Рождение и недолгая жизнь второго Ульяновского автомобильного завода 1945-1951
Предыдущая публикация об удивительной истории ульяновских автозаводов заканчивалась на марте 1945 г., когда оборудование для производства дизельных автомоторов вместе с заводскими специалистами было отправлено в Новосибирск.
Теперь возвращаемся в Ульяновск.
Итак, в 1945-м году автомобильно-дизельный проект отбывает из Ульяновска и затем исчезает в исторической мгле (последовав за ранее исчезнувшим проектом по выпуску ЗИС-32). А ему на смену приходит новая, более реалистичная задача: теперь приказом Народного комиссариата среднего машиностроения СССР № 340с от 29 августа 1945 г. было решено переподчинить Ульяновский филиал ЗИС Горьковскому автозаводу и развернуть на его новой площадке за рекой Свиягой выпуск ветеранов советского автопрома — проверенных войной грузовиков ГАЗ-АА. Видимо, УльЗИС-у самой судьбой было предначертано навсегда застрять в статусе филиала и заниматься выпуском машин, спроектированных еще в 30-х годах.
Осенью 1945 г. в Ульяновск из Горького прибывает первая партия производственного оборудования, вместе с ней приезжают и специалисты: конструкторы, технологи, наладчики. С этого времени судьба завода оказалась надолго связана с лидером отечественного автомобилестроения.
При этом автозавод (в тот год занимающийся изготовлением боеприпасов и запчастей для тракторов) более двух лет все еще по инерции именовался для краткости УльЗИС. И только в 1947 году предприятие наконец-то обрело краткое название УАЗ, окончательно избавившись от привязки к московскому ЗИС, хотя и оставшись при этом имени Сталина. Но формально завод являлся филиалом ГАЗ-а.
Главные заводские ворота, вторая половина 40-х годов
Любопытно отметить, что УльЗИС-УАЗ хоть и продолжал именоваться автозаводом, однако около трех лет (со второго полугодия 1944 г.) серийные автомобили не выпускал.
Несмотря на то, что при возведении отдельных объектов на новой площадке периодически использовался хорошо себя зарекомендовавший штурмовой метод, и бригады порой выполняли нормы на 300%, строительство все же растянулось на долгие 4 года.
И вот наконец 1 сентября 1947 г., во исполнение ранее установленного срока, был торжественно запущен перевезенный из Горького главный конвейер нового «засвияжского» Ульяновского автозавода – на его ленту была положена первая рама. Но сборка автомобилей традиционно затянулась, конвейер долго отлаживали-доделывали, и в итоге первый собранный автомобиль ГАЗ-АА сошел с него лишь 26 октября.
Главный конвейер Ульяновского автозавода (ноябрь 1947 г.)
А строительство дополнительных корпусов под различные цеха продолжалось еще несколько лет.
Заводу хронически не хватало инженеров, и их периодически присылали из Горького. Оттуда же еще долгое время поставляли многие детали машин, которые ульяновский завод самостоятельно изготовлять еще не мог — не хватало площадей, оборудования и специалистов.
Летом 1948 г. в инструментальном цехе установили паровоздушный молот ERIE – работа завода стала более ритмичной. Появилось и иное иностранное оборудование, вот только не хватало специалистов, умеющих на нем работать.
31 августа 1948 г. директором УАЗ был назначен старый большевик (в ВКП(б) с 1919 г.) Иван Кузьмич Лоскутов, в предвоенные и военные годы работавший директором ГАЗ-а.
Проходная второго Ульяновского автозавода (вторая половина 40-х годов)
Попытки наладить выпуск собственной модели
В 1949 году ульяновские конструкторы (руководитель отдела М. И. Казаков) решили сделать любимому городу подарок на день Великого Октября. И вот к 7 ноября на предприятии собственными силами спроектировали и построили опытный образец новой перспективной машины грузоподъёмностью 1 т УАЗ-300, внешне напоминающий породистый американский автомобиль, но по сути дела представляющий собой сильно доработанный ГАЗ-АА с новыми обтекаемыми кабиной и кузовом, модернизированной подвеской от ЯАЗ-200, «победовским» двигателем М-20, собственно спроектированной 4-скоростной КП (изготовленной на ГАЗе) и односкатными задними колёсами.
Автомобиль принял участие в праздничной демонстрации трудящихся, но дело с его серийным производством по сложившейся традиции застопорилось…
Несмотря на казавшуюся вполне жизнеспособной задумку ульяновских конструкторов занять своим грузовиком пустующую нишу между «полуторкой» и «полутонкой», командиры советского автопрома скептически отнеслись к возможности автозавода наладить массовый выпуск новой машины, и в серию она так и не пошла.
Тем не менее, КБ завода сделало вторую попытку продемонстрировать свой потенциал, и в 1950 г. изготовили два опытных УАЗ-302 грузоподъемностью 1,5 т с такой же «зализанной» кабиной, но с двухскатной ошиновкой заднего моста (колеса от ГАЗ-ММ) и более габаритной грузовой платформой.
Судьба образцов оказалась точно такой же, как и ранее изготовленных УАЗ-300 – далее пробеговых испытаний дело не продвинулось.
В итоге заводу посоветовали завязывать с самодеятельностью и сосредоточить усилия на изначально порученном деле – бесперебойном и качественном производстве грузового автомобиля ГАЗ-АА, теперь называвшемся ГАЗ-ММ («молотовец модернизированный»). Завод выпускал эту модель с 1947-го по 1951 год и в итоге изготовил свыше 10 000 полуторок, хотя, согласно принятому в 1945 г. грандиозному плану производства автомобилей в СССР, должен был изготовить 180 000 штук.
Все эти годы отдельные заводские объекты еще достраивались, причем по сложившейся традиции без привлечения профильных специалистов. Например, вскоре после запуска ТЭЦ обнаружилось, что для ее нормального функционирования не хватает воды, поступавшей из мелководной Свияги. Для поднятия уровня воды построили плотину, но ее постоянно размывало весенними паводками. Тогда в 1949 г. было решено перегородить реку сплошной бутовой перемычкой. Результат превзошел даже самые смелые ожидания: во время весеннего паводка Свияга начала быстро разливаться и вдаль, и вширь, создалась явная угроза, что возникшее половодье снесет все начатое и законченное…
К счастью, на этот раз обошлось — первым делом оно снесло перемычку…
Встречаются сведения, что в 1949-50 гг. ульяновцы предприняли попытку придать своим грузовикам «индивидуальное лицо» и построили образец ГАЗ-ММ с модернизированной кабиной:
Однако руководство автопрома эту затею не одобрило (модернизация требовала изготовления нового оборудования — посчитали, что овчинка выделки не стоит), и завод продолжил выпуск грузовика с более простой кабиной, где «рожденные войной» угловатые крылья изготовлялись не штамповкой, а гибкой.
ГАЗ-ММ, выпущенные в Ульяновске, 1950 г.
Таким образом, Ульяновский автозавод постоянно швыряло, словно утлую лодочку в бурных волнах, ну никак не удавалось ему найти свое собственное место под теплым автомобильным солнцем…
Неожиданный поворот в судьбе автозавода
Но настоящая беда нежданно-негаданно обрушилась на предприятие в начале 50-х.
В то время отношения между СССР и США обострились до предела, весь мир затаил дыхание, и над земным шаром начал витать призрак Третьей мировой. И тут вдруг неожиданно обнаружилось, что оборонный комплекс нашей страны по своему техническому уровню существенно уступает комплексу США. Пришлось опять срочно догонять Америку. Благодаря помощи советской разведки, добывшей детальные материалы по американской ПВО, нашим ученым удалось в кратчайшие сроки разработать её отечественный аналог. Современные технические средства для ее создания требовалось изготовить немедленно, время поджимало, и возиться со строительством новых заводов было некогда. Поэтому выпуск изделий оборонного комплекса решили развернуть на уже имеющихся машиностроительных заводах, разбросанных по всей стране.
Среди прочих выбор партии и правительства пал на Ульяновский автомобильный завод, который в те годы особой ценности для советской автопромышленности не представлял.
В 1951 году в соответствии с правительственным постановлением № 1306-659 от 21 апреля 1951 года выпуск автомобилей на автозаводе был свернут. Предприятие перепрофилировали и переименовали в секретный «Государственный союзный завод № 852» (условное наименование «почтовый ящик № 80»). Цеха освободили от ставшего ненужным автопроизводственного оборудования, установили новое нужное, и в 1952 году уже привыкшие к неожиданным поворотам судьбы засекреченные заводчане освоили очень важное и ответственное дело: наладили производство новейших станций орудийной наводки РЛС ПВО.
Вот так неожиданно окончился скоротечный трудовой путь так и не успевшего по-настоящему развернуться второго Ульяновского автомобильного завода…
А возникшее на его базе новое оборонное предприятие оказалось удачливым, быстро начало наращивать обороты, расширяться, благополучно дожило до наших дней и сейчас называется ОАО «Ульяновский механический завод».
Информация