Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Экспериментальный гиперзвуковой самолет Норт Америкен Х-15


КОНСТРУКЦИЯ. Самолет нормальной схемы с высокорасположенным крылом, восемью двигателями в спаренных гондолах и велосипедным шасси. Назначенный ресурс планера вариантов B-52D и F – 6000 ч, B-52G/H – 12500 ч; в дальнейшем он был продлен, например, некоторые самолеты В-52 G к середине 1992 г. имели налет около 17700 ч.

Крыло имеет угол установки 8° (при столь большом угле установки фюзеляж на взлете остается практически в горизонтальном положении), угол поперечного V равен -2° (в полете из-за изгиба вследствие упругости крыла угол поперечного V у концов становится положительным), угол стреловидности по передней кромке 37°. Относительная толщина профиля у корня/на концах примерно 13/10%. Крыло цельнометаллической конструкции кессонное с двумя балочными лонжеронами. Обшивка кессона крыла выполнена из механически обработанных панелей длиной около 24 м из алюминиевого сплава 7178ST. Верхние панели с монолитным подкреплением, нижние – с приклепанными стрингерами. Толщина панелей уменьшается по размаху (у корня 100 мм). Обшивка хвостовой части крыла состоит из слоистых панелей с металлическим сотовым заполнителем. На B-52G/H корневая часть крыла между внутренней парой двигателей и фюзеляжем усилена. Механизация крыла состоит из двухпозиционных одно- щелевых закрылков Фаулера площадью около 74 м2 с максимальным углом отклонения 50°. На вариантах самолета по B-52F включительно установлены элероны (на середине полуразмаха между секциями закрылков) и шестисекционные интерцепторы (сверху крыла перед закрылками), на B-52G/H элероны сняты. Отличительной чертой В-52G, модифицированного в носитель крылатых ракет (КР), являются наплывы перед корневой частью крыла, в которых расположено оборудование системы охлаждения БРЭО. Наплывы улучшают аэродинамические характеристики самолета и служат отличительным признаком носителя КР в соответствии с не- ратифицированным соглашением ОСВ-2.


Фюзеляж цельнометаллической конструкции типа полумонокок имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из шести человек. Избыточное давление в кабине 52,0-59,8 кПа (0,53-0,61 кгс/см 2 ). Верхняя кабина невысока и не позволяет членам экипажа встать в полный рост. Вход экипажа в самолет осуществляется через люк со встроенным трапом снизу передней части фюзеляжа. Командир экипажа и второй летчик размещаются рядом (на опытных самолетах кресла располагались тандемом) на верхней палубе в креслах фирмы Вебер, катапультируемых вверх (безопасное покидание самолета обеспечивается на земле при минимальной скорости 167 км/ч), оператор системы РЭБ – также на верхней палубе в аналогичном кресле в правой задней части кабины, штурман и бомбардир – на нижней палубе спиной к направлению полета в креслах, катапультируемых вниз (минимальная безопасная высота покидания не ниже 76 м, желательная 150 м, при скоростях до нулевой).

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Старт Х-15 с носителя NB-52


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Схема экспериментального аппарата с несущим корпусом Мартин Мариетта Х-24А, стартовавшего с NB-52


На модификациях самолета по вариант B-52F включительно стрелок размещался в герметическом хвостовом отсеке; он мог по лазу через отсек вооружения перебраться в основную кабину, однако для этого было необходимо разгерметизировать кабину. Стрелок выполнял и функции наблюдателя, обеспечивая опознавание других самолетов в хвостовой полусфере, обнаруживая запущенные зенитные ракеты, течь топлива, возникновение пожара в двигателях и т.д. На В-52 G/H эти преимущества расположения стрелка в хвостовой кабине были потеряны: для повышения комфортабельности рабочих условий при маловысотном полете в турбулентной атмосфере стрелок переведен в основную кабину и размещается рядом с оператором системы РЭБ так же, как и оператор, спиной к направлению полета в кресле, катапультируемом вверх. Герметизация хвостового отсека была снята. Для снижения стоимости полетов с 1 октября 1991 г. стрелок в состав экипажа вообще, как правило, не включается. Фюзеляж B-52G/H усилен за счет установки новой перегородки между хвостовой и центральной секциями, новой обшивки хвостовой секции и модифицированной центральной секции.

