Рождение третьего Ульяновского автозавода в 1954 г
…Советский строй считаю исключительно прочным. Вижу много недостатков в современном быту и благодаря складу моего ума отношусь к ним сатирически и так и изображаю их в своих произведениях.
М. А. Булгаков, из анкеты 1926 г.
М. А. Булгаков, из анкеты 1926 г.
Возникновение третьего Ульяновского автозавода
Предыдущая публикация завершалась событиями, случившимися в 1951 г.: выпуск ГАЗ-ММ на Ульяновском автозаводе прекращен, а само предприятие переименовано в Завод №852 и перепрофилировано на выпуск оборонной продукции.
Вот так и погибло бы в Ульяновске автомобильное дело, ушел бы во мглу веков рожденный войной УАЗ, и никогда буржуазный мир не узнал бы эти три славные советские буквы, если бы…
Если бы в дело неожиданно не вмешалось волшебство, поселившееся в заводских корпусах, которому (видимо) очень нравилось наблюдать, как рядом люди героически бьются, пытаясь наладить изготовление автомобилей.
Под его нажимом уже в июне 1952 года Правительство СССР издало постановление № 2593-981сс, в соответствии с которым 852-му заводу помимо производства РЛС предписывалось провести подготовку к развертыванию выпуска автомобилей в каком-то совершенно немыслимом количестве (75000 в год). Руководству предприятия было от чего впасть в отчаянье: все цеха и рабочие занимались изготовлением станций орудийной наводки СОН-4А «Зенит», для организации производства машин не было ни людей, ни оборудования, ни помещений.
СОН-4А
В связи с этим обстоятельством решение о возобновлении выпуска автомобилей пришлось отменить, и заводчанам поставили задачу продолжать ударный труд по укреплению обороноспособности страны.
Но волшебство не сдалось и через пару лет дожало советское правительство окончательно и бесповоротно.
Звезда Ульяновского автомобильного завода вновь замерцала на отечественном автомобильном небосводе в 1954 году, когда в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 14 мая 1954 года № 903 почтовому ящику № 80 (так в несекретной переписке именовался завод) было дано важное государственное задание — срочно развернуть ударную работу по производству «специализированных автотранспортных средств по перевозке продовольственных товаров и промышленных товаров широкого потребления».
Правительство отчего-то утвердилось во мнении, что возникший провал в перевозках товаров сможет ликвидировать новый советский «джип» ГАЗ-69, с большим трудом поставленный на производство в августе 1953 года. Его и решили параллельно «запустить» в Ульяновске.
Раскачиваться было некогда, правительство поставило задачу собрать первую сотню машин уже в IV квартале 1954 года. Согласно доброй советской традиции, IV квартал был объявлен штурмовым, работа закипела, из Горьковского автозавода начали спешно перевозить в Ульяновск детали автомобилей и необходимую техническую документацию. А чтобы новое автомобильное начинание пошло веселее, из Горького были откомандированы самые матерые штурмовики — инженеры, имевшие большой опыт в конструировании машин повышенной проходимости, многие из которых впоследствии так и осели в Ульяновске.
Новое дело сильно осложнялось тем, что Горьковский автозавод в тот год и сам вертелся как белка в колесе. Ему нужно было как-то исхитриться, чтобы выполнить постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС «О мерах по улучшению работы машинно-тракторных станций», требовавшее изготовить в 1954 году для тружеников сельского хозяйства 12000 ГАЗ-69. А тут еще эти нетерпеливые военные за рукава тянули, они тоже хотели срочно получить давно обещанный новый командирский автомобиль. Поэтому приказ помогать внезапно воскресшему из небытия Ульяновскому автозаводу был для работников ГАЗ-а словно нож в сердце.
Эти причины и привели к тому, что, несмотря на самоотверженный труд заводчан и помогавших им откомандированных горьковчан, правительственное задание было выполнено лишь частично. В декабре 1954 года из ворот опять создаваемого «с чистого листа» автомобильного завода выехали только 6 ГАЗ-69, которые можно было бы назвать первыми «УАЗиками», выпущенными возрожденным автопредприятием. Но назвать-то их так не было никакой возможности, поскольку они были собраны из деталей, произведенных на Горьковском заводе. Да и самого Ульяновского автомобильного завода в тот год уже (и еще) не существовало.
Задание партии и правительства по выпуску в 1954 году 100 автомобилей было безоговорочно сорвано, но обвинять в этом трудовой коллектив нельзя — люди работали на пределе человеческих сил. И им еще крупно повезло, что оборонное предприятие сжалилось над бездомным автомобильным заводиком и в порядке шефской помощи выделило во временное пользование несколько помещений, а не то пришлось бы собирать советские джипы под открытым небом.
Затем сложилась парадоксальная ситуация: на территории одного завода существовали два совершенно разноплановых производства. Первое по-прежнему без суеты и спешки выполняло ответственное государственное задание — выпускало изделия оборонного комплекса. А второе судорожно копошилось рядом и с горем пополам пыталось как-то наладить выпуск автомобилей.
Вскоре правительству Страны Советов стало понятно, что затеянное автомобильное дело нахрапом не одолеть, в итоге почтовый ящик №80 переименовали назад в Ульяновский автомобильный завод, под новое производство выделили земли и предоставили достаточные денежные средства для их освоения. В результате автозавод фактически пришлось опять строить заново...
Поэтому следующий 1955 г. стал учебно-тренировочным: проводился срочный набор новых неквалифицированных рабочих, их обучение будущим профессиям, осуществлялись монтаж и наладка поступающего из Горького производственного оборудования, развернулось строительство дополнительных зданий.
В 1956 году завод уже изготовлял необходимые узлы и агрегаты самостоятельно и имел полное право с гордостью оттиснуть на капоте своих машин большие буквы УАЗ.
Поэтому в справочниках НИИАТ указывалось, что Ульяновский автозавод выпускает автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А с 1956 г., а машины, собранные ранее, пошли как бы вне зачета.
Рождение первого самостоятельного автомобиля
Эта занимательная история достойна лечь в основу отдельного «производственного романа», поэтому, чтобы вписать ее в узкие рамки очерка, придется освещать ход событий сжато-фрагментарно.
Итак, в 1956 году выпуск ГАЗ-69 на Горьковском автозаводе был прекращен, и в итоге Ульяновский завод стал основным советским предприятием, специализирующимся на производстве легковых автомобилей повышенной проходимости, и выпускал модель ГАЗ-69 аж до 1973 года.
Машина экспортировалась во многие страны, и теперь мир наконец-то увидел эти три гордые буквы УАЗ.
Но имелось одно досадное обстоятельство, омрачавшее жизнь трудового коллектива. Несмотря на выштамповку этих букв на капоте, а также старания некоторых советских автомобильных справочников, где модель проходила под индексом УАЗ-69, отечественные шофера упорно отказывались именовать машины «Уазиками» и называли их «газиками» и «козликами».
Для окончательного утверждения автомобильной самостоятельности заводу требовалось поставить на производство собственную модель.
В этом деле неожиданно помогло Министерство обороны СССР, давшее в 1955 г. возрожденному заводу заказ-наказ разработать и (в случае одобрения) поставить на производство небольшой полноприводный санитарный автомобиль с кузовом вагонного типа, предназначенный для перевозки раненых.
К тому моменту отдел главного конструктора завода (ОГК) возглавлял Петр Иванович Музюкин, когда-то откомандированный в Ульяновск из Горького и ранее принимавший участие в проектировании почти всех полноприводных машин ГАЗ. И вот в 1955 г. коллектив ОГК под его руководством приступил к проектированию первого самостоятельного автомобиля возрожденного автопредприятия.
Поскольку на заводе имелось готовое шасси ГАЗ-69, то разработчики, не мудрствуя лукаво, решили создавать новый автомобиль вагонной компоновки на его основе, что значительно упрощало задачу. Но тогда в ОГК не имелось собственных художников-конструкторов, поэтому пришлось попросить помощи у флагмана отечественной автомобильной науки НАМИ.
Но лучше бы не просили… Проектированием кузова занялся художник-конструктор НАМИ В. И. Арямов, за спиной которого возвышался мэтр «советского автодизайна» Ю. А. Долматовский. В результате их совместного своеобразного понимания прекрасного родился кузов с выступающими боками и злобным выражением «лица» с птичьим носом в виде буквы У, издали похожей на римскую пятерку.
Опытный образец «санитарки» на территории НАМИ, июль 1956 г.
А эстетически опускающаяся к задней части линия крыши уменьшала объем полезного внутреннего пространства и высоту дверного проёма.
Встречаются сведения, что опытные образцы первой серии были изготовлены в 1955 году, первый из них инженеры назвали «Коломбина», следующие четыре машины окрестили «буханками». Позже «промтоварный» фургон с черно-белой окраской испытатели называли «сорокой».
УАЗ-450 с опытным образцом прицепа УАЗ-474
В июне 1956 года в подмосковных Бронницах начались межведомственные испытания трёх опытных образцов «санитарки» УАЗ-450А, в результате было выявлено множество конструктивных недостатков. Одна из основных претензий касалась недостаточной высоты задней части из-за покатой крыши, что затрудняло погрузку-выгрузку.
Наступил 1957 год, конструкторы еще только раздумывали, как исправить выявленные недостатки и каким должен быть автомобиль, а пребывающее в параллельной вселенной руководство Минавтопрома уже январским приказом обязало предприятие выпустить в третьем квартале текущего года 400 фургонов УАЗ-450, а в четвёртом — аж 600. Видимо, министерство хотело порадовать правительство подарком к предстоящему 40-летию Великого Октября и оценивало потенциал завода чрезвычайно оптимистично...
После испытаний кузов «фургон» был полностью переделан заводскими конструкторами Е. Я. Старостиным и Л. Е. Шемариным и получил более органичную форму без аляповатой передней «нашлепки» и ровную линию крыши. Что, несомненно, пошло на пользу и эстетике, и функциональности, и простоте изготовления кузовных деталей.
Но и они тоже начудили: сделали двери кабины, открывающиеся против хода движения, за что потом шофера обзывали их различными нехорошими словами. Дело в том, что когда из-за расхлябанности или брака замка дверь на высокой скорости самопроизвольно приоткрывалась, набегающий поток воздуха ее тут же распахивал полностью с последующим ударом по кузову или отрывом. Поэтому на серийных машинах, начиная с 60-го г., дверные петли перенесли вперед.
Вторая опытная партия фургонов с вновь разработанными кузовами была полностью закончена только к 1 мая 1957 года. В дополнение к ним (санитарному и промтоварному) конструкторы сделали версию «Д» — грузовичок с бортовой платформой и двухместной кабиной, которому испытатели дали имя Додик, а позднее уже шофера добавили прозвище «головастик».
Испытание образцов второй опытной серии, лето 1957 г.
Автомобили еще проходили пробеговые испытания, а на заводе уже шла подготовка к их серийному производству. Но шла очень неспешно. Освещающая внутреннюю жизнь предприятия заводская газета с устаревшим названием «Сталинец» при описании хода подготовки наиболее часто использовала фразы и отдельные слова «срываются работы», «затяжка работ», «срывает график», «сильно отстает», «положение не исправлено», «не обеспечил», «сорвал», «задержал».
Данное явление было обусловлено двумя причинами: внешней и внутренней.
Внешняя заключалась в том, что изготовление различного оборудования и оснастки, необходимых для выпуска новой модели, было поручено другим предприятиям. А у тех имелись свои производственные планы, которые тоже трещали по швам, и заниматься внеплановой «халтуркой» не было ни времени, ни сил.
Внутренняя состояла в том, что основными задачами задействованных в производстве цехов и отделов УАЗ были наращивание выпуска ГАЗ-69 и уже ставшая традиционной (и длящаяся по сию пору) непрекращающаяся борьба за надлежащее качество выпускаемой продукции. Проще говоря, возник конфликт внутренних интересов: производственники не были заинтересованы в скорейшем выпуске новой модели – с них более строго спрашивали за обеспечение бесперебойного выпуска старой. А ОГК был заинтересован в постановке на производство новой.
Вдобавок ОГК не имел на заводе собственного помещения, кочевал с места на место, и новый 1958 г. встретил на антресолях экспериментального цеха, спешно заканчивая полный комплект чертежей…
В итоге первые 5 серийных УАЗ-450 были собраны вручную по «обходной технологии» только в конце января 1958 г. Но и с началом «конвейерного производства» дело особо быстро не пошло. УАЗ-450 тогда собирали на той же ленте, что и ГАЗ-69. Кузова «Буханок» вручную по рольгангам подкатывали к конвейеру, а затем с помощью тельфера ставили на ленту, вклиниваясь в поток ГАЗ-69. В результате выпуск новой модели тормозил выпуск старой (и наоборот). Сжатые сроки и авралы, масса конструктивных дефектов, слабое технологическое оснащение предприятия и недостаточная квалификация рабочих в итоге приводили к низкому качеству выпускаемых машин.
Вот так в 1958 году наконец состоялся серийный выпуск первых самостоятельных моделей УАЗ, причем сразу целого семейства: легкового санитарного УАЗ-450А и двух грузовиков: фургона УАЗ-450 грузоподъемностью 750 кг и УАЗ-450Д с открытым кузовом и грузоподъемностью 800 кг.
На фронтальной части кабины теперь крепилась эмблема нового автопредприятия:
Машины, как и их прародитель ГАЗ-69 (с которым они были максимально унифицированы по ходовой части), имели задний привод с возможностью принудительного подключения переднего ведущего моста. На них были установлены более мощные (чем у ГАЗ-69) двигатели ГАЗ-21Г, добавившие не лишние 7 л.с.
Они стали первыми в СССР автомобилями, выполненными по компоновочной схеме «кабина над двигателем». Или, говоря точнее, с двигателем, находящимся в кабине. Из-за этого компоновка кабины стала для разработчиков сущей головной болью, т.к. разместить рычаги управления агрегатами трансмиссии на полу не представлялось возможным (их жилплощадь занял мотор), пришлось их как-то закреплять-подвешивать в различных нетипичных местах.
В типовой кабине модели 450 имелись 4 различных рычага: 24 – КПП; 8 – включения переднего моста; 9 – перемены передач раздаточной коробки; 13 – ручного тормоза. Кабина модификации «Д» отличалась отсутствием вентиляционного короба на потолке для подачи нагретого воздуха в грузовой отсек (пассажирское помещение), поэтому в ней отсутствовали две дополнительные рукоятки управления вентиляцией.
Также удивительно, что в нарушение общепринятой автомобильной традиции разрабатывать полноприводные автомобили на шасси (платформе) неполноприводных, обе модели были изначально полноприводные. И только в 1961 году из них сделали внешне похожие модели 451 и 451Д только с одним (задним) ведущим мостом – этакая эволюция путем дезэволюции.
Впрочем, как уже ранее упоминалось, на заводе постоянно происходили какие-то чудеса, поэтому его рабочие со временем пообвыклись и перестали обращать внимание на различные удивительные явления, происходящие внутри предприятия.
А чудес хватало, время шло, но на территории одного завода по-прежнему работали два фактически самостоятельных предприятия – секретное оборонное и несекретное автомобильное. И лишь в 1966 году старые цеха второго Ульяновского автомобильного завода, с 1951 года занятые производством изделий для оборонного комплекса, были объединены во вновь образованное самостоятельное предприятие – Ульяновский механический завод Минрадиопрома СССР. Так была поставлена окончательная точка в запутанном деле о двух ульяновских заводах.
А в апреле 1970 г. в жизни трудового коллектива УАЗ случился большой праздник – заводу было присвоено имя Ленина. В это же время окончательно сформировалась основная специализация автозавода – выпуск автомобилей повышенной проходимости.
Вот так основание в Ульяновске первого автозавода УльЗИС в итоге привело к возникновению в городе трех заводов (УЗМД, УАЗ и УМЗ), а также способствовало началу производства автомобилей на Уральском автозаводе (УралЗИС), да еще снабдило конструкторскими кадрами Минский автозавод.
Все они пережили СССР и работают до сих пор.
Информация