А ведь Сикорские умели делать вертолеты…
Да, действительно, сегодня вокруг вертолетов в США полыхают такие страсти, что волей-неволей начинаешь думать на тему того, что там очень плохо оценивают сделанное ранее. А сделано-то было немало…
Не так давно была статья на тему того, что явно более продвинутому «Дефианту» фирмы «Сикорский» ВВС США предпочли изделие от «Боинга». Ну да, наверное, подковерные переговоры, лобби и всё такое. Сикорские умели делать машины, что крылатые, что винтокрылые.
Совершенно не зря вот так во множественном числе: заслуги перед мировой авиацией Сергея Игоревича Сикорского, может, и меньше, чем Игоря Ивановича, но не оценит их только совершенный профан: 37 лет конструкторского стажа в United Aircraft/United Technologies и Sikorsky Aircraft – это, извините, очень много. В 1992 году Сергей Игоревич ушел на заслуженный отдых с должности вице-президента по особым проектам, однако просто так уйти не дали, он остается в работе в качестве консультанта.
Так что – Сикорские!
Говоря о прошедшем конкурсе и победе на нем странного транспортного винтокрыла и невнятной перспективой вооружения, о чем мы подробно поговорили здесь: Штурмовой нештурмовик, который уничтожит фирму «Сикорский» не может не вызвать удивления.
И дело здесь совершенно не в том, что Сикорские — наши соотечественники, да, старший был гражданином Российской империи и вполне трезво уехал после революции. И правильно сделал, сколько «прислонили» ни за что господа большевики в среде авиации, а особенно в конструкторской ее части, то отмеченному наградами последнего императора Игорю Ивановичу кроме пули ловить действительно было нечего.
Мне очень жаль, что один из плеяды гениальнейших людей, творивших историю авиации, уехал на другой конец света и там положил весь свой талант на службу другому государству. И всё время своей карьеры Sikorsky Aircraft предлагала весьма современные и эффективные машины, от Н-5/S-51 Dragonfly и до UH-60 Black Hawk/SH-60 Seahawk.
Но так как все вращения в недавнем прошлом происходили вокруг нового многоцелевого вертолета, призванного заменить «Черного ястреба», то есть смысл напомнить читателям (желательно и на той стороне мира) о том, что фирма Sikorsky Aircraft строила не только транспортные и коммерческие машины, но и вполне себе боевые и разведывательные вертолеты.
Например, на опыте Вьетнама очень быстро была разработана и построена разведывательная машина на базе хорошо бронированного корпуса.
Воздушная бронированная разведывательная машина (AARV) представляла собой двухместный разведывательный вертолёт. Она задумывалась как преемница вертолётов Hughes OH-6 Cayuse и Bell OH-58 Kiowa, состоявших на вооружении армии США.
После масштабного внедрения вертолётов на поле боя в 1950-х и 1960-х годах стало понятно, что эти машины могут сильно повлиять на ход войн. В то же время на опыте все убедились, что вертолеты по своей сути уязвимы, и были разработаны средства, повышающие их живучесть. С тех пор в различных областях и в разной степени были внедрены новая тактика, высокая скорость, широкий спектр средств противодействия и даже технологии маскировки. Однако попытка США создать защищённый вертолёт, который, по сути, был бы летающей бронированной боевой машиной, оказалась менее успешной. Вот его история, которая началась и закончилась задолго до появления АН-64 «Апач», ставшего основным ударным вертолетом армии США на очень долгое время.
В 1967 году вооружённые силы США были посланы на войну во Вьетнаме, и вертолёты играли в ней чрезвычайно важную роль. Из примерно 12 000 вертолётов, использовавшихся вооружёнными силами США во Вьетнаме, более 5 600 были потеряны.
Вьетнамская армия продемонстрировала высокий уровень умения ронять вертолеты на землю, а пока американские вертолеты горели в джунглях, производители в Соединённых Штатах искали способы создать вертолёты, у которых было бы больше шансов выжить как в Юго-Восточной Азии, так и на ещё более ожесточённых полях сражений.
Солдаты 3-го батальона 9-й пехотной дивизии армии США ожидают посадки на вертолёты UH-1 на равнине Рид во время операции в Тан Ане, Южный Вьетнам, январь 1970 г.
В том же году Сикорский-старший разрабатывал новый тип авиационной брони, которая обеспечивала бы защиту вертолётов хотя бы от крупнокалиберного стрелкового вооружения. Во Вьетнаме вертолёты неоднократно подвергались обстрелам, когда они заходили на посадку в «горячих» зонах и покидали их. На земле они становились мишенью для миномётных или ракетных обстрелов.
Новая стальная броня Сикорского с двойной твердостью была достаточно прочной и легкой, чтобы ее можно было использовать в качестве основы для создания новой конструкции вертолета.
В то же время, когда компания работала над этой инновационной броней, Сикорский разрабатывал свою концепцию «Продвинутое лезвие» (ABC), которая обещала создание вертолётов, намного более быстрых, чем те, что используют традиционные несущие винты.
Модель бронированной разведывательной машины (AARV), в которой концепция «продвинутого лезвия» (ABC) сочетается с хорошо бронированным фюзеляжем.
ABC был лишь одним из многих проектов, разработанных в то время для значительного повышения эффективности винтокрылых летательных аппаратов, в том числе комбинированных вертолётов, которые сочетали в себе привычные роторы с крылом и каким-либо вспомогательным двигателем для достижения более высоких скоростей.
ABC Сикорского был альтернативой такому вертолёту и включал в себя главный ротор с двумя винтами противоположного вращения в сочетании со вспомогательной силовой установкой для движения вперёд. Использование такой конструкции ротора устраняло проблему срыва потока, которая в противном случае ограничивала бы скорость обычных вертолётов, и избавляло от необходимости в хвостовом роторе, штуке весьма капризной, источнике головной боли для конструкторов вертолётов.
Для тяжелобронированного вертолёта ABC обеспечивала ряд преимуществ. Схема была более надёжной и простой, чем обычная конфигурация вертолёта, что позволяло ей лучше выдерживать повреждения, особенно с учётом того, что в ней отсутствовал очень уязвимый хвостовой винт и его трансмиссия. Высокая скорость была не так важна, поскольку бронированный вертолёт должен был выдерживать обстрел из стрелкового вооружения, по крайней мере до определённого уровня, а не уклоняться от него. Кроме того, конструкция ABC была очень манёвренной, что было полезно для активного участия в бою.
Сикорский начал рассматривать сразу два варианта бронированных вертолётов.
Первым из них был двухместный разведывательный вертолёт Aerial Armored Reconnaissance Vehicle (AARV). Он задумывался как преемник вертолётов Hughes OH-6 Cayuse и Bell OH-58 Kiowa армии США, которые были закуплены в рамках программы Light Observation Helicopter (LOH) и широко использовались во Вьетнаме.
Солдаты армии США работают с вертолётом OH-6, сбитым в провинции Тайнинь в декабре 1967 года во время войны во Вьетнаме.
Программа AARV финансировалась компанией Sikorsky и армией в течение двух с половиной лет. Важную роль в ней сыграл Исследовательский центр материалов и механики армии, который помог разработать броню двойной твёрдости толщиной в полдюйма, необходимую для каркаса вертолёта.
Из общего веса в 6800 фунтов (3084 кг) на броню приходилось около 1800 фунтов (816 кг).
Поскольку это был совершенно новый технологический подход, было приложено много усилий для того, чтобы понять, как лучше резать, соединять, формовать и отделывать вертолёт с использованием этого материала. После этого был изготовлен макет фюзеляжа, который затем подвергся баллистическим испытаниям.
Схема бронированного фюзеляжа разведывательного вертолета проекта AARV
По общей конфигурации, если не считать расположения винтов ABC, AARV был довольно обычным и простым. Фюзеляж имел угловатые формы, с квадратным носом и гранёным общим внешним видом. Хотя такая конструкция впоследствии использовалась в концепциях малозаметных вертолётов, здесь она применялась для лучшей защиты от огня стрелкового оружия.
Это видение нового «Черного ястреба».
В то время как основной фюзеляж был изготовлен из брони двойной твёрдости, хвостовое оперение было сделано из алюминия. Хвостовое оперение имело конфигурацию «перевёрнутая V».
При длине 7,74 м и высоте фюзеляжа 1,57 м, AARV был даже более компактным, чем миниатюрный OH-6, длина которого составляла 9,24 м, а высота до верхней части с винтом — 2,47 м.
Рисунок AARV в разрезе
В отличие от других предложений компании, AARV не имел вспомогательной силовой установки и приводился в движение одним турбовальным двигателем Pratt & Whitney Canada PT6. При мощности 1 175 лошадиных сил он обеспечивал вертолёту максимальную скорость 277 км/ч.
В ходе испытаний корпус вертолёта выдержал обстрел из оружия калибра 7,62-мм с близкого расстояния (300 м), на более дальних (от 1000 м) дистанциях его не смогли пробить и пули калибра .50 (12,7-мм). Помимо брони корпуса, для остекления кабины было использовано усовершенствованное баллистическое стекло «прозрачная броня». Но что касается крупнокалиберных пулемётов, то вообще попасть по такому сравнительно небольшому аппарату из не очень скорострельного оружия было сложной задачей.
Макет AARV
AARV также должен был быть оснащён собственным вооружением. Этот вопрос был решён путём установки 7,62-мм пулемёта «Миниган» на телескопической опоре под фюзеляжем, а блоки неуправляемых ракет могли быть размещены на пилонах по бокам фюзеляжа.
Варианты вооружения для AARV
Несмотря на то, что в 1970 году полномасштабная модель ABC была успешно протестирована в аэродинамической трубе НАСА Эймс, проект AARV не получил дальнейшего развития, поскольку армия пришла к выводу, что эту технологию лучше использовать в высокоскоростной платформе.
Сикорский завершил работу над высокоскоростным демонстрационным аппаратом ABC, который получил название S-69, но и он не был запущен в серийное производство.
Демонстрационный образец Sikorsky S-69 во время армейских испытаний в качестве XH-59 в 1981 году
Тем временем та же идея «бронированного вертолёта», которая привела к созданию AARV, была использована в качестве основы для другого проекта Сикорского — воздушного бронетранспортёра (AAPC). Вообще у Сикорских было много идей.
Различные варианты бронированных штурмовых вертолетов Sikorsky
По сути, AAPC представлял собой увеличенную версию AARV и был построен вокруг бронированной кабины коробчатой формы, вмещающей 12 солдат. Диаметр несущего винта был увеличен до 12,2 метра по сравнению с 10,8 м у AARV. Были изучены как минимум два различных варианта хвостового оперения: в форме перевёрнутой буквы V, при которой хвостовое оперение крепилось к задней части посадочных полозков, и в более традиционном горизонтальном хвостовом оперении с вертикальными концевыми пластинами.
Собственно, идея бронекороба, к которому прикручивается всё остальное по мере необходимости, не нова. Сикорский, очевидно, внимательно наблюдал за теми разработками, которые реализовывались на его бывшей Родине, так что вертолетное изложение схемы штурмовика Сергея Ильюшина – почему нет?
Макет фюзеляжа воздушного бронетранспортёра AAPC
Чертеж фюзеляжа воздушного бронетранспортёра (AAPC) в трёх проекциях
AAPC был доведён до стадии полномасштабного макета, но армия не была заинтересована в его дальнейшем развитии. Тем не менее AAPC представляет собой очень интересное сравнение с Ми-24 «Крокодил», который был советским ответом на аналогичные требования, хотя в нём упор делался на скорость и огневую мощь, а не на защиту и количество перебрасываемых людей.
AARV и AAPC канули в Лету, но концепция «Продвигающегося лезвия» спустя много лет вновь обрела популярность.
Компания Sikorsky вернулась к этой концепции с демонстратором X2, который впервые поднялся в воздух в 2008 году и был призван снова доказать эффективность технологии. ABC снова рассматривалась как способ повысить скорость и маневренность, а также увеличить живучесть вертолетов в боевых условиях.
X2, который стал основой для S-97 Raider, который поднялся в воздух в 2015 году
S-97, в свою очередь, проложил путь для многообещающего Raider X, который многие считали потенциальным лидером программы Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA), целью которой было создание для армии высокоскоростного разведывательного и ударного вертолёта нового поколения. Программа FARA была закрыта в начале прошлого года.
Первый летный прототип Raider X в ангаре на заводе Sikorsky в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида
Тем временем Raider X был включён в проект более масштабного SB-1 Defiant, который проиграл тендер на создание перспективного дальнего ударного самолёта (FLRAA) проекту, основанному на конвертоплане Bell V-280 Valor следующего поколения. Это было соревнование с очень высокими ставками, которое, на удивление многим экспертам, выиграл «Боинг».
Получается, что многолетние испытания, которые продемонстрировали впечатляющую скорость, манёвренность, высокую производительность и способность уместить всё это в относительно небольшом пространстве, оказались не нужны армии США.
В конечном счёте, AARV и его десантный аналог были обречены на то, чтобы остаться в истории вертолётов США времён холодной войны. Однако они сыграли важную обучающую роль в период стремительного развития технологий вертолётостроения, и это указывает на продолжающиеся опасения по поводу того, как лучше обеспечить выживаемость в бою.
И вот здесь можно закончить на такой странно оптимистичной ноте: от того, что проекты вертолетов с русскими корнями оказались не нужны, как ни странно, выигрываем мы. Оно, конечно, жаль, что дело Сикорского зажимают, причем откровенно, но Россия от этого в выигрыше: чем хуже у армии США будут самолеты и вертолеты, тем лучше для нас.
В общем, верной дорогой идут господа. Всячески одобряем. Больше конвертопланов, автожиров, в общем, чего угодно, но не приличных вертолетов. Наработки, сделанные Сикорскими, можно и нужно сдать в архив под каким-нибудь предлогом и дать дорогу более инновационным изобретениям. Естественно, с упором в малозаметность и многомиллиардность. Если повторить еще один лозунг прошлых лет – больше «Замволтов», летающих, плавающих и ныряющих!
И мировое господство на поле боя Соединенным Штатам обеспечено.
Информация