Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)


Ту-160 - один из немногих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось.

Минуло несколько лет. 25 ноября 1981г. самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовочной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram - от названия Раменское) и код НАТО - Blakjack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.


Создание

История Ту-160 берет свое начало в 1967 г. В ходе конкурса на стратегический бомбардировщик, который курировал главком Дальней Авиации (ДА) генерал-полковник В. В. Решетников, первыми появились проекты ОКБ П.О.Сухого (Т-4МС) и В.М.Мясищева (М-20). Однако ОКБ Сухого, не без давления со стороны главкома ВВС П.С.Кутахова, вскоре сконцентрировало усилия на своей традиционной продукции - истребителях и тактических ударных самолетах. На втором этапе к конкурсу подключилось ОКБ А.Н.Туполева с проектом Ту-160. «Фирма» Мясищева выступила с новой разработкой - М-18, но в очередной раз возрожденный коллектив не имел реальных сил реализовать столь масштабную программу. Поэтому, несмотря на симпатию к М-18 со стороны В.В.Решетникова, победителем конкурса стала команда Туполева.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Валентин Близнюк - главный конструктор Ту-160


Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Ту-160 «Валентин Близнюк»


Ее успех был в значительной мере предопределен предыдущими наработками туполевцев в тяжелобомбардировочной авиации и наличием подходящей производственной базы, которой не располагали соперники, поэтому сам конкурс проектов носил в значительной степени условный характер. Впрочем, решение было вполне обоснованным: при всей смелости проекты Мясищева не были достаточно проработаны, а сама «фирма» располагала весьма ограниченными возможностями. Экспериментальный машиностроительный завод был образован на основе летно-доводочной базы в Жуковском, занимавшейся до этого только сопровождением испытаний, и позже даже проверку прочности грузового «Атланта» пришлось вести в Новосибирске. Решением МАП материалы по проектам М-18/20 передали ОКБ Туполева для использования в работе над Ту-160 (к слову, Ту-160 в окончательном варианте и М-18 на первый взгляд отличаются разве что количеством основных стоек шасси - у М-18 их было три).

В начале 1975 г. ОКБ, возглавляемое Алексеем Андреевичем Туполевым, приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К». Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и представлял собой попытку «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов: бомбардировщика Ту-135 (нереализованного) и пассажирского Ту-144. Но такой подход вел к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета. Это не отвечало требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины - от скоростного полета у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом Ту-160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии. На этом этапе огромную роль сыграл ЦАГИ, с которым туполевцы имели традиционно тесные связи, и в первую очередь Г.С. Бюшгенс и Г.П. Свищев (в 1975 г. за работы по этой теме они были удостоены Государственной премии СССР). Однако крыло изменяемой геометрии для столь тяжелого самолета весьма сложно в реализации. Его применение на Ту-160 требовало качественных изменений технологии производства. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая тогдашним министром авиапромышленности П.В.Дементьевым.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Модель бомбардировщика М-18


Общую схему и параметры крыло «семидесятки» унаследовало от Ту-22М. Но его конструктивно-технологическое решение для втрое более тяжелой машины, естественно, существенно отличалось: пятилонжеронные консоли Ту-160, собранные из семи монолитных панелей (четырех снизу и трех сверху), подкрепленных только шестью нервюрами, навешивались на шарнирные узлы мощнейшей центропланной балки - цельносварного титанового «хребта», вокруг которого строился весь самолет. В буквальном смысле слова «узким местом» стал узел навески хвостового оперения: в условиях небольшой строительной высоты требовалось разместить шарниры крепления цельноповоротной части киля и стабилизатора, а также мощнейшие гидроприводы (по расчетам, управление многометровыми плоскостями оперения требовало семитонных усилий).

Несмотря на отказ от прямого развития схемы Ту-144, некоторые использованные на нем конструктивно-технологические достижения нашли применение и на Ту-160. К их числу относятся элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила триединую задачу -обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительную массу груза и топлива. В итоге при близких к Ту-95 габаритах Ту-160 на 50% тяжелее.

Предельное «обжатие» форм Ту-160 достигнуто также благодаря рациональной конструктивной компоновке (для уменьшения миделя фюзеляжа отсек передней стойки шасси размещен за кабиной экипажа, а не под ней, как на В-1, основные стойки при уборке укорачиваются). Снижению аэродинамического сопротивления способствуют большое удлинение фюзеляжа и плавные обводы его носовой части с сильно скошенными лобовыми стеклами (вначале прорабатывалась установка отклоняемого носового обтекателя по типу Ту-144). Эти меры облегчили достижение заданных скорости и дальности полета и... сделали самолет очень изящным.

Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления (известная на Западе как «fly by wire» - полет по проводам), позволившая реализовать «электронную устойчивость» с полетной центровкой, близкой к нейтральной. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях. Другим элементом новизны при проектировании планера и силовой установки Ту-160 стало значительное внимание, уделявшееся снижению радиолокационной и инфракрасной заметности самолета (т.н. технология «стелс»).

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сборка модели-прочностного аналога Ту-160 в масштабе 1:3 на ММЗ "Опыт", 1976-1977 г.г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru


Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Кабина экипажа изнутри в процессе постройки первого экземпляра Ту-160 - самолет 70-01, 1977 г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru


Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сборка фюзеляжа первого экземпляра Ту-160 - самолета 70-01 в цехе ММЗ "Опыт" (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru


В 1977 г. находящемуся в Куйбышеве* ОКБ Н.Д.Кузнецова специально для Ту-160 были заказаны двигатели («изделие Р», позднее НК-32). При их проектировании «фирма» использовала опыт создания НК-144, НК-22, НК-25, уделив особое внимание снижению ИК-излучения и расхода топлива. В 1980 г. начались испытания НК-32 на летающей лаборатории Ту-142М (двигатели размещались в обтекаемой гондоле под «брюхом» носителя). Серийное производство НК-32 началось одновременно с Ту-160 - в 1986 г.

Компонуя двигатели на Ту-160, конструкторы начали со схемы, принятой на Ту-144 (четыре двигателя в едином пакете под задней частью центроплана, что позволяло использовать возникающие под крылом косые скачки уплотнения для увеличения аэродинамического качества сверхзвукового полета). Однако такая схема приводила к чрезмерным потерям полного давления в длинных воздушных каналах, а индивидуальное регулирование воздухозаборников в некоторых случаях вызывало их негативное взаимовлияние. Невысокой оказалась и надежность «плотной связки» двигателей - авария или пожар одного из них могли вывести из строя остальные. Главной же причиной разноса их по бокам в две двухдвигательные гондолы стала необходимость освобождения места для бомбоотсека, по праву занявшего положение вблизи центра масс. Интересно, что гондолы рассматривались как с горизонтальным, так и с вертикальным (один над другим) расположением двигателей. Был даже построен натурный макет воздухозаборника с двумя каналами, огибавшими балку центроплана сверху и снизу. Такое решение обеспечивало достижение лучших аэродинамических параметров и наибольшее снижение заметности, но технологические трудности и сомнения в уровне боевой живучести вертикальной «связки» двигателей не позволили реализовать этот вариант. Всего в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли продувки 14 вариантов компоновки силовой установки.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Один из прототипов Ту-160 в ЛИИ


На начальном этапе работ по самолету тему курировал А.А.Туполев, а с 1975 г. главным конструктором бомбардировщика назначили В.И.Близнюка, который активно участвовал в создании Ту-22 и Ту-144. Его заместителями стали Л.Н.Базенков и А.Л.Пухов. Большую работу по тематике Ту-160 провели: начальник летно-испытательной базы В.Т.Климов (ныне - генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева), инженер по проведению испытаний А.К.Ящуков, главный инженер опытного завода ОКБ в Москве А.Можейков, директор авиазавода в Казани В.Копылов. Огромный вклад в создание изделия «70» внесли ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, объединения «Труд», «Радуга», «Электроавтоматика», МИЭА и другие отраслевые институты и предприятия (всего более 800 организаций).

Защита эскизного проекта состоялась в середине 1976 г., после чего началась постройка макета бомбардировщика. На этом этапе заявлялись следующие характеристики:

- дальность без дозаправки с нагрузкой 9 т - 14000-16000 км;

- максимальная высота полета - 18000-20000 м;

- максимальная бомбовая нагрузка - 40000 кг;

- максимальная масса топлива - 162200 кг.

В качестве основного ракетного вооружения Ту-160 предполагались две ракеты большой дальности Х-45 (по одной в каждом грузоотсеке) либо 24 ракеты малой дальности Х-15 (по 6 на каждой из четырех револьверных установок МКУ-6-1). Эти варианты вооружения и определили габариты грузоотсеков, причем главную роль сыграли большие размеры Х-45 (длина - 10,8 м, высота в сложенной конфигурации - 1,92 м, стартовая масса - 4500 кг, дальность - 1000 км, скорость - 9000 км/ч). Объем каждого из грузоотсеков (43 куб.м) получился в точности равен объему грузоотсека Ту-95.