Киль (угол стреловидности по передней кромке 40°) с рулем направления, стабилизатор (размах 16,95 м, угол стреловидности по передней кромке 42°, по линии 1/4 хорд 35°) переставной (управляется с помощью гидропривода в диапазоне +7°…-6°, на ранних модификациях стрелок должен был осуществлять аварийное ручное управление через редуктор с передаточным числом 200:1) с рулями высоты. Киль может складываться вправо для размещения самолета в ангаре.

Геометрические размеры различных вариантов самолета оставались неизменными за исключением уменьшения высоты киля и удлинения фюзеляжа на B-52G/H, по сравнению с предыдущими вариантами с соответствующим уменьшением высоты самолета с 14,64 м до 12,40 м и увеличением его длины с 47,58 до 49,05 м. Высота киля была уменьшена вследствие того, что эксплуатация предшествующих вариантов самолета показала эффективность примененной на В-52 системы парирования сноса при посадке за счет разворота стоек шасси, хотя при этом и была несколько увеличена опасность возникновения боковых колебании самолета типа «голланский шаг».

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Двигатели для военно-транспортного самолета Локхид С-5 «Гэлекси» отрабатывались на В-52 – «летающей лаборатории»


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
При разработке Боинга 747 также использовалась летающая лаборатория на базе В-52


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
B-52G на авиабазе Гриффит


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
U-2R – последний вариант разведчика Локхид U-2


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
B-52G в высотном полете


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
На опытных В-52 кресла экипажа располагались тандемом и фонарь кабины имел «истребительный» вид


Нижняя поверхность планера большинства самолетов имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. У самолетов В-52F и D, начиная с войны во Вьетнаме, нижняя поверхность была окрашена в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения.

Шасси велосипедной схемы с гидравлической системой уборки- выпуска состоит из четырех основных попарно разнесенных в продольном направлении двухколесных стоек и двух опорных подкрыльных стоек на концах крыла. Основные стойки убираются с поворотом колес почти на 90° в ниши, расположенные впереди и позади отсека вооружения, правая пара стоек убирается назад, левая – вперед. Передние стойки управляются на земле с помощью гид – росистемы с поворотом колес в пределах +20°…-20°. Все четыре стойки могут быть повернуты в полете или на земле синхронно на угол в пределах +20°. ..-20° для парирования сноса при посадке в условиях бокового ветра. Выпуск каждой основной стойки независимый, и самолет может осуществить аварийную посадку на три или в некоторых случаях на две (передняя и противоположная задняя) стойки. Размеры пневматиков 1420x410 мм, тормоза колес многодисковые с автоматами торможения. Подкрыльные стойки убираются в концевые части крыла. При посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м (максимальная скорость при выпуске 250 км/ч), размещаемый в хвостовой части фюзеляжа. Колея шасси 2,51 м, база 15,48 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА включает восемь двигателей, установленных в спаренных гондолах на подкрыльных пилонах и разделенных попарно вертикальными противопожарными перегородками, переходящими в длинные пилоны, изготовленные из нержавеющей стали и титанового сплава. Пилон крепится к узлам на кессоне крыла четырьмя болтами. Нижняя часть капота двигателя откидывается вниз на шарнирах, обеспечивая осмотр двигателей с земли. На всех вариантах самолета, за исключением В-52Н, используются различные модификации ТРД Пратт-Уитни J57 (является вариантом гражданского двигателя JT3C) с тягой от 38,7 кН (3945 кгс) у опытной модификации YJ57-P-3 до 49,8/61,2 кН (5080/ 6240 кгс) без/с впрыском водоме- таноловой смеси у последней серийной (J57-P-43WB). На В-52Н установлены ТРДД Пратт-Уитни TF33.

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
B-52G стал последним вариантом «Стратофортресса» с одноконтурными реактивными двигателями


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Опытный ХВ-52


J57 – двухвальный ТРД с 9- ступенчатым компрессором НД и 7-ступенчатым компрессором ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 2-ступенчатой турбиной НД. TF33 – ТРДД с 2-ступенчатым вентилятором, 7-ступенчатыми компрессорами НД и ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 3-ступенчатой турбиной НД. J57-P-43WB (TF33) имеет длину 4,238 (3,450) м, максимальный диаметр 1,016 (1,346) м, массу сухого 1755 (1770) кг, расход воздуха 82 кг/с.

Каждый двигатель J57 снабжен седловидным маслобаком емкостью 32 л. Масляный радиатор размещен в центре воздухозаборника. Двигатели J57 снабжены системой впрыска водометаноловой смеси (для взлета при массе более 163300 кг) с приводом четырех насосов от воздушных турбин. Бак емкостью 4542 л с водометаноловой смесью установлен в фюзеляже перед крылом. Более мощные двигатели TF33 системы впрыска не имеют. Запуск первых двух двигателей осуществляется от наземной газотурбинной установки, остальных – от пневматической системы самолета. На дежурных самолетах все двигатели запускаются в течение 1-2 мин с помощью твердотопливных стартеров.

Топливо размещается в 12 баках: мягких баках фюзеляжа, баках кессона крыла (на ранних модификациях самолета по B-52F включительно мягкие баки, на B-52G/H – баки-отсеки) и двух подвесных баках, установленных между внешними парами двигателей и концами крыла и используемых также в качестве противофлаттерных грузов (вначале использовались сбрасываемые баки емкостью по 3785 л или, начиная с В52С по 11355 л, на вариантах B-52G/H – несбрасываемые баки емкостью по 2650 л). Приемник системы дозаправки топливом в полете расположен сверху фюзеляжа за кабиной экипажа.

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
В-52Н последний серийный из семейства «Стратофортрессов», его дальность повышена применением двухконтурных двигателей


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
B-52 дозаправляется в полете от КС-135


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)


Общесамолетные системы

Система управления с механической проводкой. Продольное и путевое управление безбустерное осуществляется рулями высоты и направления; поперечное управление на вариантах самолета по В-52F включительно – элеронами и интерцепторами (которые имеют гидропривод, применяются для управления креном в дополнение к элеронам при посадке, дозаправке в воздухе и маневрировании, а также в качестве воздушных тормозов), на вариантах B-52G/H – только интерцепторами. Имеется автопилот.

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Носовая часть В-52Н с турелями оптоэлектронной обзорной системы


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
В-52 с ракетами Норт Америкен «Хаунд Дог»


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Приборная доска в кабине В-52


На B-52G/H в маловысотном полете работает система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195, снижающая нагрузки на конструкцию в турбулентной атмосфере. Это одна из первых активных систем гашения аэроупругих колебаний, пришедших на смену старым пассивным методам, предусматривавшим усиление конструкции, применение весовых балансиров и введение ограничений на допустимые режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности JIA). Система ЕСР 1195 демпфирует изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета благодаря отклонению рулей направления и высоты по сигналам датчиков ускорений. Она была введена после того, как на прежде только высотном В-52 стали выполнять полеты на малых высотах. Конкретным «стимулом» к разработке и установке системы стала авария, происшедшая в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо), когда турбулентные нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные и вертикальное оперение разрушилось.

Посадочный минимум для В-52 включает высоту нижней границы облаков 60 м и дальность видимости на ВПП 730 м. Максимально допустимая скорость бокового ветра при посадке с массой 131450 кг на сухую ВПП составляет 22 м/с, на мокрую ВПП – 12,5 м/с.

Вначале устанавливалась гидравлическая система с рабочим давлением 18,1 МПа (185 кгс/см2 ) с приводом 10 насосов от пневмосистемы, затем – система с давлением 20,7 МПа (211 кгс/см2 ), состоящая из шести независимых гидросистем с приводом шести насосов от двигателей и двух гидросистем с электроприводом насосов. Имеются также резервные гидронасосы с электроприводом. Гидравлическая система обслуживает интерцепторы, закрылки, механизм перестановки стабилизатора, створки бомбоотсека, механизм уборки и выпуска шасси, тормоза шасси и механизм его разворота, механизм поворота барабанной ПУ.

На самолетах по В-52Sимеется пневматическая система с отбором воздуха при давлении 1,4 МПа (14,5 кгс/см2 ) и температуре 400° С от компрессоров двигателей.

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Старт ракеты Норт Америкен «Хаунд Дог» с самолета В-52


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Первый бомбардировщик В-52Н с ракетами Дуглас «Скайболт» на пилонах


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Ракета «Куэйл» в полете


Система кондиционирования питается воздухом от компрессоров двигателей, агрегаты системы смонтированы в корпусе передней части фюзеляжа. Кислородная система с газификаторами и баллонами емкостью по 8 л.

Система электроснабжения переменным током (400 Гц) питается от 4 генераторов мощностью по 40 к А с приводом от двигателей (на вариантах по В-52S– с воздушно-турбинным приводом). процессе модификации самолета установлен дополнительный источник постоянного тока, выпрямители, преобразователи и регуляторы, которые обеспечивают подачу стабилизированного постоянного тока для КР.

Имеется противообледенительная система, обслуживающая лобовое стекло, гондолы двигателей, ПВД. Крыло и оперение противообледенительной системы не имеют.

Целевое оборудование

Все варианты самолета В-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами. На первых вариантах использовались обзорная РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел. дальнейшем от применения оптического прицела было, по-видимому, решено отказаться и высотное прицельное бомбометание невозможно, так как не учитывается высота полета, крен самолета, место подвески бомб (в бомбоотсеке или на внешних узлах) и т.д.

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Ракета-ложная цель Макдоннелл-Дуглас «Куэйл» перед бомбардировщиком B-52G


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
B-52G готовится к взлету с вооружением из ракет SRAM на подкрыльевых пилонах


Последние варианты В-52G/H прошли в процессе эксплуатации ряд модификаций. 1971-1977 гг. на всех В-52G/H была установлена оптикоэлектронная обзорная система AN/ASQ-151 (EVS-Electro-optical Viewing System), которая обеспечивает обход наземных препятствий в полете на малых высотах и оценку результатов атаки. ее состав входят размещенные на двух поворотных турелях под носовой частью самолета Т камера для низких уровней освещенности Вестингауз AN/AVQ22 (на левой турели; диапазоны углов сканирования +45°…-45° по азимуту, 15° вверх и 45° вниз; возможно трехкратное увеличение изображения) и ИК система переднего обзора Хьюз AN/AAQ-6 (справа). Обе турели могут разворачиваться на 180° для хранения в нерабочем состоянии (чтобы снизить абразивное изнашивание оптики).

В-52 обладает одной из наиболее мощных среди самолетов ВВС США бортовых систем радиоэлектронной борьбы, включающих аппаратуру дезинформирующих и шумовых помех, а также ИК ловушки и дипольные отражатели. Самолеты B-52G/H оснащены следующим оборонительным радиоэлектронным оборудованием: системами РЭП Моторола AN/ ALQ-122 (SNOE – Smart Noise Operation Equipment) с высокой степенью автоматизации и Нортроп AN/ALQ-155(V) с регулированием мощности излучения для подавления наиболее опасных РЛС, усовершенствованными вариантами передатчиков помех в диапазоне X ITT Эвионикс AN/ ALQ-117 (на B-52G) и AN/ ALQ-172 (на В-52Н), цифровым приемником предупреждения о радиолокационном облучении Дальмо Виктор AN/ALR-46, импульсно-доплеровской РЛС защиты хвоста Вестингауз AN/ALQ-153, дополнительными передатчиками помех Нортроп AN/ALT-28 и ИК ловушками AN/ALE-20. Общая масса оборудования РЭБ достигла 2,7 т.

Вначале одним из основных элементов оборудования В-52 была астроинерциальная навигационная система, которая, в частности, использовалась для ввода данных перед пуском ракеты «Хаунд Дог». 1981-1990 гг. на всех самолетах В-52G/H осуществлена установка комплекса наступательных радиоэлектронных систем OAS (Offensive Avionics System) с применением цифровой аппаратуры на твердотельных элементах. состав комплекса OAS входят ДИСС Теледайн Рай- ан APN-218, высокоточная инерциальная навигационная система Ханиуэлл AN/ASN-131 (GEANS – Gimballed Electrostatic Airborne Inertial Navigation System), радиолокационный высотомер фирмы Ханиуэлл, курсовертикаль фирмы Лир Сиглер, аналоговая бомбарди- ровочно-навигационная система IBM/Рейтеон ASQ-38 с цифровым вычислителем, модернизированная РЛС картографирования и облета препятствий фирмы Норден, новые органы управления и индикаторы фирмы Сперри (обеспечено воспроизведение данных от 40 датчиков). Все В-52Н оснащаются системой РЭП ALQ-172(V2), 129 самолетов В-52G – системой ALQ-172(V1).

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Крылатая ракета ALCM фирмы Боинг в исходном варианте готовится к испытаниям по конкурсу, в котором участвовала также фирма Дженерал Дайнэмикс


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
B-52G с вооружением из 12 бомб М117 на каждом из двух подкрыльевых пилонов


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
B-52G с крылатыми ракетами ALCM


Информация от оптоэлектронной системы, бомбардировочно-навигационной системы и РЛС облета препятствий, а также пилотажная информация отображаются на ЭЛТ (с размерами экрана 25 см), установленных на рабочих местах командира экипажа, второго летчика и штурмана. На ЭЛТ, в частности, выдаются воздушная скорость, высота по радиовысотомеру и остающееся время (до сброса оружия). Система облета препятствий на самолете В-52 значительно уступает по своим возможностям системам аналогичного назначения на последующих стратегических бомбардировщиках и ударных самолетах А-6, F-111 и F-15E. Это директорная система, которая выдает на ЭЛТ дальность до наземных объектов, их азимут и изображение впереди лежащей местности с переключаемым летчиком масштабом дальности 4,8, 9,6 или 16 км. Имеются два режима отображения: рельефа местности и ее карты. Если впереди по курсу лежит возвышенность, на индикаторе высвечивается директорный сигнал, указывающий летчику на необходимость набора высоты.

Применение нового оборудования с установкой дополнительных обтекателей и антенн повысило аэродинамическое сопротивление самолета и максимальное крейсерское число М, составлявшее вначале 0,90 для последних вариантов самолета, было снижено до 0,84.

С 1994 г. намечалась замена ИК системы AN/AAQ-6 на ИК систему фирмы Лорал, отличающуюся применением мозаичной решетки из 640x480 ИК детекторов на основе силицида платины. Новая система работает в диапазоне 3-5 мк (в отличие от старой, работающей в диапазоне 8-12 мк), имеет два поля зрения (широкое для навигации и узкое для захвата цели) и устанавливается также на турели. Это должно быть первым использованием техники ИК датчиков на силициде платины в состоящей на вооружении военной системе.

На всех разведчиках RB-52B и самолетах В-52С в отсеке вооружения предусматривалась (но редко использовалась) установка двухместного герметического контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим АФА и электронную аппаратуру, и радиооборудованием для связи с остальными членами экипажа.

Вооружение

Наступательное оружие устанавливается в отсеке вооружения (длина 8,5 м, ширина 1,8 м, объем 29,53 м 3 ) и на двух подкрыльных пилонах (между фюзеляжем и внутренними парами двигателей). В-52 является прежде всего носителем ядерного оружия. начальный период его эксплуатации основным ядерным оружием были свободнопадающие бомбы Мк.5, 6, 15, 17, 36, 39, 41, 53 и 57, размещавшиеся в отсеке вооружения. дальнейшем в состав вооружения были введены ядерные бомбы В28, 43, 61 и 83 (до восьми в отсеке вооружения). настоящее время используются два последних типа бомб (В61 и В83), причем типовой нагрузкой являются четыре бомбы.

Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
Ракеты «Хэв Нэп» под крылом бомбардировщика В-52


Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 2)
В-52 выполняет боевую задачу


1961-1976 гг. на вооружении самолетов В-52С, D, Е, F, G и Н находились УР Норт Америкен AGM-28 (GAM-77) «Хаунд Дог» с ядерной БЧ (с высотой пуска до практического потолка), предназначенные для поражения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника и для подавления средств ПВО противника с целью облегчить последующее поражение целей с помощью бомб; один самолет мог нести две УР AGM-28 (по одной на каждом подкрыльном пилоне). Стартовая масса ракеты AGM-28B 4600 кг, дальность пуска до 1250 км. ТРД Пратт-Уитни J52, установленные на ракетах AGM-28, обычно использовались в качестве бустерных дополнительно к основным двигателям самолета на взлете (запас топлива ракеты пополнялся в полете из баков самолета). Вследствие отбора топлива в баки ракет, а также из-за дополнительного аэродинамического сопротивления УР AGM-28 дальность бомбардировщика при их использовании уменьшалась на 17%. Предполагалось использовать также ракету AGM-48 (GAM-87) «Скайболт», разработка которой, однако, была прекращена.

1960-1978 гг. использовались ракеты-ложные цели (или, как у нас их тогда называли, диверсионные снаряды) Макдоннелл -Дуглас ADM-20 (GAM-72) «Куэйл», которые размещались в отсеке вооружения. Ракеты ADM-20 имели ЭПР, близкую к ЭПР самолета В-52, должны были запускаться при преодолении ПВО на большой высоте и осуществляли полет по запрограммированной траектории или по радиокомандам с носителя. Это было достаточно эффективное средство отвлечения зенитных ракет противника, но В-52 мог нести лишь до четырех таких ракет, которые при немалых массе (около 550 кг у каждой) и размерах существенно снижали располагаемую боевую нагрузку.

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 15
  1. smprofi 19 марта 2013 12:59
    еще одно применение B-52: использование бомбардировщика для запуска беспилотного разведчика D-21, программа “ Senior Bowl”.



    Создание беспилотного разведчика было реакцией ЦРУ на поражение U-2 ракетой над Свердловском и последующее обещание президента США Эйзенхауэра не проводить более пилотируемые разведывательные полеты над территорией СССР. Предложение Lockheed об использовании беспилотного варианта Starfighter — QF-104 с A-12 поддержки не получило. Работы по созданию нового разведывательного БПЛА — программа Tagboard — начались по заданию ЦРУ 10 октября 1962 г. Первоначально он именовался Q-12, но затем получил наименование D-21.



    В-52Н поступили на вооружение в 4200-ю испытательную эскадрилью для разведывательных полетов над территорией Китая. Запланированными районами сброса контейнеров после выполнения задания аппаратами являлись авиабазы — "Андерсон" (Гуам), "Кадена" (Окинава) и "Хикам" (Гавайи).


    Пульт оператора D-21 на самолете В-52Н

    Первый “боевой” запуск D-21B (#517) с B-52H произошел 9 ноября 1969. После съемки китайского ядерного полигона у озера Лобнор , где по сведениям ЦРУ находилось одно из предприятий атомной промышленности. Аппарат не прибыл в заданный район для сброса контейнера (как предположили американцы, из-за сбоя в программном обеспечении навигационной системы), а продолжал полет до выработки топлива. Он был найден советской контразведкой в нескольких сотнях километров от полигона Тюра-Там (Байконур). Американский беспилотный высотный самолет-разведчик послужил основой для проекта БПЛА “Ворон” ОКБ А.Н.Туполева.
    smprofi
    1. smprofi 19 марта 2013 13:00
      Второй “боевой” запуск D-21B произошел 16 декабря 1970. D-21B номер 523 пролетел почти 5000 км, но JC-130B не смог подхватить отсек, благополучно приводнившийся в Tихом океане. Однако корабль не смог подобрать отсек с первого раза, а на второй попытке “переехал” полезный груз!



      Третью разведывательную миссию выполнил 4 марта 1971 D-21B номер 526. Он пролетел 5400 км только затем, чтобы потерять полезный груз в море.

      Четвертый полет по заданию (март 1971-го) стал еще более разочаровывающим. Пролетев до Лобнор и обратно, БЛА сбросил контейнер, который начал благополучно спускаться на парашюте. Но при подцепке его самолетом произошел сбой в работе системы спасения MARS, и контейнер упал в воду. Спасательное же судно не смогло его подобрать.

      Пятый и последний полет состоялся в марте 1971-го Он был потерян в Китае на обратном пути. Американцы предположили, что аппарат был сбит системой ПВО.



      Окончательно программу прикрыли 23 июля 1971 г. В 1973 г D-21 был снят с вооружения. Причем причиной аннулирования стал даже не высокий технический риск, а порочность самой концепции: даже богатейшая страна мира не смогла себе позволить принять на вооружение одноразовый титановый суперскоростной самолет. Стоимость каждого D-21B, поставленного в 4200-е авиакрыло, с учетом эксплуатационных расходов составила 5,5 млн. долл. в ценах 1970 г. Кроме того, вопрос о доставке разведчиком отснятого материала на техническом уровне так и не разрешили.
      smprofi
  2. вася 19 марта 2013 14:37
    Пусть остаются дальше на вооружении США. Пользы мин, расходы есть. Опыт по сбиванию присутствуют
    1. Atrix 19 марта 2013 19:21
      Цитата: вася
      Пусть остаются дальше на вооружении США. Пользы мин, расходы есть. Опыт по сбиванию присутствуют

      Тоже самое можно сказать и про Ту-95, только про потери не то, хотя Ту-95 не участвовал в боевых конфликтах.
  3. Iraclius 19 марта 2013 16:54
    Спасибо за статью, очень подробные ТТХ.
    Имеется ли какая-либо статистика по эффективности применения хвостовой оборонительной турели? И каким образом осуществлялось её наведение? Таким же образом, как на B-29/B-36?
    1. bazilio 19 марта 2013 19:05
      Присоединяюсь к вопросуи добавлю- зачем вообще нужна хвостовая турель? Она прекрывает только заднюю полусферу и то не в полном объеме. Понятно что истребителю проще всего атаковать бомбер в догонку, то есть зайти в хвост. Но о наличии у бомбера хвостовой турели наверняка знают все истребители. Что мешает истребителю пойти на сближения свреху или поднырнуть од бомбер, или атаковать с боков, учитывая что у истребителя скорость в разы больше. И это все при условии применения истребителем пушки. Если истребитель будет шмалять ракетой- то тут даже в зону действия хвостовой турели входить ненужно. Опять же- такой бомбер противоракетный маневр выписать не сможет.
      1. Atrix 19 марта 2013 19:27
        1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы
        Раньше может думали что сможет помочь laughing
      2. smprofi 19 марта 2013 19:40
        Цитата: bazilio
        зачем вообще нужна хвостовая турель?

        согласно данным САК, воздушные стрелки бомбардировщиков B-52 сбили несколько МиГ-21, все в ходе операции "Лейнбэкер II"; три победы отнесены к "вероятным" и две - к достоверным.
        18.12.72 Сэмуэл О. Тернер достоверно
        18.12.72 Роберт Д. Джонсон вероятно
        23.12.72 Лой Г. Нъюлан вероятно
        23.12.72 Лой Г. Нъюлан вероятно
        24.12.72 Альберт И. Мур достоверно

        на счету же вьетнамских МиГ-21 1 поврежденный и 2 сбитых B-52:
        Ва Динь Ранг 20 ноября 1971 года ракетой Р-ЗС с дистанции 8 км повредил B-52, вынужденная посадка в Таиланде.
        27 декабря 1971 года Фам Таун с дистанции 2 километра 2-мя ракетами сбил B-52. за этот бой Фам Таун был удостоен Золотой Звезды Героя Вьетнама, позже он стал первым вьетнамским космонавтом и Героем Советского Союза.



        28 декабря 1971 года By Хаун Тхиеу визуально обнаружил В-52 и вышел в атаку. Ракеты Тхиеу выпустил с чрезмерно близкой дистанции. Взрыв боекомплекта Боинга "похоронил" как экипаж самого В-52 и так и вьетнамца. Тхиеу, как и Тан, служил в 921-м ИАП ВВС ДРВ.
        smprofi
        1. Iraclius 19 марта 2013 20:23
          Спасибо за статистику. Скопипастил. yes
          В принципе, счёт равный. Даже с небольшим перевесом в сторону янки. Всё-таки под огонь Вулкана лучше не попадать.
          Как осуществлялось его наведение, сопровождение, поправки на параллакс?
          1. smprofi 19 марта 2013 21:29
            Цитата: Iraclius
            Как осуществлялось его наведение, сопровождение, поправки на параллакс?

            ну в такие дебри... я не ствольник и не слишком большой специалист по стрелковому оружию... можно было бы полазить по гринговским сайтам, поискать. но, честно говоря, влом. да и не очень интересно.
            вот, разве что, "что само приползло" из свежего
            обслуживание B-52H Stratofortress на авиабазе Barksdale Air Force Base, La. после учений
            18 марта




            разоружение КР AGM-86B (инертных) после учений

            smprofi
  4. Ratibor12 19 марта 2013 19:29
    В фильмах о третьей мировой ("Доктор Стрэнджлав" и "Ядерный рассвет") янки смачно, в подробностях, показывают свой Б-52 и действия экипажа.
    Ну оно и понятно. Реклама.
    Хотелось бы узнать мнение специалистов об эффективности этого бомбардировщика против ПВО и ВВС СССР в разные периоды Холодной Войны. Машина все ж весьма серьезная.
    Ratibor12
    1. smprofi 19 марта 2013 20:15
      Цитата: Ratibor12
      об эффективности этого бомбардировщика против ПВО

      B-52 Stratofortress серьезная машина. но реально сбивалась комплексом С-75. если глянуть на войсковой ЗРК 2К11 "Круг" (то, что должен знать по ВУСу), то B-52 именно и есть основная цель для этого ЗРК:
      - по скорости и летным характеристикам B-52 "доступен" на любой высоте, на которой способен летать, практически на любых курсах
      - по потолку возможности ракеты 3М8 перекрывают способности B-52
      - БЧ ракеты 3М8 (150 кг "динамита") способна развалить планер B-52, не то что "повредить".
      другие советские ЗРК (2К12 "Куб", 9К37 "Бук", С-125, С-200, С-300) тоже способны были поразить B-52.
      отмечается мощные средства РЭБ B-52, но ЭПР этого бомбера 100 м² (встречаются данные, что в результате модернизации снижена до 40-60 м²) так что при достаточной выучке расчета ЗРК такой "сарай" обнаружить и взять на сопровождение, а потом и поразить достаточно реально.

      ну а насчет рекламы... да, реклама рекламой, но B-52 Stratofortress все-таки заслуживает уважения. по моему мнению больше, чем, например, F-117A Nighthawk.
      smprofi
      1. Atrix 19 марта 2013 22:21
        Цитата: smprofi
        Цитата: Ratibor12
        об эффективности этого бомбардировщика против ПВО

        B-52 Stratofortress серьезная машина. но реально сбивалась комплексом С-75. если глянуть на войсковой ЗРК 2К11 "Круг" (то, что должен знать по ВУСу), то B-52 именно и есть основная цель для этого ЗРК:
        - по скорости и летным характеристикам B-52 "доступен" на любой высоте, на которой способен летать, практически на любых курсах
        - по потолку возможности ракеты 3М8 перекрывают способности B-52
        - БЧ ракеты 3М8 (150 кг "динамита") способна развалить планер B-52, не то что "повредить".
        другие советские ЗРК (2К12 "Куб", 9К37 "Бук", С-125, С-200, С-300) тоже способны были поразить B-52.
        отмечается мощные средства РЭБ B-52, но ЭПР этого бомбера 100 м² (встречаются данные, что в результате модернизации снижена до 40-60 м²) так что при достаточной выучке расчета ЗРК такой "сарай" обнаружить и взять на сопровождение, а потом и поразить достаточно реально.

        ну а насчет рекламы... да, реклама рекламой, но B-52 Stratofortress все-таки заслуживает уважения. по моему мнению больше, чем, например, F-117A Nighthawk.

        Ну насколько я понял он сейчас идет как площадка для запуска крылатых ракет и ему не нужно входить в зону ПВО ?
        1. smprofi 19 марта 2013 23:22
          с КР - да. не обязательно. но в чистом виде как бомбардировщик B-52 Stratofortress тоже используется (фото свежие, 2012 год)







          как и B-2 Spirit

          smprofi
  5. kontrol 20 марта 2013 00:07
    хорош самолет.где то на сайте читал-"за такой сразу героя дадут"
    1. smprofi 20 марта 2013 00:09
      Цитата: kontrol
      .где то на сайте читал

      см выше (Фам Таун)
      smprofi

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня