Сколько подмосковного угля сжигали паровозы?
Темы для статей бывают по просьбам трудящихся, когда комментаторы просят что-то рассказать подробнее, а бывают, так сказать, по возмущению трудящихся. В прошлой статье «Когда уголь кончился...» некоторые комментаторы пытались иронизировать, что мол, автор не знает, что подмосковный уголь не использовался в паровозах: «Начнем с того, что бурый уголь Подмосковного бассейна для паровозов не подходил...», или даже так:
Хотел бы я посмотреть как автор вёл бы поезд на паровозе, в топку которого кочегар с помощником машиниста кидают бурый подмосковный уголь. Мат бы стоял в кабине гуще густого дыма...
Категорично, ничего не скажешь.
Так вот, с автором этого комментария явно не был согласен никто иной, как сам... тов. Сталин!
Потому что есть Постановление ГКО № 2490 от 8 ноября 1942 года (РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 68. Л. 181), подписанное лично тов. Сталиным, о премировании паровозных бригад за езду на подмосковном угле без смеси с другими марками угля, без задержек в пути и без пережога, в следующем размере за тонну израсходованного угля: 1 рубль — машинисту, 75 копеек — помощнику машиниста и 50 копеек — кочегару.
Можете полюбоваться на подпись тов. Сталина под этим документом по ссылке.
В четырехосный нормальный тендер входило 5 тонн угля, чего при угле хорошего качества хватало примерно на 100 км. Подмосковный уголь был вдвое хуже, так что тендер — это около 50 км. При среднесуточном пробеге паровоза в 173 км в военное время на смену паровозной бригады выходило примерно два тендера — или 10 рублей машинисту, 7,5 рублей помощнику и 5 рублей кочегару. При том, что в военное время бригады водили поезда до места назначения, график работы был чрезвычайно уплотнен и выработка по 30–35 смен в месяц не была редкостью, то паровозная бригада могла получить премии за езду на подмосковном угле 300–350 рублей для машиниста, 225–262,5 рублей для помощника и 150–175 рублей для кочегара сверх их обычной зарплаты в месяц. Государство, в лице ГКО и его председателя тов. Сталина, готово было доплачивать паровозной бригаде порядка 700 рублей в месяц, чтобы поезда ездили на подмосковном угле без примеси.
Ну так, какой бы стоял мат в кабине при таких-то постановлениях ГКО?
Заглянем в «Руководство паровозному машинисту», выпущенное в 1944 году. Там есть всё обо всём в части, касающейся машиниста паровоза, и об отоплении его тоже.
И вот в нем целая глава VI так и называется «Отопление паровозов подмосковным углем». Там говорится, что как топливо подмосковный уголь имеет высокую влажность, большую зольность и низкую теплотворную способность. Действительно, среди 38 видов топлива подмосковные угли самые низкокачественные: эквивалент условного топлива для него составлял 0,268. Для сравнения, донецкий ПЖ (полужирный) — 0,643. Хуже подмосковного угля была только изгарь (частицы непрогоревшего угля, отсеиваемые из золы) — 0,165 и, как ни странно, сырые дрова с влажностью 33% — 0,094.
Тем не менее, влажный подмосковный уголь не требовалось смачивать, а зола имела высокую температуру плавления, из-за чего она не плавилась и не заливала колосники плотным слоем, препятствующим доступу воздуха.
Некоторые слышали, что для подмосковного угля требовалась какая-то особая топка. Да, требовалось установить более длинный топочный свод и качающуюся колосниковую решетку. Эти незначительные переделки делались в депо. Если нет качающихся колосниковых решеток — не беда, зола удалялась на стоянках путем подрезки шлака через зольник на стоянках поезда.
Езда на подмосковном угле требовала некоторого искусства. В частности, размер кусков не должен был превышать 100 мм, поскольку крупные куски угля только обугливались и не выгорали полностью.
Слой угля в топке от 150 до 300 мм, в зависимости от форсировки котла, то есть интенсивности парообразования в котле, что определял машинист.
Ничего особенного, кроме того, что работы кочегару больше. 6 тонн подмосковного угля — это эквивалент 2,4 тонн донецкого ПЖ. В смысле эксплуатации требуется больше угольных складов на линии, больше мест загрузки угля в тендеры, больше расхода трудозатрат на эти операции. Но нужда заставляла.
Некоторые черты топливного кризиса
Судя по имеющимся документам ГКО, проблему обеспечения углем железных дорог в начале 1942 года прозевали. 14 февраля 1942 года, уже после того, как наступление на Вязьму Западного фронта провалилось, а 29-я армия была окружена и к концу февраля практически полностью уничтожена, Сталин собрал совещание, на котором устроил разнос Наркомпути и Управления военных сообщений (УПВОСО), по итогам которого был создан Транспортный комитет ГКО во главе с самим Сталиным, при котором УПВОСО стало оперативным штабом.
Этот комитет выявил много интересного в работе железных дорог. Прифронтовые дороги были забиты вагонами, резко замедлялся оборот вагонов, что вело к сокращению перевозок. Северная железная дорога, связывавшая Мурманск и Ленинград, снабжавшая Ленинградский, Волховский и Карельский фронты, в начале 1942 года оказалась на грани остановки движения. На половине железных дорог не хватало угля, в том числе и для вывоза угля. Нарком путей сообщения Л.М. Каганович «решал» вопросы бесконечными совещаниями, пока, к моменту его смещения с этого поста 25 марта 1942 года, вся работа центральных органов НКПС не превратилась в сплошное совещание.
Ввиду критического положения, грозящего остановкой движения, то есть поражения фронтов, «железного наркома» пришлось отстранить от руководства.
Новый нарком путей сообщения СССР А. В. Хрулев 20 апреля 1942 года доложил Сталину, что в марте 1942 года положение с углем на железных дорогах сложилось критическое. На 1 марта 1942 года запас угля на дорогах составлял 62 тысячи тонн или на 1,2 дня, в том числе на прифронтовых железных дорогах — 42,3 тысячи тонн или на 1,6 дней. Хрулев упоминает некоторую помощь, оказанную в снабжении углем железных дорог, после чего текущие запасы стали расти: на 1 апреля 1942 года — 90 тысяч тонн или на 1,8 дня, по прифронтовым дорогам — 61,3 тысячи тонн или на 2,5 дня. В условиях забитых вагонами дорог, сильных снежных заносов подобная нехватка топлива часто приводила к перебоям в движении, угрожая остановкой их совсем.
Хрулев стал усиленно завозить уголь на железные дороги, и к 20 апреля 1942 года запасы увеличились до 137,8 тысяч тонн или на 2,7 суток всего, в том числе 109,6 тысяч тонн или до 4,6 суток на прифронтовых дорогах. Но на апрель из планируемых 62,7 тысяч тонн угля в сутки и при среднесуточном расходе в 50 тысяч тонн НКПС получил лишь 46 тысяч тонн. 21 апреля 1942 года ГКО постановлением № 1625с обязал Наркомуголь при всех условиях отгрузить до конца апреля весь план снабжения железных дорог, в том числе 6 тысяч тонн угля в сутки с Подмосковного бассейна.
Кстати, из суточной погрузки в 11,2 тысяч тонн в апреле 1942 года Подмосковный бассейн выдавал 6 тысяч тонн, или 53,5%, железным дорогам.
20% поставок угля для НКПС
Впоследствии ГКО взял ежемесячное планирование поставок угля в свои руки, и Подмосковный бассейн стал одним из главных поставщиков угля для НКПС. В ноябре 1942 года НКПС должен был получить 2,8 млн тонн угля, в том числе 0,43 млн тонн с Подмосковного бассейна (15,3% поставок угля для НКПС).
Для суммарной перевозки 7,8 млн тонн угля в ноябре 1942 года требовалась погрузка угля 9435 вагонов в сутки. Это было гораздо лучше, чем в начале года, но все еще недостаточно для нормального питания железных дорог. На зиму требовалось создать двухмесячный запас угля сверх текущего расхода. Но при лимите расхода в 2 млн тонн в ноябре 1942 года НКПС имел запас в 3,4 млн тонн или на 1,7 месяцев.
Поэтому роль подмосковного угля возрастала. 16 октября 1942 года Сталин подписал постановление ГКО № 2427с, в котором образовал тройку в составе Л.П. Берия, Н.А. Вознесенского и Г.М. Маленкова, которой было поручено увеличить добычу угля, урезать некоторых потребителей, а также перевести некоторые железные дороги на бурый уголь для обеспечения НКПС запасом угля. К ноябрю 1942 года, как Сталину доложили Л.П. Берия и А.В. Хрулев, на подмосковный уголь были переведены паровозы Калининской, Октябрьской, Западной, Московско-Киевской, Ярославской, Горьковской, Московской Окружной им. Дзержинского и Московско-Донбасской железных дорог, а также участки Ленинской и Казанской железных дорог, которые не обслуживались паровозами ФД со стокерным отоплением. До ноября 1942 года бассейн отгружал 11 тысяч тонн в сутки для железных дорог, а с ноября — 19 тысяч тонн в сутки.
И то это не разрешало всех проблем. Постановление ГКО СССР № 2810с от 1 февраля 1943 года с планом поставок угля на февраль 1943 года констатировало срыв перевозок угля, что заставило снизить суточную норму погрузки по сети железных дорог с 43,5 тысяч вагонов до 38,5 тысяч вагонов, в том числе воинских — с 10 тысяч вагонов до 8,5 тысяч вагонов в сутки.
Далее, согласно постановлению ГКО СССР № 3467с от 31 мая 1943 года, на июнь 1943 года планировалась отгрузка 8 млн тонн угля, в том числе 1,29 млн тонн с Подмосковного бассейна (16,1% общей отгрузки), в том числе для НКПС 2,2 млн тонн, в том числе 0,44 млн тонн с Подмосковного бассейна (20% поставок угля для НКПС).
Вот такие у нас документальные данные. Президентская библиотека им. Б.Н. Ельцина любезно отсканировала и выложила постановления и распоряжения ГКО. Довольно скоро дойдет дело до сканирования документов и других наркоматов. Там и узнаем остальные цифры, сколько и где жгли подмосковного угля паровозы НКПС в тот или иной год.
Ну так что, какой-такой мат стоял в кабинах паровозов ряда железных дорог в 1942 году?
Докажите Сталину, что он был не прав
Мораль истории довольно проста: не умеешь — не берись, не знаешь — не болтай. Невежество комментаторов, утверждавших, что якобы подмосковный уголь не подходил для паровозов, да еще с высокомерными усмешечками, меня лишь позабавило. Потому что, в отличие от них, я лет двадцать назад читал о том, как обеспечивалось движение на железных дорогах в Гражданскую войну, в 1918–1920 годах. Паровозные бригады тогда были рады самому скверному углю, настойчиво разыскивали старые кучи и запасы на станциях, собирали пыль, зачищали угольные бункера, ездили и на дровах, включая самозаготовку силами паровозных бригад в пути, для чего паровозы снабжались пилами и топорами. А тут подмосковный уголь, который намного лучше свеженарубленных дров. Поэтому этот вопрос не вызывал у меня сомнений.
Ну а что касается комментаторов, то вот подборка документальных данных. Пойдите и докажите товарищу Сталину, что он был неправ.
Кстати, у вашего высокомерия какая влажность, зольность, теплотворная способность? Может высокомерие заменить подмосковный уголь в паровозной топке? Его так кидать или смешать с чем-нибудь?
Информация