По иронии судьбы от применения Х-45 отказались уже на этапе макета, отдав вслед за США предпочтение новому оружию - крылатым ракетам. Такая ракета Х-55 имела большую, чем Х-15, длину, что потребовало создания новой револьверной установки МКУ-6-5У.

В конце 1977 г. был утвержден макет Ту-160, и в Москве при широкой кооперации с Казанью началась постройка трех прототипов. Первый из них, обозначенный «70-01», предназначался для летных испытаний, но не оснащался бортовым оборудованием в полном объеме. Самолет «70-02» служил для статиспытаний, а «70-03» стал практически полным аналогом серийной машины.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Первый экземпляр Ту-160 - самолет 70-01 на базе ЛИИ в Жуковском в период начала испытаний (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.) http://militaryrussia.ru


Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Второй лётный экземпляр


Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Третий серийный самолёт, на хранении в ЛИИ


Испытания

Во второй половине ноября 1981 г. машина «70-01» начала пробные рулежки на аэродроме в Жуковском (при опробовании двигателей перед второй пробежкой она и была сфотографирована). Летчиками-испытателями были Б.И.Веремей, С.Т.Агапов, В.Н.Матвеев, Е.С.Павлов и М.М.Козел. Первый полет Веремей выполнил в пятницу 18 декабря 1981 г. в преддверии 75-летнего юбилея Л.И.Брежнева. Сегодня конструкторы отрицают прямую связь с этой датой, утверждая, что взлет ко дню рождения «вождя» случаен. Это похоже на правду т.к. в истории советской авиации многие самолеты совершили первый вылет именно в декабре, что связано с закрытием годовых планов предприятий. Еще более прозаичной причиной «урожайности» декабря на первые полеты является ясная зимняя погода, приходящая на смену осенним дождям и туманам (уместно напомнить, что и Ту-144 впервые поднялся в воздух в последний день года - 31 декабря 1968 г). Зная дату юбилея, руководство вполне могло лишь подкорректировать день первого вылета. Как бы то ни было, в задании на 18 декабря значилась лишь скоростная пробежка (уже после посадки летчик докладывал, что «машина сама попросилась в воздух»). Полет по кругу прошел успешно, а виновник торжества Веремей вскоре получил Звезду Героя.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Ту-160 в полете, стреловидность крыла 20°, механизация выпущена


Самолет «70-01» испытывался несколько лет, служил для доводки аэродинамики машины и снятия летных характеристик. На нем в феврале 1985 г. впервые был преодолен звуковой барьер. Внешне от серийных машин он отличался незначительно, а внутренним оборудованием - куда больше. С туполевским «здоровым консерватизмом» на нем установили уже отработанное серийное приборное и радиооборудование, отложив неизбежные проблемы с доводкой сложной электроники на последующие этапы испытаний. Помимо отсутствия части бортовых комплексов, некоторые элементы конструкции были сделаны из материалов-заменителей. Именно трудности с получением новых конструкционных материалов и проблемы с технологией их обработки стали главной причиной задержки постройки второго летного экземпляра «70-03», который впервые поднялся в воздух только 6 октября 1984 г. От первой «семидесятки» машина отличалась и внешне: на ней «вылизали» аэродинамику, в особенности обводы носовой части (С.М.Егер говорил: «Самолет обтекается с носа!»). В октябре взлетел и третий Ту-160 - первая машина казанской сборки.

Всего на испытания вывели 8 самолетов двух опытных серий. Первый этап заводских и госиспытаний проводился на летно-доводочной базе ОКБ в ЛИИ, по мере расширения программы подключился НИИ ВВС и его полигон в Ахтубинске (Владимировка), место которого было в свое время выбрано благодаря все тем же подходящим погодным условиям (число ясных «летных» дней на Нижней Волге достигает 320 в году). Испытательной бригадой военных летчиков Ту-160 руководил Л.И.Агурин, а ряд полетов провел будущий начальник НИИ ВВС Л.В.Козлов, «вылетавшийся» в испытатели из «дальников».

Бескрайние заволжские степи как нельзя лучше подходили для отработки основного ударного вооружения Ту-160 -автономных крылатых ракет Х-55 с дальностью полета до 3000 км. При их пусках бомбардировщик сопровождал спецсамолет Ил-76 - командно-измерительный пункт, принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за ее полетом. Несколько раз при отказах и сбоях в системе управления Х-55, когда она становилась «чересчур самостоятельной» и сходила с маршрута, опасно приближалась к границам полигона, приходилось подавать команду на ее подрыв. При пусках на большую дальность Х-55 продолжала идти к цели уже после посадки самого самолета. Точность ее попадания (круговое вероятное отклонение от цели) удалось довести до 18-26 м.

Большого внимания потребовала доводка радиоэлектронных систем самолета - прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Обзор-К» и, особенно, бортового комплекса обороны (БКО) «Байкал», пришедшего на смену стрелковым установкам - непременному атрибуту прежних бомбардировщиков. «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. Элементы БКО испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом на госиспытаниях к середине 1989 г. Ту-160 совершил 150 полетов, из 1 них 4 с пусками Х-55СМ, причем один - с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков.

Производство

Как уже упоминалось, серийные самолеты собирались в Казани. Формально они имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике - Ту-160. Казанский завод образовался в 1941 г. на базе эвакуированного московского авиазавода № 22 и местного завода №124. Его основной продукцией после войны были тяжелые самолеты, созданные в ОКБ А.Н.Туполева: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В настоящее время Казанское авиационное производственное объединение им. СП. Горбунова выпускает пассажирские самолеты Ту-204.

Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода ). Эти операции приходилось проводить ночью - иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.

В строю

Первые серийные Ту-160 начали службу в мае 1987 г. Они поступили на вооружение 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Прилуках Черниговской области. В годы Великой Отечественной войны среди других частей полк выделялся боевыми успехами, а после ее окончания оставался элитным подразделением ВВС СССР. Он первым освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации Ту-16, а в 1984 г. в полку появились Ту-22МЗ. Для Ту-160 аэродром в Прилуках был реконструирован, полоса упрочнена и удлинена до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевым летчикам предстояло, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые грозили затянуться из-за большого объема работ и числа зачетных полетов. Решение об опытной эксплуатации этого самолета (по существу, войсковых испытаниях) давало возможность вести опережающее использование его, выявляя в повседневной работе дефекты и нарабатывая опыт для других полков, которые вслед за лидером получали бы новые бомбардировщики. Разумеется, опытная эксплуатация предъявила повышенные требования к профессионализму летчиков и техников. Обычно переучивание личного состава проводится в Рязанском учебном центре ДА, на этот раз пришлось изучать самолет непосредственно в цехах Казанского авиазавода.

В полдень 25 апреля 1987 г. в Прилуках приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел Козлов. Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии. Перегон к месту базирования прошел без проблем, а на аэродроме, помимо традиционной хлеб-соли, летчиков ожидало несметное количество «секретчиков» и особистов, брошенных на охрану новой техники.

Через две недели, 12 мая 1987 г., Козлов «обкатал» новый самолет с Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, известный в полку как «ас Медведев» - он и принял командование первым отрядом этих машин.

Для ускорения освоения самолета (и сбережения ресурса) в полку оборудовали тренажерный зал. Чтобы с максимальной отдачей использовать имеющуюся пару машин и подготовить достаточное число летчиков, через кабину выходившего на полеты Ту-160 «пропускались» несколько сменявших друг друга экипажей, ожидавших своей очереди у края ВПП.

Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень «летучей», легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку (минимальная скорость равнялась 260 км/ч и была даже ниже, чем у Ту-22МЗ). Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по невниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.

Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» (бытовало и «камбала» - за своеобразный «анфас» с пучеглазой кабиной), было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами едва не мыли.

На стоянке Ту-160 обнаружил своеобразную особенность: при сложенных консолях крыла (положение 65°) он легко мог сесть на «пятую точку», и вернуть его в нормальное положение было затруднительно. Пришлось на земле оставлять крыло в положении минимальной стреловидности 20°, хотя при этом Ту-160 увеличивался в размахе и занимал больше места.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
На взлете Ту-160, 184-й Гвардейский ТБАП, Прилуки, октябрь 1991 г.


Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Внутренняя часть закрылка при увеличении стреловидности крыла складывается, образуя аэродинамический гребень


Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Его владельцы пожелали остаться неизвестными, а Ту-160 получили своего рода «намордники» - чехлы из металлизированной ткани, закрывавшие на земле носовой обтекатель РЛС и не пропускавшие наружу излучение (они же защищали технический экипаж от высокочастотного облучения во время опробования самолетного оборудования).

К концу 1987 г. полк имел укомплектованный отряд из десяти Ту-160, но для сохранения боеготовности на время переучивания сохранял в своем составе ударные Ту-22М3 и постановщики помех Ту-16П. По мере поступления Ту-160 старые самолеты передавали в другие полки, а часть Ту-16 демонтировалась и уничтожалась на месте (чтобы общее количество боевых самолетов оставалось в рамках Договора о сокращении обычных вооружений). Для контроля за самими Ту-160, проходившими по другой «статье» (их число оговаривалось Договором о стратегических наступательных вооружениях) в Прилуки должны были прибыть американские инспекторы, для которых рядом со стоянками и ВПП выстроили коттедж. Последний Ту-22М3 покинул Прилуки в марте 1991 г.

С нарастанием перестроечных трудностей в экономике производство Ту-160 и темпы их развертывания несколько снизились: к концу 1991 г. полк насчитывал 21 машину в двух эскадрильях. Третья эскадрилья получила с начала того же года Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков), обладающие сходными с тяжелыми бомбардировщиками управляемостью и поведением в воздухе. Они использовались для ввода в строй экипажей и поддержания летных навыков, позволяя сохранять ресурс боевых машин и избегать многочисленных отказов, которые поначалу сопутствовали Ту-160 (к тому же, использование «тушек» обходилось почти вчетверо дешевле).

По мере освоения Ту-160 расширялась и тематика полетных заданий. Дальние полеты проходили от Прилук до озера Байкал и обратно либо на Север, где самолеты долетали до острова Греэм-Бем в Баренцевом море. Случалось достигать и Северного полюса, забираясь даже «севернее», а самый длительный полет, совершенный экипажем В.Горголя (с 1989 г.командир полка), продолжался 12 ч 50 мин. В некоторых полетах Ту-160 сопровождали Су-27 10-й Армии ПВО с аэродромов под Мурманском и на Новой Земле.

В полеты над морем бомбардировщики уходили парой, и отнюдь не по требованиям Наставления по производству полетов. Присутствие напарника придавало летчикам уверенности над ледяными просторами, а в случае аварии с него могли бы вызвать помощь (к счастью, этого не случилось - ведь экипажи имели лишь спасательные пояса АСП-74, а спецводонепроницаемые комбинезоны ВМСК получали только летчики флота: в нашем плановом хозяйстве снабжение ДА шло по другому ведомству).

Уже через два месяца после первого полета 184-й ТБАП выполнил первый пуск крылатой ракеты Х-55, произведенный экипажем командира полка. Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой мере благодаря высокой автоматизации бортового ПРНК, упрощавшей работу штурмана - главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55 производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана сводится к точному выводу самолета в точку стрельбы, контролю за системами ракеты и пуску. С подвески в грузоотсеке ракета выстреливается вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное расстояние, раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение следующую ракету.

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Ту-160 выруливает на старт. Крыло - в положении минимальной стреловидности

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Ту-160 в полете. Крыло - в положении максимальной стреловидности


Сложная судьба Ту-160 (часть 1)


Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Цельноповоротные горизонтальное и вертикальное оперения


Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами КИП. Стрельбы Х-55 велись куда интенсивнее, чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22М3. Так, с одного из Ту-160, прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин - начальник разведки 184-го ТБАП, «заведовавший» его потенциальными целями.

С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как глобальный ударный комплекс. Если вспомнить, что практическая дальность самолета составляет 12300 км, то при старте крылатых ракет с половины этой дистанции радиус удара будет равен 9150 км. И эта величина может резко возрасти при использовании дозаправки в воздухе.

Работу гвардейцев инспектировали командующий ДА П.С.Дейнекин, Главком ВВС Е.И.Шапошников, бывал в лидерном полку и Министр обороны СССР Д.Т.Язов.
Автор: Петр Бутовски, Виктор Ю. Марковский


Статьи из этой серии:

Сложная судьба Ту-160 (часть 1)
Сложная судьба Ту-160 (часть 2)

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 41
  1. Сахалинец 25 февраля 2013 09:19
    Очень красивая, грозная и функциональная машина для уничтожения огромных территорий.
  2. klimpopov 25 февраля 2013 09:20
    Жалко что их (Ту-160) много не дожило, но с другой стороны хорошо, что сумели сохранить то что есть. Красивейший самолет...
    За фото отдельной спасибо авторам!
    1. vaf 25 февраля 2013 20:24
      Цитата: klimpopov
      За фото отдельной спасибо авторам!


      Клим,приветствую! Самый красивый самолёт! Хорошая статья, красивые фото. а вот....коменты под фото....кого-нибудь из лётчиков пригласили бы авторы, что-лт?
      Где взлёт..там наоборот посадка, где выруливание, там то же посадка, наоборот взлётно-посадочная механизация убрана, а не выпущена. ну и так далее... request
      vaf
  3. avt 25 февраля 2013 09:27
    Хорошо иллюстрированная статья . good Один момент смущает .Разве не проект Сухого выиграл конкурс ? Ну а то что волевым решением отдали тему Туполеву ,да факт .Ну а в целом -статье плюс .
    avt
    1. ленивый 26 февраля 2013 17:17
      Ну статья явно написана туполевцами, поэтому в начале статьи, вместо того что бы сказать правду, победил сухой а вторым был мясищев, сказали что "первыми появились проекты ОКБ П.О.Сухого (Т-4МС) и В.М.Мясищева (М-20)", а затем уж совсем интересно"сам конкурс проектов носил в значительной степени условный характер. " в общем обелили в целом не очень приглядную историю. кстати не первую, в обсуждении статьи про ту-95, есть тоже интересный момент со "сломанной" машиной Туполева, перед проездом Хрущёва, умел дядка не только самолёты строить, но и у кормушки бодаться, и подножку подставить, и локоток
  4. knyazDmitriy 25 февраля 2013 09:32
    Красивый самолет, амерам до него как пешком до луны!!! жаль больше не будут производить!!!
    knyazDmitriy
    1. Евгений46 25 февраля 2013 12:11
      Цитата: knyazDmitriy
      жаль больше не будут производить!!!

      полномасштабного производства не будет - ПАК ДА в ближайшие 10 лет взлетит. А так потихоньку достраивают советский задел
    2. abc_alex 25 февраля 2013 12:12
      Да ладно. :)
      Rockwell B-1 Lancer -- они с Ту-160 практически близнецы.
      1. ССИ 25 февраля 2013 12:50
        Цитата: abc_alex
        Rockwell B-1 Lancer -- они с Ту-160 практически близнецы

        Ту-160 в полтора раза больше. Два брата - близнеца - одному 16, другому - 32....
        1. vaf 25 февраля 2013 20:26
          Цитата: ССИ
          Два брата - близнеца - одному 16, другому - 32...


          Серёга,привет!Во... good+! drinks
          vaf
    3. пацантрэ 26 февраля 2013 21:45
      Вообще-то у них аналог Ту-160 B-1,который кое в чем его даже превосходит,и модернизирован качественно,полноценный носитель высокоточного оружия,тушка же только ядерными Х-55 работать умеет.
      1. tomket 26 февраля 2013 23:10
        То что Ту-160 и В-1 похожи,так законы аэродинамики одинаковы и в США и в СССР , Ту-160 чистый стратег , а В-1 больше тактик ,да и практика применения В 1 была больше тактическая , во время боевых применений он кстати был чемпионом по отказам различного оборудования среди всего используемого авиапарка США ,причем как в Ираке так и в Югославии, но тем не менее он произвел к примеру неизгладимое впечатление на англичан, хотя если бы те увидели работу ту-160 думаю просто умерли от зависти.
        1. пацантрэ 27 февраля 2013 08:44
          Так я не говорю что тушку срисовали с бишки.Хотя тут грех не заметить,что если у американцев что-то похоже на наше,то сразу "они нашу технику отксерили",а если у нас что-то похоже на них,то "законы аэродинамики везде одинаковы".Ну да ладно.Б-1 изначально был стратегом,потом его переделали под тактика,как носителя высокоточного оружия.Но,думаю,установить что-то ядерное и мощное при необходимости большой проблемой не будет.
        2. maai 26 мая 2015 12:51
          Цитата: tomket
          о что Ту-160 и В-1 похожи,так законы аэродинамики одинаковы

          Вот именно. И чем выше и быстрее - тем больше сходство. Бураны тоже яркий пример.
          Идеальная форма для движения в космосе, вообще - шар. И никуда от этого не деться.)
  5. bddrus 25 февраля 2013 09:45
    как жалко порезаные на Украине - их и так еденицы, а тут в угоду амерам с десяток убили
    1. unclevad 25 февраля 2013 14:36
      Им только и надо было американцем задницу лизать. Но несколько (1 или 2 самолета) все-таки мы у них купили, если мне память не изменяет.
      1. ССИ 25 февраля 2013 14:42
        8 машин перегнали из Прилук в Казань.
        1. papik09 26 февраля 2013 04:17
          "8 машин перегнали из Прилук в Казань."
          Спасибо летчикам, которые это сделали САМОСТОЯТЕЛЬНО. Молодцы. У нас в Украине тогда такой вой подняли,типа - предатели, самолеты угнали.. drinks
  6. Octavian avgust 25 февраля 2013 09:52
    Отличная статья и фотографии! Красивая и грозная птичка! good
    Octavian avgust
  7. kontrol 25 февраля 2013 10:20
    у меня из окна видно несколько хвостов.кажется они только без двигателей.а завод выпускает ту-214,так они его назвали.одну штуку в несколько лет.это не работа,это возня какая то
    1. Igorboss16 25 февраля 2013 13:08
      kontrol, из окна видна только маленькая часть , а в цехах работа всё ещё кое как продолжается ,достраивается с божьей помощью очередной ту 160, несмотря на полную разруху модернизируется ту 22м3 до м3м , , ну и на счёт ту 214 , 3 машины в прошлом году , а в этом директор сказал что будет целых 6 , хотя это маловероятно
      Igorboss16
      1. ССИ 25 февраля 2013 14:45
        Сомневаюсь я.... Нет больше корпусов в Казани. "Валентин Близнюк" - крайний был, из советского задела. Центроплан из титана варился, камера для сварки уже не рабочая.....
      2. vaf 25 февраля 2013 20:27
        Цитата: Igorboss16
        а в цехах работа всё ещё кое как продолжается ,достраивается с божьей помощью очередной ту 160,


        Игорь,дружище, ты чего-то, может быть, путаешь? wink
        vaf
        1. Igorboss16 26 февраля 2013 12:01
          ССИ,
          vaf,
          разве такую громадину с чем нибудь можно спутать , начали его делать ещё при союзе , вероятно центроплан и ещё множество основных деталей был установлены и собраны ,а когда начались 90 е годы потом всё остановилось , вероятно их не успели распилить , но несколько лет назад понемногу работа возобновилась. Не могу утверждать но говорят что в стапелях было не менее 3х машин .
          Igorboss16
  8. politruk419 25 февраля 2013 10:28
    Господи, какой же он все-таки красивый!
    Вообще советская техника позднего периода СССР способна реально поражать воображение. Один "каспийский монстр" или "Буран" стоят целого зоопарка американских "поделок". Да и 1144 ТАРКРы с "Акулами" -тоже не подарок!
    politruk419
    1. unclevad 25 февраля 2013 14:39
      Как жалко и обидно сворачивание программы "Буран". Они 100 очков вперед давали шаттлам. Сколько туда было вложено! Извините, что не по теме.
  9. djon3volta 25 февраля 2013 10:44
    прочитал и понял,китайцы если и сконструируют самостоятельно с нуля тяжёлый бомбордировщик,то это произойдёт не раньше 2050 года laughing
    а ведь этот самолёт без всяких компьютеров моделировался,на бумаге карандашом и линейкой почти!представляю что бы сейчас выпускали заводы если бы СССР не развалили,наверно летающие тарелки с лазерной пушкой wassat
    djon3volta
    1. ССИ 25 февраля 2013 12:59
      Эта машина проектировалась с широким применением вычислительной техники (СМ ЭВМ, если память не изменяет).... И лазер на нее собирались ставить...
      1. ikrut 25 февраля 2013 15:43
        Цитата: ССИ
        Эта машина проектировалась с широким применением вычислительной техники (СМ ЭВМ, если память не изменяет)

        Изменяет. СМ ЭВМ появились в промышленности в конце 70-х - начале 80-х. Ту-160 в эти времена уже рулился. Его "считали", скорее всего на Минсках, первых БЭСМ ах и ЕС-ах. Хотя, (если знать возможности тех ЭВМ) думаю, начинали, все же, "вручную". Без всяких компьютеров. Если эскизный проект Ту-160 был готов в 1976-м, то тогда еще практически не готовили инженеров, владеющих ЭВМ. Да и возможности самих ЭВМ были весьма скромными в начале 70-х. ИМХО.
    2. ikrut 25 февраля 2013 15:38
      Цитата: djon3volta
      этот самолёт без всяких компьютеров моделировался,на бумаге карандашом и линейкой почти!представляю что бы сейчас выпускали заводы если бы СССР не развалили,

      Да. В Союзе была очень мощная научная школа даже на производстве. У нас сосед был, так он мне, когда я еще студентом мехмата был - рассказывал, что когда у Янгеля "считали" собственные первые ракетные двигатели (в начале 60-х) - инженеры специально готовили длиннючие бумажные простыни, чтобы на них решать интегральные уравнения. Никаких компьютеров - только карандаш и голова. Умнейшие мужики были - наши отцы. Интересно - есть сейчас инженеры, способные "вручную" решать интегральные уравнения?:))) Серьезных ЭВМ тогда не было. Да и появились не скоро. Более-менее нормальные ЕС ЭВМ стали поступать в оборонку лишь к середине 70-х. А до этого были "Уралы" (с металлическими перфокартами" и "Мински" (с перфолентами)..
  10. dsf34rwesdgg 25 февраля 2013 10:46
    Представляете, оказывается, у наших властей есть полная информация про каждого из нас. А сейчас она появилась и в интернете чоч.рф/8Эц Очень удивилась и испугалась, мои переписки, адреса, телефоны, даже нашло мое обнаженное фото, даже не представляю от куда. Радует только то, что данные можно удалить из сайта, конечно же, воспользовалась и всем советую не медлить, мало ли
    dsf34rwesdgg
  11. ССИ 25 февраля 2013 13:08
    А как интересно было с ней работать.... АБСУ-200 - псевдоцифровая система управления (не аналоговая, но и не цифра), автоматическая балансировка по всем осям, цифровая система ограничения сигналов, цифровой датчик угловой скорости в канале тангажа (для точной выставки ракет в барабане перед пуском)..... Вместо штурвала - ручка управления..... Это кресло КВС. Молодость моя.... Жаль машину, жаль.
    1. Рустайгер 19 марта 2013 03:28
      Жаль такого патча на игруху-симулятор , наподобии СУ-25 иди МИГ-31, не выпускают. Интересно было бы её поюзать вместе с пацанятами-сыновьями. Именно сидя рядом - по "сетке", на двух джоях . . .
      Рустайгер
  12. TSOOBER 25 февраля 2013 13:09
    ССИ про лазер, если можно раскажи подробнее!
    1. ССИ 25 февраля 2013 13:18
      Хвостовая оконечность на снимках - пустая сейчас, планировали поставить лазер для защиты от зенитных и ракет перехватчиков... Распад СССР поставил крест.... и на машине тоже...
  13. mib1982 25 февраля 2013 14:44
    Украинское предательское правительство, дало Американцам уничтожить все наши ТУ-160.
    mib1982
    1. Евгений46 25 февраля 2013 15:15
      Цитата: mib1982
      Украинское предательское правительство, дало Американцам уничтожить все наши ТУ-160.

      не все. Вот так "Белые лебеди" возвращались домой
      http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/PriluEng/PriluEng002.htm
    2. regin 25 февраля 2013 16:20
      Не мучает их совесть до сих пор кто вырезал лебедей?(((
    3. Алан 25 февраля 2013 19:52
      Цитата: mib1982
      Украинское предательское правительство, дало Американцам уничтожить все наши ТУ-160.


      Не могу смотреть эти фото пролистал Виноваты в первую очередь ЕБНя и Горбатый -каждый по своему, нужно было спасать эти самолеты crying ы как то назвали их "ржавыми" при том что их В-52 старше гораздо.
    4. black_eagle 25 февраля 2013 22:05
      Эх, только маты на языке, так что без комментариев...
      black_eagle
  14. mib1982 25 февраля 2013 15:56
    Евгений46,

    Молодцы хоть некоторые спасли.
    mib1982
  15. albert 25 февраля 2013 16:54
    Невероятно харизматичный самолет иначе и не скажешь!Не зря англосаксы перепугались ,когда Белые лебеди летали в Венесуэлу.
  16. Noein 25 февраля 2013 20:50
    Красивый самолёт!
    Noein
  17. black_eagle 25 февраля 2013 22:16
    На фото!!! Ту-160 выруливает на старт. Крыло - в положении минимальной стреловидности

    Или я чего то не догоняю или это посадка!!!
    black_eagle
  18. sun 3 марта 2013 00:13
    структура копы в-1b )
    sun
  19. гога08 24 декабря 2013 15:08
    http://vk.com/albums-61654007?z=photo-61654007_318099482%2Fphotos-61654007
    приезжайте к нам в Полтаву посидите в кабине.
    http://ua-traveller.com/
    гога08

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня