала весьма внушительно, с подкупающей точностью насчитав аж 23 уничтоженных и выведенных из строя самолета и вертолета, в том числе три сгоревших Су-17. Рассказ в этой версии и сегодня имеет хождение в западной литературе на афганскую тему, причем, судя по размаху, похоже, что к повествованию о «разгроме авиабазы» приложили руку не только сами склонные к живописанию своих подвигов моджахеды, выступившие в роли «первоисточника», но и матерые западные ньюсмейкеры, живо соорудившие историю в духе Рэмбо и в привычном голливудском стиле: «из трех вражеских самолетов все десять были уничтожены».

По настоянию кабульских властей было принято решение нанести отрядам Ахмад Шаха «решительное поражение путем проведения войсковой операции в Панджшере и прилегавших к нему районах», что подразумевало использование самых мощных сил и средств армии. Для ее осуществления привлекались части 108-й и 201-й мотострелковых дивизий, 103-й гв. воздушно-десантной дивизии, 191-го и 860-го отдельных мотострелковых полков, 66-й отдельной мотострелковой бригады, а также 20 афганских батальонов, с общей численностью около 12 тыс. человек. Операция проводилась с небывалым размахом, по фронту до 40 км и в глубину до 100 км, став одной из самых громких за всю афганскую войну. Как указывал заместитель главного военного советника в Афганистане генерал-лейтенант Д.Г. Шкруднев, «подобного рода боевых действий с применением таких сил и средств наши вооруженные силы не имели с 1945 г.».

Для осуществления «Большого Панджшера» потребовался почти месяц — начатая 17 мая 1982 г. операция завершилась только 10 июня. ВВС 40-й армии участвовали в операции силами вертолетчиков 50-го, 181-го, 280-го и 335-го полков, поддержку с воздуха обеспечивали истребители-бомбардировщики 136-го апиб и истребители 27-го гв. иап, а также штурмовики 200-й штурмовой эскадрильи с общим числом более 120 самолетов и вертолетов. Транспортная авиация загодя начала подвоз боеприпасов и средств материально-технического снабжения, для чего задействовали полтора десятка Ан-12 и Ан-26, а также Ил-76. Поскольку авиационная группировка сосредотачивалась на аэродроме Баграм, лежавшем у самого входа в Панджшерскую долину, транспортники 50-го полка обеспечили переброску необходимых средств и техсостава с аэродромов базирования частей фронтовой и армейской авиации в Шинданде, Джелалабаде, Кандагаре и Кундузе. Потребовалось привлечь также пять Ан-12 из состава 200-й транспортной эскадрильи, занимавшихся преимущественно обеспечением и переброской частей афганской армии, которым ставилась задача блокирования проходов в долину и последующее прочесывание селений и местности на предмет поиска оружия и душманских складов. Об объемах завезенного имущества можно судить по количеству израсходованных авиацией боеприпасов в боевых вылетах в период проведения операции с 17 мая по 16 июня: расход авиабомб составил свыше 10500 штук (больше половины всего количества, потребовавшегося на целый предыдущий год), НАР — свыше 60000, управляемых ракет — свыше 550 (речь шла о вертолетных ПТУР «Штурм» и «Фаланга»), патронов к авиационным пушкам и пулеметам — до полумиллиона.

По завершении операцию сочли успешной, а задачи — выполненными. Потери противника по докладу штаба 40-й армии, составили «несколько тысяч мятежников» («кто их, басурманов, будет считать»), однако сам Масуд подтвердил репутацию везучего и сообразительного командира и вновь ушел. Дальнейшие события показали, что военный успех — это далеко не все. Оставшиеся в Панджшере афганские войска и восстановленная «народная власть» продержались там всего несколько недель и скорее покинули негостеприимный район, где снова воцарилась власть Ахмад Шаха, в кратчайшее время сумевшего восстановить свои силы. В результате следом за первой операцией уже в конце лета пришлось проводить следующую, длившуюся две недели с теми же, в общем-то, результатами.

По итогам «Большого Панджшера» было составлено много отчетов, обобщавших опыт боевых действий, и даже проведена военно-научная конференция Минобороны. Данные в докладах и отчетных документах изрядно разнились, даже приводимое количество привлеченных к операции войск различалось раза в два. Довольно забавными выглядели цифры, приведенные в изданном Главным Политуправлением сборнике и относившиеся к работе фронтовой и армейской авиации — кто-то из кабинетных политработников, не шибко сведущий в матчасти, в оценке результатов причислил участвовавшие в операции истребители к вертолетам (!), видимо, введенный в заблуждение созвучием названий «МиГ» и «Ми». В том же труде присутствовала и другая любопытная цифра: по итогам операции орденами и медалями были награждены 400 военнослужащих, из них 74 политработника — каждый второй из находившихся в частях, притом что общее число замполитов и партполитработников всех рангов в войсках составляло около 1%, а среди прочих солдат и офицеров в числе награжденных был едва один из трехсот — то ли «организующая и направляющая сила» была достойна более других, то ли просто умела не забыть себя, составляя представление на ордена...

Предпочтительное использование транспортной авиации в снабжении и прочем обеспечении действий авиационных частей 40-й армии было вполне обоснованным: те получали все требуемое, включая боеприпасы, запчасти, продовольствие и предметы материально-технического обеспечения прямо «к порогу» и они доставлялись непосредственно на аэродромы базирования без многократных перегрузок, складирования и волокиты, неизбежной при прохождении заявок через армейские службы тыла. Инженерным отделом управления ВВС 40-й армии на этот счет приводилась цифра: «Подача авиационно-технического имущества, а также вывоз ремфонда осуществляются, в основном, воздушным транспортом (до 90%)», причем многие крупные и особо громоздкие агрегаты для ремонта авиатехники и замены вообще не предоставлялось возможным доставить автотранспортом — к примеру, вертолетные редукторы и втулки винта к Ми-6 или «восьмерочные» лопасти несущего винта двенадцатиметровой длины в комплекте с ложементами никакой грузовик не брал, в то время как для Ан-12 такой груз был вполне приемлем. К прочим проблемам служб тыла причисляли постоянный выход автомобильной техники из строя по боевым повреждениям, «существенно влиявший на качество технического обеспечения по службам тыла авиации армии» — каждый день на дорогах от душманских нападений горели грузовики и автоцистерны.

В то же время «продовольственное снабжение по летной и технической норме» с постоянством оставляло желать лучшего, оставаясь крайне однообразным и неполным, но вины транспортников в том уж точно не было. Напротив, транспортные самолеты оставались практически единственным средством подвоза мяса и других свежих продуктов, не только скоропортящихся, но и обычной картошки и других овощей, которые просто не могли выдержать долгого путешествия по дорогам. Однако даже на пятом году афганской компании руководством ВВС 40-й армии отмечались «существенные нарушения в организации питания», «нерешенность многих вопросов продовольственного обеспечения и несоответствие нормам летного и технического пайка» и «низкое качество и неполноценность приготовления пищи», а попросту говоря — опостылевшие макароны и каши, набившая оскомину тушенка, супы из консервов, а подчас и отсутствие обычного хлеба, заменяемого галетами фанерной твердости и сухарями из запасов еще военных лет.

С боеприпасами таких проблем не было — боепитание являлось задачей первой необходимости, и заявки на него удовлетворялись без промедления. Когда по улицам Ташкента или Ферганы к аэродрому шли тяжело груженые армейские грузовики с прицепами, забитыми решетчатыми упаковками, всякий местный житель знал — армии снова понадобились бомбы, и утром она их получит. Все машины ВТА штатным образом были приспособлены к перевозке авиационных средств поражения, для чего имелись соответствующие нормативы на загрузку самолетов различных типов. Ан-12 обеспечивал погрузку и перевозку 45 бомб-«соток» или 30-34 бомб калибра 250 кг, в зависимости от их типа и размерности; бомб калибра 500 кг самолет брал 18 штук, а бомбовых кассет этого калибра принимал 20-22 (правда, бомбы современной модели М-62, имевшие обтекаемую форму и удлиненный корпус, занимали больше места и по этой причине их можно было загрузить вдвое меньше, из-за чего они поступали ВВС 40-й армии в ограниченных количествах — их просто избегали заказывать, чтобы самолеты не «возили воздух», предпочитая отгружать авиабомбы более компактных образцов). Бомбы считались достаточно простым грузом: упакованные в бомботару из деревянного бруса «бочонки» закатывались в самолет прямо из кузова грузовика или грузились целыми связками с помощью двухтонной кран-балки, после чего их швартовали с помощью тросов и клиньев, чтобы те не раскатывались в полете.

Реактивные снаряды и патроны требовали больше хлопот. НАР типа С-5, как и авиационные патроны, шли в увесистых ящиках весом 60-70 кг, которые приходилось таскать вручную, для чего привлекалась команда из десятка солдат. В грузовой кабине Ан-12 штатным образом размещались 144 ящика с «эс-пятыми» либо 34 упаковки крупнокалиберных снарядов С-24, 144 ящика с патронами калибра 23 мм или 198 ящиков с патронами к 30 мм пушкам. Погрузкой руководил борттехник самолета, следивший за размещением груза для сохранения нормальной центровки. Штабеля можно было укладывать до четырех ярусов в высоту, крепя их с помощью тросов и швартовочных сеток, которые затягивались потуже, чтобы груз не разъезжался.

Для аэродромов в центральной и восточной части страны запасы авиационных боеприпасов завозились по воздуху из Ташкента и наземным транспортом с перевалочной базы в Хайратоне у советской границы, куда подходила железнодорожная ветка. Кандагар и другие южные аэродромы снабжались преимущественно воздушным транспортом прямо из Союза или с использованием базы в Шинданде, куда они доставлялись с приграничной перевалочной базы снабжения Турагунди у Кушки. Объемы работ одного только автотранспорта по подвозу авиационных боеприпасов и авиационно-технического имущества для авиации 40-й армии по расходу сил и моторесурса вдвое превосходили аналогичные затраты на снабжение всех ВВС ТуркВО.

Помощь транспортников была обязательной и при перебазировании и замене авиационных частей. Поскольку те сменялись в составе ВВС 40-й армии с годичной периодичностью, ротация требовала привлечения самолетов ВТА. Авиатехника сменявшейся части возвращалась домой своим ходом, либо оставалась на месте, передаваемая новой группе (такая практика использовалась у штурмовиков и в вертолетных частях], однако прибывавший личный состав, средства наземного обслуживания и многочисленное материально-техническое имущество требовалось доставлять к новому месту службы, из-за чего первое знакомство с Афганистаном практически у всех авиаторов было связано с перелетом на транспортном самолете. Так, для перебазирования одного только личного состава истребительного авиаполка на МиГ-23, с лета 1984 г. сменивших в ВВС 40-й армии прежние «двадцать первые», включая инженерно-технический состав, группу управления и части обеспечения, требовалось выполнить пять рейсов Ан-12. Комплектное имущество с необходимыми стремянками, оборудованием, подъемными и буксировочными средствами, контрольно-проверочной аппаратурой эскадрилий и ТЭЧ делало необходимым выполнение 30-35 рейсов Ан-12. Реально задачу несколько упрощало то, что части направлялись в ВВС 40-й армии не полным составом: смена производилась одной-двумя эскадрильями с минимумом необходимых средств обслуживания, а часть наиболее громоздкого стационарного имущества и автотехника оставались от предыдущей группы.

Перевалочными аэродромами при перелете к новому месту службы обычно являлись Ташкент, Фергана и Кокайты, где для пропуска личного состава «в заграницу» оборудовали пограничные и таможенные пункты (война войной, а порядок на этот счет предписывалось соблюдать неукоснительно).

Если «за речкой» погранично-таможенные формальности выглядели все больше условными и штемпель в документы о пересечении границы ставился иной раз прямо под крылом самолета, то дома возвращающихся «бойцов-интернационалистов» ожидал куда более строгий прием с дотошным просмотром привезенного с собой багажа (не зря говорили, что гимном таможни является «А что у вас, ребята, в рюкзаках?»). При ретивом подходе «защитников границы» среди личных вещей изыскивалось всякое добро, тянувшее на контрабанду — как-никак, убогая и нищая восточная стана ошарашивала непривычного советского человека изобилием товаров в лавках-дуканах, от парфюмерии и вожделенных джинсов до предела мечтаний — ковров и дубленок (как гласила ходившая в те годы поговорка: «Если женщина в «Монтане» — значит, муж в Афганистане»). Даже солдатское жалованье в размере четырех рублей с копейками выплачивалось внешнеторговыми чеками — почти валютой, которой за два года службы хватало, в лучшем случае, на портфельчик-«дипломат», служивший непременным атрибутом «дембеля-афганца», те же джинсы и узорчатый платок в подарок домашним.

Более оборотистый народ званием постарше и, особенно, многочисленные гражданские специалисты изобретали всевозможные хитроумные способы поправить материальное положение и разжиться дефицитной электроникой, желанным ковром и полушубком. Гражданских «спецов» и советников разнообразного толка, командированных в Афганистан за желанными чеками и ширпотребом (кто не помнит — под этим словообразованием имелась в виду группа товаров широкого потребления, включавшая одежду, мебель и прочее добро, неизбывно дефицитное на родине), вообще среди пассажиров было до крайности много — автор своими глазами видел летевшего в Кабул советника по сантехническим вопросам, которого встречавший афганец уважительно именовал «шайзе-мастер». При возвращении весь этот народ, обремененный нажитым добром, тут же принимала таможня, пройти которую стоило немалых потерь. Справедливости ради, надо сказать, что таможенные строгости имели свое обоснование, как для пресечения возможного ввоза оружия из воюющей страны, так и ввиду всемирной известности Афганистана как источника наркотиков, издавна производившихся в этом регионе (неслучайным выглядело совпадение подъема наркомании в нашей стране и возвращения первых побывавших «за речкой»).

Резонно предполагалось, что контрабанда может быть связана с транспортными перевозками на афганском направлении; такие случаи действительно имели место и пресекались с предусмотренными Уголовным Кодексом последствиями, о чем докладывалось уже на коллегии Минобороны СССР в феврале 1981 г. с участием представителей МВД, КГБ и ЦК КПСС. Предупреждая их, командующий ВТА и Главкомат ВВС издавали предостерегающие приказы, а на местном уровне командиры объясняли просто: «У кого найдут что-нибудь больше авторучки — вылетит из армии». Особый акцент на состояние дел именно в авиационных частях был вполне объясним: выполняя частые рейсы в Союз и периодически перегоняя туда технику для ремонта, экипажи бывали на своей стороне куда чаще и имели возможности, которых были лишены военнослужащие других родов войск.

Слов из песни не выкинешь, и на спекулятивных сделках попался даже экипаж личного самолета Министра обороны Д.Ф.Устинова. Летчики Ил-18, служившие в элитном правительственном отряде, промышляли торговым бизнесом с приличествующим рангу размахом. Как было установлено следствием, промысел был начат в октябре 1980 г. с того, что экипаж для образования начального капитала сбросился по 100 рублей, закупив на всю сумму водки. Денег хватило на 160 бутылок водки «Русская», которая была сбыта советским воинам в Кабуле и Шинданде, принеся выручку более чем в две тысячи рублей — по тем временам весьма немалую сумму. Обратными рейсами в Союз обычно завозили дубленки, шелк, женские платки, непременные джинсы и бытовую радиоаппаратуру. Самолет для этого прошел необходимую «доработку» — говоря казенным следственным языком, «товары размещались в конструктивно-технологической емкости, имеющейся между обшивкой багажного грузоотсека и корпусом фюзеляжа самолета», для чего снимали панели внутренней обшивки и туда прятали очередную партию груза.

Объемы операций росли, достигнув размеров, подпадавших под определение «контрабанды в крупных размерах».

В ходе следствия было выявлено, что случай носит далеко не единичный характер, и в этом промысле заняты десятки летчиков из разных экипажей. Показательно, что практически у всех доставляемый на афганские аэродромы «несанкционированный груз» являлся почти исключительно водкой — продуктом с гарантированным спросом. Товар расхватывался с руками, а стоимость водочной бутылки окупала все старания — при закупочной цене в 5-6 рублей на месте водка уходила аж за 25-30, а в праздничные дни и до 100 чеков, и это при том что валютный чек ценился в два с лишним рубля, на зависть марксовым капиталистам давая десятикратный доход (а классик политэкономии считал, что при 300% прибыли «нет такого преступления, которое капитализм не готов был совершить»).

Фактами контрабандной деятельности военнослужащих ВТА занималось КГБ СССР, в результате расследований тогда прошло более десятка судебных процессов. Введу того, что оступившиеся в содеянном чистосердечно раскаивались и добровольно и полностью возместили государству средства, полученные ими в результате незаконных сделок, наказания были вынесены относительно мягкими, с заключением на сроки от 4 до 5 лет и лишением воинских званий.

Ан-12 в Афганистане
Признав принадлежность к военно-транспортной авиации, на этом Ан-12БП закрасили прежние «аэрофлотовские» обозначения и нанесли военную маркировку. Однако мысли командования неисповедимы и иногда делалось наоборот


Тем не менее, спрос на спиртное в Афганистане не пропал, хотя официальных каналов завоза не существовало. Считалось, что в воюющей армии алкоголю не место и всякий должен быть в любое время готов к несению службы. Однако же исключительно лимонадом и леденцами из военторговского магазина наш человек довольствоваться не мог, изыскивая всяческие способы разнообразить досуг. Помимо универсального средства «расслабиться и отдохнуть», спиртное имело славу лекарственного средства, способного компенсировать недостатки питания и предохранить от желудочных болезней и гепатита — бича здешних мест. Даже прибывший на должность Главного военного советника генерал-лейтенант М. Гареев, по собственному опыту пребывания в жарких странах, говорил об «удовольствии и необходимости спиртного», что «дезинфицирует организм и предохраняет от кишечно-желудочных заболеваний».

Несмотря на все запретительные меры, в большинстве своем командиры были нормальными людьми, с пониманием относившимися к потребностям личного состава и к излишнему морализаторству не склонялись. По словам замкомандира Баграмской 263-й разведэскадрильи майора В.Н. Поборцева, летчика-снайпера с 303 боевыми вылетами, «но войне люди живут не одними боевыми действиями, когда было время — отдыхали, отмечали праздники, ведь почти каждую неделю у кого-то день рождения, приказ на очередное звание, награды и прочее, как полагается по православному обычаю. Поэтому на любом мероприятии по три рюмочки от взрывателя — закон: первый тост — за победу, второй — за конкретный повод, третий — молча и без слов, за тех, кого уже с нами нет (а у нас в эскадрилье было четверо погибших летчиков). Частенько просили соседей-транспортников привезти из Союза «Советское Шампанское», и они привозили из Ташкента по 5 рублей с полтиной. Привозили нам ребята-транспортники и водку из Союза. Но особенно мы загружались впрок, когда пригоняли из ремонта в Чирчике свои МиГ-21Р, в обязательном порядке привозя и селедку в пятикилограммовых банках. У транспортников заказать можно было все, да и дружили с ними, ведь рядом летали и узнавали в эфире друг друга по голосам. Я даже слетал на правом сиденье Ан-12 с их комэска, хоть и ощущения после МиГа были не очень приятными — на посадке, по сравнению с нашим самолетом, «плывешь» очень медленно и дольше находишься в зоне возможного поражения».

«Природа не терпит пустоты», и всякий знал, что за «огненной водой» надо обращаться к транспортникам. Каждый грамотный авиатор знал истинные возможности своей машины, имевшей множество укромных мест, от технологических отсеков до всякого рода «загашников», пригодных для размещения «товара повышенного спроса» (к слову, популярная легенда о том, что спиртное иной раз перевозили и штурмовики в блоках реактивных снарядов Б-8, якобы как раз подходящих по калибру под вожделенные бутылки, является не более чем выдумкой, не выдерживающей никакой критики — водочная посуда имела «калибр» 82 мм и никак не могла поместиться в стволах блока с диаметром только 80 мм и, тем более, 57 мм блоках УБ-16 или УБ-32; кроме того, перевозке «ценного продукта» в негерметических отсеках боевых самолетов, летающих на гораздо больших высотах, препятствовало и знание физики на школьном уровне — с набором высоты из-за разрежения воздуха пробку вышибало вместе с содержимым).

Заменителем выступал спирт, за которым шли к тем же авиаторам. На авиатехнике спирт использовался в различных целях — в качестве противообледенителя, в системах охлаждения радиооборудования и выдавался при работах с аппаратурой и электроникой (к слову, действовавшим ГОСТом предусматривалось целых шесть разновидностей «аква вита», включая и предназначенный для медицинского применения «спирт этиловый питьевой»). Правда, аэродромный люд, прибегая к популярному средству проведения досуга, придерживался пословицы «пей да дело разумей» и отлеживаться по причине «перебора» считалось великим позором.

На выручку приходили и более экономные способы: как говорилось в упомянутом документе ГлавПУРа, «широкое распространение в войсках 40-й армии получили пьянство и самогоноварение», а также прочие народные рецепты, наподобие браги из пайкового сахара, сока и варенья, в жару «доходившей» почти мгновенно, «кишмишовка» с использованием всяких фруктов и даже продукт, известный как «карбидовка» — «сахар плюс дрожжи, с добавлением карбида для быстроты брожения и для бурчания, дающего ударное средство для головной боли». Как-то в ташкентском аэропорту при погрузке в Ан-12 следовавшей в Афганистан смены авиаторов проверяющий обратил внимание на странный багаж у одного из прапорщиков. Хозяйственный товарищ, уже не первый раз направлявшийся для исполнения интернационального долга, имел при себе один только объемистый футляр от аккордеона, под завязку набитый упаковками дрожжей. На вопрос: «Куда тебе столько?» владелец с приличествующей сдержанностью отвечал: «Булочки буду печь».

При всей благости намерений и уставной обоснованности борьба за искоренение спиртного в войсках имела свою удручающую сторону: похоже, никто из командования не обращал внимания, что запреты обернулись тем, что основными факторами в смертности личного состава 40-й армии по причинам небоевого характера, после санитарных потерь и неосторожного обращения с оружием, являлось употребление всевозможных спиртосодержащих ядовитых жидкостей.

С особым рвением борьбу с алкоголем стали вести после печально известного горбачевского «указа о трезвости». Попавшихся на употреблении спиртного, даже малой толики, запросто могли досрочно «выгнать с войны» и отправить в Союз без льгот и заслуженных наград. В 50-м осап в декабре 1986 г. домой выслали троих летчиков, уличенных «в запахе» и на свою беду заглянувших в политотдел части. Оказались они там по случаю — подписывали обходной лист перед завершением 15-месячной афганской командировки. История была тем более скандальной, что до замены им оставалось два дня (!), однако начальство «пошло на принцип» и распорядилось в назидание остальным отправить провинившихся домой с первым же бортом.

Ан-12 в Афганистане
Ан-12БК из состава 50-го полка на аэродроме Кандагара. На заднем плане - вертолеты здешнего 280-го ОВП. Зима 1987 года


Силами транспортной авиации в Афганистане осуществлялся вывоз раненых и заболевших из госпиталей. Первое время для эвакуации тяжелобольных и раненых привлекались пассажирские самолеты гражданской авиации - переоборудованные по мобилизационному плану Ил-18 из разных отрядов и управлений МГА. Позже этим занимались «аэрофлотовские» Ту-154, однако у гражданских пассажирских самолетов, наряду с достаточной комфортностью, имелся изрядный недостаток - входная дверь на порядочной высоте, являвшаяся буквально узким местом, куда по трапу большого труда стоило поднять носилки, да и для пострадавших на костылях трап был неодолим, и вносить их надо было на руках. Специальный медицинский Ан-26М «Спасатель» был куда удобнее, хотя имел ограниченную вместимость. На выручку приходили обычные транспортники: пусть без особых удобств, но одним рейсом Ан-12 мог переправить 50 - 60 человек. Однако карьере Ан-12 в качестве санитарного препятствовали негерметичность и практически полное отсутствие отопления кабины, в буквальном смысле грузовой, в которой и здоровому человеку приходилось не очень уютно, из-за чего в этих целях его задействовали нечасто. Чаще в этой роли выступал Ил-76, гермокабина которого и нормальная система кондиционирования обеспечивали пострадавшим меньше проблем (хотя и удобств полет в грохочущем, наглухо закрытом грузовом отсеке, прямо сказать, доставлял немного).

Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» — это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает -эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании: чем дальше, тем больше росло число погибших, а потому встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя - говоря словами командующего армии генерал-лейтенанта Б.В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен». Вопрос о похоронах погибших в Афганистане рассматривался на самом высоком уровне Политбюро ЦК КПСС. Поначалу для павших на далекой войне предлагалось устроить свое кладбище где-нибудь под Ташкентом, подобно американскому Арлингтону, служащему местом захоронения всех погибших военнослужащих, однако в конце концов решили, что такой приметный мемориал сооружать нецелесообразно.

Вместе с тем это решение означало необходимость организации доставки тел погибших для похорон по месту жительства или призыва, а эти места назначения охватывали всю территорию страны, находясь за тысячи километров от места службы.

Первый рейс с «грузом 200» был выполнен уже 29 декабря 1979 года. Это были 11 погибших при захвате дворца Амина и других объектов в Кабуле, за которыми прибыл Ан-12 майора Каримова из 194-го втап, доставивший их в Самарканд и, затем, в Ташкент, откуда первых погибших на той еще неизвестной войне отправили к местам последнего пристанища. Такой путь с пересадкой понадобился по причине того, что только центральный окружной госпиталь Ташкента обеспечивал подготовку тел к длительной транспортировке с запайкой в цинковый гроб — тот самый «цинк», приобретший вскоре печальную известность. Всего в декабрьских событиях 1979 года при вводе войск погибли 86 солдат и офицеров, из них 70 - по боевым причинам.

Армия ввязывалась в войну, и трагический счет потерь стал стремительно нарастать. Для вывоза «двухсотых» в иные по-настоящему черные дни приходилось выделять по нескольку самолетов. В одном только бою в Кунарской операции за день 2 марта 1980 года погибли 24 десантника 317-го парашютно-десантного полка 103-й дивизии. В конце лета тяжелыми последствиями завершился боевой выход разведбатальона кундузской 201-й мотострелковой дивизии. Выдвигаясь 3 августа 1980 года на выполнение задачи под Кишимом, разведчики попали в засаду на горном карнизе. Оказавшийся на открытом уступе батальон противник расстреливал кинжальным огнем с разных сторон. На помощь поднялись вертолетчики из Файзабада, однако когда через сорок минут они оказались на месте, всё было кончено. В коротком бою погибли почти все бойцы - 47 человек, уцелели лишь трое раненых, сумевших укрыться и не замеченных душманами. В последующие несколько лет это были самые большие однодневные потери 40-й армии при ведении боевых действий, однако с началом проведения масштабных операций и они были превзойдены.

Действующим указанием Генштаба предписывалось обеспечить доставку и похороны погибших на родине не позднее семи дней после гибели. Чтобы уложиться в указанные сроки, к выполнению задачи требовалось привлечь транспортную авиацию того же 50-го авиаполка и других частей ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан. Между тем уже в 1980 году число погибших каждый месяц составляло 100-120 человек, возрастая в ходе иных крупных операций вдвое и больше. По санитарным соображениям «груз 200» отправлялся в цинковых гробах в деревянной упаковке, обеспечивавшей сохранность герметичного «цинка», и весил около 200 кг. Для их переправки в Союз служили четыре точки - Кабул, Кандагар, Кундуз и Шинданд, при госпиталях которых оборудовали специальные сварочно-эвакуационные отделения. Определение с буквальной точностью описывало суть их работы с подготовкой тел погибших и обязательным запаиванием непроницаемого «цинка», которому предстоял долгий путь на родину. Персонал туда набирался в добровольном порядке, в основном, из числа учившихся в медицинских заведениях и проходивших практику в морге, при условии должной психологической устойчивости. Прочий регламентированный боевым уставом церемониал с назначением полкового или дивизионного оркестра для прощания с погибшими соблюдался от случая к случаю, обычно считаясь излишним - отправку предписывалось производить «лаконично и скоро», а сами гробы сопровождать надписью «вскрытию не подлежит».

Сами «цинки» изготовлялись специальной мастерской в Ташкенте. Одно время целые штабеля подготовленных к отправке в Афганистан гробов громоздились прямо у стоянок аэродрома в Тузеле и возили их туда теми же транспортными самолетами. Потом кто-то из начальства сообразил, что такое соседство не очень воодушевляет личный состав, и мрачный груз вывезли на окружные склады, откуда «цинки» доставлялись в сварочно-эвакуационные отделения госпиталей 40-й армии. Из тех же соображений отправка погибших в Союз организовывалась специальными рейсами на отдельно выделяемых бортах, при которых павших к месту похорон сопровождал кто-либо из офицеров части.

Причина выбора Ан-12 в качестве самолета с мрачной славой имела вполне прозаическое объяснение: привлекать для этой задачи Ил-76 сорокатонной грузоподъемности было не самым приемлемым вариантом, да и забирать «груз 200» он мог лишь с ограниченного числа аэродромов, в то время как Ан-26, напротив, имел малую вместимость для работы с довольно громоздкими «цинками». Ан-12 для этой службы являлся наиболее подходящим, имея возможность облетать практически все точки и обеспечивая загрузку 18 мест такого груза. Чтобы избежать множества перегрузок, маршрут прокладывался по всему Союзу, с посадками в местных аэропортах, откуда гробы доставлялись к месту жительства родственников, но при небольшом количестве мест груз, бывало, сдавали в Ташкенте на самолеты «Аэрофлота» или в обычный багажный вагон пассажирского поезда и тот добирался к месту захоронения неделями.

По поводу самого названия «черный тюльпан» существует множество версий, сообразно самой мрачности тематики. Наиболее вероятным представляется его восхождение к принятой афганской армии традиции печатать в военных газетах некрологи и фото погибших в обрамлении орнамента из черных цветов - степных тюльпанов.

Счет боевым потерям ВТА был открыт в 1983 году. До той поры работавшие в Афганистане транспортники обходились лишь повреждениями техники, иной раз достаточно серьезными, но без фатальных исходов. Однако растущая активность душманов и все лучшее оснащение их вооружением делали ожидаемые последствия реальностью. По разведданным, количество зенитных средств у противника все возрастало, продумывались и изобретательно оборудовались зенитные позиции со средствами маскировки, использовались кочующие средства ПВО на автомашинах, отмечалось появление огневых точек на господствующих высотах по маршрутам полетов авиации, налаживалось связь с постами оповещения и управления с помощью радиостанций, а в учебных лагерях специально была развернута подготовка стрелков-зенитчиков (к слову, один из лидеров оппозиции Туран Исмаил действительно был бывшим капитаном правительственных войск - «туран» в афганской армии означал капитанское звание, - командовал зенитным подразделением и перешел на сторону мятежников вместе со своей частью в дни гератского мятежа).

Количество неизбежно переходило в качество: уже начиная с 1982 года было отмечено, что душманские отряды перестали, как прежде, с наступлением холодов уходить на зимовку за границу и рассеиваться по кишлакам, пережидая нелегкую в горах зиму. Теперь, опираясь на оборудованные базы и лагеря, вооруженную борьбу продолжали активно вести и в зимние месяцы. Подтверждением этому стали растущие потери авиатехники: если в январе-феврале 1981 года не было сбито ни одного самолета и вертолета, то за те же месяцы в начале

1982 года боевые потери составили сразу 7 машин, по большей части пораженных ДШК и ЗГУ. Основная же масса потерь и тяжелых повреждений авиатехники по-прежнему приходилась на летний период, что в значительной мере усугублялось ухудшением летных характеристик в жару и, особенно, крайней неблагоприятностью жаркого сезона для здоровья и работоспособности летчиков, самым непосредственным образом сказываясь на функциональном состоянии, быстрой утомляемости и общем снижении боеспособности. Измотанным людям попросту трудно было и воевать, и работать, следствием чего становились растущее число ошибок, аварийность и боевые потери.

Учитывая, что в Афганистане жаркая погода стоит с мая по октябрь, в 1982 году на этот период пришлось две трети всех потерь самолетов и вертолетов (24 из 30), в 1983 году их доля составила уже 70% (22 из 32).

Ан-12 в Афганистане
Ан-12 идет на посадку в Кандагаре


Показательно, что на те же летние месяцы выпали все потери и тяжелые летные происшествия с Ан-12. 1 июля 1983 года при ночном обстреле на стоянки самолетов столичного аэродрома упали полтора десятка мин, следующей серией накрыло и жилые модули Кабульского авиагородка. Одним из первых же разрывов задело группу техников, выскочивших из модуля, под крыльцо которого и попала мина. По счастью, обошлось только ранениями, но суматохи обстрел наделал предостаточно. Один из очевидцев вспоминал: «Выскакиваю в коридор, всюду суета и беготня, никто не понимает и не знает, что делать. На носилках уже несут раненых, в темноте перепутали жилой барак с санчастью. От разрыва зажигательных мин разлетается светящийся вонючий фосфор, попадает на подошвы, и в ночи только и сверкают подметки пробегающих людей». Транспортники могли считать, что им тогда и вовсе повезло: летчики 1-й эскадрильи 50-го полка ушли к друзьям на день рождения, а буквально через пять минут прямым попаданием в центр модуля разнесло опустевшую комнату вместе со стоявшими в ней кроватями.

Если при обстреле столичного аэродрома все обошлось почти благополучно, то уже на другой день, 2 июля 1983 года, счет потерь открыл Ан-12, сбитый противником у Джелалабада. Город славился не только субтропическим климатом с чрезвычайной даже по здешним меркам жарой и влажностью, пальмовыми рощами и фруктовыми садами, но и подходившей к самому аэродрому населенной «зеленой зоной» - непролазными зарослями, откуда нередкими были обстрелы стоянок и городка, причем из-за близости «зеленки» самолеты и вертолеты попадали под огонь едва ли не прямо под полосой. Известна была поговорка: «Если хочешь жить как туз - поезжай служить в Кундуз, если хочешь пулю в зад - поезжай в Джелалабад». Вдобавок, и полоса джелалабадского аэродрома была короткой, требуя особого внимания на взлете и посадке — стоило промедлить, самолет мог выскочить с ВПП и зарыться в песке.

В этот раз транспортник, шедший рейсом на Кабул со строительными материалами, не получил «добро» на посадку по метеоусловиям и был отправлен в Джелалабад. Дождавшись там погоды, экипаж майора Виктора Дружкова вылетел к месту назначения. Соблюдение наставлений по метеообеспечению обернулось драматическими последствиями: самолет был обстрелян на взлете и потерял управление (возможно, поражены были летчики в кабине, по другой версии, очередь ДШК задела один из крайних двигателей, винт не успел зафлюгироваться и машину стало разворачивать). Самолет с креном понесло на скалы и он разбился недалеко от аэродрома. Машина сгорела почти полностью, и среди груды чадящих обломков нетронутыми выглядели валявшиеся бобины колючей проволоки, несколько тонн которой шли с грузом стройматериалов на борту самолета. Среди погибших пассажиров были специалисты ВВС ТуркВО и подполковник И.Б. Меркулов, старший инспектор-летчик управления ВВС 40-й армии.

Экипаж оставался на связи вплоть до падения самолета, а сама катастрофа произошла прямо на глазах у находившихся на аэродроме:

...Черный тянется шлейф за хвостом самолета,
Мы на скалы идем, на ужасный таран.
Здесь уже не поможет сноровка пилота,
Жизнь уже позади...
Будь ты проклят, Афган!

Следом произошло происшествие на аэродроме Хост. Сообщение с городом, лежавшим у самой пакистанской границы, поддерживалось преимущественно по воздуху. Хотя он находился в каких-то полутора сотнях километров от Кабула, но по афганским меркам считался весьма удаленным и добираться туда стоило немалых трудов. К Хосту вела единственная горная дорога, забиравшаяся на трехкилометровой высоты перевал, зимой часто вовсе непреодолимый, из-за чего «протолкнуть» к городу колонну с грузом было целой задачей, тогда как воздушные сообщения поддерживались более-менее регулярно. Обстановка в Хосте характеризовалась как «стабильно сложная»: к соседнему Пакистану город был открыт, чем и пользовалась оппозиция, действовавшая в округе совершенно беспрепятственно. Будучи каналом проникновения душманских отрядов в центральные провинции и их опорой на многочисленные здешние базы, Хостинский выступ приобретал высокое значение в оперативном отношении, из-за чего афганцы держали здесь целое войсковое соединение - 25-ю армейскую пехотную дивизию.

Аэродром Хоста был импровизированным, представляя собой кое-как укатанную грунтовую полосу, позволявшую садиться транспортным самолетам. В этот раз, 20 августа 1983 года, полет выполнялся экипажем, недавно прибывшим в Афганистан, и навыки летчиков для работы в такой обстановке были весьма ограниченными. Подход к аэродрому предписывалось строить с одного направления, со стороны гор, подступавших к городу. Этот подход был не самым удобным, изрядно осложнял посадку, но позволял избежать риска выскочить «за ленточку» границы, лежавшей все- го в 15-20 км и подковой с трех сторон окаймлявшей город. При заходе на посадку летчики изрядно промазали с расчетом и сели с перелетом, из-за чего их Ан-12БП выкатился с полосы и получил множественные повреждения. Особенно досталось шасси и фюзеляжу, помятому по всей нижней части. Пострадала кабина экипажа и средняя часть фюзеляжа, как обшивка, так и некоторые каркасные части, тем не менее летчики остались целы.

Самолет и без того был самым «пожилым» в полку, имея почтенный возраст - он прослужил уже 20 лет, однако состояние машины признали удовлетворительным для восстановления. Наскоро устранив основные повреждения на месте, самолет перегнали в Фергану. Перелет прошел с выпущенными шасси, убирать которые не рискнули из-за состояния машины, и без того державшейся «на честном слове». Ремонт выполнялся совместными силами воинской части и бригады ташкентского авиазавода, для решения ряда сложных вопросов пришлось вызывать и представителей ОКБ Антонова. Восстанавливали самолет больше полугода, потребовалась замена многих агрегатов, но в конце концов его вернули в строй.

Прошло всего четыре недели, и произошло новое происшествие с Ан-12 200-й эскадрильи, на этот раз с куда более тяжелыми последствиями. 16 сентября 1983 года самолет Ан-12БП с экипажем летчика 1-го класса капитана A.M. Матыцина из ферганского полка выполнял рейс с грузом почты в Шинданд. При заходе на посадку самолет был обстрелян и получил повреждения - экипаж доложил о сбоях в работе 4-го двигателя. Дело усугублял боковой ветер у земли, сносивший самолет как раз в сторону поврежденного двигателя. Машина коснулась земли в пятистах метрах от начала полосы с изрядной перегрузкой, буквально ткнувшись в землю. В результате грубой посадки на самолете лопнули пневматики левой стойки шасси, и его резко потянуло в сторону. Потерявшую управляемость машину вынесло с полосы влево, прямо на стоянку Ми-6, находившуюся у середины ВПП. При столкновении самолет взорвался, а последовавшим пожаром были уничтожены и злосчастный транспортник, и оказавшийся на пути вертолет.

Стрелок кормовых пушек, увидев, что под самолетом мелькает уже не бетонка, а грунт, тут же сориентировался и принял спасительное решение: дернув за ручку аварийного люка, он вывалился из самолета за секунду перед ударом и взрывом. Прокатившись по земле, прапорщик Виктор Земсков с переломами и ушибами не мог даже отползти от бушующего пожара, где гибли его товарищи. И все-таки стрелок мог считать, что ему крепко повезло - он был единственным, выжившим в катастрофе. Никому из членов погибшего экипажа не успело исполниться и тридцати лет... Словно по наущению, очередное происшествие приключилось ровно через месяц и снова в Хосте. При всем значении здешнего аэродрома, на нем не было советского гарнизона, не несли дежурство подразделения авиации 40-й армии и рассчитывать на вертолетное прикрытие там не приходилось. 16 октября 1983 года прибывший в Хост Ан-12БП капитана Залетинского из состава 200-й отаэ стоял под разгрузкой, когда начался минометный обстрел аэродрома. Первые же разрывы накрыли стоянку, изрешетив самолет осколками. Ранения получили трое из пяти членов экипажа, однако летчики решили использовать оставшуюся возможность и уходить из-под огня. Прервав выгрузку и один за другим запуская двигатели уже на рулении, летчики вывели самолет на полосу, подняли машину в воздух и увели на Кабул. Один из двигателей так и не вышел на режим из-за повреждений топливной системы, однако удалось кое-как набрать высоту, перевалить через горный хребет высотой за четыре километра и благополучно добраться до места. При осмотре самолета обнаружили свыше 350 пробоин в фюзеляже, рулях, элеронах и закрылках. Повреждены были задние подпольные баки в фюзеляже, бак-кессон правого крыла, тяги управления рулем направления, трубопроводы топливной, гидравлической и кислородной систем. Для ремонта самолет перегнали из Кабула на «свою» базу в Баграме, где совместными усилиями техсостава транспортной эскадрильи и соседей из истребительного полка привели в более-менее нормальное летное состояние, позволявшее машине перелететь в Союз для капитального ремонта. На будущее экипажам транспортников была дана рекомендация: «В целях снижения возможных потерь по аэродромам назначения для сокращения времени пребывания на аэродромах предусмотреть погрузку и выгрузку самолетов без выключения двигателей».

Даже в сравнении с Хостом настоящим испытанием выглядели полеты в Фарах и Зарандж на восточном направлении, где местные «аэропорты» выглядели убого даже по афганским меркам. Специального оснащения, светового и радиотехнического, аэродромы вовсе не имели, проблемой была даже нормальная связь, а грунтовая полоса после нескольких посадок разбивалась до совершенно непотребного состояния. Все руководство полетами осуществлялось кем-нибудь из командиров кораблей с помощью солдата-связиста, загодя доставляемых туда на Ан-26 (они именовались «группой руководства полетами сокращенного состава»). Полеты в Зарандж, лежавший в солончаках на иранской границе, были эпизодическими, однако Фарах являлся узловым пунктом в населенной речной долине Фарахруд, где сходилось множество торговых и караванных путей, имел важное значение для контроля округи и всего направления. Людное, по афганским меркам, место требовало контроля и постоянной поддержки находившихся здесь подразделений советского 371-го мотострелкового полка и 21-й пехотной бригады афганцев, тем более, что через Фарах пролегала стратегическая автотрасса, опоясывавшая весь Афганистан.

Новое происшествие не заставило себя ожидать. Всего через три месяца, 18 января 1984 года, вместе с разбившимся Ан-12 погиб экипаж Л. В. Верижникова. Смена дальневосточников из 930-го втап прибыла для работы в Афганистане в составе 200-й эскадрильи в июле 1983 года. Все проведенные здесь полгода летчикам пришлось работать буквально без передышки, и у командира с помощником значились по 370 боевых вылетов, притом что правый летчик А.В. Скрылев был вчерашним выпускником летного училища, которому едва исполнилось 23 года, и звание старшего лейтенанта он получил уже в Афганистане. Самолет выполнял рейс из Баграма в Мазари-Шариф, доставляя груз боеприпасов и прочих средств для афганской армии. Обломки Ан-12 были обнаружены в горах, в 40 км от места назначения. Причиной катастрофы официальным образом посчитали поражение огнем противника, сочтя, что на подлете самолет был сбит и погибли все находившиеся на борту - семеро членов экипажа и находившиеся в числе пассажиров советские специалисты. Впрочем, знающие летчики считали более вероятной ошибку в метеообеспечении - экипажу по трассе полета указали направление ветра обратным действительному, из-за чего те порядком уклонились от маршрута и, начав снижение после прохода Саланга, налетели на гору.

Ан-12 в Афганистане
Ан-12 прибыл забрать тела погибших летчиков. По всей видимости, речь идет об экипаже Ми-8, сбитом накануне Нового года — штурмане А. Завалиеве и борттехнике Е. Смирнове. Баграм, декабрь 1983 г


Не прошло и месяца, как в поломке серьезно пострадал Ан-12БП из состава 50-го осап. При посадке в Баграме экипаж подполковника К. Мостового «приложил» машину так, что сложилась правая стойка шасси. Самолет вынесло с полосы, поврежденными оказались фюзеляж, консоль и винты двух двигателей. По счастью, никто из 40 пассажиров, находившихся на борту, не пострадал, а самолет после ремонта с заменой стойки и двух силовых установок вернулся в строй.

Высокая интенсивность боевой работы и большой налет авиатехники в сочетании с крайне неблагоприятными условиями эксплуатации делали особо ответственной работу технического состава. Внимания и усилий здесь требовалось гораздо больше, поскольку сам износ и неисправности в местной обстановке тоже носили специфический характер. Летние температуры и нагрев под солнечными лучами вели к пересыханию и растрескиванию резиновых мембран, прокладок и прочих деталей, преждевременно выходили из строя герметические уплотнения, шланги, портилась, окислялась, быстро выплавлялась и вымывалась смазка узлов и шарниров. Вездесущая и всюду проникающая пыль и песок особо вредили двигателям, у которых в результате пылевой эрозии быстро истачивались детали проточной части, особенно небольшие лопатки последних ступеней турбовинтовых двигателей.

Топливо часто было изрядно грязным, поскольку доставляли его обычно в незакрытых емкостях (водители знали, что закупоренная цистерна взрывается при попадании, а при открытой крышке пары улетучиваются и дело может обойтись без взрыва от простой пробоины, которую не составит труда законопатить, для чего под рукой держали набор вытесанных из дерева чопов-затычек). Керосин на заправку шел порядочно замусоренным, с недопустимым дома содержанием песка и грязи, видимых даже на глаз. При проверке оказывалось, что на тонну керосина набиралось до килограмма и больше песка. В результате быстро засорялись топливные и масляные фильтры, забивавшиеся смолистой черной грязью, страдали воздушные фильтры и жиклеры топливной автоматики, что грозило ухудшением запуска и приемистости, «зависанием» оборотов и их рассогласованием по силовым установкам («вилкой» оборотов), забросами температуры газов за турбиной. Для борьбы с этими напастями требовалось гораздо чаще промывать фильтры на ультразвуковой установке, «выбивающей» даже мелкие засевшие частицы мусора, что предписывалось делать каждые 10-15 часов наработки (дома этим занимались разве что в ходе 100-часовых регламентных работ). В жару отмечалось быстрое коксование топлива и масел с осаждением вязких продуктов и шлаков на форсунках и фильтрах, пыль и песок проникали в масляные полости двигателя через уплотнения, вызывая быстрый износ контактных деталей и подшипниковых узлов, а закупорка масляных жиклеров могла привести к масляному голоданию подшипников. В других шарнирных узлах и парах попадание песка и пыли в смазку образовывало настоящую абразивную смесь, а разложение смазки с образованием органических кислот только способствовало коррозии.

Попадая в узлы электрооборудования, пыль и песок ускоряли износ коллекторов генераторов и электродвигателей, быстро «летели» щетки, случались пробои, «гуляли» параметры электроснабжения. Такими же неприятностями сопровождалось скопление пыли в радиооборудовании, приводившее к перегреву и отказам генераторных систем. Большие суточные перепады температур, от дневной жары до прохлады ночью, сопровождались осаждением обильной росы, затекавшей во всевозможные зазоры и полости, вызывая повышенную коррозию даже в здешнем сухом климате. Этому способствовало также разрушение защитных покрытий с растрескиванием красочного слоя из-за тех же температурных скачков и абразивного ветрового влияния. Сама пыль, поднимаемая ветрами с солончаков, содержала агрессивные сульфаты и хлориды, в сочетании с росой дававшие крайне едкую «химию». При проникновении в топливную, масляную и гидравлическую систему эти компоненты способствовали разъеданию прецизионных узлов и развитию коррозионной усталости, причем отмечалось, что образовавшаяся среда приводит к коррозии практически всех авиационных металлов и сплавов, в том числе высокопрочных и легированных сталей, которые в нормальных условиях считаются нержавеющими.

По гидросистемам быстро выходили из строя шланги, уплотнения штоков, начинались нарушения герметичности и течи, выходили из строя гидроаккумуляторы, где дело усугублялось еще и высокими рабочими давлениями. Даже выносливое шасси самолета при повышенных скоростях взлета и посадки подвергались чрезмерным нагрузкам в нерасчетных условиях, с нагружением ударного характера, бокового воздействия из-за ветрового сноса и энергичного торможения. Частое и интенсивное пользование тормозами, необходимое из-за тех же повышенных скоростей и ограниченных размеров многих посадочных площадок, приводило к участившимся случаям разрушения тормозных дисков, хотя и без того те быстро изнашивались, а охлаждение перегретых тормозов водой после посадки вызывало их растрескивание (пенять на техников тут не приходилось - в противном случае перегрев колес грозил взрывом пневматиков, и без того буквально горевших на посадках, свидетельством чему были горы изношенной резины у стоянок, почему среди завозимого имущества колеса числились среди самого необходимого).

Ан-12 в Афганистане
Отправка на родину погибших летчиков но «черном тюльпане» СССР-11987. Запечатленный на снимке Ан-12 вскоре сам попадет под огонь душманского «Стингера» и вернется с горящим двигателем


Все эти напасти требовали повышенного внимания и больших трудозатрат, многократно повышавших нагрузки на инженерно-технический состав. Обычным видом устранения неисправностей являлась замена агрегатов, процедура сама по себе трудоемкая, а при размерах Ан-12 непростая еще и из-за трудного доступа. Даже для замены изношенных колес, обычной на других машинах процедуры, весь самолет надо было вывесить на трех массивных подъемниках, а для работ по силовой установке требовалось использовать громоздкие высокие стремянки. Поскольку наставление по инженерно-авиационной службе в действовавшей редакции требовало, чтобы техника всегда находилась в исправном и боеготовом состоянии, без указаний, как этого добиться при дефиците времени и рабочих рук, трудности преодолевались обычным способом - усердной работой техников и механиков. Документами ИАС констатировалось: «С высоким напряжением личным составом ИАС решаются сложные и ответственные боевые задачи на обеспечение боевых действий сухопутных войск. Продолжительность рабочего времени инженерно-технического состава, как правило, составляет 12-15 часов в сутки, а иногда и больше». Если для летчиков нагрузку старались хоть как-то нормировать, то для «технарей» рабочее время привычно считалось безразмерным, а отпуска и отдых в профилактории и вовсе выглядели непозволительной роскошью (если кому-то эти детали могут показаться несущественными — «на войне, как на войне», - можно посоветовать примерить на себя каждодневную работу без выходных в таком режиме хотя бы в течение полугода).

Нередко оказывалось, что прибывающий техсостав слабоват в практических навыках работы (кто же отдаст «дяде» хорошего специалиста), а то и вовсе незнаком с машиной, на которой придется работать. На этот счет отмечалось, что «60 - 70% состава ИАС прибывает на замену из частей, эксплуатирующих другие типы авиационной техники, и не знакомы с особенностями их эксплуатации в данном регионе». Что правда, то правда - дома в ВТА на Ан-12 к середине 80-х годов продолжали служить меньше трети авиаполков, прочие части успели перейти на более современную технику, для которой в училищах и готовили специалистов. Об устройстве Ан-12, иные из которых имели почтенный возраст и были постарше своего персонала, молодежь имела самые общие представления, не говоря уже о практическом опыте. Замена личного состава в Афганистан применительно к транспортникам шла через объединения ВТА, разбираться в заявках особенно не приходилось, и то и дело по ним отправлялись «технари» с Ан-22 и Ил-76 с наказом: «На месте разберетесь». Впрочем, такая же практика заполнения штатного расписания процветала и дома: выпускник технического училища, пять лет изучавший истребитель определенного типа, запросто мог попасть в вертолетную часть, без какой-либо переподготовки приступая к работе на новой технике. На транспортниках, правда, положение порядком упрощало наличие достаточно многочисленного экипажа, включая и борттехников, помогавших новичку освоиться и в самом что ни на есть рабочем порядке получить требуемые навыки — известно, что через руки ученье доходит лучше, чем через голову.

Имели место проблемы и с летным составом. Документами штаба ВВС отмечалось, что и при направлении летчиков в Афганистан отбор ведется не столь уж требовательно и прибывающие по замене в состав ВВС 40-й армии зачастую обладают недостаточной подготовкой, не успели должным образом освоить технику пилотирования, имея всего 3-й класс, а то и вовсе получают направление в Афганистан практически сразу по окончании военных училищ, уже на месте вводясь в строй. Эти претензии подтверждались фактами аварийности и потерь - так, из числа погибших экипажей Ан-12 все помощники командиров были из молодежи, только-только начинавшей службу. Летный состав отнюдь не всегда направлялся в состав ВВС 40-й армии поэкипажно и комплектно, а техники требуемых специальностей и вовсе зачастую прибывали «поштучно» (если только речь не шла о замене целой эскадрильи). Командируемые в Афганистан обычно получали предписание о направлении «для выполнения специального задания» (в служебных документах демагогические обороты об «исполнении почетного интернационального долга» не приветствовались). Так, из состава читинского 36-го осап, находившегося вовсе не в структуре ВТА и работавшего в интересах командования Забайкальского округа, в Афганистане побывали 33 человека из числа летчиков, техников и офицеров группы управления, один из которых, бортмеханик прапорщик П. Бумажкин, погиб на борту сбитого Ан-26.

Работы в экипаже транспортника хватало всем. Если учесть, что экипажу транспортного самолета приходилось заниматься еще и погрузкой и выгрузкой, швартуя тюки и ящики в грузовой кабине, то работать летчикам приходилось изрядно побольше, чем коллегам, и физически, и по времени. Загруженными больше других оказывались борттехники - старший бортовой техник самолета и его напарник, бортовой техник по авиадесантному оборудования, помимо этих забот, занимались еще и подготовкой самой машины вместе с наземным техническим экипажем. Занятие это на большом самолете было трудоемким и тяжелым, из-за чего борттехников среди летного экипажа всегда можно было отличить даже по одежде, несущей следы керосина, масла и потрепанной в тесноте отсеков.

Ан-12 в Афганистане
Ан- 12БК совершает посадку в Кундузе


Нагрузка на экипажи транспортников и напряженность их работы выглядели весьма внушительными даже на фоне деятельности летчиков «боевой авиации». По данным за 1985 год, средний налет на один Ан-12 в ВВС 40-й армии составлял порядка 280 часов и 260 вылетов, тогда как на выполнявшие сходные задачи Ан-26 приходилось в 2,5 раза меньше; в истребительно-бомбардировочной авиации средний налет на Су-17 и Су-25 равнялся примерно 200 часам и 230 вылетам, у истребителей МиГ-23 - 80 часов и 110 вылетов. Больший налет имели только вертолетчики, у которых на машину приходилось до 400 часов и свыше 360 вылетов за год (в среднем по всем типам). При этом одному из Ан-12, служивших в авиации 40-й армии, работы досталось куда больше других — самолет, отличавшийся редкой надежностью и постоянной исправностью, обладал высокой «производительностью», выполнив за год аж 745 вылетов с налетом 820 часов (не правда ли, такие цифры могут поколебать устоявшиеся представления о работе транспортной авиации как вроде бы вспомогательной и не очень-то существенной рядом с «настоящими» военными летчиками!). Впечатление производила и запись в документах о «личных достижениях» одного из летчиков за десять месяцев службы в 50-м осап: «...В составе экипажа самолета перевез свыше 7000 пассажиров и несколько сотен тонн груза».

Инженерно-авиационное обеспечение эксплуатации техники первое время производилось на основании распоряжения ГИ ВВС от 31 марта 1980 года, сохранявшего основные положения Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС), предусмотренные для мирного времени, с некоторыми «послаблениями»: так, срок действия предварительной подготовки допускался до шести летных дней вместо трех дома, для сокращения времени подготовки разрешалось одновременное выполнение заправки и зарядки систем самолета с проверкой оборудования под током, дома не допускавшееся по безопасности, позволялось продление ресурса до 50 часов без очередных предусмотренных регламентных работ и выполнение очередных регламентов поэтапно с тем, чтобы машина быстро возвращалась в строй. На деле очевидно было, что полностью произвести все предусмотренные и расписанные в руководящих документах и инструкциях виды работ, требующие всего рабочего времени даже дома, в боевой обстановке просто нереально - большое количество вылетов, взлетов и посадок, наработка систем и оборудования заставляли экономить на обслуживании.

Следует напомнить, что действующим наставлением предусматривалось выполнение наиболее объемных и трудоемких видов обслуживания в предварительную подготовку, занимавшую специально отведенный день накануне полетов и распространявшуюся на несколько летных смен. Предполетная подготовка, как явствует из названия, проводилась непосредственно перед вылетом и включала проверки готовности оборудования и систем к полетному заданию. В послеполетную подготовку (или подготовку к повторному вылету) машину заправляли и снаряжали всем необходимым, обеспечивая готовность к новому заданию, если же самолет привозил из полета какие-то неисправности более-менее сложного характера, как правило, их оставляли «на потом» и устраняли уже на следующий день.

В Афганистане из-за значительного числа заданий и необходимости постоянного обеспечения куда большего количества вылетов трудозатраты на техническую эксплуатацию авиатехники возросли почти вдвое и, как отмечалось ГИ ВВС, это «привело к острому дефициту рабочего времени и инженерно-технического состава в составе ВВС 40-й армии». Приоритеты сместились, и основным видом обслуживания стала послеполетная подготовка, на которую возлагалась главная роль в обеспечении постоянной боеготовности самолета. Такие перемены представлялись вполне обоснованными: поддерживая готовность машины к выполнению задач, сразу после прилета самолет заправляли топливом и всем необходимым, тут же устраняя проявившиеся отказы, словом, - приводили самолет в полностью рабочее состояние.

На транспортниках, не откладывая, попутно с послеполетным работами старались сразу же произвести погрузку, чтобы самолет стоял в полной готовности к следующему рейсу (учитывая, что прием нескольких тонн груза, его размещение и швартовка были занятием длительным и трудоемким, заниматься погрузкой перед вылетом означало полную неопределенность со стартовым временем). При обслуживании машины приходилось обходиться минимально необходимыми работами, обычно ограничиваясь внешним осмотром и проверяя работоспособность оборудования, привычно записывая результаты подготовки самолета «в полном объеме». Если на самолете не находилось повреждений, подтеканий топлива, масла и гидравлики и следов недопустимого износа, работала связь и основное оборудование, позволявшие выпустить его в полет, на прочие мелочи не обращали внимания, считая машину боеготовой.

Хотя НИАС включал специальный раздел, регламентировавший подготовку техники в военное время, дать «добро» на предусмотренную им организацию работ долгое время руководство не решалось, хотя фактически действительность распорядилась сама и техникам приходилось обходиться своим умом и располагаемым временем, решая, что и как делать для обеспечения готовности машины - все же отношения и с летным экипажем, и с матчастью были самыми доверительными и оставить самолет с неисправностями считалось просто-напросто недопустимым отнюдь не по требованиям руководящих наставлений. Ввести предусмотренные на военное время нормативы не решались не столько из-за формального непризнания необъявленной афганской войны — слово «война» не приветствовалось ни в каких служебных документах и было настоящим табу в публикациях отечественной печати, заменяемым на многословно-обтекаемое «выполнение интернационального долга». Мотивы задержки с решением имели куда более реалистичные причины отнюдь не идеологического характера: поскольку условиями инженерно-авиационного обеспечения на военное время предусматривались существенные отступления от обычного режима работ, снятие многих ограничений и разрешенное сокращение объемов подготовок, имели место небезосновательные опасения, что личный состав после такой «демократизации» и снижения требовательности и вовсе расслабится, обслуживание будет выполняться кое-как, а качество подготовки упадет до небезопасного уровня, так что проще было не торопиться с нововведениями.

Однако обстановка диктовала свое. Организационные изменения были явной необходимостью и получили утверждение распоряжением ГИ ВВС, отданным 26 декабря 1983 года, которым ряд предписанных работ заменялся упрощенными проверками, а опыт фактического ведения инженерно-авиационной службы требовалось обобщать и представлять в виде отчетов. В конце концов, были введены в действие требования обеспечения инженерно-авиационного обслуживания в период боевых действий, получившие силу указанием ГИ ВВС от 17 июня 1986 года. Этой директивой закреплялся более рациональный и эффективный порядок: в боевой обстановке отменялась привычная предварительная подготовка с выполнением большого объема работ, необходимая часть которых выполнялась теперь при подготовке к вылету, вводились технические расчеты из необходимых специалистов, комплексно готовившие технику к полету, а многие виды трудоемких работ, выполнявшиеся прежде после определенного налета или наработки агрегатов, заменялись целевыми и периодическими осмотрами, устанавливавшими работоспособность техники (другими словами, делались не предписанные «повременно», а реально необходимые работы).

Если дома обычной практикой было приглашение заводских представителей для устранения неисправностей на гарантийной технике и их содействие при выполнении сложных ремонтов по заводским технологиям, то в боевой обстановке ожидание заводчан было непозволительной роскошью и подобные проблемы старались решать своими силами и разумением (на этот счет ходили сложенные одним из техников куплеты со словами: «...терзался, мучился, творил, я вырезал, паял и клеил»). При необходимости разрешалось выпускать в полет машину с неисправностями, если те выглядели безопасными и не препятствовали выполнению задания — «лишь бы винты крутились и колеса вращались». Такое выглядело совершенно непредставимо дома, где действующими наставлениями строго предписывалось «допускать к полетам технику только с выполнением всех предусмотренных видов подготовки и с надлежаще оформленной документацией». Летчики тоже с пониманием относились к надежной машине, благо Ан-12 в этом отношении заслуживал полного доверия: «Штурвала слушается, на себя - вверх, от себя - вниз, и ладно».

Одновременно был начат переход на эксплуатацию авиатехники по техническому состоянию вместо ранее принятой по назначенным срокам, когда агрегаты подлежали непременной замене после выработки ими гарантийного ресурса с определенным числом часов наработки. Прежде предписывалась безоговорочная замена или сдача в ремонт отработавших узлов, поскольку дальнейшая работа считалась небезопасной, однако благодаря запасу надежности многие из деталей и агрегатов сохраняли работоспособность, позволяя дальнейшую эксплуатацию. Перевод на эксплуатацию и обслуживание по состоянию обеспечивал не только экономию материальных ресурсов, оставляя на борту исправно работающее оборудование, но и позволял существенно сократить трудоемкость и сберечь силы как в частях, так и в промышленности - ведь конструктивный агрегат или блок аппаратуры, очень недешевый, необходимо было заказать и изготовить, а его замена на борту требовала времени и труда, прибавляя забот техникам.

Относительно имевших место неисправностей и выявляемых дефектов, без которых в эксплуатации не обходилось (абсолютной надежностью обладает разве что молоток, а для сложной техники стопроцентная безотказность даже теоретически недостижима), то представляемая официальными документами картина любопытным образом отличалась от положения с этим вопросом дома: согласно отчетам инженерного отдела ВВС 40-й армии, основной причиной проявлявшихся отказов и выявляемых дефектов оказывались конструктивно-производственные недостатки техники, составлявшие 80% общего числа неисправностей, тогда как ошибки легкого состава являлись основанием всего 4% поломок, а вина инженерно-технического состава составляла и вовсе малозначительные 3% выхода из строя матчасти (другими словами, техника все больше ломалась сама по себе, без вины работающих с ней). Очевидной причиной такого перераспределения ответственности определенно просматривалось нежелание уличать личный состав, и без того работающий сверх всяких норм и в самых непростых условиях, возлагая вину на безответное «железо». При более тщательном рассмотрении обнаруживалась более объективная картина с преобладающим влиянием того же «человеческого фактора» на причины поломок и отказов: так, по учету ГИ ВВС в авиации 40-й армии доля авиадвигателей, выведенных из строя и подлежавших досрочной замене по вине летных экипажей, инженерно-технического состава и частей обслуживания с удручающим постоянством составляла не менее трети (для сравнения -дома в частях ВТА на вину личного состава приходились 12-15% процентов «убитых» двигателей).

Хотя специальным постановлением ЦК и позволялось признавать присутствие в Афганистане подразделений транспортной авиации (кто-то ведь должен был «перевозить грузы местному населению»), работа транспортников за все время лишь дважды нашла упоминание в тогдашней центральной печати. Правда, по вольности автора одной из статей, очевидно пропагандиста, не шибко разбиравшегося в теме, в рассказе о летчиках Ан-26 один из членов экипажа упорно именовался «воздушным стрелком», а другой - «стрелком-радистом», что, безусловно, несколько подрывало доверие к искренности повествования; идейно подкованный политический работник, по всей видимости, в жизни не имевший дела с техникой, не представлял себе, что на борту Ан-26 нет ни «стрелков» в экипаже, ни башен с пулеметами, с которыми те могли бы управляться. Впрочем, и многие другие автора публикаций о «героических буднях воинов-интернационалистов», метко прозванные «членами-корреспондентами», составляли свои пафосные творения, не выходя из кабульской гостиницы, а потому их труды пестрели аналогичными несуразностями.

Организационные перемены, предпринятые в ВВС 40-й армии в канун 1984 года, подоспели как нельзя вовремя. На этот год планировался ряд крупных войсковых операций, включая и новую Панджшерскую, небывалую прежде по размаху и имевшую целью «нанесение формированиям Ахмад Шаха решительного поражения». Лидер местных отрядов оппозиции к этому времени вырос в крупную политическую фигуру с непререкаемым авторитетом, что для официального Кабула выглядело настоящим вызовом. На контакты с госвластью он по-прежнему не шел, будучи деятелем вполне самодостаточным и относясь к правительству с откровенным презрением, но в то же время заключил с командованием советских войск негласный «пакт о ненападении», обязавшись не допускать в зоне своего влияния нападений на гарнизоны, посты и транспорт не только подвластных ему сил, но и других формирований. Однако под нажимом Кабула и соображений «большой политики», требовавшей устранения столь одиозного противника, победе над которым придавался еще и пропагандистский эффект, руководство 40-й армии получило указание провести соответствующий комплекс военно-тактических действий (операцию) по группировке Ахмад Шаха.

Но каким-то образом оказавшись осведомленным о целях и планах операции, Масуд загодя вывел из долины большую часть своих отрядов и даже население целых кишлаков, вывезенных автобусами и грузовиками в соседние районы. Этим и объяснялось быстрое и сравнительно легкое продвижение войск, не встречавших ожидаемого сопротивления. Генерал Б.В. Громов, прибывший в Афганистан уже во второй раз, теперь в составе опергруппы Минобороны, писал: «Через несколько дней после начала боевых действий в Панджшере мы обнаружили, что ущелье опустело». Так же быстро положение восстановилось и после отхода советских войск — «народная власть» откатилась из недружелюбных селений обратно в Кабул, и все вернулось на круги своя.

Транспортная авиация в дни операции возила преимущественно авиационные боеприпасы и перебрасывала личный состав. Боеприпасов требовалось весьма много, поскольку без повсеместной поддержки с воздуха, по опыту, дело просто не шло. Помимо бомбардировок, активно велось минирование с воздуха дорог и горных троп, имевшее целью препятствовать передвижениям противника.

В то время как «Красная Звезда» писала о «победном марше афганских войск», противник предпринимал ответные действия. Вернувшись в родные места Чарикарской «зеленки», уже 11 мая 1984 года «духи» организовали мощный минометный обстрел Баграмской базы. Словно демонстрируя свои не очень-то пострадавшие силы, моджахеды устроили артналет среди ночи, но огонь вели на удивление точно. Первая мина упала с недолетом, вторая - с перелетом, классической «вилкой», после чего прямые попадания накрыли дежурное звено МиГ-21 прямо в укрытии. Похоже было, что не обошлось без наводчика, корректировавшего огонь откуда-то с территории базы - говорили, что тот сидел прямо на крыше ангара афганского ремзавода, идеальной позиции на пятнадцатиметровой высоте. Разгоревшимся пожаром были уничтожены все четыре истребителя, из огня летели ракеты, раскаленные осколки сыпались на находившуюся рядом стоянку транспортников и лежавшие тут же бомбы (под операцию их завезли с запасом, и бомбы громоздились на земле прямо у самолетов). Подоспевшие летчики запускали двигатели и выруливали кто куда, подальше от пожарища. 2 июня 1984 года при очередном обстреле Баграма, мины ложились прямо у стоянки транспортной эскадрильи. Неприятностей добавлял сам характер здешнего грунта, твердого спекшегося суглинка, на котором разрывы толком не оставляли воронок, в которых обычно остается добрая половина осколков, и те веером летели во все стороны. Осколочными попаданиями был поврежден один Ан-12 и пара некстати оказавшихся рядом вертолетов. По счастью, на этот раз обошлось только пробоинами и машины после ремонта вернулись в строй.

1984 год был отмечен и другими крупными операциями: в декабре вновь штурмовали душманскую базу в горах Луркоха, проводили операции в районе Хоста, Герата и Кандагара. Всего же за один только летний период 1984 года была проведена 41 плановая и неплановая операция - почти вдвое больше, чем за аналогичный период предыдущего года (22 операции).

1984 год принес также серьезный рост потерь авиации: число самолетов и вертолетов, которых лишились ВВС 40-й армии, по сравнению с предыдущим годом подскочило почти вдвое — с 9 самолетов и 28 вертолетов в 1983 году до 17 самолетов и 49 вертолетов в 1984 году. Соответственно объемам боевой работы рос и расход боеприпасов: количество израсходованных авиабомб поднялось более чем вдвое, с 35 тысяч до 71 тысячи штук, а ракет - и того больше, с 381 тысячи до 925 тысяч.

В октябре 1984 с помощью Ан-12 была предпринята необычная транспортная операция. Накануне при аварийной посадке в Баграме был разбит штурмовик Су-25. Самолет получил серьезные повреждения, исключавшие его ремонт на месте или перелет на завод для восстановления — штурмовик невозможно было даже буксировать, стойки шасси при ударе пробили топливные баки и он едва держался «на ногах». Отправить в Союз его решили по воздуху, разобрав и загрузив на борт Ан-12. Тем не менее груз оказался, что называется, негабаритным и у грузоотсека не удавалось закрыть его створки. Потребовалось связаться с Главным штабом ВТА, получив оттуда «добро» на перелет с грузолюком «нараспашку». Штурмовик благополучно доставили на ремзавод в Чирчик, правда, обратно он уже не вернулся, закончив службу в качестве наглядного пособия в одном из военных училищ.

Как отмечалось ранее, 1984 год принес серьезный рост потерь авиации: число самолетов и вертолетов, которых лишились ВВС 40-й армии, по сравнению с предыдущим годом подскочило почти вдвое. Однако все это были только «цветочки»... Помимо наращивания сил ПВО противника, все большего числа зенитных средств и умелого применения ДШК и ЗГУ для борьбы с воздушными целями, в душманских отрядах стало появляться совершенно новое и качественно превосходящее оружие - переносные зенитные комплексы (ПЗРК). Первые ПЗРК встречались эпизодически, попадая к моджахедам всякими извилистыми путями, прежде всего, из арабских и китайских источников (на свою голову, отечественных «Стрел» многочисленным союзникам и друзьям раздать успели слишком много). Разведка докладывала и о наличии у противника ПЗРК западных образцов, хотя на официальном уровне до осени 1986 года таких поставок не было (известно, то что нельзя купить за деньги, можно добыть за большие деньги).

Сообщения о применении ПЗРК появлялись чуть ли не с первых месяцев войны, хотя с большой долей вероятности следует признать, что за них (у страха глаза велики) могла приниматься стрельба из гранатометов - излюбленного душманского оружия. С появлением осколочных гранат РПГ стали не только противотанковым оружием. Огонь из РПГ, прозванных «артиллерией партизан», мог оказаться действенным средством против низколетящих воздушных целей, позволяя поражать их даже без прямого попадания, воздушным подрывом гранаты на дистанции самоликвидации в 700-800 м, дающим множество осколков и характерную вспышку разрыва со следом, очень похожим на пуск ПЗРК. В одном таком случае в сентябре 1985 года в 50-м осап даже специалисты-оружейники не могли понять, чем вызвано поражение машины - на кое-как дотянувшем вертолете Ми-24 вся передняя часть пестрела массой дырок, броня бортов была покрыта вмятинами и словно прожженными крупными отверстиями, а тело погибшего летчика-оператора буквально изрешечено.

В силу этого установить характер применяемых реальных средств поражения не всегда представлялось возможным, однако официальным образом использование противником ПЗРК стало отмечаться с 1984 года, когда среди трофеев захвачены были первые натурные образцы ПЗРК и зафиксированы 50 пусков ракет, поразивших шесть целей (три самолета и три вертолета); по другим данным штаба 40-й армии, в 1984 году отмечены были 62 случая использования ПЗРК. Число их быстро росло, уже в следующем году достигнув 141 случая с результатом в семь пораженных машин. В частности, о применении ПЗРК летчики то и дело докладывали в ходе Кунарской операции, проводившейся в мае-июне 1985 года в восточных районах страны. В операции задействовали значительные силы. Для их обеспечения транспортная авиация перебросила в Джелалабад, центр Кунарской провинции, несколько тысяч человек личного состава и большое количество боеприпасов и материально-технических средств. Противник, со своей стороны, подтянул к Кунару отряды численностью до пяти тысяч бойцов и не только оказывал сопротивление, но и кое-где переходил в контратаки. В приграничной полосе у Асмара было сосредоточено большое количество зенитных средств, неоднократно здесь пускались в ход и зенитные ракеты.

Ан-12 в Афганистане
Стрелок зенитной горной установки ЗГУ-1 за работой


Результативность применения ПЗРК поначалу выглядела весьма невысокой, давая менее 5% удачных пусков. Это могло бы показаться странным - как-никак, самонаводящееся устройство заведомо должно было обладать хорошей эффективностью, и при полигонных стрельбах «Стрелы-2» число попаданий составляло не менее 22-30%. Причинами, по всей видимости, являлась слабая освоенность и плохая подготовка душманских стрелков - все-таки ПЗРК требовал хотя бы мало-мальских технических знаний - и, опять же, крайне ограниченное, несмотря на доклады о «замеченных пусках», реальное число имевшихся ПЗРК (в следующем, 1986 году, пусков насчитали аж 847, сбивших 26 самолетов и вертолетов с результативностью всего 3%). Подтверждением заведомого преувеличения в оценке численности ПЗРК выглядело также то, что в числе трофеев в это время они встречались крайне редко, исчисляясь буквально единичными экземплярами даже при захвате крупных складов и операций по прочесыванию целых районов. Их вообще мало кто видел «живьем», тогда как ДШК, минометы, пусковые реактивных снарядов и те же РПГ среди трофеев были обычным делом. К примеру, в ходе одной только Кунарской операции были захвачены две сотни ДШК и ЗГУ, но ни одного ПЗРК. Специально организованной для борьбы с душманскими зенитчиками разведывательно-ударной группой в составе пары Ми-8МТ и звена боевых вертолетов Ми-24 в августе 1985 года были обнаружены 14 ДШК, 5 ЗГУ и станковый пулемет, из них 5 ДШК и 2 ЗГУ были уничтожены, а 4 ДШК, 3 ЗГУ и пулемет захвачены и доставлены на базу, однако никаких следов ПЗРК во всем районе экипажи ни выявили (а может, и к лучшему...).

За весь зимний период 1984-1985 годов в ходе проводившихся частями 40-й армии операций и засадных действий - а за три месяца осуществлено было ни много, ни мало 32 операции разного масштаба и выставлено почти полторы тысячи засад - среди трофеев числились 119 РПГ, 79 ДШК и ЗГУ и только семь единиц ПЗРК.

Всего за 1985 год воздушной разведкой ВВС 40-й армии были вскрыты 462 объекта ПВО всех типов (число необнаруженных, понятным образом, точно оценить не удалось и их наличие проявляло себя самым неприятным образом). Противник все чаще старался атаковать самолеты на взлете и посадке, подбираясь поближе к аэродромам, когда малая высота, ограниченная скорость самолета и скованность в маневре делали стрельбу по воздушной цели наиболее результативной. По мере распространения ПЗРК до 50% потерь авиации стали происходить как раз в охраняемой зоне аэродромов, благо компактность ПЗРК упрощала устройство засад и способствовала скрытности действий зенитчиков. Устройство, весившее каких-то девять килограммов, не зря именовалось «переносным», притащить его к месту засады и укрыться практически не составляло труда, в отличие от громоздкого ДШК со станком весом за полтораста килограммов.

Именно таким случаем явилось трагическое происшествие с Ил-76 майора Ю.Ф. Бондаренко, 28 октября 1984 года выполнявшим рейс из Союза. Самолет был сбит прямо над Кабулом ракетой, пущенной из пригородных дувалов. На борту погиб весь экипаж и несколько человек, сопровождавших груз. На подходе был следующий транспортник с личным составом и окажись жертвой он - потери были бы неизмеримо большими...

Двумя неделями раньше едва не был потерян Ан-12 из состава 200-й эскадрильи, и только отвага и умелые действия экипажа позволили спасти самолет. 15 октября 1984 года прибывший в Хост самолет капитана А. Царалова оказался под минометным обстрелом. Самолет доставил груз одеял для местного населения и пару емкостей с бензином для автотранспорта. Одну из них как раз выгружали, когда вокруг начали рваться мины. Осколки изрешетили самолет (позже в нем насчитали более 150 пробоин), перебитыми оказались тяги управления от штурвала правого летчика, задело и остававшуюся на борту цистерну, из которой по грузовой кабине начал растекаться бензин. Осколочные ранения получили пятеро из восьми летчиков, особенно тяжелыми оказались раны помощника командира лейтенанта Логинова. Командир корабля был серьезно ранен в руку, радист и вовсе не мог самостоятельно передвигаться, однако экипаж решил не оставаться под обстрелом и предпринял попытку уйти из-под огня. Запуская двигатели на ходу, пошли на взлет прямо с рулежной дорожки, причем последний двигатель вышел на режим чуть ли не при отрыве от земли. Самолет удалось довести до своего аэродрома, но ранения лейтенанта Логинова оказались смертельными и летчик умер на борту своей машины.

Счет потерь следующего года также открыл транспортник: 22 января 1985 года на взлете из Баграма был сбит Ан-26, пораженный пущенной из окрестной «зеленки» ракетой. Экипаж старшего лейтенанта Е. Голубева из 50-го полка и два пассажира погибли. Грузные и неторопливые транспортники стали привлекательными мишенями для вражеских стрелков, задачу которым упрощала хорошо заметная машина, неторопливо набиравшая высоту и медлительно плывшая в небе, давая тем возможность изготовиться и прицельно выпустить ракету. Следующие потери пошли одна за другой: 11 марта 1985 года у Баграма ракетой был сбит Ан-30 капитана Горбачевского из 1 -й эскадрильи 50-го осап, а ровно четыре месяца спустя, 11 июля, ракета поразила Ан-12 майора М.Д. Шаджаликова из 1-й эскадрильи ташкентского 111-го осап. По какой-то прихоти судьбы оба эти случая пришлись не только на одно и то же 11-е число, но и на один роковой день недели - четверг.

Ан-12 в Афганистане
Афганские правительственные чины осматривают трофейный зенитный ДШК. Крупнокалиберный пулемет был крайне популярен и активно использовался всеми враждующими в Афганистане сторонами


Ан-12 в Афганистане
Захваченные у душманов зенитные горные установки ЗГУ-1


Ташкентский полк постоянно работал в интересах 40-й армии и афганских союзников, и в этот раз экипаж командира отряда Шаджалилова выполнял рейс в Афганистан из Союза (к слову, здесь же служили и другие члены семьи Шаджалиловых, чей род был прочно связан с авиацией — вместе с Мухамадали Шаджалиловым на службе в ВВС числились еще четыре его брата). Штурман и другие члены экипажа летали сюда уже не первый год, однако сам командир успел выполнить «за речку» всего несколько полетов. В этом рейсе самолет должен был доставить почту, связную аппаратуру и сопровождавших ее радистов. Маршрут с вылетом из Ташкента проходил с посадками в Кандагаре и Шинданде, после чего в тот же день предполагалось вернуться домой. Полет и посадка в Кандагаре прошли благополучно, далее следовало выполнить перелет в Шинданд. Весь полет туда занимал, от силы, минут 40 и, казалось, не сулил ничего необычного. Командир не стал терять время на набор высоты в охраняемой зоне и, не выполняя лишних маневров, сразу после взлета взял курс на Шинданд. При проходе самолета над городом из предместий был произведен пуск, разрыв поразил один из двигателей и начался пожар. Летчики попытались вернуться на аэродром, но последовавший взрыв крыльевых баков не оставил никаких надежд. Самолет упал в 22 км от аэродрома, все находившиеся на борту погибли. При последующем разборе происшествия был сделан назидательный вывод: «Расслабляться на войне - опасно для жизни». У самого командира по халатности кого-то из штабных в извещении о гибели оказалось перепутанным место катастрофы с пунктом назначения и в документах осталось невразумительное «погиб при доставке спецподразделения в район, расположенный в 22 км от аэропорта Кандагар». На самом деле самолет упал в кишлачной зоне у селения Мурган, имевшей репутацию «душманского муравейника», где ни о какой посадке не могло быть и речи.

Хотя в полку уже были самолеты, оснащенные кассетами тепловых ловушек, самолет Шаджалилова их не имел. Большинство транспортных машин к этому времени успели доработать с установкой этих систем защиты. Тяжелым «Антеям» с 1985 года полеты в Афганистан и вовсе запретили, имея все основания считать, что столь заметного гиганта не сегодня-завтра подловят-таки душманские зенитчики. Запрет вовсе не выглядел перестраховкой: эксперименты показали, что мощные двигатели Ан-22 обладают куда большей тепловой эмиссией, нежели у других турбовинтовых машин, делая его крайне привлекательной целью для ПЗРК. Ан-12 и Ан-26 в этом отношении «светились» куда слабее, излучая меньше тепла, температура газов за турбиной двигателей даже на взлетном режиме не превышала 500°С, будучи в два с лишним раза ниже, чем у турбореактивной техники и в ИК-спектре они были менее заметны для ракет. К тому же винты турбовинтовых установок «размывали» горячие газы потоком окружающего холодного воздуха, способствуя охлаждению теплового шлейфа за самолетом.

Ан-12 в Афганистане
Показательный пуск ПЗРК на аэродроме Кандагар. Ракета ушла на тепловые ловушки, доказавшие свою действенность


Обратившись к разработчикам ИК-систем самонаведения, выяснили, что вероятность захвата цели зависит преимущественно от ее тепловой контрастности (превышения температуры излучающего источника над окружающей средой) и силы излучения, измеряемой в киловаттах на телесный угол, а также его спектрального диапазона. Наиболее эффективной и быстро реализуемой мерой защиты являлся отстрел с летательного аппарата ложных источников ИК-излучения, более мощных по сравнению с целью, на которые перенацеливались бы тепловые ракеты. На снабжении ВВС давно уже находились такие средства, именовавшиеся патронами-отражателями (первоначально они предназначались для защиты самолетов от обнаружения и поражения системами с радиолокационным наведением и служили для постановки противорадиолокационных помех выбросом металлизированных диполей-отражателей радиолокационных сигналов). После незначительной доработки содержимого патроны оказались вполне пригодными и для постановки тепловых помех.

Инфракрасный помеховый патрон типа ППИ-26 представлял собой бумажную или алюминиевую гильзу охотничьего четвертого калибра (диаметр 26 мм) со снаряжением из термитной смеси, выстреливаемой зарядом обычного дымного ружейного пороха. После выстрела содержимое разгоралось, создавая в течение 5-8 сек факел с высокой температурой и отвлекая на себя ракеты. Кассетами с ППИ-26 оборудовались многие самолеты фронтовой авиации и вертолеты, несли их и транспортные Ил-76, где автомат отстрела с помеховыми патронами находился в гондоле шасси. Однако маломощные патрончики с небольшим зарядом, содержавшим всего 86 г смеси, оказались слабоваты для обеспечения достаточно эффективной защиты. Если на вертолетах они с задачей справлялись, то для прикрытия транспортников с куда более мощными и «горячими» двигателями, не говоря уже о боевой авиации, они явно не обладали достаточными качествами, что со всей убедительностью показала история с Ил-76 майора Бондаренко.

По урокам афганской войны потребовалось срочно разработать более действенное средство, и в кратчайшие сроки был создан новый патрон ППИ-50 калибра 50 мм. Новый патрон принципиально мало отличался от предшественника, однако нес на порядок более мощный термитный заряд весом 850 г. Под усиленный пороховой заряд с капсюлем-электровоспламенителем потребовалась прочная стальная гильза, капсула с термитным содержимым выбрасывалась дальше от самолета. Время горения не изменилось, составляя 5-9 сек, но сила ИК-излучения при температуре под 2000° возросла вчетверо.

Для размещения ловушек и организации отстрела для Ан-12 были созданы кассетные держатели КДС-155, в гнездах которых размещалось по 15 патронов. Кассеты устанавливались по четыре в обтекателях с каждого борта, размещенных достаточно удобно на небольшой высоте, что позволяло снаряжать их безо всяких стремянок и подставок. Вместимость кассет давала возможность управляться с ними вручную — полностью подготовленная балка весила килограммов под 20, каждая такая кассета снаряжалась патронами отдельно и устанавливалась в держатель. Общее количество патронов на Ан-12 составляло 120 штук, что позволяло, при экономном расходовании, обеспечить защиту при рейсе туда и обратно. Для подстраховки наиболее запасливые экипажи старались прихватить с собой в полет ящик-другой ловушек, подзаряжая кассеты до полного комплекта перед возвращением. Помимо кассет, самолет оборудовался соответствующей электроарматурой управления с пультом у рабочего места радиста, с помощью которого задавалось число выстреливаемых патронов в серии и частота серий - в зависимости от обстановки, по 1, 2 или 4 патрона с интервалами между залпами в 2, 4 или 7 сек.

Кроме устройства КДС-155, для Ан-12 был разработан также вариант установки унифицированного типа УВ-26, в которой блоки ловушек монтировались по бортам фюзеляжа под центропланом в виде объемистых «щек». Но к «афганским» доработкам это устройство, по всей видимости, отношения не имело, оставшись в единичных экземплярах. Обладая единственным достоинством в виде большого запаса ловушек, система была весьма неудобна в работе - кассеты находились на трехметровой высоте над выступающими гондолами шасси, в самом неподходящем для их снаряжения месте, куда подобраться даже со стремянки было хлопотно.

Помимо технических средств противодействия, транспортники перешли к организации полетов, обеспечивавшей повышение безопасности. С этой целью были освоены «укороченные схемы» взлета и посадочного захода, имевшие целью совершение взлетно-посадочных маневров в охраняемой зоне аэродрома, со снижением и набором безопасной высоты в ее пределах. В учет при этом бралось то, что ДШК и ЗГУ обладали досягаемостью по высоте до 2000 м, а ПЗРК типа «Стрела» и «Ред Ай» — до 2800 м, к которым прибавлялся необходимый запас высоты по безопасности, где огонь противника уже не представлял бы угрозы. Поскольку размеры безопасной зоны ограничивались ближними окрестностями аэродрома - периметром, прикрываемым батальонами охраны, минными заграждениями и патрулировавшими вертолетами, в его пределы и следовало стараться вписать траекторию взлета и посадки до требуемой высоты.

Незавидной была судьба большинства селений, лежавших вблизи аэродромов - скрывавшиеся в их дувалах душманы не упускали возможности обстрелять стоянки и самолеты, после чего следовал неизбежный ответный артиллерийский удар или бомбардировка. У джелалабадского аэродрома плохой славой пользовался кишлак Ада, откуда по аэродрому то и дело постреливали. Авиаторы не оставались в долгу, расстреливая по селению остававшиеся после очередного вылета боеприпасы, а то и специально приберегая для этой цели бомбу. После очередной вылазки противника подключался «Град», и уже на втором году войны деревня перестала существовать. Такая же участь ожидала многие другие селения, оказавшиеся в охраняемых (и хорошо накрываемых огнем) зонах - на их месте вскоре оставались только груды пыльных развалин...

Техника взлета по укороченной схеме для Ан-12 выглядела следующим образом: старт следовало начинать от самого начала ВПП, сразу после отрыва от земли и уборки шасси на высоте 10 м начиналось выполнение первого разворота на 180° с постепенным набором высоты на допустимой по углу тангажа и позволявшейся при выпущенных закрылках скорости. Для разгона и более интенсивного набора высоты после разворота убирались закрылки, а сам выход на безопасную высоту осуществлялся на взлетном режиме работы двигателей, допускавшемся в течение 10 минут (дольше при здешней жаре режим держать было опасно, чтобы не сжечь двигатель). Набор высоты производился по восходящей спирали, с выдерживанием максимально допустимого крена до 30°, либо предельно сжатой «коробочкой» — двумя разворотами на 180° над торцами ВПП. При вылете по спирали количество витков определялось загрузкой самолета и максимально допустимой вертикальной скоростью набора, обычно с выполнением 4-5 кругов. Далее на отходе набор высоты выполнялся на номинале двигателей по обычной схеме.

Аналогичным образом осуществлялся и заход на посадку - с большим числом разворотов и высокой скоростью снижения на предельно допустимых скоростях и с минимальными радиусами витков крутой нисходящей спирали. Поскольку по прочности механизации крыла начинать выпуск закрылков разрешалось только при скорости не выше 370 км/ч, снижение производилось с убранной механизацией, а выпуск их в посадочное положение на угол 25° (вместо обычных 35°), предписывалось выполнять уже при прохождении ближнего привода, на границе охраняемой зоны, высота над которым должна была составлять 3100 м, оставаясь «чуть-чуть выше» досягаемости душманских зенитных средств (при нормальной схеме захода высота на глиссаде над маяком ближнего привода должна была составлять около 60 м). Выход из спирали требовалось производить с занятием посадочного курса в створе полосы, оказываясь на удалении 1,5-2 км от торца ВПП и на высоте 150 м.

Поскольку инструкцией не исключалось «проникновение групп мятежников с ПЗРК и ДШК в охраняемую зону и обстрел ими самолетов», предписывалось в процессе выполнения захода на посадку заблаговременно задействовать средства защиты. Отстрел ИК-патронов на Ан-12 следовало начинать с истинной высоты 2400 м и до 1500 м сериями по одному патрону с интервалом 7 сек. По мере дальнейшего снижения серии учащались с уменьшением интервалов до 2 сек. Если же наблюдался пуск ракет или экипаж получал сообщение об этом с земли или сопровождающих вертолетов, включался залповый отстрел ловушек с двухсекундными интервалами, и те сыпались настоящим огненным градом. При этом следовало учитывать, что в ночное время отстрел ловушек выдает самолет, указывая его положение — если при полной светомаскировке на борту и отключении всей светотехники и даже освещения кабины Ан-12 в ночном небе становился заметным только с расстояния около километра, то шлейф ловушек виден был километров за 15-20, привлекая внимание противника к подлетающему самолету и давая тем возможность подготовиться.

Постепенно накопился кое-какой опыт противодействия ПЗРК, позволивший определить рекомендации по возможно более эффективному использованию имевшихся средств. Применение ПЗРК хуже всего обнаруживалось с борта самолета при пусках из передней полусферы, что было вполне объяснимо - никто из летчиков при посадке не отвлекается на осмотр окрестностей и занят своим делом; зато при обстреле сзади время реакции экипажа было минимальным, порядка 2-3 секунд — все-таки здесь за обстановкой безотрывно следил кормовой стрелок, которому наблюдение за местностью вменялось в обязанность. При обнаружении пуска ракеты стрелок тут же подавал команду на применение ловушек, а при возможности должен был постараться подавить зенитную позицию огнем своих пушек. Стрельба по наземным целям предусматривалась курсом боевой подготовки и отрабатывалась дома, в удовольствии пострелять себе не отказывали, а экипажи на этот счет резонно рассуждали, что «от лишней очереди хуже не будет», и даже для острастки эта стрельба полезна. Время от времени появлялись рассказы о том или ином удачливом стрелке, однако каких-либо объективных подтверждений их успехов так и не находилось.

Ан-12 в Афганистане
Вид на аэродром Баграма со взлетающего самолета. Позади тянутся дымные хвосты от догорающих ловушек, разбросанных спиральным следом «крутого градиента» за набирающим высоту самолетом


Применение ловушек рекомендовалось сочетать с противоракетным маневрированием (хотя для тяжелого транспортника такие советы и выглядели благими пожеланиями). Так, при замеченном пуске вместе с началом отстрела ловушек можно было попытаться уйти от ракеты крутым снижением или отворотом на угол 30-40°, убирая обороты двигателей со стороны пущенной ракеты, чем достигалось уменьшение их тепловой контрастности, а отвлекающие ИК-патроны срабатывали с наибольшей эффективностью.

Действенность ловушек не раз подтверждалась на практике. 11 января 1985 года при взлете с аэродрома Баграм самолет Ан-12БК капитана Орлова на высоте 2000 м был обстрелян ПЗРК. Экипаж вовремя включил отстрел, ракета ушла на факел горящего патрона и на глазах летчиков взорвалась в 150 м от самолета, не причинив ему никаких повреждений.

16 июля 1985 года взлетевший из Баграма Ан-12БК с экипажем майора Громака был обстрелян над входом в Панджшерское ущелье. При выходе на высоту 2500 м радист заметил один за другим два пуска. Судя по секундному интервалу, стрелок был не один, а огонь велся сразу с двух позиций. Первая ракета, не захватив цель, ушла с промахом далеко в сторону. Вторая ракета с хорошо видимым дымовым шлейфом направлялась точно на самолет, но на подлете угодила прямо в горящую ловушку и взорвалась.

Что до статистики по применению ПЗРК, то в большинстве случаев их использование учитывали кто во что горазд. При всей опасности недооценки противника, ракеты эти мерещились едва ли не в каждом душманском отряде, тогда как разведка резонно указывала, что на обладание таким престижным и весьма недешевым оружием рассчитывать мог далеко не всякий командир моджахедов и доставались они, при ограниченных количествах, лишь имевшим должный авторитет у заграничных поставщиков и, конечно, средства на укрепление отношений - без денег на Востоке мало что делается, свидетельством чему были то и дело захватываемые в караванах крупные денежные суммы и тюки с наркотиками — ценимым по всему Востоку афганским гашишем и опием, надежной движущей силой «душманской экономики».

Ан-12 в Афганистане
Ан- 12БК с установкой блоков ловушек УБ-26 на фюзеляже


Ан-12 в Афганистане
Устройство несло 768 инфракрасных патронов типа ППИ-26


При отсутствии объективных подтверждений, в штабе 40-й армии за период с начала 1984 по апрель 1987 года насчитали аж 1186 случаев применения ПЗРК. Инженерный отдел ВВС представлял цифры куда меньше - по его данным, за все время 1984 - 1987 годов зафиксирован был только 691 случай обстрела самолетов и вертолетов ракетами (т.е. почти вдвое меньше), и на их счет было отнесено 65 пораженных единиц авиатехники. В одном издании цифры и вовсе трансформировались в «600 пусков зенитных ракет, зарегистрированных только за первое полугодие 1986 года», что выглядело совсем уж явным преувеличением (уважаемые авторы, вероятно, перепутали итоговые данные и сообщения в начале того же года о готовящихся поставках в Афганистан 600 единиц американских ПЗРК, запланированных и осуществлявшихся затем в течение нескольких лет).

Опасность встречи с ПЗРК являлась особенно высокой при полетах в приграничные районы — места вокруг Хоста и Джелалабада были густо насыщены душманскими отрядами, для которых здешние горы и «зеленка» были настоящим домом. С базами в соседнем Пакистане сообщение было практически бесперебойным и снабжение моджахедов новейшим оружием пресечь попросту не представлялось возможным - граница на всем протяжении оставалась открытой и достаточно было дневного перехода, чтобы душманские стрелки появились у джелалабадского или хостинского аэродрома и тут же после обстрела ушли назад.

Для снятия напряженности в округе Хост весной 1986 года была предпринята операция по разгрому крупнейшей здесь перевалочной базы Джавара. Первоначально ее предполагалось осуществить силами афганских войск, собрав там четыре пехотных дивизии, две из которых носили почетный титул «героические». Однако дело у тех не пошло и после месячного топтания на месте пришлось задействовать советские части. Для этого на аэродром Хоста с 5 по 9 апреля 1986 года транспортными самолетами Ан-12 и Ан-26 были высажены четыре советских батальона. Одновременно по воздуху осуществлялся подвоз боеприпасов и восстановление без толку израсходованных «союзниками» средств (все запасы артиллерийских снарядов афганцы с их неистребимой любовью выступать с показным эффектом, громом и пальбой полностью расстреляли в первую же неделю операции). База была взята к 19 апреля, однако авиаторам этот успех стоил потери двух штурмовиков -командир полка А. Руцкой был сбит прямо над Джаварой, а подбитый самолет замкомэска К. Осипова дотянул до Хоста и там сел на вынужденную, потеряв шасси и плоскость. Потери в операции были ощутимыми - «Черному тюльпану» приходилось работать каждый день.

Среди прочих трофеев на складах Джавары были взяты 60 ДШК и ЗГУ, а также 45 ПЗРК, включая два британских «Блоупайпа», какими-то неведомыми путями попавших в Афганистан (английские власти, имевшие свой давний и печальный опыт вмешательства в афганские дела, на официальном уровне поддержку афганского сопротивления не приветствовали). К тому же британский ПЗРК представлял собой весьма громоздкое сооружение весом 20 кг с ракетой радиокомандного наведения, нуждавшейся в непрерывном сопровождении цели, что требовало хорошо выученного расчета и определенных навыков в стрельбе. Прочие системы в обращении были попроще, особенно пресловутый «Стингер», что в немалой мере способствовало его популярности и эффективности в здешних условиях.

При отводе войск в гарнизоны по окончании операции появились разведданные, что противник готовит свой ответ, планируя атаковать части, уходящие из Хоста по единственному здесь пути, и намереваясь непрерывными обстрелами устроить тем настоящую «дорогу в ад». Избегая ненужных потерь, командовавший операцией генерал армии В. Варенников отдал приказ о вывозе личного состава по воздуху, для чего вновь были привлечены самолеты советской и афганской транспортной авиации. Ими же вывозились и трофеи - мины, средства связи, вооружения и те же ПЗРК, часть которых предназначалась для военных училищ и заинтересованных организаций с целью изучения устройства и выработки мер противодействия.

Мероприятия эти были тем более необходимы, что в марте 1986 года стало известно о санкции американских властей на прямые поставки афганской оппозиции крупной партии ПЗРК «Стингер». Речь шла о поставке 600 (по другим источникам 650) комплектов, а также помощи в обучении стрелков и организации их действий, налаживаемых в учебных центрах в Пакистане. В скором будущем американцам придется пожалеть об этом решении - предназначенные для «борцов за свободу» ракеты станут оружием исламских террористов, угрожая уже самим хозяевам. Однако тогда становившиеся массовым оружием ПЗРК превращались в немалую проблему. «Стингер» действительно грозил серьезно осложнить действия авиации: высокочувствительная головка самонаведения с частотной модуляцией излучения обладала селективным действием и устойчивостью к естественным и организованным помехам, умея «распознавать» тепло самолетного двигателя от тепловых ловушек и солнца, на которые «клевали» прежние ракеты. «Стингер» ориентировался на длинноволновую часть спектра ИК-излучения, свойственную авиационным двигателям, что делало ловушки менее эффективным средством защиты. К тому же «Стингер» имел досягаемость по высоте в 3500 м и имел лучшую энергетику, обладая более высокой скоростью, что снижало действенность противоракетного маневра. Его боевая часть при весе в 3 кг (у «Стрелы-2» - 1,3 кг) обладала куда более мощным осколочным и фугасным действием, усиливавшимся еще и применением неконтактного взрывателя, не требовавшего прямого попадания и срабатывавшего даже при пролете рядом с целью.

Первыми свидетельствами появления новых ПЗРК стали отмеченные случаи обстрела самолетов на высотах, прежде считавшихся безопасными (при досягаемости «Стрелы-2» в 1500 м и «Ред Ай» - до 2500 м, применение ловушек на высотах более 2500 м уже считалось ненужным). По всей видимости, именно «Стингер» стал причиной гибели Ан-12 капитана А.Б. Хомутовского, сбитого 29 ноября 1986 года. Экипаж из состава кировабадского 708-го втап не первый раз работал в Афганистане, сам командир двумя годами раньше уже находился здесь в составе 200-й эскадрильи, а в этот «заезд» был направлен в 50-й осап. Летчики отработали уже без малого год и им со дня на день должна была прийти замена. Этот рейс должен был стать одним из «крайних», но стал последним....

Ан-12 в Афганистане
Последствия попадания «Стингера»: осколочные повреждения и начавшийся пожар вывели из строя двигатель, обгорело крыло и часть закрылка. Кабул, декабрь 1986 г


Полет выполнялся из Кабула в Джелалабад, на борту находился груз боеприпасов - авиационных реактивных снарядов С-24, почти полтонны взрывчатки и 23 пассажира. Среди них была группа бойцов спецназа, летевших к месту службы, остальные были работниками военторга и вольнонаемными гражданскими служащими. Вообще-то, соседство пассажиров и боеприпасов на борту было нарушением инструкций — людей запрещалось перевозить при наличии на борту боеприпасов, взрывчатых веществ и даже огнеопасного груза ГСМ. При транспортируемых боеприпасах мог находиться только сопровождающий, но на такие вольности обычно закрывали глаза - «на войне, как на войне», и неизвестно еще, когда можно будет улететь со следующим рейсом.

Экипаж был опытным, подготовленным и, казалось, никаких предосудительных ошибок не совершал. Тем более вызывающим выглядело случившееся: маршрут был хорошо известен, весь рейс должен был занять от силы полчаса, погода стояла ясная и с ориентированием не было проблем - текущая внизу по горному распадку река Кабул выводила прямо к месту назначения. Взлет из Кабула прошел без препон, самолет набрал высоту по «короткой схеме» и взял курс на Джелалабад. На аэродром назначения самолет не прибыл — в 24 км от кабульского аэропорта Ан-12 был поражен зенитной ракетой, упал и взорвался. Попадание произошло на высоте 6400 м, где никакие прежние средства поражения достать самолет не могли.

Для расследования происшествия организовали оперативную группу под руководством замначальника штаба армии полковника М. Симонова. Пройдя по маршруту полета самолета, в горах удалось обнаружить позицию стрелка-зенитчика, где валялись «отстрелянные элементы неизвестного ранее зенитного комплекса». Надо отдать должное стрелку: установив трассу пролета самолетов, он нашел уязвимое место - сразу после взлета тем приходилось проходить над горным хребтом Чанангар трехкилометровой высоты. Забравшись на вершину, стрелок сумел произвести прицельный пуск с предельного удаления и ракета точно попала в цель.

Похоже, что речь шла о тех самых «первых ласточках», подоспевших из учебных центров и действовавших умело и тактически грамотно. Зенитный расчет состоял из двух человек - стрелка и его помощника, наблюдавшего за воздушной обстановкой и держащего наготове вторую ракету для перезарядки, а также двух бойцов группы прикрытия. То, что произошедшее - не случайность, подтвердилось в тот же день: неподалеку, в том же районе у Суруби, с применением ПЗРК были сбиты разом два вертолета Ми-24 из джелалабадского 335-го полка. Вертолетчики работали по своему плану, к перелету Ан-12 никакого отношения не имели, но такие трагические результаты одного субботнего дня никак не выглядели простым совпадением.

Происшествие с Ан-12 Хомутовского по числу жертв стало наиболее тяжелым с машинами этого типа за все время афганских событий - на борту транспортника погибли сразу 29 человек, весь экипаж и пассажиры. Ровно через четыре недели, 27 декабря, и вновь в субботний день, 50-й осап понес еще одну потерю: с применением ПЗРК был сбит в районе Бараки самолет-ретранслятор Ан-26РТ капитана С. Галкина из состава 2-й эскадрильи полка. Самолет шел на высоте 8500 м, что не помешало вражескому стрелку. Противник стрелял дважды, по обоим двигателям. Летчики пытались тянуть к Кабулу, но вызванный попаданиями пожар и потеря управления вынудили их оставить машину и выброситься с парашютами на подлете к аэродрому. Самолет не смог покинуть бортмеханик прапорщик Б. Бумажкин.

Накануне буквально чудом удалось избежать еще одной потери. 26 декабря над тем же горным массивом у Бараки ракета попала точно в крайний левый двигатель Ан-12БК СССР-11987, шедшего рейсом на Хост. Самолет из 200-й отаэ с экипажем капитана А.Н. Мжельского подвергся обстрелу уже после набора высоты в безопасной зоне, после выхода на эшелон 6500 м. Начался пожар, летчики попытались устранить его, перекрыв подачу топлива в двигатель и включив пожаротушение, но из-за перебитых магистралей огонь успел охватить мотогондолу и распространился по крылу. Остроты и без того критической ситуации придавало наличие на борту значительного груза бензина в четырех двухтонных емкостях. На счастье, до Кабула было всего семьдесят километров и экипажу удалось развернуться и дотянуть до аэродрома. Мастерство летчиков помогло продержаться в воздухе показавшиеся бесконечно долгими десять минут, спасти машину и произвести посадку. Раздуваемый потоком пожар силовой установки продолжался до самой земли, из-за чего выгорела добрая треть левого закрылка. Почувствовав, что самолет тянет в опасный крен, летчики ограничились неполным выпуском закрылков и выполнили посадку с ходу, не тратя время на маневры. Кормовому стрелку рядовому Столярову приказывали прыгать, пока была высота, но тот медлил с покиданием машины - как-никак, весь остальной экипаж оставался на местах. Уже при касании земли, когда за двигателем вновь выхлестнуло черное копотное пламя, остававшийся один в своей кормовой кабине стрелок не выдержал нервного напряжения, открыл аварийный люк, на большой скорости вывалился прямо на бетонку и разбился. Рядовой Игорь Столяров был связистом и мог бы нести службу на земле, однако попал в состав экипажа по своей настойчивости, гордясь тем, что стал летчиком. Столяров остался самым молодым из погибших летчиков-транспортников: по злой прихоти судьбы, трагическое происшествие случилось накануне его дня рождения — на следующий день ему должно было исполниться 20 лет...

Изувеченный закопченный самолет долго стоял на стоянке в ожидании ремонта. Повреждения от пожара были таковы, что восстановить его хотя бы для перелета на ремзавод было большой проблемой: прежде дело ограничивалось пробоинами или заменой отдельных агрегатов самолетных систем, на этот раз требовалось либо восстанавливать, либо менять целиком практически всю среднюю часть крыла, которую каким-то образом надо было доставить, не говоря уже о прогоревшей паре секций закрылка. Хватало и прочих дефектов, так что непонятно было даже, с чего начать. Ремонт порядком затянулся, но в конце концов самолет привели в летное состояние (не обошлось, правда, и без «тихих слов» ремонтной бригады в адрес летчиков, доставивших на базу «эту руину»).

Сама «короткая схема» с необходимостью маневрирования на режимах, близких к крайним, когда допущенную летчиком ошибку с некоторого момента уже не удается исправить, являлась непростой задачей. Большие градиенты снижения и набора по спирали с почти предельными углами и кренами, когда самолет балансировал на грани «управляемого срыва», требовали хорошей выучки, высокого профессионализма и слетанности экипажа (под градиентом понимается быстрота изменения какого-либо параметра, в данном случае - высоты). Для их отработки и поддержания навыков экипажами периодически производились тренировочные полеты; «война войной, а учеба -по расписанию», и предусмотренные курсом боевой подготовки упражнения в плановом порядке продолжали выполняться летчиками.

25 сентября 1986 года при выполнении полетов по кругу для отработки посадочного захода по укороченной схеме вновь прибывшим экипажем 1-й эскадрильи 50-го осап была произведена посадка без шасси. При разборе происшествия выяснилось, что борттехник с непривычки просто не успел его выпустить. Обычным образом полет по кругу продолжался 12-15 минут, а тут машина с разворота пошла на посадку уже на четвертой минуте («покатилась быстро, словно с горки»), причем занятость остальных членов экипажа не позволила тем заметить, что шасси остается убранным и лампочки сигнализации горят красным. Самолет с грохотом проехал брюхом по бетону, его развернуло и вынесло на грунт, где он пропахал еще пару сотен метров, задел землю крылом и замер в тучах пыли. Никто на борту не пострадал, но самолет изрядно пострадал, конструкцию «повело» и его оставалось только списать. Этот Ан-12 с бортовым номером СССР-11408 закончил свои дни на свалке кабульского аэродрома, послужив напоследок в качестве источника запчастей, всяческих нужных трубок и электроарматуры не только своим собратьям, но и авиаторам других частей, благо на большой машине этого добра хватало на всех.

Всего за четыре последних месяца 1986 года, с сентября по декабрь, 50-й полк потерял сбитыми и выведенными из строя четыре Ан-12 и Ан-26. Следующий год облегчения не принес: противник продолжал набирать силы, получая новейшее вооружение, совершенствуя выучку и тактику. В качестве меры безопасности полеты транспортной авиации стали выполняться по ночам, когда самолет под прикрытием темноты был не так заметен. На аэродромы с наиболее опасной обстановкой, как Хост и Джелалабад, летали преимущественно небольшие юркие Ан-26, а снабжение лежащего в горах Файзабада, куда самолетами летать было и сложно, и опасно, и вовсе осуществляли с помощью вертолетов Ми-6.

Объявленное властями национальное примирение, вступившее в силу в январе 1987 г., ожидаемых результатов не принесло. Щедро снабжаемый противник отнюдь не собирался мириться с «неверными» и отступниками из Кабула, да и военное дело для моджахедов выглядело куда привычнее и достойнее, чем дипломатические маневры. В беспрерывно воюющей стране успело вырасти целое поколение, не знавшее иного орудия труда, кроме пулемета. Уступки со стороны властей для рядовых моджахедов и их лидеров, признающих только силу и самостоятельность, при полном недоверии к государству, выглядели проявлением слабости Кабула, о чем было известно обеим сторонам — в докладе начальнику Главного Политуправления Советской Армии о результатах предпринятых действий без обиняков говорилось: «Лишь благодаря присутствию 40-й армии нынешнее правительство удерживается у власти». Параллельно ГлавПУР указывал на необходимость перехода к «миротворческим, социальным и пропагандистским задачам», что сказалось даже на тоне боевых донесений и прочих документов, куда предписано было внести «лексические изменения»: так, слова «мятежники», «душманы», «бандформирования» заменялись на «оппозиционеры», «противники перемирия», «вооруженные отряды» (в этой уступке ощутимо проглядывала дань изменившемуся положению дел — как известно, «мятеж не может кончиться удачей — в противном случае его зовут иначе»). Спохватившись, и нового главу афганского правительства стали именовать полным именем Наджибула; как оказалось, прежде употреблявшаяся форма его имени Наджиб была фамильярно-уничижительной и не очень-то приветствуемой для уважаемого человека, каковым являлся лидер страны.

Достигнутые договоренности о прекращении огня и установлении «договорных зон», в которых, по идее, противники должны были воздерживаться от применения оружия, оппозиция использовала «на всю катушку» в своих целях, пополняя силы и укрепляя опору среди населения. Взамен отказа от боевых действий у властей выторговывали помощь продовольствием, топливом и медикаментами.

Очевидным образом, подобное «налаживание отношений» требовало растущего объема поставок из СССР самых разнообразных товаров. На 1987 г. была запланирована безвозмездная помощь СССР дружественной стране в размере 140 млн. рублей, прочие же запросы Кабула в советском Внешторге откровенно называли иждивенчеством, притом необратимого характера. Что правда, то правда — на этот год афганская сторона «выражала заинтересованность» в получении безвозмездно (то есть даром) 1 млрд. рублей, половину суммы рассчитывая потратить на обновление армии и денежное обеспечение своих военных, в несколько раз увеличив им денежное довольствие. Толку от этого оказалось не больно много — в армии с каждым месяцем продолжало расти дезертирство, из-за которого только за первые четыре месяца «национального примирения» разбежались или перешли к противнику 11 тыс. военнослужащих.

Для транспортной авиации вновь настали горячие дни: для поддержки Кабула требовались масштабные перевозки, при которых, помимо поставок новенького снаряжения, основательно подчищались армейские склады, где с давних времен были запасены изрядные залежи оружия и всевозможного имущества, давным-давно снятого со снабжения в Советской Армии. Должное внимание уделялось и доставке средств спецпропаганды на противника — листовок, которых каждый год завозили более 5 млн. штук, и других агитматериалов, клеймивших контрреволюцию и рассказывавших об афгано-советской дружбе. Форму изложения старались подобрать подоступнее, в виде карикатур на противника и нарочито примитивных комиксов в картинках, доступных пониманию по большей части неграмотного населения. Широко использовались исламские мотивы, суры из Корана, первая из которых как раз и призывала к «миру в сердцах», в оформлении преобладал зеленый мусульманский цвет. Популярным сюжетом было противопоставление трудового крестьянства погрязшей в безнравственности оппозиции, проводящей время в безделье и пороке, с вином и женщинами, что должно было внушить отвращение истинному правоверному.

Ввиду той же неграмотности населения большое значение уделялось радиовещанию. С этой целью в Кабул специально было доставлено оборудование для развертывания радиостанции «Афган гак» («Голос афганца»), начавшей вещание с марта 1986 г. на языках пушту и дари. Ее передачи, помимо агитационных программ, включали проповеди афганского духовенства из числа лояльно настроенных мулл, музыку и песни и были весьма популярными среди публики. Работа «Голоса афганца» имела успех, и командование армии выходило с предложением бесплатной раздачи населению дешевых простеньких радиоприемников с фиксированной частотой, с помощью которых можно было бы расширить аудиторию и сеять «разумное, доброе, вечное» непосредственно среди населения и оппозиции. Менее известно было, что управление радиостанции полностью находится в ведении политотдела 40-й армии в рамках планов ведения спецпропаганды. Что же касается расширения аудитории за счет раздачи малогабаритных радиоприемников, то реализовать его не удалось — отечественная радиопромышленность отказалась связываться с не очень прибыльным проектом (в производстве таких устройств не было, а разработка и организация выпуска требовали расходов с непременными согласованиями и включением в план, грозя неминуемым «долгим ящиком»). Противная сторона оценила выгоды пропагандистской работы еще раньше: душманы также наладили радиовещание, причем передачи были ориентированы не только на население, но и на советских военных. Время от времени на привычных частотах вместо «Маяка» и «Юности» можно было наткнуться на программу на вполне приличном русском языке, которую вел местный «комментатор». После обязательной молитвы и бравурных мотивов следовали сообщения об очередных победах над «советскими оккупантами» и прочих военных успехах моджахедов, после которых те «победоносно отступили в горы, а русские беспорядочно бежали за ними».

Агитационная работа нередко давала вполне определенные последствия, правда, с примечанием: «Разъяснительная работа среди афганцев оказывается наиболее результативной в тех случаях, когда она подкрепляется оказанием материальной помощи». В страну начали возвращаться беженцы, которых, от греха подальше, перевозили транспортными самолетами вглубь страны, подальше от зоны боевых действий, поскольку не было никакой уверенности в том, что обделенные люди завтра не окажутся в стане противника. Такими рейсами перебрасывались целые племена из нескольких сот человек, со всем скарбом и непременным оружием как атрибутом быта. На этот счет действовала специальная инструкция, предписывавшая на время полета оружие изымать и хранить в кабине экипажа в течение всего перелета.

С помощью транспортной авиации осуществлялись также поездки афганских активистов в республики советской Средней Азии, организуемые по плану политотдела ТуркВО. Такие «экскурсии» проводились с 1987 г. по два раза в год, имея целью демонстрацию успехов социалистического строительства, и включали поездки в колхозы, на предприятия и в воинские части. Среди афганцев они пользовались большой популярностью не только из-за интереса к достижениям среднеазиатских колхозников — в Ташкенте и Фергане скупалось все подряд, от одеял и подушек до кастрюль, галош, чайников и особенно любимых ватников — всего, чего не было в Афганистане, где достоинства советских товаров считались неоспоримыми. Обратно афганцы возвращались нагруженные впечатлениями и тюками, которым могли бы позавидовать наши «челноки». Поездками поощрялись в большинстве своем явно не кабинетные работники: прибывшие по привычке норовили не расставаться с оружием, многие имели шрамы от боевых ранений, а иные и вовсе были инвалидами без руки или ноги и можно было только догадываться, чего стоила им жизнь в родных селениях.

Основная масса оппозиции вовсе не собиралась сотрудничать с властями, примыкая к «непримиримым», благо, что у тех были свои каналы поддержки из-за рубежа. Источники эти являлись весьма изобильными, позволяя наращивать численность и боеготовность, о чем убедительно свидетельствовали цифры: за первые шесть месяцев 1987 г. число нападений на советские посты, заставы и колонны возросло втрое по сравнению с прошлым годом. В свою очередь, уже через две недели после объявления национального примирения командующий 40-й армией издал приказ — на каждую вылазку противника отвечать достойным ударом. При общем курсе на ограничение боевых действий и начатой подготовке к выводу войск ВВС 40-й армии продолжали нести все увеличивающиеся потери. По их числу 1987 г. стал пиковым — были сбиты 19 самолетов и 49 вертолетов, из них 17 — с применением ПЗРК (в предыдущем году ракетами были сбиты 23 машины). Данные о количестве зенитных средств у противника разнились — в большинстве своем они поступали по агентурным каналам «с той стороны», а афганцы-информаторы заслуженно носили репутацию «бородатых сказочников», сообразно вознаграждению готовых рассказать все, что угодно. Однако растущее число потерь авиации было убедительным свидетельством растущих сил ПВО противника, как и количество захватываемых в числе трофеев ПЗРК и прочих зенитных средств.

Ан-12 в Афганистане
Захваченное у душманов оружие доставлено на аэродром Кандагара. Летчики и техники осматривают трофейные зенитные пулеметы ДШК и крупнокалиберные установки ЗГУ


В ходе проводимых армейскими частями операций за первое полугодие 1987 г. (к 15 июня) были уничтожены 461 ДШК и ЗГУ, а также 121 ПЗРК, еще 170 ДШК и ЗГУ и 171 ПЗРК достались в качестве трофеев. Нетрудно заметить, что ПЗРК в числе захваченный трофеев занимали весомое место, что говорило не только об их количестве у противника — причины были вполне прозаическими: взятый с боем крупнокалиберный пулемет был просто-напросто неподъемным, сам по себе ДШК весил три пуда (48,5 кг без станка и патронов), а со станиной-треногой и патронным ящиком аж 157 кг, из-за чего дотащить его к вертолету или боевой машине для вывоза было нелегко и обычно зенитные установки уничтожали, выламывая детали или подрывая на месте, тогда как «затрофеить» и доставить на базу ПЗРК, справедливо именовавшийся «переносным», было куда проще. И, наконец, за захват такого опасного оружия, как ПЗРК, представленного не на бумаге, а в виде «чистого результата», вполне можно было рассчитывать на заслуженную награду (за первые «Стингеры» прямо обещали звезду Героя). Значимость таких трофеев более чем оправдывала усилия — каждый захваченный и уничтоженный ПЗРК означал не только сбереженные самолеты, вертолеты и жизни летчиков, но и позволял рассчитывать на сохранение свободы действий в воздухе, авиационную поддержку и те же транспортные перевозки, за которыми противник вел настоящую охоту.

Неприятностей и без того хватало — за 1987 г. 50-й осап лишился четырех транспортных самолетов Ан-12 и Ан-26, два из которых погибли вместе с экипажами. 12 июля 1987 г. потерпел катастрофу выполнявший рейс в Кандагар Ан-12. На посадке с боковым ветром летчики не успели выровнять машину и грубо «приложили» ее о землю. Подломилась правая стойка шасси, после чего самолет вынесло с полосы, развернув хвостом вперед. Самолет оказался на грунте напротив аэродромной ТЭЧ, попав на минное поле полосы прикрытия аэродрома. После подрыва сразу нескольких мин самолет загорелся. Экипаж капитана А. Б. Тимофеева и сопровождающие груз выскочили наружу и бросились врассыпную от разгоравшегося пожара. Поспешившие им на выручку люди начали тушить огонь, не зная о крайне опасном грузе на борту машины — самолет вез 7,5 т авиабомб. Огонь уже охватил фюзеляж самолета и хватило нескольких минут, чтобы бомбы сдетонировали.

Взрывом самолет буквально разметало, кося людей вокруг осколками. Погибли 16 человек и были ранены 37. Среди погибших, помимо солдат и офицеров аэродромного батальона, оказались несколько вертолетчиков и техников находившейся рядом истребительно-бомбардировочной эскадрильи. Никто из экипажа Ан-12 не пострадал. После взрыва и пожара от самолета осталось только закопченное пятно и зарывшиеся в песок обгоревшие двигатели. Тут же догорали санитарный УАЗ, пожарная и поливочная машины, подогнанные для борьбы с огнем.

Ан-12 в Афганистане
Ан-12БК из состава 50-го полка на аэродроме Кандагара. На заднем плане вертолеты здешнего 280-го ОВП. Зима 1987 г


Последовавшее разбирательство раздало «всем сестрам по серьгам». Прибывшая комиссия провела разбор происшествия, примерно покарав правых и виноватых: выявлены были нарушения в руководстве полетами и организации прикрытия аэродрома, попутно приструнили личный состав за расшатавшуюся дисциплину. В дневнике одного из служивших тогда в Кандагаре осталось памятная запись: «Начальство быстро докопалось до сути наших неудач, досталось причастным и непричастным. Выгребли, у кого нашли, брагу, приказали снять с модулей антенны телевизоров, чтобы не демаскировали аэродром, сломали замечательную беседку для отдыха перед штабом полка (потому как не положено), провели строевые занятия со всеми частями авиагородка и велели организовать непременные политзанятия для укрепления нашей морали».

Следующее происшествие с Ан-12 тоже не обошлось без жертв и опять-таки не стало результатом действий противника. Самолет капитана А.Д. Григорьева, принадлежавший 50-му осап, совершал рейс из Кабула в Ташкент с грузом и 13 пассажирами на борту. Вылет 21 октября 1987 г. был ночным, свою роль, по-видимому, сыграло и то, что экипаж из шауляйского полка всего месяц назад прибыл в Афганистан. В Кабульском аэропорту в ночные часы творилось настоящее столпотворение: вылетали и садились транспортники, шли полеты вертолетов и штурмовиков, кружили пары прикрытия аэродрома, прилетал «Аэрофлот», по своим делам летали афганцы. Пока Ан-12 выруливал со стоянки, место на середине полосы занял Ми-24, запросивший контрольное висение и взлет. Остановившись на исполнительном старте, командир Ан-12 тоже обратился к руководителю полетов за «добром» на взлет. Позывные их были похожими и с вышки, приняв доклад Ан-12 за повторный запрос вертолета, ответили: «Я вам уже разрешил». Приняв ответ на свой счет, летчики транспортника начали разбег. Уже на порядочной скорости, начав поднимать нос самолета, в свете фар они увидели висящий вертолет. Уходить было некуда, летчики попытались перескочить препятствие и столкнулись с вертолетом. Ан-12 рухнул тут же у полосы и сгорел со всеми находившимися на борту (роковое число 13 пассажиров сыграло-таки свою роль), в живых остался только стрелок, которому посчастливилось уцелеть в отлетевшей хвостовой части. Удивительным образом экипажу вертолета повезло куда больше — летчики остались практически невредимы, да и вертолет пострадал не очень сильно, отделавшись отлетевшим хвостовым винтом и повреждениями концевой балки.

Ан-12 при самом столкновении также пострадал не сильно, самолет погубила именно скорость: транспортник разогнался и не мог затормозить, но при попытке «подорвать» машину, резко взяв штурвал на себя — а иного выхода у летчиков не было, — скорость оказалась явно недостаточной и маневр привел к сваливанию самолета, падению и катастрофическим последствиям при ударе о землю.

А вот оба потерянных Ан-26 стали жертвами ПЗРК. Один из них, «почтовик» капитана М. Мельникова, уже следующей ночью 22 октября 1987 г. был сбит ракетой при заходе на посадку в Джелалабаде и разбился со всем экипажем и несколькими пассажирами. Следующая потеря произошла ровно два месяца спустя и вновь пришлась на то же 21-е число, что и в октябре. Самолет возвращался в Кабул после доставки командующего 40-й армией Б.В. Громова и был сбит прямо у Баграмского аэродрома на втором витке набора высоты. Экипаж покинул машину с парашютами, но -его спасение далось ценой жизни командира — майор В. Ковалев до последних минут удерживал управление горящим самолетом и для раскрытия собственного парашюта ему уже не хватило высоты. Посмертно военный летчик 1-го класса майор В.А. Ковалев был награжден Золотой звездой Героя Советского Союза, став единственным летчиком ВТА, удостоенным этого звания за все время афганской войны.

Ан-12 в Афганистане
Транспортники Ан-12 и Ан-26 но стоянке аэродрома Баграм. На этот раз Ан-26 несёт звёзды, ясно говорящие о его принадлежности ВВС, а Ан-12БК отличается гражданской маркировкой с «аэрофлотовским» флажком


13 августа 1987 г. от применения ПЗРК пострадал еще один Ан-12. Несмотря на несчастливое число, дело обошлось благополучно. Ракета не взорвалась и самолет после попадания в него ракеты смог совершить вынужденную посадку в кабульском аэропорту. Это был самолет капитана Дворовенко из 200-й отаэ. Он шел по маршруту на эшелоне 9200 м, имея превышение над горной грядой 6400 м, когда был подстрелен в районе Гардеза. Взрыватель ракеты не сработал, но прямым попаданием корпуса «Стингера» снесло треть нижней панели стабилизатора вместе с зализом сочленения оперения и фюзеляжа и вырвало кислородные баллоны кормовой кабины. При осмотре после посадки выяснилось, что силовые части каркаса оперения удачным образом оказались не задетыми, в результате чего машину довольно быстро вернули в строй.

Неясным оставалось, как ракеты ПЗРК настигают цели на высотах, куда больше «паспортных», ведь у того же «Стингера», при всем его совершенстве, граница досягаемости по высотности составляла порядка 3500 м (пусть даже до 4500 м по рекламным данным). По всей видимости, дело было в том, что душманские стрелки умело использовали позиции на горных пиках и перевалах, не только выигрывая в высоте «отправной точки», но и, сами того не ведая, получая выгоды из-за того, что ракета стартовала в разреженном воздухе. Благодаря меньшей плотности воздуха ракета имела значительно меньшее сопротивление полету, лучше разгонялась и, затем, на пассивном участке слабее тормозилась, за счет чего достигала существенно большей высоты (по прикидкам, при пуске с площадки на трехкилометровой высоте можно было рассчитывать на повышение границы досягаемости еще на 1500-1800 м). Подтверждением этим выкладкам было и то, что даже пули в горах летели дальше, что знал всякий грамотный снайпер.

Такие результаты давали обширную информацию к размышлению об эффективности защиты транспортных машин. По данным инженерного отдела ВВС 40-й армии, за период 1984—1987 гг. были отмечены 36 случаев обстрела ракетами самолетов Ан-12, пять из которых получили попадания. Во всех случаях поражение происходило, когда тепловые ловушки по каким-то причинам не использовались. При их своевременном отстреле ни одного попадания не было. По самолетам Ан-26 пуски ракет наблюдались 41 раз, при этом поражены были три самолета, с которых ловушки не применялись и ни один — при их применении (почему-то в отчетности не нашел отражения случай с Ковалевым, чей Ан-26 был сбит, хотя и вел отстрел АСО, на которые ушла первая пущенная ракета, но вторая попала точно в двигатель). ИК-ловушки не использовались и их отстрел прекращался, когда высота считалась достаточной, хотя «Стингер» порядком отодвинул представления о безопасных эшелонах полета.

Всего за годы афганской компании в результате воздействия ПЗРК противника были потеряны два самолета Ан-12 и шесть самолетов Ан-26 и Ан-30, что является достаточно убедительным свидетельством надежности и эффективности использовавшихся на этих типах машин систем защиты — в первую очередь, благодаря применению на Ан-12 более мощных и действенных ИК-патронов, дававших Ан-12 очевидные преимущества (сопоставление является вполне корректным ввиду почти равного числа машин этих типов, находившихся в ВВС 40-й армии и сходности обстановки, в которой им приходилось работать, причем интенсивность боевой деятельности Ан-12 была даже выше).

Для разнообразия можно привести данные о результативности ПЗРК, называемые западной стороной (хотя эти цифры появлялись в «свободной прессе» с подачи самих моджахедов, гораздых в описании своих подвигов, и в самой малой мере могли претендовать на объективность). Согласно опубликованного в июле 1989 г. специального документа армейского руководства США утверждалось, что за период с сентября 1986 г. по февраль 1989 г. в результате применения ПЗРК «Стингер» афганские партизаны сбили 269 самолетов и вертолетов, произведя 340 пусков ракет. Составители доклада и сами не отрицали, что приведенные данные выглядят «немного слишком хорошо» — такая результативность означала, что средний процент попаданий достигал 80%, что было куда выше, чем в самой американской армии при стрельбах хорошо обученными расчетами и в идеальной полигонной обстановке. Хотя американцы и допускали «некоторые неточности» в описании душманских успехов, однако вряд ли представляли, что те преувеличены аж впятеро, а реальные потери советской и афганской авиации от ПЗРК всех типов за указанный период составляли едва 20% от названной цифры, и повествования душманских информаторов больше всего напоминали охотничьи рассказы известного своей правдивостью барона.

Каким образом появляются подобные реляции, поведал один из моджахедов по имени Махмуд, летом 1987 г. решивший заработать более простым путем и сдавший свой «Стингер» за вознаграждение афганским властям (такое предложение сдавать оружие за вполне приличные деньги пропагандировалось среди населения, содержалось во многих листовках и время от времени приносило вполне реальные плоды). Вчерашний моджахед, прошедший двухмесячные курсы в Пакистане, рассказывал: «За время учебы несколько «четверок» со «Стингерами» уходило в рейд, а затем они возвращались уже без ракет. Одни говорили, что сбили «там-то» военный самолет русских. Другие рассказывали, что их окружил отряд народной милиции, но они с боем прорвались к границе, бросив пусковые установки. Им, конечно, не очень-то верили, но доказать ничего нельзя. Янки подробно опрашивают всех и лично проверяют пусковые установки. Люди, которым их вручают, идут на разные хитрости, чтобы избежать риска, но получить деньги. Например, запустят ракету в воздух и отсидятся в горах, а затем возвращаются с «победой», хотя никаких самолетов они не видели. После проверки установок американцы что-то записывают, потом выдают новую ракету. Это у них называется «контроль».

Активность моджахедов напрямую связывалась и с тем, что афганская армия в ходе осуществления курса национального примирения стала демонстрировать все более «миролюбивую» позицию, воздерживаясь от боевых действий и без боя уступая противнику свои позиции, гарнизоны и целые районы. Характеризуя поведение правительственных войск, наши советники прямо говорили о «саботаже» армейских чиновников. В цифрах картина выглядела еще более показательной: хотя афганцы, по крайней мере, на бумаге располагали силами втрое большими, чем 40-я армия, успехи их были скорее символическими. Что касается успехов в борьбе с зенитными средствами, то за упомянутый период первого полугодия 1987 г. правительственные войска рапортовали об уничтожении 60 единиц ДШК и ЗГУ (еще 49 были захвачены) и аж 7 ПЗРК, тогда как советскими частями, как уже говорилось выше, ущерб душманской ПВО был нанесен куда более впечатляющий — крупнокалиберных зенитных пулеметных установок ими было уничтожено и захвачено в шесть раз больше, нежели всей афганской армией — 631 и 109, соответственно. По результативности борьбы с ПЗРК успехи наших войск были и вовсе выше в сорок (!) раз — 292 и 7 единиц, соответственно.

Хотя численность афганской армии к концу 1987 г. увеличилась вдвое, слова об «обострившемся положении» звучали рефреном в сообщениях повально из всех провинций. Даже на этом фоне особенно критично выглядела ситуация вокруг Хоста, оказавшегося в сплошной блокаде. Город и гарнизон были практически отрезаны от центра и удерживались исключительно благодаря усилиям командира здешней 25-й пехотной дивизии генерал-майора Асефа и снабжению транспортной авиацией. Умелый организатор и лихой командир, Асеф держал свою вотчину в кулаке, требуя лишь поддержки боеприпасами и продовольствием. Положение усугублялось тем, что противником в округе выступали бойцы местного племени джадран, и в лучшие времена не признававшие ни короля, ни правительства. Черту своих владений они проводили по перевалу Сатыкандав, через который и тянулась единственная дорога к Хосту. Ходу по ней не было уже многие месяцы, и все снабжение гарнизона и города велось преимущественно по воздуху. Осенью 1987 г. и «воздушный мост» поддерживался с трудом. Летать старались все больше по ночам, но потерь избежать не удавалось. Если советским экипажам везло и ни одной машины они здесь не потеряли, то афганские транспортники то и дело попадали под огонь. К августу 1987 г. при полетах в Хост были сбиты пять афганских Ан-26 и четыре транспортных вертолета с большими людскими потерями.

Последней каплей стали сообщения о том, что лидеры оппозиции планируют обосноваться в Хосте, считая его судьбу решенной, и собираются разместить там свое «афганское правительство». Это грозило утратой позиций Кабула на международной арене: одно дело — прячущиеся в горах противники власти, и совсем другое — самодеятельное оппозиционное правительство тут же на территории страны, претендующее на признание и помощь. Удержание Хоста тем самым превращалось в политическую проблему соответствующего значения. Для ее разрешения была спланирована и организована операция «Магистраль» по разблокированию города, имевшая целью как практические задачи по обеспечению проводки в Хост автоколонн с грузами и созданию необходимых запасов, так и «стратегический» аспект — демонстрацию возможностей армии по контролю за положением.

«Магистраль» явилась тем более примечательным явлением, что стала последней крупной операцией советских войск в афганской войне. К ее осуществлению в ноябре-феврале 1987 г. были привлечены силы 108-й и 201-й мотострелковых дивизий, 103-й воздушно-десантной дивизии, 56-й отдельной десантно-штурмовой бригады, 345-го отдельного парашютно-десантного полка, ряда других частей и подразделений. С афганской стороны были задействованы силы и средства пяти пехотных дивизий (8-й, 11-й, 12-й, 14-й и 25-й), а также 15-й танковой бригады и частей «коммандос».

После взятия перевала Сатыкандав было решено продолжить операцию встречными действиями, организовав выступление частей из Хоста навстречу основным силам. Для этого на аэродром Хоста транспортной авиацией были переброшены батальон советских войск и бригада афганских коммандос. В итоге дорога на Хост полностью была взята под контроль 30 декабря, за сутки до Нового года, по ней пошли машины с грузами. В город грузовиками 40-й армии были переброшены 24 тыс. тонн боеприпасов, продовольствия и горючего, после чего войска отвели обратно и... ситуация восстановилась: противник оседлал дорогу и Хост вновь оказался в круговой обороне, поддерживая сообщения с центром только по воздуху.

Пролитой здесь кровью были оплачены исключительно амбиции Кабула — никаких советских частей, нуждавшихся в поддержке, ни в Хосте, ни в округе не было. Что же касается драматизма ситуации с Хостинской блокадой, то ее разрешение, по всей видимости, было плодом настойчивости афганских властей. Противник на деле не очень-то выказывал стремления штурмовать город, остававшийся в том же положении до самого ухода советских войск из Афганистана и даже тремя годами спустя.

Продолжали досаждать непрекращающиеся обстрелы авиабаз, особенно чувствительные в Кабуле и Баграме, где душманы действовали под прикрытием селений, подступавших непосредственно к аэродромам. Под праздник Дня авиации в августе 1987 г. у Баграма разгорелась настоящая битва, стычки шли прямо у периметра аэродрома, стоянки то и дело накрывали разрывы мин и реактивных снарядов. Оборону пришлось держать не только батальону охраны, но и самим авиаторам, занимавшим позиции с оружием в руках. Авиатехнику на случай обстрелов старались рассредоточить по аэродрому, но на стоянке транспортников самолеты стояли крыло к крылу, да и сама объемистая машина была привлекательной мишенью. Близким разрывом задело «черный тюльпан» Ан-12 (борт №18), поврежденный осколками, ранения получили и двое солдат, отправлявших «груз 200». Прямыми попаданиями накрыло также ТЭЧ 50-го авиаполка, где были убитые и раненые. В Баграме тогда за один день повреждения от мин и снарядов получили две дюжины самолетов и вертолетов.

Новое нападение не заставило себя ждать — через несколько дней, 21 августа, душманы предприняли очередной огневой налет, вновь накрывший расположение 50-го полка. Летчики и техники собрались на траурный митинг для прощания с погибшими накануне, когда прямо на стоянке начали рваться снаряды. Вновь были раненые и повреждения техники.

Ан-12 в Афганистане
Транспортники но стоянке прилетающих самолетов Баграмской авиабазы. На переднем плане — МиГ-23МЛД и летчики-истребители из дежурного звена 120-го иап. Зима 1989 г


Не менее напряженной сложилась обстановка у Баграма в апреле 1988 г. Объявленный с 15 мая вывод советских войск инициировал действия здешних формирований оппозиции, решивших не дожидаться, пока «яблоко упадет с дерева» и начавших занимать подступы к базе. Нацеливаясь на слабые места в поясе охраны аэродрома, душманы стали вытеснять афганские части с оборонительных позиций и постов, воздерживаясь при этом связываться с советскими войсками, с которыми прежде была достигнута договоренность о взаимном нейтралитете (банды считались «договорными»). Транспортники 200-й эскадрильи при этом оказались в не самом выгодном положении, поскольку их стоянки находились непосредственно рядом с «демократовскими» и пальба шла рядом. В помощь была привлечена правительственная авиация, наносившая удары по противнику тут же у окраины аэродрома. Взлетавшие самолеты едва успевали убрать шасси и тут же сбрасывали бомбы, все действо разворачивалось прямо на глазах аэродромного люда, наблюдавшего за сражением. Подвергаясь в течение нескольких дней непрерывным бомбоштурмовым ударам, противник потерял до 300 человек, не выдержал и отступился от своих планов.

Не менее жарко приходилось и в Кабуле. Столичное положение города делало его особо привлекательной целью для моджахедов всех мастей и ориентации. Обстрелять Кабул, символ политической власти, было проявлением доблести, повышавшей самооценку и престиж среди партнеров и соперников. Для защиты города служили два пояса охраны, ближний из которых включал заставы по периметру собственно Кабула, а посты дальнего пояса размещались на горных вершинах вокруг, препятствуя проникновению в оборонительное кольцо крупных банд и подготовке обстрелов. Полностью исключить их не удавалось — этому препятствовала сама обстановка со сложным рельефом, множеством горных проходов и троп, да и на вооружении моджахедов появились средства нападения со все большей дальностью стрельбы — новые реактивные снаряды позволяли вести огонь с расстояния до полутора десятков километров, прячась в горах.

Особенно уязвимым оказался столичный аэродром, прикрыть который при большой занимаемой площади и открытости на местности было крайне трудно. Режимная зона Кабула составляла 1600 км2 со стопятидесятикилометровым периметром, для обороны которой были задействованы более 4500 человек, привлекались четыре-шесть артиллерийских дивизионов с сотней орудий и минометов, а также две вертолетных эскадрильи. Сама аэродромная зона прикрывалась 27 сторожевыми заставами и постами советских войск.

Начавшийся в мае 1988 г. вывод частей 40-й армии из Афганистана отнюдь не сгладил положения. Первым его этапом, рассчитанным на три месяца, на родину возвращалась половина личного состава армии, преимущественно покидавшая дальние гарнизоны, в числе которых были Кандагар, Джелалабад, Кундуз и Файзабад. Противник в этих районах использовал ситуацию с выгодой для себя, получая большую свободу действий и устанавливая почти безраздельный контроль над округой и дорогами. Что до обстрелов и нападений на советские гарнизоны и места дислокации частей, то с иными из вожаков оппозиции удавалось договориться о взаимной сдержанности, другие, словно спохватившись и соперничая друг с другом, старались не упускать возможности проявить доблесть и «отметиться» по уходящим «шурави».

В течение шести месяцев после начала вывода войск были произведены 26 огневых налетов на аэродромы, где находилась советская авиатехника. Особенно доставалось Кабулу — за год на город обрушились 635 ударов реактивными снарядами, отчего на столичном аэродроме авиация понесла потери большие, чем при всех обстрелах за предыдущие годы, вместе взятых. Крайне тяжелые последствия повлек за собой огневой налет на Кабульский аэродром 23 июня 1988 г. Разрывы реактивных снарядов накрыли стоянку штурмовиков Су-25, стоявших с полной заправкой и боезарядкой. При аэродромной тесноте самолеты стояли на открытом месте плотно, крыло к крылу, и начавшийся пожар тут же охватил всю стоянку, уничтожив восемь штурмовиков. Тут же лежали боеприпасы, а рядом находилась стоянка транспортников 50-го полка с десятком Ан-26 и несколькими Ан-12. Один из Ан-12 стоял рядом с горящими штурмовиками, в какой-то паре десятков метров.

На беду, у транспортников не было никого из летчиков — те отдыхали после ночных полетов и отгонять машины в безопасное место было некому. Уже начали рваться боеприпасы и над самолетами засвистели осколки. Одним из первых к самолетам подоспел замкомэска 2-й эскадрильи майор Н. Данилов. Однако майор летал только на Ан-26 и никогда прежде не имел дела с Ан-12. Раздумывать, тем не менее, не приходилось и, подозвав одного из техников, летчик забрался в кабину Ан-12, рассчитывая разобраться на месте. И вновь незадача — техник оказался неважным помощником, ему тоже не приходилось работать на «больших» машинах. Кое-как определившись с незнакомым оборудованием в кабине, Данилов сумел запустить один двигатель, расстопорил рули и, сняв машину со стояночного тормоза, попытался двигаться с места. Самолет не слушался — тяги одного двигателя никак не хватало, а запустить второй от уже работающего летчику никак не удавалось. Раз за разом предпринимая попытки его «оживить», летчик добился своего. Дальнейшее было уже делом привычки: летчик вывел машину подальше от пожара и отрулил в зону рассредоточения. Вернувшись, Данилов занялся «своими» Ан-26, увел в безопасное место один, а затем и другой самолет. На вопросы, как он управился с незнакомой техникой, летчик отшучивался: «Как с велосипедом, кто раз научился ездить — всегда справится».

За проявленную доблесть и спасение техники майора Н. Данилова представили к ордену Красного Знамени, однако «наверху» сочли, что «награда не соответствует занимаемой должности» и летчик достоин лишь «положенной» рядовому летному составу Красной Звезды (обычным порядком участвовавшие в боевых действиях летчики награждались в соответствующей иерархии: командный состав полка и, иногда, эскадрильи, получал ордена Красного Знамени, прочие летчики — Красной Звезды, руководство ИАС — «За службу Родине в Вооруженных Силах» и техсостав — «За боевые заслуги», и нужны были большие заслуги (или прочие достоинства), чтобы эту разнарядку изменить).

Потерями и повреждениями от обстрела убытки в тот день далеко не были исчерпаны: пока летчики и техники полка спасали самолеты и боролись с огнем, к месту пожара подоспели соседи-афганцы. Подсуетившись на разоренной стоянке, «союзники» живо растащили все остававшееся имущество, плохо ли, хорошо лежавшее — самолетные чехлы, инструмент и прочее добро, мало-мальски годившееся в хозяйстве.

Тяжелый для авиации 40-й армии день на этом не закончился. По злой воле судьбы уже под утро следующего дня, 24 июня 1988 г., при перелете из Кабула в Баграм на посадке потерпел катастрофу Ан-26 комэска подполковника А. Касьяненко из 50-го полка, перевернувшийся и разбившийся со всем экипажем (уцелел только бортмеханик прапорщик С. Попов, подобранный поисковой группой).

Уже под конец года, 13 ноября 1988 г., при очередном обстреле Кабульского аэродрома полк понес большие потери. Обстрел начался под вечер, когда летчики вертолетной эскадрильи собрались у телевизора смотреть хоккей с участием «Динамо». Тринадцатое число подтвердило свою недобрую славу: снаряд попал прямо в крышу строения и разорвался в комнате среди летчиков.

Недобрая прихоть судьбы заключалась в том, что снаряд этот был шальным — неплохо информированный противник, без сомнения, знал о том, что как раз в это время из кабульского аэропорта должен был вылетать Ту-154 с советской правительственной комиссией во главе с Э.А. Шеварднадзе, обсуждавшей вопросы военных поставок. Огневой налет был приурочен точно к указанному времени. Самолет разбегался под аккомпанемент разрывов, однако для делегации все обошлось благополучно — машина оторвалась от земли, набрала высоту и ушла домой. Летчики прикрывавшего их вертолетного звена, вернувшись, узнали, что попадание разом унесло жизни 12 их товарищей. Это были наибольшие единовременные потери авиаторов 40-й армии, притом случившиеся за считанные недели до окончания войны.

Такой же небезопасной оставалась обстановка и на других аэродромах, особенно там, где уже не оставалось гарнизонов советских войск и сил прикрытия, на которые можно было рассчитывать прилетающим транспортникам. Так, в Кандагаре для обеспечения хоть какого-то подобия безопасности окрестности аэродрома приходилось обрабатывать штурмовикам, приходившим за четыре сотни километров из Шинданда. Между тем здешний афганский гарнизон и остававшаяся группа советских десантников отчаянно нуждались в поддержке авиации, а снабжение могло осуществляться исключительно по воздуху. Распоряжавшийся в Кандагаре командир 2-го армейского корпуса генерал-губернатор Нурульхан Олюми, человек авторитетный и представительный, родной брат которого состоял помощником президента Наджибулы, вообще требовал только поддержки боеприпасами, все остальное добывая на месте. В округе у него везде были свои люди, и необходимое горючее и продовольствие попросту покупалось через здешних торговцев, которым боевые действия и блокада города особых помех не доставляли. Транспортники ходили в Кандагар в основном по ночам, доставляя патроны, снаряды и мины, а обратными рейсами забирали раненых.

Поскольку с уходом советских войск надежное прикрытие аэродрома не гарантировалось, безопасность полетов Ил-76 в Кандагар не обеспечивалась. Большая и тяжелая машина была слишком заметной мишенью и их полеты в Кандагар пришлось прекратить. На этом направлении продолжали работать только Ан-12 и Ан-26, у которых взлетные и посадочные маневры по «короткой схеме» были более компактными. Это существенно осложнило транспортные проблемы: как-никак, Ил-76 брал на борт втрое больше груза, чем Ан-12, не говоря уже об Ан-26 с их пятитонной грузоподъемностью. Снабжение Кандагара теперь приходилось осуществлять «двухступенчатым» образом: необходимые грузы из Союза доставлялись в Кабул на Ил-76, где их забирали Ан-12 и Ан-26, выполнявшие рейсы в Кандагар.

Показательным выглядело то, что планами вывода войск не предусматривалось сокращение авиатранспортных сил. Если в ходе первого этапа вывода армии численность ВВС 40-й армии сократилась на 45%, то транспортники «полтинника» и 200-й эскадрильи оставались на месте, сохраняя всю свою группировку и продолжая работать «на всю катушку». Более того, летом 1988 г. авиационные силы пополнила еще одна часть, 339-я отдельная смешанная эскадрилья центрального подчинения. Эскадрилья была в спешном порядке сформирована на базе ВВС Закавказского округа к 11 июля 1988 г. и переброшена в Кабул, имея целью работу в интересах советнического аппарата и, при необходимости, — вывоз личного состава и эвакуацию посольского персонала и правительства Афганистана. В экстренном случае, помимо столичного аэропорта, забирать людей предусматривалось также со стадиона Кабула, находившегося поближе к административным кварталам. С этой целью эскадрилью укомплектовали пятью Ми-8МТ, двумя Ан-26 и одним Ан-12, базировавшимися на отдельной стоянке кабульского аэродрома. Без дела ей сидеть не пришлось — хотя противник и не шел на приступ Кабула, летчики эскадрильи активно занимались выполнением разнообразных транспортных задач, а вертолетные экипажи вели патрулирование окрестностей столицы и, после выхода из строя целой эскадрильи 50-го осап, привлекались к работе со спецназом, высадке досмотровых групп и борьбе с караванами.

Увеличению нагрузки на транспортную авиацию были очевидные обоснования: помимо обычных задач по снабжению частей 40-й армии, транспортники получили дополнительный объем работ по обеспечению вывода войск, их личного состава и средств. Только с кандагарской авиабазы требовалось вывести 280-й отдельный вертолетный полк, 205-ю отдельную вертолетную эскадрилью, штурмовую эскадрилью 378-го отдельного штурмового авиаполка и эскадрилью 979-го истребительного авиаполка со всеми причитающимися средствами, имуществом и многочисленным хозяйством. Помимо этого, существенно возросли потребности афганских войск. Мотивируя постоянно растущие потребности в поставках, Кабул в качестве довода приводил повышение значимости своей армии в противостоянии оппозиции. «Защита дела революции» нуждалась во все более значительной помощи: достаточно сказать, что в 1987 г. объемы советской военной поддержки возросли вдвое по сравнению с предыдущим годом, перевалив за миллиард рублей, а в 1988 г. увеличились еще на две трети, достигнув 1629 млн. рублей.

Впрочем, это были еще цветочки: на 1989 г., компенсируя отсутствие советских войск, афганское правительство вытребовало сумму еще в два с лишним раза большую — 3972 млн. рублей; тем самым объемы поставок Кабулу достигли 10,9 млн. рублей ежедневно, притом что дома в советских республиках все ощутимее становился дефицит множества товаров, от мыла и прочего ширпотреба до хлеба и бензина, за которым у заправок выстраивались многочасовые очереди. Война вообще оказалась делом ненасытным и все более неподъемным, буквально разоряя страну.

Помимо привычных заданий по перевозкам, силами транспортной авиации обеспечивалась доставка журналистских групп, прибывших освещать ход вывода войск в духе декларируемой открытости и гласности. Уже на первом этапе число журналистов от ведущих информационных агентств мира, включая европейские и американские, перевалило за 400, работали также 34 телевизионных и киногруппы. Представители информагентств, а также дипломатические работники от ООН и стран-наблюдателей прибывали в Ташкент, откуда их авиатранспортом перебрасывали в Кабул и, далее, здешними самолетами и вертолетами в гарнизоны, где они могли контролировать вывод войск и сопровождать колонны уходящих частей. Доставка наблюдателей и репортеров не обходилась без происшествий: самолет с первой же группой, прилетевшей на аэродром Джелалабада 14 мая 1988 г.а, садился ночью на обстреливаемом аэродроме под разрывы мин и пулеметные трассеры — моджахеды демонстрировали свой «сценарий» прощания с русскими.

Неожиданным образом обернулась ситуация с уходом советских войск из Кундуза. Центр провинции на севере страны лежал в какой-то полусотне километров от советской границы и обстановка здесь считалась довольно сносной, к тому же здесь находились немалые силы афганской группы войск «Север» и формирования войск МВД и МГБ, считавшиеся опорой власти. Однако в Кундузе не нашлось деятельного правителя, подобного кандагарскому генерал-губернатору, а прочность правительственных сил на деле не выдержала первого же нажима со стороны противника. Имея почти пятикратное численное превосходство над отрядами оппозиции, те попросту разбежались при подходе моджахедов к городу и Кундуз был взят 8 августа 1988 г. безо всякого сопротивления. Местная власть и остатки гарнизона отступили на аэродром Кундуза, где укрылись под охраной подразделений 75-го пехотного полка. На запросы из центра обескураженные местные руководители объясняли случившееся повальным превосходством сил противника и их напором, превозмогшим героическое сопротивление защитников города, однако при детальном рассмотрении выяснилось, что «доблестные защитники» не имели в своих рядах ни погибших, ни раненых, а мэр города и часть верхушки МГБ и МВД при подходе моджахедов тут же перешли на их сторону.

Для исправления положения в штабе 40-й армии оперативно подготовили план ответных действий. Опорным пунктом для их развития являлся именно аэродром Кундуза, остававшийся в своих руках. Речь шла не только о помощи незадачливому союзнику, но и о стратегическом развитии ситуации — Кундуз, четвертый по величине город страны, являлся крупным узловым центром, по близлежащим дорогам шло снабжение остававшихся частей 40-й армии, да и планам вывода войск соседство крупной группировки оппозиции могло стать серьезной помехой. Вечером 12 августа 1988 г. в Кундуз на Ан-12 вылетела группа офицеров штаба 40-й армии, а следом на Ан-26 — генералы и офицеры оперативной группы Минобороны СССР во главе с генералом армии В.И. Варенниковым. Аэродром Кундуза обстреливался противником, не работало радио и светотехническое обеспечение, из-за чего для освещения полосы к ней пришлось подогнать несколько БТР, обозначавших направление посадки светом фар. Командир Ан-12 майор В. Афанасьев в темноте сумел нормально посадить самолет, через час прибыл и Ан-26.

Решающая роль в подготовке освобождения города отводилась авиации. На аэродром Кундуза по воздуху оперативно перебросили дополнительные силы афганской армии, включая «коммандос» и части 18-й пехотной дивизии правительственных войск. По находившимся в окрестностях формированиям оппозиции были нанесены бомбоштурмовые удары авиации, после чего Кундуз вновь был взят под контроль. Руководивший операцией генерал армии В.И. Варенников особо отмечал в своем докладе «решающую роль в освобождении Кундуза, которую сыграли переброшенные по воздуху из Центра войска».

События вокруг Кундуза стали показательными не только в том отношении, что противник впервые сумел овладеть крупным административным центром и установить там, пусть и ненадолго, свою власть, что грозило «потерей лица» афганских правителей; существенным явилось и подтвердившееся значение аэродрома как опорной базы, своего рода крепости и источника поддержки, позволяющего удерживать позиции, получать подкрепления и, в конечном счете, добиться перелома ситуации в свою пользу (подобно тому, как американцы во вьетнамской войне использовали свои базы в качестве «непотопляемых авианосцев», удерживаемых и снабжаемых исключительно по воздуху).

По мере приближения крайней даты вывода советских войск афганские правители демонстрировали все большую нервозность. Получив отрицательный ответ на неоднократные просьбы оставить хотя бы часть 40-й армии для поддержки «народной власти», правители Кабула сосредоточились на просьбах о предоставлении все более масштабной помощи, без обиняков заявляя, что от этого будет зависеть само выживание «дружественного Афганистана». Президент Наджибула на январских переговорах с советскими представителями открыто спекулировал возможным недовольством населения, а то и мятежом в столице, если только советской стороной не будет организован «воздушный мост» и созданы достаточные запасы продовольствия, горючего и прочих товаров. Дальше - больше: афганский президент «полагал бы желательным, чтобы на советских аэродромах в непосредственной близости от границы Афганистана на постоянном дежурстве находилось бы определенное количество авиасредств, которые можно было бы оперативно задействовать против мятежников в случае возникновения угрожающей ситуации в том или ином районе страны» (попросту говоря, речь шла о продолжении боевых действий советских вооруженных сил бомбардировками авиации и «экспедиционными средствами» с территории СССР).

В конце концов договорились о первоочередной переброске силами советской ВТА 2000 т муки из Ташкента в Кабул, а также организации срочных мер по поддержке правительственных войск в Кандагаре. Поскольку город находился в полном окружении отрядами оппозиции, афганцы предлагали проводить туда колонны с грузами под прикрытием советских войск, что опять-таки означало неминуемое вовлечение их в бои, не говоря уже о непременном скандале с невыполнением международных обязательств при возвращении войск в недавно оставленный город. Сошлись на том, что советская сторона обязалась перебросить по воздуху с территории ТуркВО для поддержки Кандагара 3000 т боеприпасов и 20 единиц военной техники в срок до 4 февраля 1989 г. (дата являлась рубежом, к которому планировалось полностью вывести части 40-й армии уже и из афганской столицы). Эти обязательства означали непростую задачу для транспортной авиации, которой требовалось в течение пары недель обеспечить доставку выделенных грузов, для чего только Ан-12 следовало выполнить в Кандагар порядка 400—450 рейсов.

Ан-12 в Афганистане
Обломки Ан-12 на окраине кабульского аэропорта


Соответственно назначенным объемам работы потребовалось существенное увеличение оперативной группировки ВТА на приграничных аэродромах. Для этого понадобилось сосредоточить здесь силы, каких не было уже лет десять — со времени ввода советских войск. Старшим авиагруппировки ВТА являлся первый заместитель командующего ВТА генерал-лейтенант В.А. Трапезников, чей штаб находился в Ташкенте. С аэродрома Мары-2 работали 20 экипажей Ан-12 забайкальского 930-го втап под началом командира полка полковника В.Г. Овсянкина, из Ферганы — пять экипажей здешнего 194-го втап.

«Воздушный мост» в Кандагар был организован, и в город начали прибывать Ан-12 и Ан-26. В город доставлялись боеприпасы и продовольствие, обратными рейсами вывозили остававшихся людей и имущество. Первый же рейс по эвакуации личного состава едва не стоил жизни летчикам Ан-12. Помимо штатного экипажа, на борту находился летчик-инспектор отдела боевой подготовки ВТА полковник A.M. Колбасин. Уже при заходе на посадку по транспортнику велся сильный огонь. Сесть удалось только с пятого захода, буквально подкравшись к полосе на бреющем полете. Едва началась выгрузка, как рядом стали падать мины. Один из первых же разрывов лег рядом с летчиками, сбив с ног и контузив их. Командиру экипажа осколком сбило шапку и оцарапало голову, Колбасин получил сквозное ранение в ногу. После этого стали летать в Кандагар только по ночам, однако большого облегчения это не принесло.

Следующей же ночью 22 января 1989 г. в кандагарском аэропорту под обстрел попал прибывший за ранеными Ан-26. Самолет, принадлежавший 50-му полку, получил значительные повреждения и его пришлось оставить, а экипаж и пострадавших вывезли посланным за ними другим самолетом. Однако это был не последний транспортник, потерянный в афганской войне.

Не прошло и недели, как в ночь с 27 на 28 января обстрелом накрыло стоявший под разгрузкой Ан-12 капитана С.Ф. Ганусевича из 930-го полка Вышло так, что им оказался тот самый самолет, который пострадал от попадания ПЗРК в декабре 1986 г., вернулся на базу в казавшейся безвыходной ситуации и после ремонта продолжал службу. У самолета с номером СССР-11987 оказалась непростая судьба: на этот раз несчастье подстерегло его на земле и уже с более тяжелыми последствиями. По счастью, никого из экипажа не задело, но поврежденная осколками машина вышла из строя. Ни поднять ее в воздух, ни ремонтировать в осажденном городе для возвращения домой уже не представлялось возможным. Пройдя всю войну, Ан-12 в последние дни не избежал-таки уготованной ему участи... Самолет оставили в Кандагаре, причем, поскольку самолет оказался брошенным в чужих руках, потребовалось составить особый акт о списании, который специальным рейсом возили на подпись начальству. Будучи оформленным 14 февраля 1989 г., в день, когда последние советские военные из оперативной группы МО СССР покидали Кабул, этот акт стал едва ли не завершающим официальным документом в истории афганской кампании, а самой машине выпало стать последним самолетом, принесенным в жертву афганской войне.

В ночь на 1 февраля 1989 г. едва не дошло до потери еще одного Ан-12. Когда прилетевший самолет капитана А. Егорова сворачивал с полосы на рулежку, он попал колесами правой тележки в свежую воронку от попадания мины. Стойку слегка помяло, но хуже было то, что завалившийся набок самолет задел винтом землю и вывел из строя крайний левый двигатель. Лопасти были согнуты «в розочку», причем о замене двигателя в блокированном Кандагаре даже речь не заходила. Первой реакцией начальства было: «Самолет взорвать, самим улетать на первом же борту». Однако летчики решили не бросать практически исправный самолет, на которой некоторые из них летали всю свою летную жизнь, успев самым буквальным образом сродниться (неудивительно — иные из экипажа были младше своей машины).

Следующей ночью сокращенный экипаж из четырех человек — полковник А. Колбасин за командира, капитан А Егоров в роли правого летчика, штурман и борттехник — вывели самолет на полосу. Запустив три двигателя и прикинув, что на разбеге Ан-12 будет тянуть в сторону неработающей силовой установки, его отвели к левому краю ВПП. Расчет оказался верным: самолет с трудом удалось удерживать при разбеге, и он ушел в воздух в самом конце полосы с правого ее края. Через пару часов Ан-12 приземлился в Марах. Спустя двое суток его уже вернули в строй. Возвратившие машину летчики для начала получили разнос из Москвы, Колбасину за самовольство объявили взыскание. Поостыв, начальство спустя некоторое время сменило гнев на милость и за спасение самолета наградило его от имени командующего ВТА транзисторным приемником, а от правительства — орденом «За личное мужество».

За годы войны самолеты ВТА произвели в Афганистан 26900 рейсов, из них самолетами Ил-76 выполнены были 14700 самолето-вылетов, еще 12200 вылетов совершили турбовинтовые машины, включая Ан-26, Ан-22 и Ан-12. На долю последних пришлись 26% грузов и 11% числа личного состава из общего количества в 426 тысяч тонн грузов и 880 тысяч человек, переброшенных силами ВТА.

Вывод авиационных частей и тыла ВВС из Баграма начался 12 января, из Кабула — 19 января 1989 г., однако в связи с продолжавшейся работой транспортников и необходимостью прикрытия аэродрома, им пришлось задержаться. Кроме того, приказом командующего 40-й армией генерал-лейтенанта Б.В. Громова силами воздушного транспорта требовалось обеспечить вывод из гарнизонов личного состава, не занятого в боевых действиях. Таковых насчитывалось около 30 тыс. человек, и их отправка домой по воздуху являлась куда более безопасной, чем передвижение в армейских колоннах по заснеженным горным дорогам. Сроки вывода войск и без того пришлось сдвинуть почти на месяц: первоначальными планами предполагалось «разгрузить» центральные гарнизоны уже в районе Нового года, однако вмешался непредвиденный «форс-мажор», которым явилось разрушительное землетрясение в Нагорном Карабахе. Для ликвидации его последствий и экстренной помощи пострадавшим потребовалось задействовать едва ли не все силы ВТА. Число работавших на Афганистан транспортников, тем не менее, сокращать было нельзя, поскольку окончательные сроки вывода войск пересмотру не подлежали, являясь принципиальным вопросом политической ответственности страны за принятые обязательства. Нагонять упущенное пришлось к концу января, в результате чего наземный эшелон ВВС 40-й армии ушел из Баграма 28 января, из Кабула — 1 февраля.

Последние самолеты ВВС 40-й армии покинули Баграмскую авиабазу к 1 февраля. В Кабуле авиаторы задержались до 14 февраля, прикрывая работу «воздушного моста». Во всех случаях «крайними» машинами, улетавшими только после ухода всех прочих, являлись именно транспортники — обычным образом в ожидании техсостава и группы руководства полетами, выпускавших перелетающие домой самолеты и вертолеты, рядом оставался дежуривший Ан-12 или Ан-26. Лишь после сообщения, что самолеты благополучно приземлились на аэродроме назначения в Союзе, транспортник забирал людей и брал курс следом.

В последней группе уже под утро 1 февраля Баграм покинул и полковник Перекрестов, инспектор 73-й воздушной Армии по безопасности полетов, на счету которого была не одна сотня боевых вылетов на разных типах самолетов. Последняя ночь на опустевшей базе запомнилась ему так: «Аэродром выглядел заброшенным и ничейным — вокруг ни души, только тут и там стоят машины с распахнутыми дверцами, оставленные где попало. Перед самым вылетом вспомнили, что в общежитии группы руководства полетами остался цинк патронов. Решили прихватить его и пошли через КДП. Картина там была совершенно мистическая: полностью опустевшее здание, все двери настежь, в темных комнатах продолжает работать аппаратура, мигают лампочки, индикаторы исправно мерцают, по радио слышны обрывки каких-то разговоров и, как в мрачном кино, — ни души... Все ушли с войны».

Возвращающиеся части транспортными рейсами высаживались на аэродромах Ташкента, Ферганы, Мары, Карши, Кокайты и Чирчика — всех, способных принять массу войск и техники. Отнюдь не везде «воинов-интернационалистов» ожидал теплый прием — радушные сцены в стиле «Страна встречает свих героев» оставались темой телепрограмм, а на местах пограничный режим послаблений не предусматривал, да и таможенная служба свое дело не упускала. Ту же крайнюю группу старших офицеров и техсостава, прибывших из Баграма, дома ждал прием со всей уставной строгостью: «Прилетели под утро, еще не рассвело. Хотели было выйти из самолета размяться, покурить, ан нет — не шибко приветливая «граница» буквально штыками и прикладами загнала нас обратно в транспортник, ждать проверки. Так и мерзли в грузовой кабине, пока те не прибыли и начался просмотр документов и вещей. Что уж они искали, не знаю, но тот самый ничейный ящик патронов почему-то никого не привлек и остался при нас».

В числе прочих покинул Афганистан и 50-й осап. «Полтинник» поначалу вывели на аэродром Мары, а затем разместили в Белоруссии, где часть благополучно пребывает и поныне, имея сегодня статус 50-й транспортной ордена Красной Звезды авиабазы ВВС Республики Беларусь.

Войсковая группировка оставалась на территории ТуркВО еще полтора месяца — никто не мог поручиться, в какую сторону повернет война. Наготове дежурила и транспортная авиация, хотя в этот период советские поставки вооружения, боеприпасов и специмущества были приостановлены. При уходе советских войск в распоряжении афганцев на основных базах были оставлены трехмесячные запасы боеприпасов, завозившиеся с участием той же ВТА. Хватило их ненадолго — уже в первой декаде марта президент Наджибулла воззвал о срочном возобновлении поставок, спекулируя перед советским руководством тем, что «мы можем потерять Афганистан».

Такая расточительность при обеспечении дармовых поставок была предопределена. Общий объем советской помощи по всем позициям, от продовольствия и топлива до хозяйственных товаров, посуды и даже мебели, также числившейся в заявках Кабула, достиг поистине астрономических цифр — за те 10 месяцев, пока шел вывод войск, в распоряжение афганцев, по признанию главы правительства С. Кештманда, были доставлены более полумиллиона тонн всевозможных грузов. Учитывая, что местом назначения почти всего этого потока был Кабул, на каждою его взрослого жителя пришлось больше полутора тонн советской помощи. Боеприпасами и топливом нужды Кабула не ограничивались: не считая прочего, одной только соли на складах для поставки Афганистану в ноябре 1988 г. насчитывалось почти 5000 т, мыла — 1400 т, чая — 506 т.

Ан-12 в Афганистане
Стоянка транспортников афганского 373-го авиаполка


Ан-12 в Афганистане
Панорама кабульского аэропорта. Май 1988 г


Направленный в Афганистан в качестве начальника опергруппы МО СССР генерал-лейтенант М.А. Гареев так описывал свои впечатления от прибытия в Кабул 6 февраля 1989 г.: «С бывалым опытным экипажем ВВС Туркестанского военного округа поздно ночью добрались до Кабула. Как всегда при посадке на Кабульском аэродроме, самолет сделал несколько кругов с тем, чтобы произвести постепенное снижение в горных условиях местности. И хорошо было видно, как в разных местах шла стрельба и трассирующие пули устремлялись вверх. Создавалось впечатление, что в городе идут бои. Но это была обычная стрельба вверх многочисленных часовых и сторожевых застав, охраняющих Кабул. С этой постоянной беспорядочной стрельбой с расходом большого количества боеприпасов пытались безуспешно бороться, но в конечном счете пришлось ко всему этому привыкнуть».

Уже 12 марта 1989 г. на заседании Политбюро ЦК КПСС было принято решение о возобновлении поставок оружия Кабулу. Помимо выделения материальных средств, Минобороны поручалось обеспечить их доставку организацией автоколонн и привлечением сил ВТА. Тем самым оказалось, что с окончанием афганской войны эпопея транспортной авиации отнюдь не завершилась, более того — для снабжения Афганистана потребовалось привлечь дополнительные силы, организовав группировку из двух десятков самолетов ВТА, размещавшихся на аэродромах Ташкента, Ферганы и Карши. Здешние аэродромы соседствовали с крупными узловыми станциями Среднеазиатской железной дороги, что обеспечивало бесперебойный и своевременный подвоз грузов, предназначавшихся для переброски в Афганистан. Что касается объемов транспортных перевозок, то поток грузов нисколько не упал после ухода 40-й армии из Афганистана. Более того: поставки афганцам по многим позициям существенно возросли, будучи своего рода восполнением отсутствия советских войск. К примеру, если для нужд ВВС 40-й армии в 1987 г. были доставлены 113 тыс. авиабомб, то афганцам в 1989 г. было отгружено ровно столько же — 112 тыс. авиабомб.

В числе прочего в марте 1989 г. в Кабул были срочно доставлены 1000 штук огнеметов «Шмель». Для обороны столицы, где имелся лишь один дивизион «Градов», были предоставлены ракетные установки Р-300, «Луна-М», системы залпового огня большой мощности «Смерч» и «Ураган», дальность действия которых позволяла сдерживать противника на безопасном удалении от столицы. Правда, по всей видимости, ни высшее политическое руководство, ни генералы-советники не принимали во внимание, что эти системы ракетного оружия при их ограниченных точностных возможностях годятся разве что для поражения крупных площадных объектов — скоплений противника и его баз, в самой малой мере удовлетворяя задачам противопартизанской войны, где подобные цели просто-напросто отсутствовали. Впрочем, о какой-то результативности, похоже, речь и не шла — афганцев больше привлекала сама значимость обладания внушительно выглядящим оружием и зрелищность ракетных пусков с уносящимися вдаль со шлейфом огня тяжелыми ракетами, которым рукоплескали и радовались, словно дети. Больше того, на ракетные комплексы претендовали даже племенные формирования, соглашавшиеся выступить на стороне властей и заинтересованные в превосходстве над соседями. Вторил им и М.С. Горбачев, в письме в адрес афганского президента от 11 декабря 1989 г. указывавший на «большое значение, какое имеют, несомненно, ответные ракетные удары».

Так или иначе, но заявки на поставку тяжелых ракет звучали постоянно, ежемесячно составляя несколько десятков штук. Ракеты перебрасывали по воздуху, назначая дополнительные рейсы транспортных самолетов. Для перевозки ракеты шли расстыковыванными, отдельно доставлялся корпус на специальных ложементах и боевая часть в своей упаковке.

Основной объем работ по перевозкам выполнялся большегрузными Ил-76, но и для Ан-12 хватало заданий. Работа «воздушного моста» продолжалась еще целых три года, позволив Кабулу если и не рассчитывать на контроль положения в стране, то хотя бы обозначать присутствие государственной власти. В провинциях ситуация складывалась по-разному, держась где на присутствии армии, а где и на умении местных руководителей договориться с оппозицией. Тот же кандагарский генерал-губернатор Олюми удерживал равновесие в провинции и кнутом, и пряником, посылая к местным полевым командирам их родственников, которые уговорами должны были сдерживать моджахедов от нападений; согласие противника покупалось мздой, а то и боеприпасами, моджахедам разрешалось посещать родню в городе, правда, с условием оставлять оружие на КПП у городской черты.

Боевые действия наиболее интенсивно разворачивались у Кабула, Джелалабада и Хоста, требуя постоянного обеспечения советской военной помощью. Помимо прочих грузов, приходилось доставлять грузовые парашютные системы и платформы для беспосадочного десантирования грузов. Они требовались для снабжения блокированных мятежниками гарнизонов, куда иным путем доставку осуществить было невозможно. Занимались этим афганские экипажи, причем из осажденного Хоста использованные парашюты даже ухитрялись вывозить вертолетами и самолетами Ан-26 для повторного применения. Запасы их, правда, были быстро исчерпаны — грех было рассчитывать, что парашютное полотно тут же не начнут растаскивать на бытовые нужды все имевшие к нему доступ.

Внутренними перевозками грузов и личного состава по аэродромам и гарнизонам, где уже не было советской транспортной авиации, занимались самолеты и вертолеты правительственных сил. Для поддержания афганских ВВС им была передана эскадрилья Ан-12 с десятком самолетов. Разместили их на Кабульском аэродроме, ставшем настоящей перевалочной базой, где разгружались прибывавшие советские транспортники. Ан-12 стали наиболее мощной и «представительной» техникой афганской транспортной авиации, остальную часть ее парка составляли Ан-26 и Ан-32. Самолеты были не новыми, как-никак, выпуск машин этого типа завершилась почти двадцать лет назад. Все они принадлежали к варианту Ан-12БП и перед сдачей афганцам прошли текущие регламентные работы, обеспечившие необходимый запас «работоспособности».

Поначалу предлагалось решить вопрос наиболее простым и скорым образом, передав афганцам самолеты из 50-го полка и баграмской транспортной эскадрильи. Однако такому решению препятствовал порядочный износ техники с буквально выбитым ресурсом, для восстановления которого та нуждалась в капитально-восстановительном ремонте и по возвращении домой тут же отправлялась на авиационные ремонтные предприятия. Пришлось собирать транспортники по частям ВТА в Союзе и перегонять в Кабул. По всей видимости, по этой причине предназначавшиеся для афганцев самолеты, не работавшие здесь прежде, не были укомплектованы кассетами тепловых ловушек и эту «забывчивость» исправили лишь позже, произведя необходимые доработки. Летчиков для них готовили в Ферганском учебном центре.

В каких условиях проходили полеты в блокированные гарнизоны, рассказал генерал М.А. Гареев, в сентябре 1988 г. побывавший с инспекцией в Хосте: «До предела сузилось кольцо обороны и войска, находившиеся в низине, занимали крайне невыгодное положение. Город и, особенно, аэродром со всех направлений простреливались артиллерийским огнем. При заходе на посадку мы уже видели, как в направлении нашего самолета в воздухе летят трассирующие пули и снаряды и посадочная полоса покрыта разрывами реактивных снарядов. Уклониться от них, казалось, не было никакой возможности. Но летчики, маневрируя на посадочной полосе, уже приближались к укрытиям, подготовленным для людей в конце аэродрома. В это время впереди разорвался снаряд и самолет врезался в образовавшуюся воронку. Было видно, как многие осколки изрешетили корпус самолета, но каким-то чудом никто не пострадал, если не считать довольно сильных ушибов, которые были получены при резком торможении самолета и преодолении воронки от реактивного снаряда. Мы быстро добежали до укрытия, а экипажу самолета, прежде чем улететь обратно, надо было еще под огнем противника грузить раненых и больных, отработанные парашютные системы и только после этого взлетать. Этим летчикам давали дополнительную оплату за каждый вылет в Хост, но независимо ни от чего, каждый их полет был подвигом».

Предпринимались даже попытки использовать транспортную авиацию в качестве бомбардировщиков. То ли кто-то из афганцев прослышал, что транспортники могут нести бомбовое вооружение (да еще какое — Ан-12 мог взять на борт без малого полсотни бомб), то ли эта идея пришла в голову кому-то из советников, увлеченных идеей использовать «все силы и средства», однако предложение использовать транспортники для ковровых бомбардировок в окрестностях Кабула не заставило себя ждать. Бомбометанием по площадям предполагали накрывать места возможного расположения огневых средств противника для обеспечения безопасности столицы, что было последовательным продолжением тенденции — и без того уже в донесениях вошли в оборот данные не только и не столько о предположительно уничтоженных ракетных и минометных позициях душманов, сколько о количестве гектаров в округе, обработанных артиллерией и системами залпового огня стрельбой по квадратам.

Десятки и сотни тонн бомб, выкатываемых на окрестности, явились бы логичным развитием этого курса. Но это предложение было отвергнуто. Тут просматривалась очевидная параллель с опытом американцев во вьетнамской войне, где те, будучи побогаче, могли себе позволить осуществление задач непрерывным наращиванием количества расходуемых боеприпасов, накрывая целые районы ковровым бомбометанием и кося джунгли огнем «ганшипов» в расчете на то, что какая-нибудь бомба или снаряд найдут-таки свою цель. Действуя с привычным размахом, американцы засыпали джунгли, селения, промышленные и военные объекты поистине безумным количеством боеприпасов, намереваясь подавить огневым валом всякое сопротивление. По численности задействованных авиационных сил и расходу авиационных средств поражения вьетнамская кампания выглядела абсолютно несопоставимой с Афганистаном: достаточно сказать, что в разгар боевых действий авиация США расходовала до 120 тыс. т бомб ежемесячно (!) — вдвое-втрое больше того количества, которое получали ВВС 40-й армии на целый год даже в периоды наибольшего боевого напряжения. В конкретных цифрах разница выглядела еще более внушительно: в 1968 г. авиация США с участием сил ВВС, авиации ВМС и корпуса морской пехоты сбросила на объекты в Юго-Восточной Азии 1431654 т бомб, в 1969 г. - 1387237 т бомб. У нас в ходе афганской войны наибольший расход бомбардировочных средств поражения, достигнутый в 1988 г. авиацией 40-й армии, составил 129 тыс. штук, в основном, калибров 100 и 250 кг, составляя в тоннаже разницу в несколько порядков.

Ан-12 в Афганистане
Афганские Ан-12БП на стоянке кабульского аэродрома. Как видно, транспортники не несут блоков тепловых ловушек. Май 1988 г


Опыт американцев по использованию авиации в локальных войнах изучался и анализировался нашими специалистами. Обратили внимание и на практику применения «ганшипов» — транспортных самолетов, напичканных пулеметно-артиллерийским вооружением и используемых в тактике «огневого вала» в непосредственной авиационной поддержке, в борьбе с живой силой и транспортом противника — теми же целями, что и в Афганистане. При обсуждении перспектив такого средства в Военно-Воздушной Инженерной Академии им. Жуковского все прикидки специалистов по вооружению были опровергнуты одним и весьма весомым доводом — «потребуется такой расход боеприпасов, что мы его просто не прокормим!». В этом не было никакого преувеличения или недостаточной самооценки возможностей нашей «оборонки»: пушки и пулеметы самолета класса АС-130 «Геркулес» выстреливали больше 10000 патронов в минуту, тогда как на всю авиацию 40-й армии на год считалось достаточным выделять 1000-1200 тыс. патронов (а в иные годы и меньше), и весь этот запас один только «ганшип» расстрелял бы за пару часов работы, если бы его стволы могли работать безостановочно.

Помимо боеприпасов и прочего снабжения, советской стороне приходилось периодически восполнять также потери авиатехники афганцами. Как и прежде, основной причиной являлись отнюдь не боевые потери, а «естественная убыль» в летных происшествиях по вине халатности, недисциплинированности и многочисленных ошибок афганских пилотов. Только за первую половину 1989 г. афганские ВВС потеряли около 60 самолетов и вертолетов, к концу года их число составило 109 единиц, в том числе 19 транспортных самолетов.

Свидетель одной такой аварии в Баграме в ноябре 1988 г. рассказывал: «Среди бела дня летчик афганского Ан-32 ухитрился развалить новенький и совершенно исправный самолет. Камуфлированный, что твоя ящерица, «антонов» промазал мимо полосы, так что посадка пришлась на буераки и колдобины «грунтовки». На подвернувшемся ухабе он тут же снес себе переднюю стойку, ткнулся носом в землю и продолжал пахать полосу с задранным хвостом, расшвыривая песок и камни. Ему еще здорово повезло — несся прямо на пост радистов, но зарылся в землю и остановился в какой-то полусотне метров. Летчики вылезли и ушли себе. Полет окончен. А самолет так и остался стоять в непотребном виде с торчащим в небо хвостом. Тут же очередной «героический экипаж» (был у них такой титул в ВВС) едва не угробил свой Ан-26. Зрелище было хоть куда: ночь, Ан-26 заходит на посадку, но не вписывается и уходит на второй круг. То ли борттехник, то ли второй пилот убирает шасси, командир этого не замечает. Пребывая в уверенности, что на борту все в порядке, летчик аккуратно сажает самолет на брюхо. Кассеты с ловушками висят у Ан-26 под фюзеляжем, так что садится он прямо на них. Чиркает кассетами по бетону, они загораются и начинается грандиозный фейерверк на весь аэродром — ловушки палят залпами, со свистом летят во все стороны, народ бежит кто куда. Патронов там аж четыре сотни, так что салют получился — будь здоров. Всю ночь с вилами и лопатами убирают потом этот Ан-26 с полосы. Опять же повезло — сел он точнехонько на «ровный киль», даже винты не помял, обошлось сгоревшими кассетами и поцарапанным брюхом, так что ушел он через несколько дней своим ходом».

Ан-12 в Афганистане
Последствия аварийной посадки афганского Ан-32. Транспортник сел мимо полосы и сломал переднюю стойку шасси. Баграм, ноябрь 1988 г


По мере ухудшения положения дел росла неуверенность в успехе. Добавилась еще одна напасть — «негативные настроения летного и технического состава», не питавшего никаких иллюзий на случай падения власти; по этой причине правительственная авиация лишилась семи единиц авиатехники, на которых их экипажи, рассудив, что хуже уже не будет, перелетели в Пакистан (годом раньше таковых было четыре).

Опасения одолевали не только рядовых летчиков — неуверенность в завтрашнем дне испытывали и некоторые высшие сановники. Хотя президент Наджибулла и министр обороны Шах Наваз Танай были земляками из округа Хост, личные амбиции и противоречивые воззрения привели к обострению отношений. Танай был недоволен сосредоточением власти в руках президента, в свою очередь, тот подозревал министра в оппозиционных настроениях и недостаточной активности в руководстве армией. Интриги и взаимные обиды привели к попытке решить дело силой. Министр обороны устроил 6 марта 1990 г. попытку государственного переворота, организовав мятеж в столице. Как всегда в афганских междоусобицах, не обошлось без применения авиации. Танай и его окружение ввели в Кабул бронетехнику и подняли в воздух самолеты с Баграмской авиабазы, которые нанесли бомбоштурмовые удары по президентскому дворцу и правительственным учреждениям. Однако силы мятежников в городе были блокированы, а часть летчиков, решив от добра добра не искать, осталась на стороне президента, уклоняясь от участия в бомбардировках и перелетая на другие аэродромы.

Дальше — больше: по приказу президента Баграм подвергся ракетному обстрелу, накрывшему стоянку, склады боепитания и взлетную полосу. Одним только дивизионом «Ураганов» по аэродрому было выпущено 200 тяжелых снарядов.

«Дружественный огонь» был необычайно успешным: ракетные залпы вывели из строя 46 самолетов, 12 из них — безвозвратно, на складах взлетели на воздух более 1000 авиабомб. На том мятеж и закончился. На счастье, стрельба осколочными снарядами не нанесла практически никаких повреждений ВПП, предоставив верхушке мятежников возможность бежать на самолете. Танай с семьей и ближайшим окружением воспользовался одним из находившихся в Баграме Ан-12, перелетев на нем в Пакистан, где вскоре присоединился к оппозиции.

Ущерб одной только правительственной авиации в результате последствий мятежа оценивался в 50 млн. рублей, что потребовало новых крупных советских поставок для восполнения потерь. Поток вооружений, техники и прочих ресурсов продолжал идти в Афганистан до самого конца 1991 г., причем полеты самолетов ВТА не прекращались и с формальным распадом Советского Союза (похоже было, что дело с поддержкой «союзника» катилось словно по инерции, сохраняя верность обязательствам уже пропавшей собственной страны). Официальным образом конец им положила достигнутая СССР и США договоренность об одновременном прекращении военных поставок конфликтующим сторонам в Афганистане с целью достижения политического урегулирования. В апреле 1992 г. афганскую армию покинули последние военные советники теперь уже бывшего Минобороны СССР. Их миссия была прекращена по настоянию самих афганцев, прекрасно видевших, что власть доживает свои последние дни. Для их отправки 13 апреля понадобилось организовать специальный рейс самолета на родину во избежание вполне предвидимых препятствий — слишком многие не прочь были задержать их пребывание в качестве своего рода «живого щита», поскольку подступавший к Кабулу Ахмад Шах обещал русских не трогать. Разброд и разложение в правительственной армии сопровождались ростом пораженческих настроений и поиском виноватых. В предвидении близкого краха режима многие военные в поисках оправданий дистанцировались от тех, кто, по их мнению, нес наибольшую ответственность за участие в междоусобной войне и многочисленные жертвы. К таковым причислялось ближайшее окружение президента и госбезопасность, а также ракетчики и летчики, причинявшие наибольшие потери и ущерб противной стороне. Неприязнь к вчерашним товарищам по оружию подогревалась еще и тем, что эти категории военнослужащих выглядели относительно привилегированными и жили более-менее сносно на своих защищенных базах, вдали от передовых позиций — как-никак, летчики и в самом деле имели дело с противником с изрядной высоты и пыль глотать им действительно не приходилось.

Правда, лидеры оппозиции имели на авиацию свои виды: имея возможность оценить ее эффективность и значимость, авиаторам обещали покровительство и защиту при переходе на сторону новых хозяев. Так оно и случилось: к середине апреля силы Ахмад Шаха без особых трудностей заняли Баграмскую авиабазу, получив в свое распоряжение целехонькими 60 одних только боевых самолетов МиГ-21 и Су-22М4. В руки полевых командиров Масуда попали также пусковые установки ракет Р-300. Боевую авиацию и ракеты лидер моджахедов собирался пустить в дело при штурме Кабула, но правительственные войска и не думали сопротивляться, а основной проблемой стало сдерживание прочих чересчур ретивых душманских группировок, нацелившихся пограбить столицу.

Для защиты Кабула от откровенно бандитских группировок потребовалось прибегнуть к помощи сил генерала Абдул Рашида Дустума, распоряжавшегося в северных провинциях страны. Командир тамошней 53-й пехотной дивизии, племенного соединения, набранного в основном из местных узбеков, быстрее других сориентировался в меняющейся обстановке. Заключив союз с новой властью, он оперативно обеспечил переброску 4000 своих бойцов, отправленных из Мазари-Шарифа в столицу транспортной авиацией.

В Кабуле воцарились новые хозяева, но ситуация была окончательно расшатана. Рознь в стане оппозиции в считанные дни привела к вооруженной междоусобице с применением авиации, артиллерии и бронетехники вчерашних армейских частей, примкнувшим к тем или иным исламским формированиям. Иначе и не могло быть в стране, который год охваченной гражданской войной, где выросло уже целое поколение, с малых лет привычное к военному ремеслу...

Афганская авиация также оказалась раздерганной между «борцами за правое дело» самого разного толка (лишь бы у тех на подконтрольной территории имелся хоть какой-нибудь аэродром). Принадлежность самолетов и самих авиаторов определялась все больше личными отношениями с вожаками разнообразных формирований новых властей, испокон веков чтимыми родственными связями и привычкой к обжитому месту. Транспортная авиация находилась в особом фаворе как вещь практичная и полезная для личных перевозок и того же снабжения — в конце концов, зачем было воевать, если не разжиться малой толикой прежде недоступных благ? Тот же генерал Дустум, чьи основные силы располагались в северных районах, откуда выбраться к центру было непростой задачей, свое присутствие в столице обеспечивал почти исключительно воздушным путем. Под стать принадлежности различались и новые опознавательные знаки на самолетах — кое-где ограничивались устранением на прежней кокарде не пришедшейся ко двору революционной красной звезды, другие шли дальше и восстанавливали «дореволюционные» знаки с арабскими письменами. Сплошь и рядом на самолетах новые знаки соседствовали с прежними обозначениями «народно-демократических» времен, особенно на крыльях транспортников, где их неудобно было перекрашивать из-за высокого расположения.

Обстановка в стране продолжала оставаться крайне неблагоприятной: враждующие группировки продолжали выяснять отношения и перетягивать на себя власть, периодически подвергая обстрелам города и базы чужой стороны. Обычным образом при этом доставалось и аэродромам, где самолеты выглядели заметной и легкоуязвимой целью. Одним из таких аэродромов являлся Мазари-Шариф, находившийся под контролем войск т.н. Северного альянса, возглавляемого генералом Дустумом и Ахмад Шахом. В числе прочей техники сюда перегнали и несколько Ан-12, выполнявших перевозки в интересах хозяев альянса. При полетах в Кабул, из-за то и дело вспыхивавших обострений, там старались не задерживаться, улетая на ночь в соседнюю Индию или Узбекистан.

Очередной огневой налет на Кабульский аэродром под вечер 16 февраля 1993 г. пришелся как раз тогда, когда там под погрузкой стоял один из дустумовских Ан-12БП. Самолет должен был выполнить рейс из Кабула в Мазари-Шариф, доставив туда отряд ополченцев племенных военных формирований, членов их семей и пару автомашин. Погрузку прервали разрывы снарядов вблизи стоянки. Командир экипажа, 41-летний выпускник Фрунзенского авиатехнического училища, принял решение немедленно взлетать, не дожидаясь окончания загрузки и не тратя лишнего времени на предстартовую проверку систем самолета. В спешке и суете его даже не заправили топливом. На борт в панике успели набиться больше сотни человек, большую часть которых составляли вооруженные дустумовские бойцы. Не зажигая бортовых огней, под непрекращающимся обстрелом, Ан-12 вырулил к полосе и пошел на взлет.

Уйдя из-под огня и набрав высоту, самолет взял курс на Мазари-Шариф. В воздухе выяснилось, что из всего навигационного и связного оборудования на борту нормально работает только командная радиостанция РСБ-5. Впрочем, привычный ко всему экипаж уже приноровился обходиться без излишеств и такое состояние дел было почти нормой. Направляясь на север, самолет перевалил горную гряду Гиндукуша и через 40 минут был у цели. Аэродром встретил их полным затемнением, не работали ни приводные маяки, ни радиосвязь, не говоря уже о напрочь не функционирующей светотехнике. «Якуб» (позывной Мазари-Шарифа) упорно не отвечал, и самолет кружил над городом, не рискуя снижаться — рядом высились горы, достигавшие трехкилометровой высоты. В баках оставалось топлива «на донышке», а рассмотреть полосу никак не удавалось. Когда в кабине высветилась сигнализация аварийного остатка, экипажу оставалось только спешно подыскивать любое сколько-нибудь подходящее место для посадки.

Ан-12 в Афганистане
Афганский Ан-125П на месте аварийной посадки у Термеза. Узбекистан, 16 февраля 1993 г


Ан-12 в Афганистане
При аварийной посадке на пахоту самолет подломил левую стойку шасси и вывернул задевший о землю крайний левый двигатель вместе с моторамой


Командир решил повернуть к ближайшему по карте аэродрому, которым оказался Термез в Узбекистане. Узнав об этом, в кабину принялись ломиться пассажиры с автоматами, желавшие во что бы то ни стало попасть домой и требовавшие садится в песках у Мазари-Шарифа. Отбившись от них и растолковав, что ночная посадка в каменистой пустыне неминуемо закончится катастрофой, экипаж потянул самолет на север. До Термеза, лежавшего у самой границы, было всего 60 км и топлива, пусть едва-едва, должно было хватить.

Даже без радиосвязи летчикам удалось выйти на город, освещенный и приметный, но отыскать аэродром не удавалось и тут. Никто из афганцев прежде в Термез не летал, предупредить о себе у них не было возможности, «гостей» на аэродроме не ждали и полоса не была высвечена огнями и прожекторами. На третьем круге афганцам повезло: они заметили в небе проблесковый огонь набиравшего высоту самолета (им был недавно взлетевший Ан-26). Сообразив, что аэродром находится где-то рядом, они повернули в сторону маяка. Вскоре впереди слева летчики разглядели бетонку и на последних литрах керосина стали подтягивать на посадочную глиссаду. Уже были выпущены закрылки и шасси, когда одновременно заглохли все четыре двигателя — кончилось топливо. Автоматически зафлюгировались винты и тяжелая машина круто пошла вниз. Высоты уже не было, но командир в доли секунды принял единственно правильное решение: отвернуть от редких огней по курсу, где можно было напороться на фонарные столбы или строения и садиться на неосвещенный участок, надеясь, что скрытая во мраке земля окажется ровной.

Удача в этот день была на стороне афганцев: самолет пронесся над высокой железнодорожной насыпью, едва не снёс об нее шасси, чудом не врезался в столбы линии электропередач, лишь задев один из них крылом и разрубив себе консоль. Намотав на торчащие лопасти винтов оборванные провода и волоча за собой несколько выдернутых столбов, Ан-12БП коснулся вспаханного поля. Зарываясь в пахоту, он проложил стометровую колею, увяз колесами по самые оси и, подломив левую основную стойку, коснулся крылом земли, развернулся на месте и замер. Треснувшие шпангоуты не выдержали, и отломившаяся тележка легла рядом с самолетом. Смята была законцовка левого крыла (на нее пришелся удар о столб), бороздившие землю лопасти винта вывернули вниз первый двигатель вместе с моторамой. Никто из членов экипажа и пассажиров не пострадал. К счастью, из-за спешного взлета на борт не успели погрузить автомашины: если бы при ударе они сорвались и тараном полетели вперед, в грузовой кабине мало бы кто уцелел.

Ан-12 в Афганистане
При ночной посадке транспортник снес линию связи, утащив за собой провода и несколько столбов. На Ан-12 любопытным образом сочетаются опознавательные знаки прежнего «революционного» образца на крыле и новые «исламские» с арабской вязью на киле


Ан-12 в Афганистане
Обломки Ан-12 на окраине Кабульского аэродрома


Внезапно прервавшийся гул самолета в ночном небе и почти беззвучная посадка не привлекли ничьего внимания. Не заметили его и в аэропорту, до которого оставалось всего полкилометра. Выбравшись из самолета, командир вышел на дорогу, остановил проезжавший «Москвич» и на нем добрался до аэродрома. Хорошее владение русским языком едва не подвело летчика: его долго не хотела пускать через проходную охрана, принимая за одного из своих пилотов и советуя «прийти утром, как все, к началу рабочего дня».

Разобравшись, поутру к месту посадки прибыли представители местного управления гражданской авиации, ВВС и компетентных органов. Их глазам предстал завалившийся на крыло Ан-12БП, вокруг которого бродили бородачи с автоматами. Как оказалось, на борту находились восемь членов экипажа и 109 пассажиров. Всех пассажиров тут же автобусами вывезли к границе и отправили на свою территорию. Экипаж задержался на время расследования происшествия и через несколько дней был вывезен прилетевшим за своими летчиками хозяином северных провинций Афганистана генерал-полковником Дустумом.

С воцарением в Афганистане талибов, часть авиации успела перелететь в незанятые районы. Другие летчики остались при привычной работе, благо радикальные исламисты, искоренявшие чуждые традиционному укладу излишки цивилизации в виде радио, телевизоров и прочих бесовских выдумок, авиацию тоже ценили и сделали для такой полезной вещи исключение. Сохранена была авиакомпания «Ариана», в которой имелась пара Ан-12. Впрочем, жизнь этих машин на службе Талибана была недолгой и обе они были уничтожены в аэропорту Кабула в октябре 2001 г. американскими бомбардировками в ходе операции «Несокрушимая свобода». Еще один Ан-12 использовался талибанской милицией и был разбит при катастрофе у пакистанского аэродрома Кветта 13 января 1998 г. После изгнания талибов парк афганской авиатехники пополнился еще несколькими Ан-12, разнообразными путями полученных из республик бывшего СССР.

Ан-12 в Афганистане
Аэродромы Афганистана, обеспечивавшие базирование боевой и транспортной авиации. В характеристике указаны длина ВПП и превышение над уровнем моря


Ан-12 в Афганистане
Ан-12БК из 50-го осап ВВС 40-й армии. Кабул, лето 1987 года


Ан-12 в Афганистане
Ан-12БК из 111-го авиаполка управления ТуркВО. Как и на многих самолетах ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан, поверх закрашенных звезд были нанесены обозначения «Аэрофлота». Осень 1988 года


Ан-12 в Афганистане
Ан-12Б из афганского 373-го тап. В ходе смены власти в Афганистане на машине поменялись и опознавательные знаки, причем на крыле они оставались прежнего образца. Самолет потерпел аварию под Термезом в результате навигационной ошибки в феврале 1993 года

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 15
  1. TIT 8 декабря 2012 09:31
    целая книга ,сразу не осилил ,но как и вся серия статей всё хорошо описано
    ,подробно
    TIT
    1. геннади 9 декабря 2012 20:35
      Статья Виктора Марковского может считаться кандидатской диссертацией.
      Огромное количество фактического материала, с должным анализом обстоятельств, одновременно не перегружает читателя, позволяя сосредоточиться на самых ключевых моментах.
      Надо отметить остроумие автора в анализе непростых и проблемных ситуаций.
      Читал полдня и ничего похожего об Афгане не встречал.
      Только один момент требует чуть больше раскрытия политики вмешательства в конфликты: СССР не "влез" в кровавую бойню в Камбодже 1975-1979 из-за чего погибли миллионы, но влез в Афган, заслужив одну неблагодарность.
  2. болот 8 декабря 2012 10:50

    В детстве полазил хорошо,даже голову разбил об косяк двери стрелка-радиста. smile
  3. sefirs 8 декабря 2012 10:57
    В середине 70-х служил в Кировабаде (Азерб.ССР), где располагался полк АН-12, это по-моему 33 самолёта. Конечно не мне, солдату-срочнику, обсуждать технические данные этого транспортника. Но офицеры-летуны отзывались о нём очень хорошо.
    В 76 я случайно попал на борт одного из АН-12, летевшего куда-то на Дальний Восток, через мою малую родину - таким образом поездка в отпуск мне обошлась бесплатно. Но до сих пор помню этот ужасный гул, тряску и все прочие неприятности, которые я ощутил во время этого 8-часового перелёта.
    Прикладываю фото одного из кировабадских бортов, а также свой допуск на вскрытие складов в случае тревоги.

    sefirs,
    Цитата: sefirs
    Прикладываю фото одного из кировабадских бортов
    sefirs
    1. sefirs 8 декабря 2012 10:59
      Цитата: sefirs
      а также свой допуск на вскрытие складов в случае тревоги.
      sefirs
  4. Pashhenko Nikolay 8 декабря 2012 12:48
    Автору респект и за эту статью и за прошлые.Очень интересно.
  5. Братец Сарыч 8 декабря 2012 13:16
    Как всегда - интереснейший материал!
    Уважаемые сотрудники сайта - пришла в голову мысль, что материалы серий было бы неплохо сопровождать ссылками на ранее опубликованные материалы! Тогда сразу будет видно, какие еще материалы есть у данного автора - не все сидят на сайте круглыми стуками, могут и пропустить что-то, а тут все заметно упростится...
    Братец Сарыч
    1. studentmati 9 декабря 2012 22:51
      Хорошая идея. А может быть уже есть резон создать библиотеку по направлениям: авиация, флот , бронетехника,... Великая Отечественная, Афганистан, Чечня,...внешняя и внутренняя политика,...?
  6. knn54 8 декабря 2012 13:28
    Отличная машина-АН-32(сам летал).
    1. merkel1961 8 декабря 2012 19:15
      На Ан-32 с афганским экипажем следовали мы ночью из Шинданта в Кабул,как в статье-с животными и местными жителями,козы или бараны,в темноте салона не разобрать-взлетали без АНО и внутреннего освещения,внесли совсем уж деревенскую атмосферу в полёте,а сам самолёт-поразил энергичным,по истребительски,резвым набором высоты,двигатели явно мощнее.чем на Ан-24,26.
      merkel1961
  7. freder 8 декабря 2012 14:07
    За статью и серию спасибо . Но эту статью хорошо было бы разбить на несколько частей непривычно длинная статья , стоит того что бы добавить в закладки ..
    freder
  8. Chicot 1 8 декабря 2012 17:38
    Огромное спасибо! Очень ждал такого рассказа о транспортниках в Афганистане. Читал с громадным интересом. Так же как и все предыдущие части "от Ми-8 до Су-25"...
    И очень надеюсь на продолжение этой замечательной серии...
  9. merkel1961 8 декабря 2012 19:08
    Профилакторий ВВС "Дурмень",упоминавшийся в статье,действительно являлся оазисом на "пляже" ТуркВО и частенько нас туда-обратно доставляли ребята из Тузели.Это наша группа 217 апиб встречала Новый 1983-й год.Отменное питание,сауна с бассейном,летом-пруд. За час можно попасть в центр Ташкента,кто отдыхал там,помнит названия:"Зарафшан","Дружба","У
    merkel1961
  10. леликас 9 декабря 2012 15:14
    АН-12 на полосе -
  11. леликас 9 декабря 2012 15:30
    Мазари-Шериф
  12. леликас 9 декабря 2012 18:22
    В а/п Кабула-
  13. Mista_Dj 18 декабря 2012 02:26
    Блеск статья!
    Фундаментально!
  14. maai 25 мая 2015 15:38
    Таких статей много не бывает! С удовольствием прочту Ваши новые труды. Спасибо.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня