Luftwaffe: Феникс из пепла Версаля
Ну что же, как я и обещал в статье Luft Hansa – крылья Третьего рейха, продолжим рассказ о становлении Военно-воздушных сил Германии в предвоенный период.
Ещё раз напомню, что все фотографии, плакаты и цитаты, содержащие нацистскую символику, приведены в статье исключительно в историко-информационном контексте. Использованные материалы взяты из официальных открытых интернет-источников различных стран и не являются пропагандой нацизма или оправданием нацистской идеологии.
Почти во всех статьях, где я писал о Вооружённых силах Германии — как в историческом контексте, так и о современном Бундесвере, — для более полного раскрытия темы я неизбежно отталкивался от исторического рубежа под названием «Версальский договор». Вот и сегодняшний обзор узко авиационной темы мы также начнём с 1919 года.
Версальский договор запрещал Германии иметь военную авиацию: боевые самолёты подлежали уничтожению, а военные лётные школы — роспуску. Формально подчинившись этим условиям и лишившись военной авиации, Германия тем не менее не отказалась от подготовки лётчиков.
Начиная с 1920-х годов в стране выстраивалась система скрытой подготовки пилотов и накопления кадров, которая впоследствии стала основой для стремительного роста немецкой авиации.
О ключевой роли формально гражданской структуры — Deutsche Luft Hansa — я уже рассказал в предыдущей статье. Сейчас же подробнее взглянем на развитие сети аэроклубов и планёрных школ, которые Германия сумела превратить в фундамент подготовки будущих лётчиков для тогда ещё не существующего формирования под названием Luftwaffe.
Крылом планёра рвутся облака...
Во многих городах Германии при школах, гимназиях, технических вузах и университетах создавались академические лётные группы — так называемые Akaflieg. Они объединяли учащихся, студентов и преподавателей, увлечённых развитием планёрного спорта и авиационной техники. В рамках этих групп проектировались и строились самые разные планёры — от простейших учебных моделей до сложных аппаратов собственной конструкции, а также отдельные образцы спортивных самолётов.
Учащиеся за изготовлением моделей планёров в школьной мастерской, примерно в 1928–1932 гг. Через десять лет многие из этого поколения немецких подростков, увлечённых авиацией, встретятся в небе войны с советскими лётчиками
Студенты, независимо от своей основной гражданской специальности, проходили здесь серьёзную подготовку пилотов-планеристов, приобретая навыки, которые впоследствии могли найти применение в военной авиации.
Молодые люди из «Гитлерюгенд» изучают основы планёрного спорта
Одновременно по всей Германии стремительно развивалась сеть планёрных школ, которым впоследствии предстояло сыграть одну из ключевых ролей в подготовке кадров для будущей моторной авиации.
Первым центром немецкого планеризма стала гора Вассеркуппе в Рёне (Wasserkuppe in der Rhön), где уже в 1920 году начали проводиться ежегодные соревнования по планёрному спорту. Здесь же возникла первая специализированная школа планёрного обучения.
Центр планёрного обучения на горе Вассеркуппе в Рёне (Wasserkuppe in der Rhön). Снимок сделан в 1928–1929 годах
Вторым крупным центром подготовки стал Росситтен на Куршской косе (Rossitten auf der Kurischen Nehrung) в Восточной Пруссии. Теперь это посёлок Рыбачий Калининградской области.
Вот с этого начиналась планёрная школа в Росситтене (Rossitten). Снимок 1925–1933 годов
В 1924 году оба центра объединила организация Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG), которая координировала развитие планёрного спорта, конструкторские работы и подготовку пилотов.
В течение 1920-х годов сеть планёрных школ быстро расширялась. Помимо крупнейших центров в Вассеркуппе и Росситтене действовали десятки региональных школ и сотни аэроклубов. Именно через них проходила первоначальная подготовка большинства будущих пилотов.
Обучение начиналось на простейших планёрах начальной подготовки, наиболее известными из которых были аппараты «Zögling» и «Prüfling» авиационного инженера и аэродинамика Александра Липпиша (Alexander Martin Lippisch).
Взлёт планёра Zögling, что значит «Воспитанник»
А это Prüfling, в переводе — «Экзаменуемый»
Конструкции этих планёров отличались предельной простотой, прочностью и дешевизной, что позволило использовать их в тысячах учебных запусков по всей Германии. Такие неприхотливые аппараты позволяли в кратчайшие сроки обучать курсантов основам пилотирования.
Спустя годы Липпиш сыграл ключевую роль в разработке первого в мире серийного истребителя с жидкостным реактивным двигателем — Messerschmitt Me.163 Komet.
Александр Липпиш (02.11.1894 – 11.02.1976) стоит у планёра. Снимок 1932 года
Подготовка к старту планёра Grunau Baby II перед техническим ангаром в местечке Грюнау (Grunau) в Силезии, где их и собирали. Всего было построено около 6000 экземпляров!
Массовая планёрная подготовка позволяла будущим пилотам приобретать отличное «чувство машины» при минимальных затратах. Уже к началу 1930-х годов планёрное движение приобрело в Германии поистине общенациональный характер.
После прихода национал-социалистов к власти в 1933 году вся система была поставлена под централизованный контроль. Организацию RRG преобразовали в Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug «DFS» (Немецкий исследовательский институт планеризма), а сеть аэроклубов и школ вошла в систему «Воздушно-спортивный союз» (Deutscher Luftsportverband), сокращённо DLV, а затем — в Национал-социалистический авиакорпус (Nationalsozialistisches Fliegerkorps), он же NSFK.
Планеристы нацистской Германии из Nationalsozialistisches Fliegerkorps, будущие пилоты Люфтваффе
К моменту официального создания Люфтваффе в марте 1935 года Германия уже располагала многочисленным резервом молодых людей, прошедших первоначальную лётную подготовку. Масштаб этой работы наглядно характеризует один факт: к 1937 году в Германии насчитывалось около 50 тысяч пилотов-планеристов. Именно этот кадровый задел позволил в кратчайшие сроки развернуть подготовку лётчиков для стремительно растущих военно-воздушных сил.
Плакат Национал-социалистического авиакорпуса (NSFK NS Fliegerkorps), кузницы кадров для Люфтваффе, призывающий «учиться летать»
После 1935 года обозначение «Akaflieg» заменили на Flugtechnische Fachgruppe «FFG» (Авиационно-техническая спецгруппа) или Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft «FAG» (Авиационно-техническое рабочее сообщество).
За красные линии Версаля
Германия обходила ограничения Версальского договора не только внутри страны, но и за рубежом. Отдельные элементы разработки, производства и испытаний авиационной техники велись за пределами страны — в первую очередь через сотрудничество с голландской фирмой Fokker, которая в первой половине 1923 года получила от Рейхсвера заказ на изготовление ста самолётов, включая пятьдесят новейших истребителей Fokker D.XIII.
В ограниченной степени германская сторона проявляла активность также в Швеции и Швейцарии, где поддерживала контакты с рядом авиационных предприятий, в том числе со шведской компанией ASJA и швейцарскими фирмами K+W Thun и Flugzeugwerke Emmen.
Однако эти работы были преимущественно инженерными и испытательными, оставались фрагментарными и не позволяли решать задачу подготовки лётного состава.
Наиболее значимым направлением стало германо-советское военное сотрудничество, развивавшееся на основе Рапалльского договора 1922 года и последующих секретных соглашений между Рейхсвером и РККА.
16 апреля 1922 года в итальянском городе Рапалло (Rapallo) Германия и Советская Россия подписали договор о восстановлении дипломатических отношений. Официально он не предусматривал военного сотрудничества, однако уже в том же году между Рейхсвером и руководством РККА начались закрытые переговоры.
Представители советской и немецкой сторон в Рапалло: Йозеф Вирт (Joseph Wirth) — рейхсканцлер Германии, Леонид Красин — народный комиссар внешней торговли, Георгий Чичерин — народный комиссар иностранных дел и Адольф Иоффе — дипломат, бывший полпред Советской России в Берлине.
Международная обстановка того времени буквально подтолкнула Германию и Советскую Россию навстречу друг другу. Немцы лихорадочно искали возможность сохранить и развить военный потенциал страны, а для этого нужно было каким-то образом выйти за рамки Версаля.
Советское государство, оказавшееся после Гражданской войны в дипломатической изоляции, нуждалось в передовых немецких технологиях и военных специалистах в области штабной работы и военной науки.
Именно в рамках этих секретных договорённостей были созданы Липецкая авиационная школа и испытательная база — закрытый объект, который использовался для подготовки немецких лётчиков и инструкторов, а также для испытаний авиационной техники вне контроля союзных инспекционных комиссий.
«Липецкие сказки» везде и всюду «перемыты до костей»
Подзаголовок — это ироничный комментарий участника нашего сайта под ником «hohol95» к предыдущей статье «Luft Hansa – крылья Третьего рейха». Однако отказаться от соблазна ещё раз покопаться в этом интереснейшем периоде подготовки немецких лётчиков я просто не мог.
Впрочем, в контексте настоящей статьи именно процесс подготовки занимал меня больше всего, хотя по ходу работы выявились и другие любопытные детали этой истории.
Липецк на фотографии 1927 года
Итак, важно сразу подчеркнуть масштаб проекта. Липецкий авиационный центр был связан исключительно с системой Рейхсвера и подготовкой сравнительно небольшого числа кадров межвоенного периода. Будущие же асы Люфтваффе формировались уже в рамках развёрнутой в 1930-е годы государственной системы военной авиационной подготовки Германии.
Тем не менее Липецкий авиационный центр стал одним из наиболее закрытых и одновременно стратегически значимых проектов межвоенного периода, в котором интересы Рейхсвера и советской стороны совпали на сугубо прагматической основе.
Для Германии он оказался редкой возможностью в обход условий Версальского договора сохранить и развивать практическую школу военной авиации, отрабатывая методики подготовки лётного состава, элементы боевого применения и испытания авиационной техники. Советской стороне проект обеспечивал доступ к немецкому инженерному и организационному опыту в области военной авиации, а также позволял изучать передовые подходы к подготовке и применению военно-воздушных сил.
Вся деятельность центра, начиная с момента подписания протокола о его образовании, велась в условиях строжайшей секретности, при максимальном ограничении внешнего контроля и чётком разделении функций между сторонами.
По сути, Липецк был не учебной школой в классическом понимании, а скрытым экспериментальным полигоном, где отрабатывались технологии, методики подготовки и организационные принципы, впоследствии повлиявшие на развитие военной авиации обеих стран.
Снимок будущей секретной лётной школы и испытательного полигона Рейхсвера в Советском Союзе. Видна часть лётного поля и фабричные постройки
В начале июня 1924 года под руководством полковника в отставке Германа фон дер Лит-Томзена (Hermann von der Lieth-Thomsen) в Москве было создано постоянное представительство Войскового управления Рейхсвера, закодированное под названием Zentrale Moskau (Z.Mo.).
С середины того же года в Красном воздушном флоте (так тогда назывались ВВС РККА) работали также семь немецких советников и инструкторов — Лит (Lieth), Иоганненсон (Johannesson), Дите (Diete), Дросте (Droste), Рат (Rath), Хазенер (Hasener) и Шрёдер (Schröder), действовавшие под руководством Мартина Фибига (Martin Fiebig) и известные как «группа Фибига» (Gruppe Fiebig).
Сам Фибиг, бывший командир бомбардировочного авиакрыла германских военно-воздушных сил периода Первой мировой войны, после увольнения из армии в 1919 году официально числился в звании капитана (Hauptmann) в отставке.
Мартин Фибиг (07.05.1891 – 24.10.1947)
Практическая реализация проекта началась весной 1925 года. В марте был подготовлен и согласован протокол о создании авиационного центра подготовки, а 15 апреля 1925 года вступил в силу окончательный договор об организации Липецкой авиационной школы.
Во внутренней переписке объект именовался как «Школа Штара» (Schule Stahr) — по имени её руководителя, майора в отставке Вальтера Штара (August Leopold Walter Stahr), — или «WIVUPAL», сокращение от Wissenschaftliche Versuchs- und Personalausbildungsstation («Научно-испытательная и учебная станция подготовки персонала»).
Вот перевод этого, в то время строго секретного документа:
Копия
ПРОТОКОЛ
о соглашениях между Русским воздушным флотом (в дальнейшем именуемым R.L.) и представителем Специальной группы в Москве (в дальнейшем именуемой SG.M.) об организации лётной школы и склада оборудования в Липецке.
I. Общие положения
а: R.L. заявляет о своём согласии с тем, что SG.M. создаст на аэродроме в Липецке лётную школу в непосредственной связи с находящимися там объектами R.L.
b: R.L. передаёт имеющуюся в Липецке бывшую фабрику в распоряжение SG.M. для использования в качестве склада для самолётов и авиационного имущества, а также для жилых целей персонала SG.M., прибывающего для лётной школы и управления складом. Использование аэродрома и фабрики для указанных выше целей осуществляется SG.M. бесплатно.
II. Постройки и оборудование
а: Необходимые для работы лётной школы в Липецке постройки состоят из:
Расположение и размеры построек и оборудования определяются на месте совместно с представителями R.L.; подробнее об этом в Приложении 1.
b: Фабричные здания, переданные для складских и жилых целей, будут достроены или восстановлены в соответствии с подробным описанием в Приложении 2, чтобы размещение самолётов и имущества, а также проживание персонала могли осуществляться надлежащим и безопасным образом.
Выполнение строительных работ для лётной школы, а также перестройку или восстановление помещений для хранения и проживания берёт на себя R.L. в соответствии с Приложениями 1 и 2. Расходы за выполнение строительных работ несёт SG.M.
ПРОТОКОЛ
о соглашениях между Русским воздушным флотом (в дальнейшем именуемым R.L.) и представителем Специальной группы в Москве (в дальнейшем именуемой SG.M.) об организации лётной школы и склада оборудования в Липецке.
I. Общие положения
а: R.L. заявляет о своём согласии с тем, что SG.M. создаст на аэродроме в Липецке лётную школу в непосредственной связи с находящимися там объектами R.L.
b: R.L. передаёт имеющуюся в Липецке бывшую фабрику в распоряжение SG.M. для использования в качестве склада для самолётов и авиационного имущества, а также для жилых целей персонала SG.M., прибывающего для лётной школы и управления складом. Использование аэродрома и фабрики для указанных выше целей осуществляется SG.M. бесплатно.
II. Постройки и оборудование
а: Необходимые для работы лётной школы в Липецке постройки состоят из:
- самолётного ангара,
- мастерской,
- административного здания,
- по одному складу для бензина и т. д. и боеприпасов.
Расположение и размеры построек и оборудования определяются на месте совместно с представителями R.L.; подробнее об этом в Приложении 1.
b: Фабричные здания, переданные для складских и жилых целей, будут достроены или восстановлены в соответствии с подробным описанием в Приложении 2, чтобы размещение самолётов и имущества, а также проживание персонала могли осуществляться надлежащим и безопасным образом.
Выполнение строительных работ для лётной школы, а также перестройку или восстановление помещений для хранения и проживания берёт на себя R.L. в соответствии с Приложениями 1 и 2. Расходы за выполнение строительных работ несёт SG.M.
Примечание: в тексте протокола советские ВВС названы «Русским воздушным флотом» — так их именовали в немецких документах того времени; речь идёт о той же структуре, что и упоминавшийся выше Красный воздушный флот (ВВС РККА).
С немецкой стороны (от SG.M.) протокол подписал полковник Герман фон дер Лит-Томзен (Hermann von der Lieth-Thomsen) — руководитель тайной немецкой военной миссии в СССР и фактический глава «Специальной группы в Москве».
От советской стороны (от R.L.) подпись поставил Пётр Баранов — начальник Военно-воздушных сил РККА.
В самом низу листа видна служебная пометка архивного шифра: 7.9.A.T Fl Flg 14, а также штамп Федерального архива Германии — Bundesarchiv.
Несмотря на отсутствие даты на этом листе, историки из Госархива Германии (Bundesarchiv) по смежным документам, шифрам канцелярии и тексту итогового соглашения восстановили хронологию.
Основатели и руководители Липецкого авиационного центра
О том, какое значение Липецкий проект имел для руководства Рейхсвера и советского военного командования, свидетельствуют личности людей, стоявших у его истоков и обеспечивавших дальнейшую работу школы.
Пётр Ионович Баранов — один из создателей советских Военно-воздушных сил и организаторов авиационной промышленности СССР.
Пётр Баранов (22 сентября 1892 — 5 сентября 1933)
Родился в семье железнодорожного служащего. С 1912 года состоял в партии большевиков. Во время Гражданской войны занимал различные командные должности в Красной армии.
В 1924–1931 годах возглавлял Военно-воздушные силы РККА. При Баранове началась масштабная модернизация советских ВВС, развитие авиационной промышленности и сети лётных школ.
Историки единодушно относят Баранова к числу крупнейших организаторов советской авиации межвоенного периода. Именно при нём были заложены основы авиационной системы СССР, позволившей впоследствии создать одну из крупнейших военно-воздушных сил мира.
Погиб 5 сентября 1933 года в авиационной катастрофе под Подольском.
Герман фон дер Лит-Томзен (Hermann von der Lieth-Thomsen) — один из крупнейших организаторов германской военной авиации периода Первой мировой войны. С марта 1915 года возглавлял полевую авиацию германской армии, а с ноября 1916 года занимал должность начальника штаба при командующем воздушными силами германской армии.
Герман фон дер Лит-Томзен (10.03.1867 – 05.08.1942)
С 1925 по 1928 год руководил германской военной миссией в Москве. Из-за тяжёлого заболевания глаз был вынужден оставить военную службу. После создания Люфтваффе, в 1935 году, вновь был призван и назначен на работу в военно-научное управление Имперского министерства авиации, а в 1939 году получил звание генерала авиации.
Заместителем фон дер Лит-Томзена в Москве был капитан в отставке, доктор наук Оскар Риттер фон Нидермайер (Oskar Ritter von Niedermayer) — убеждённый сторонник развития военного сотрудничества с Россией.
Оскар Риттер фон Нидермайер (08.11.1885 – 25.09.1948)
В годы Первой мировой войны он руководил германской экспедицией в Персию и Афганистан (1915–1916), а затем служил в Генеральном штабе группы армий «F». После войны был принят в Рейхсвер для выполнения специальных поручений.
В мае 1942 года, уже в звании генерал-майора, фон Нидермайер возглавил 162-ю пехотную дивизию (Туркестанскую). В мае 1944 года был назначен начальником штаба особого назначения № 703 при главнокомандующем войсками на Западном фронте.
После войны был осуждён советским военным трибуналом к 25 годам лишения свободы. Умер 25 сентября 1948 года от туберкулёза в тюремной больнице города Владимира.
Руководителем школы был назначен майор в отставке Вальтер Штар (Walter Stahr).
Вальтер Штар (05.11.1882 – 19.03.1948) возглавлял Липецкий авиационный центр с 1925 по 1930 год. Службу в авиации начал в годы Первой мировой войны, а к её завершению занимал должность командующего воздушными силами сначала 7-й, а затем 17-й армии.
После войны Штар был начальником авиационных подразделений Южного армейского командования, позднее руководил авиабазой в Бриге. В апреле 1920 года он перешёл на должность референта в Министерство рейхсвера. В декабре 1922 года по собственному желанию оставил военную службу, однако уже через несколько лет вновь начал работать в интересах Рейхсвера, возглавив в качестве «гражданского» специалиста Липецкую авиационную школу.
В 1934 году Штар был вновь призван на военную службу, а в феврале 1939 года окончательно вышел в отставку уже в звании генерал-майора Люфтваффе.
Несмотря на продолжительные поиски, обнаружить фотографию Вальтера Штара мне не удалось. Зато удалось найти его краткую характеристику, составленную липецким ОГПУ:
Приверженец Гинденбурга, нацист весьма крутого нрава, требователен и беспощаден, к советской власти настроен исключительно враждебно, не мог переваривать русских.
Штар руководил авиашколой на протяжении пяти лет — дольше любого другого её начальника. Именно при нём окончательно сформировались организация учебного процесса, система подготовки лётчиков и основные направления испытательной работы, благодаря чему Липецкий центр достиг наивысшего уровня своего развития.
От «Юнкерса» в Филях к авиашколе в Липецке
Следует отметить, что Липецкий проект был далеко не первой попыткой Германии обойти ограничения Версальского договора, воспользовавшись сравнительно доброжелательными отношениями, сложившимися в начале 1920-х годов между Веймарской республикой и молодым советским государством.
В контексте этого скрытого взаимодействия развивалась и промышленно-техническая линия сотрудничества, связанная, в том числе, с деятельностью концерна Junkers. Его участие в советских авиационных проектах, включая работу производственных мощностей «Юнкерса» в Филях, стало одновременно инструментом обхода ограничений Версальского договора и источником серьёзных политико-экономических противоречий, вошедших в историю как «скандал с Юнкерсом».
В 1922–1923 годах правительство Германии через подставное акционерное общество GEFU тайно выделило миллионы марок Хуго Юнкерсу на строительство авиазавода в Филях под Москвой. Целью проекта было производство военных самолётов для Рейхсвера в обход ограничений Версальского договора и одновременное обеспечение Советского Союза современной авиационной техникой.
Формально гражданский статус компании скрывал её фактическую вовлечённость в военные и полувоенные программы, что позволяло Германии сохранять технологические компетенции в области цельнометаллического авиастроения, а советской стороне — получать доступ к передовым немецким инженерным решениям.
В рамках концессии специалисты «Юнкерса» разработали и построили для советской стороны несколько типов цельнометаллических самолётов, наиболее известными из которых стали Junkers Ju.20 и Ju.21.
Junkers Ju.20
Однако эти машины оказались сложными в эксплуатации, дорогими в производстве и не в полной мере отвечали ожиданиям советского руководства.
Junkers Ju.21 (заводское обозначение T-21) на службе в стране Советов
К началу 1926 года концессия фактически провалилась. Концерн «Юнкерс» понёс значительные убытки, вступил в острый конфликт с советским правительством и начал оказывать серьёзное давление на руководство Рейхсвера, угрожая предать огласке факты секретного финансирования проекта, если ему не компенсируют понесённые убытки.
К лету 1926 года «дело Юнкерса» дошло до судебных разбирательств и финансовых компенсаций из секретных фондов. После сворачивания сотрудничества с концерном именно Липецкий авиационный центр остался главным и наиболее успешным проектом германо-советского взаимодействия в авиационной сфере, сочетавшим практическую подготовку кадров с испытаниями новой техники.
Сам по себе центр не был массовой лётной школой. За период с 1925 по 1933 год в нём, по оценкам исследователей, прошли подготовку порядка 120 немецких лётчиков-истребителей и около 100 немецких лётчиков-наблюдателей (штурманов), а также значительное количество немецкого технического персонала. При этом одновременно на базе находились лишь несколько десятков курсантов.
Основную часть немецкого контингента составляли инструкторы, инженеры, механики, испытатели и административный персонал. Летом общая численность немецкого персонала в Липецке, включая курсантов, достигала примерно 140 человек, тогда как зимой сокращалась до 40. Кроме того, на объекте работали около 340 местных советских сотрудников.
Ангары Липецкой авиашколы, построенные силами немецкой стороны
Таким образом, Липецк был не «конвейером по подготовке пилотов», а прежде всего экспериментальной и учебно-испытательной базой, где отрабатывались методики подготовки лётного состава, тактика воздушного боя и организационные основы будущих военно-воздушных сил Германии. В дальнейшем эти авиационные специалисты сыграли одну из ключевых ролей в системе подготовки кадров Рейхсвера, а после создания Люфтваффе в 1935 году стали ценными и опытными инструкторами.
Вместе с тем Липецкий центр служил не только интересам Рейхсвера, но и использовался для подготовки советских авиационных кадров. Помимо немецких курсантов, здесь проходили обучение и советские специалисты — более 140 пилотов и лётчиков-наблюдателей, а также сотни авиатехников.
Критерии отбора немецких курсантов
Поскольку секретная авиашкола в Липецке создавалась как средство обхода жёстких ограничений Версальского мирного договора, отбор кандидатов в Германии находился под контролем инспекции воздушных сил Рейхсвера и строился по весьма строгим критериям.
Перефразируя Владимира Высоцкого: «Пилот всегда здоров, пилот на всё готов...»
Во-первых, требовались идеальное здоровье и психологическая устойчивость. Будущим курсантам предстояло не только выдерживать серьёзные физические и психологические нагрузки, но и в течение многих месяцев жить и служить в условиях строжайшей секретности на территории СССР.
Немцам, как в известной поговорке, предстояло на собственном опыте проверять, «что русскому здорово», — потому и отбор по здоровью и выносливости был особенно жёстким.
Да и статус курсанта советской авиашколы, не говорящего по-русски, требовал соблюдения абсолютной секретности — начиная с того, что лётчики прибывали в Советскую Россию под вымышленными именами.
В СССР не отправляли новичков. Кандидаты должны были уже уметь летать и как минимум пройти курс подготовки пилотов через систему немецких спортивных и гражданских лётных школ в Германии.
В начальный период работы Липецкого центра, с 1925 по 1927 год, отбирались ветераны Первой мировой войны — для восстановления навыков и освоения новых истребителей.
Позже, с 1928 по 1930 год, подготовку проходили как молодые лётчики-истребители, так и лётчики-наблюдатели; средний возраст курсантов составлял 19–20 лет.
С 1930 по 1933 год обучались исключительно лётчики-истребители.
На время поездки и обучения военнослужащие официально увольнялись из Рейхсвера и по документам считались гражданскими лицами. Зачастую они числились служащими, инженерами, механиками или просто туристами, но фактически оставались кадровыми военными.
Если использовать современную лексику — классические «ихтамнет»...
Курсанты авиашколы в штатском. Несмотря на секретность, немцы радикально отличались от жителей Липецка
Заслуживает внимания и то, что все курсанты были застрахованы. В случае гибели лётчика его семья получала страховую выплату в 1000 рейхсмарок (примерно 5 тыс. евро по современной покупательной способности), а пилот, ставший в результате аварии полным инвалидом, — 10 000 рейхсмарок (около 50 тыс. евро). Суммы были весьма значительными: первая равнялась примерно трём-четырём месячным окладам немецкого офицера, вторая — его денежному содержанию за два с половиной — три года.
Длительность курса подготовки
Сроки обучения в Липецке менялись в зависимости от периода работы школы и конкретной специализации. По мере усложнения программы, появления новых дисциплин и роста требований к лётчикам продолжительность обучения постепенно увеличивалась.
Изначально, в 1925 году, руководство школы решило, что немецким лётчикам будет достаточно освоить программу интенсивной практической подготовки пилота-истребителя, рассчитанную всего на четыре недели. Однако вскоре стало понятно, что даже опытным лётчикам-ветеранам этого времени не хватает для освоения новой по тем временам техники.
Тогда перешли на стандартный лётный курс, который длился уже в среднем от пяти до шести месяцев и проводился в тёплое время года, с весны по осень. Зимой полёты для немцев усложнялись из-за сурового климата, хотя тоже практиковались, пусть и в ограниченном числе.
Однако практика показала, что и этого недостаточно. Постепенно цикл обучения увеличили до восемнадцати месяцев.
В итоге подготовка в центре была сосредоточена на трёх основных направлениях.
Первое включало обучение высшему пилотажу, ведению воздушного боя и практической стрельбе боевыми патронами как по воздушным, так и по наземным мишеням. Особое значение для учебного процесса имело использование фотопулемётной камеры, способной делать до 400 снимков в минуту и таким образом весьма точно имитировать стрельбу из пулемёта. Это позволяло объективно оценивать результаты учебных воздушных боёв и стрельбы.
На истребителях Fokker D.XIII пилотов обучали экстремальному маневрированию, выводу самолёта из штопора, групповому пилотажу и ведению воздушного боя как индивидуально, так и в составе группы. В частности, отрабатывались такие упражнения, как бой звена против звена, действия в обороне против превосходящих сил противника, атаки на малой высоте, а также атаки звеном на маневрирующие двухместные самолёты, ведущие оборонительный огонь.
Девять истребителей Fokker D.XIII в групповом полёте, построение — три звена по три самолёта
Второе направление включало обучение пилотированию по приборам в условиях ограниченной видимости и навигации. Особое внимание уделялось ночным полётам и пилотированию исключительно по приборам, что для середины 1920-х годов считалось передовой практикой.
Третьим направлением была подготовка лётчиков-наблюдателей. Их обучали радиосвязи, аэрофотосъёмке, взаимодействию с наземными войсками, навигации на больших скоростях и основам бомбометания. Иногда сброс бомб производился одновременно со стрельбой по наземным целям.
В качестве одного из нововведений отрабатывалась кассетная загрузка бомб в фюзеляж — по три бомбы в одном пакете. Одним из таких упражнений было поражение зажигательными бомбами старой баржи, стоявшей на реке.
В 1928 году, по окончании курса, лётчики-наблюдатели перебазировались на воронежский аэродром, где приняли участие в учениях войск Московского военного округа. В условиях, максимально приближенных к боевым, они отрабатывали новые методы корректировки артиллерийского огня с воздуха.
Помимо Воронежа, по сведениям английского журналиста К. Мелвилла, немецкие лётчики появлялись и на аэродроме в Борисоглебске.
В 1931 году немецкие лётчики приняли участие в совместных манёврах с ВВС РККА.
Очень много пользы принесла совместная работа с русской эскадрильей. При этом были сделаны большие успехи во всех видах атак против дневных бомбовозов. Опыт изложен в изменении к руководству для лётчиков-истребителей, — отмечалось в немецком отчёте за 1931 год.
Под «дневными бомбовозами» в отчёте понимаются бомбардировщики, действующие в дневное время.
В ходе подготовки испытывались новые подходы к групповому применению авиации, взаимодействию звеньев и организации воздушного боя. За время обучения каждый пилот налётывал от 50 до 100 часов и выполнял около 200 посадок.
По окончании авиашколы выпускникам присваивалось соответствующее воинское звание без указания принадлежности к авиации. Зачастую они числились офицерами кавалерийских или артиллерийских частей.
В учебный центр направляли не случайных людей: каждый немецкий курсант уже обладал лётной подготовкой, проходил строгий медицинский и психологический отбор и входил в число наиболее перспективных лётчиков Рейхсвера, которым предстояло участвовать в возрождении германской военной авиации. Именно поэтому накопленный в Липецке опыт заметно повлиял на формирование тактики немецкой истребительной авиации 1930-х годов.
Erst die Grundlagen lernen! (Учите матчасть)
Материальная часть Липецкого авиационного центра носила многофункциональный и во многом экспериментальный характер и не представляла собой стандартизированного учебного парка. Её состав определялся задачами школы, где готовили прежде всего лётчиков-истребителей и лётчиков-наблюдателей.
И хотя наряду с истребителями здесь эксплуатировались двухместные учебно-разведывательные и отдельные опытные самолёты, поступавшие для испытаний, займёмся именно истребителями, поскольку они составляли основу боевой подготовки немецких лётчиков.
Как уже отмечалось выше, в истребительной подготовке в основном применялись самолёты типа Fokker D.XIII, а также в ограниченном количестве Fokker D.VII.
Fokker D.VII впервые поднялся в воздух в 1918 году. Для того времени он был выдающимся истребителем, отличавшимся превосходной управляемостью и высокой манёвренностью. Однако Липецкая авиашкола готовила лётчиков для авиации нового поколения, и к середине 1920-х годов эта машина уже не вполне отвечала требованиям современной подготовки. Поэтому основной «летающей партой» стал более совершенный Fokker D.XIII.
В середине 1920-х годов этот полутораплан считался вполне современным истребителем и по своим характеристикам находился на уровне лучших серийных машин своего класса. Оснащённый двигателем британского производства Napier Lion V мощностью около 450 л. с., самолёт развивал скорость до 254 км/ч, что было весьма высоким показателем для своего времени. Это был 12-цилиндровый мотор W-образной схемы — три ряда по четыре цилиндра. Практический потолок достигал 8000 метров, а дальность полёта составляла около 600 километров. Вооружение состояло из двух синхронных 7,92-мм пулемётов LMG 08/15 Spandau.
Каркас фюзеляжа сваривался из стальных труб, а крылья имели деревянную конструкцию с фанерной обшивкой. Лёгкий и очень манёвренный Fokker D.XIII был вместе с тем строг в пилотировании. Самолёт не прощал ошибок и требовал от пилота высокой точности управления. Зато лётчики, успешно освоившие эту машину, получали отличную школу и имели все шансы в будущем стать настоящими асами.
Именно Fokker D.XIII стал одним из первых современных истребителей, на которых фактически началось скрытое возрождение германской военной авиации после Версальского договора.
Помните, я рассказывал, что Рейхсвер заказал в Голландии новые истребители? Так вот, все пятьдесят изготовленных машин Fokker D.XIII были тайно доставлены в Липецк в 1925 году. Эта операция стала одной из самых дерзких и масштабных акций по обходу ограничений, наложенных Версальским договором.
Чтобы обойти международный контроль Союзнической авиационной комиссии, разработали многоходовую схему. Вся партия истребителей была оформлена через подставных лиц Рейхсвера якобы для Военно-воздушных сил Аргентины.
Владелец фирмы, знаменитый авиаконструктор Антони Фоккер, прекрасно понимал, кто настоящий заказчик и куда в действительности отправятся его самолёты. Однако контракт сулил огромную прибыль, и, воспользовавшись своими связями, Фоккер добился того, что голландские власти просто закрыли на сделку глаза.
Самолёты построили, затем разобрали, упаковали в огромные деревянные ящики и доставили в порт Роттердама. В таможенных декларациях и сопроводительных документах груз проходил как «мощные моторные лодки» и комплектующие к ним, следующие транзитом конечному получателю.
Авиамоторы Napier Lion были задекларированы как стационарные судовые двигатели для этих самых «моторных лодок».
Ангар фирмы Fokker в районе Schiphol-Oost (Амстердам). Самолёты, готовые к отправке в СССР
Затем груз доставили в немецкий порт Штеттин (Stettin), где его погрузили на коммерческий пароход «Edmund Hugo Stinnes IV», тайно зафрахтованный германской стороной. Маршрут держался в строжайшем секрете, и в июне 1925 года судно благополучно прибыло в Ленинградский морской порт.
Советские чекисты и таможенники были заранее посвящены в детали операции. Груз приняли без досмотра и без каких-либо бюрократических проволочек.
В Ленинграде ящики перегрузили на специальные железнодорожные платформы, тщательно укрыли брезентом, а состав получил статус литерного эшелона особой важности. Его охрану обеспечивали сотрудники ОГПУ, переодетые в гражданскую одежду.
По прибытии в Липецк ящики доставили в ангары и мастерские, о строительстве которых шла речь ещё в первом протоколе весны 1925 года. Здесь немецкие механики под руководством Вальтера Штара распаковали «моторные лодки», собрали самолёты, и уже к концу лета 1925 года все пятьдесят Fokker D.XIII были готовы подняться в небо над Липецком, став основой истребительной подготовки будущих пилотов Люфтваффе.
Истребители Fokker D.XIII на лётном поле Липецка, примерно 1926–1927 годы
И ещё одна любопытная деталь. Именно в июле 1925 года, когда эшелоны с разобранными Fokker D.XIII уже двигались в Липецк, лётчик-испытатель фирмы Fokker Бертус Грасе (Bertus Grasé) на серийном D.XIII установил сразу четыре мировых рекорда скорости для самолётов с полезной нагрузкой, развив скорость 265,7 км/ч.
Это стало ещё одним свидетельством того, что специалисты Рейхсвера сделали правильный выбор: в Липецк поступали одни из самых совершенных истребителей своего времени.
Техника в Липецке: российская реальность
Несмотря на отличные характеристики, в условиях Липецка немецкие и советские специалисты были вынуждены решать серьёзные технические задачи, о которых в Европе просто не задумывались.
Топливо, масла и запчасти для моторов Napier Lion стали настоящей «головной болью» Липецкого проекта.
Двигатели капризничали и требовали дефицитного высокооктанового бензина и специальных масел. Немецкие «партнёры» были вынуждены тайно закупать ГСМ за рубежом и решать проблему их доставки в СССР.
Ещё сложнее оказалось обеспечить самолёты запасными частями.
Несмотря на все усилия заинтересованных сторон, компания Fokker не могла официально поставлять комплектующие в Советский Союз. Немецким инженерам в липецких мастерских (упомянутых в первом протоколе) приходилось фактически разворачивать собственное мелкосерийное производство деталей и узлов, зачастую буквально вручную.
Однако даже это не могло полностью решить проблему. По мере эксплуатации техническое состояние самолётов неизбежно ухудшалось: начинали течь радиаторы и топливные баки, всё чаще возникали неисправности двигателей вплоть до их полного отказа.
Ко всему этому добавились проблемы, заложенные в самой конструкции Fokker D.XIII, — чрезвычайная строгость в управлении. На взлёте и посадке из-за мощного двигателя самолёт не прощал даже небольших ошибок пилота: мог «закозлить», резко развернуться или скапотировать. За годы работы Липецкой школы в авариях и катастрофах было разбито или серьёзно повреждено более половины из пятидесяти поставленных «Фоккеров».
Скапотировавший при посадке Fokker D.XIII
Может, это и парадоксально, но именно в этом и заключалась ценность D.XIII как учебной машины. Он с первых полётов приучал будущего истребителя к дисциплине пилотирования и не позволял расслабляться. Не случайно спустя десятилетие многие выпускники Липецкой школы быстро освоили такие же требовательные машины нового поколения, как советский И-16 и немецкий Bf.109. Конечно, это были уже совсем другие самолёты, однако привычка к строгой лётной дисциплине, заложенная ещё на Fokker D.XIII, оказалась для многих бесценной.
Эти «Фоккеры» честно отслужили в Липецке до начала 1930-х годов, став первыми учебными машинами для будущего поколения немецких лётчиков-истребителей. Когда они окончательно устарели и выработали свой ресурс, им на смену начиная с 1931 года пришли более современные истребители Arado Ar.64 и Arado Ar.65.
Arado Ar.64
Arado Ar.65
Разведывательное и наблюдательное направление изначально было представлено восемью двухместными разведчиками Heinkel HD.17. По заданию Рейхсвера их целенаправленно привезли летом 1926 года в Липецк из Германии для обучения летнабов в авиашколе.
Heinkel HD.17
Незадолго до закрытия центра парк школы пополнился и другими типами самолётов, в том числе разведывательными Heinkel He.46.
He.46с, разработанный в 1931 году как самолёт артиллерийской разведки. Естественно, в Липецке крестов и свастики не было
Эти самолёты, а также Albatros L.76 и Albatros L.78, применялись для отработки задач тактической разведки и корректировки действий авиации.
Albatros L.76 Aeolus
Albatros L.78
Учебно-вспомогательные и связные функции выполняли в том числе лёгкие многоцелевые самолёты, включая Junkers F 13, использовавшийся как транспортная и связная платформа.
Junkers F 13
Для сравнительных испытаний и оценки конструктивных решений привлекались также отдельные образцы немецких фирм Heinkel, Junkers, Arado и Dornier, поступавшие малыми партиями и не имевшие единого стандарта эксплуатации.
Таким образом, Липецкий центр был не просто учебной школой, а многофункциональным учебно-испытательным комплексом, где одновременно готовили лётчиков, испытывали новую авиационную технику и отрабатывали организационные принципы будущей военной авиации.
Вопреки распространённым мифам, такой известный персонаж, как Герман Геринг (Hermann Göring), к Липецкой лётной школе отношения не имел.
И хотя через Липецк прошли легендарные для немцев асы — Гюнтер Лютцов (Günther Lützow), Гюнтер Радуш (Günter Radusch) и Йоханнес Траутлофт (Johannes Trautloft), — следующее поколение военных лётчиков Третьего рейха, включая истребителей Эриха Хартманна (Erich Hartmann), Герхарда Баркхорна (Gerhard Barkhorn), Адольфа Галланда (Adolf Galland), Вернера Мёльдерса (Werner Mölders) и бомбардировщика Ханса-Ульриха Руделя (Hans-Ulrich Rudel), сформировалось уже в рамках развернувшейся в 1930-е годы системы подготовки кадров для Люфтваффе, основы которой заложили, в том числе, выпускники секретного Липецкого центра.
Изменение политической обстановки между двумя государствами в начале 1930-х годов привело к закрытию базы. Начавшееся в 1931 году сближение Советского Союза с западными державами, завершившееся заключением в 1932 году договоров о нейтралитете и ненападении с Францией и Польшей, значительно снизило политическое значение Рапалльского договора. Дополнительным фактором стали попытки германо-французского сближения летом 1932 года, а также неудовлетворённость советской стороны тем, что испытательная деятельность в Липецке в интересах ВВС РККА занимала сравнительно второстепенное место.
Когда в декабре 1932 года на Женевской конференции по разоружению было признано военное равноправие Германии, Липецкая база окончательно утратила своё значение и для Рейхсвера. После прихода национал-социалистов к власти 30 января 1933 года к этому добавилось и идеологическое неприятие сотрудничества с Советским Союзом. В результате 15 сентября 1933 года база в Липецке была окончательно ликвидирована.
За восемь лет существования Липецкая авиашкола стала уникальным совместным проектом СССР и Германии. Германия получила возможность сохранить и развить собственную авиационную школу, подготовить около двухсот немецких лётчиков (порядка 120 истребителей и 100 наблюдателей), а также провести испытания новых образцов авиационной техники, вооружения и тактики их боевого применения. Советская сторона получила доступ к современным методикам подготовки, организации полётов и эксплуатации новейших самолётов. Несмотря на сравнительно небольшие масштабы проекта, его значение намного превысило количество подготовленных пилотов: именно в Липецке закладывались основы той системы, которая впоследствии стала фундаментом возрождавшейся германской военной авиации.
Курсанты школы в 1932 году. По традиции после первого учебного воздушного боя они брили голову наголо
Неоценимо важной была сама возможность испытать новые боевые самолёты и системы вооружения, а также отработать новые тактические приёмы воздушного боя.
Испытания, проведённые в Липецке, сыграли заметную роль при оценке ряда самолётов, впоследствии принятых на вооружение. Военное министерство Германии остановило свой выбор на машинах, ставших инженерно-конструкторской базой для развития немецкой авиации конца 1930-х — начала 1940-х годов.
Военно-воздушные силы (Люфтваффе) получили истребители Arado Ar.64 и Ar.65, разведчики Heinkel He.45 и He.46, бомбардировщик Dornier Do.11. Эти машины составили основу авиапарка созданных в 1935 году Люфтваффе.
Испытания в Липецке прошли опытный морской истребитель Heinkel HD 38 и многоцелевой гидросамолёт Heinkel He.59. Полученные результаты и отдельные технические решения были впоследствии использованы при дальнейшем развитии германской морской авиации.
От Липецка к Люфтваффе
Несмотря на формальные запреты, к концу 1932 года в Германии уже существовала скрытая структура военно-воздушных сил, включавшая истребительные, бомбардировочные, разведывательные и морские авиационные подразделения. Однако по масштабам и возможностям она всё ещё заметно уступала авиации ведущих мировых держав.
С приходом к власти национал-социалистов в 1933 году развитие немецкой военной авиации резко ускорилось. Вопреки ограничениям Версальского договора скрытно создавались организационные структуры, наращивалась материально-техническая база и совершенствовалась система подготовки лётного состава, рассчитанная на развёртывание полноценной боевой авиации.
1 марта 1935 года было официально объявлено о создании Luftwaffe как самостоятельного вида вооружённых сил. Уже через год немецкие пилоты получили первый боевой опыт в небе Испании, где в составе легиона «Кондор» участвовали в гражданской войне, продолжавшейся до 1939 года.
Выше я уже упоминал троих выпускников Липецкой авиашколы. Все они начали свой боевой путь именно в Испании.
Гюнтер Лютцов (Günther Lützow) одержал там пять воздушных побед.
Bf.109 B-1 Гюнтера Лютцова в Испании. Снимок сделан 7 апреля 1937 года, вскоре после его первой воздушной победы. На фюзеляже за ногой механика видна цифра «1»
Впоследствии Лютцов довёл свой боевой счёт до 110 подтверждённых воздушных побед (5 в Испании и 105 во Второй мировой войне). Учитывая, что он совершил всего 310 боевых вылетов, его результативность была исключительно высокой: в среднем одна победа приходилась примерно на 2,8 вылета — тогда как у большинства пилотов на одну победу приходились десятки вылетов.
Воюя на Восточном фронте, Лютцов был сбит один раз. 23 сентября 1941 года его Messerschmitt Bf.109 F-2 поразил огонь советской зенитной артиллерии. По одним данным, он совершил вынужденную посадку за линией фронта в районе Краснограда, по другим — покинул самолёт с парашютом. Так или иначе, он остался жив и продолжил летать.
Гюнтер Лютцов последовательно занимал командные должности: сначала командира эскадрильи 2./J 88 легиона «Кондор», затем командира I группы JG 3 и командира 3-й истребительной эскадры JG 3; впоследствии возглавлял истребительную авиацию Люфтваффе в Италии (Jagdfliegerführer Italien) и 1-ю истребительную дивизию ПВО Германии.
В последние недели войны он летал на реактивном Messerschmitt Me.262 в составе элитного подразделения JV 44 Адольфа Галланда.
Подполковник Гюнтер Лютцов (Günther Lützow, 1912–1945) в 1942 году
24 апреля 1945 года полковник Лютцов, сражаясь в составе знаменитой «Эскадрильи экспертов», сбил бомбардировщик Martin B-26 Marauder, одержав свою 110-ю и последнюю воздушную победу. В том же бою он был сбит и погиб.
Йоханнес «Ханнес» Траутлофт (Johannes "Hannes" Trautloft) — один из самых авторитетных командиров и пилотов-истребителей Люфтваффе, совершивший 560 боевых вылетов и одержавший 58 воздушных побед. Его называли «отцом» знаменитой 54-й истребительной эскадры «Зелёное сердце» (JG 54 "Grünherz").
Йоханнес «Ханнес» Траутлофт (Johannes "Hannes" Trautloft, 1912–1995)
Траутлофт прошёл весь эволюционный путь немецкой истребительной авиации — от бипланов до самых последних модификаций поршневых машин конца войны.
В Испании в 1936 году он одержал свою первую воздушную победу, сбив на биплане Heinkel He.51 республиканский бомбардировщик Breguet. Всего же на его испанском счету было пять сбитых самолётов.
Также он вошёл в историю как первый немецкий лётчик легиона «Кондор», сбитый в воздушном бою. Вскоре после своей второй победы его Heinkel He.51 был сбит французским истребителем Dewoitine D.372 республиканских ВВС.
Heinkel He.51, легион «Кондор», Испания
Там же, в Испании в конце 1936 года, он «обкатывал» первые прототипы Messerschmitt Bf.109 (V-3, V-4). Впоследствии именно Bf.109 в модификациях E, F, G стал основной машиной в его карьере истребителя.
В сентябре 1939 года в должности командира эскадрильи 2./JG 77 он сбил польский самолёт. Затем командовал группой III./JG 51, ведя бои во Франции и в Битве за Англию, где записал на свой счёт четыре британских самолёта, включая Spitfire.
На камуфлированных Bf.109 F-2 и Bf.109 G-2/G-6 он летал на Восточном фронте, где командовал воздушной эскадрой JG 54.
С конца 1942 года Траутлофт пилотировал Focke-Wulf Fw.190 A-4 и всего сбил 45 советских самолётов.
На завершающем этапе войны пересел на длинноносый Fw.190 D-9.
Примечательно, что после Испании за всё время войны сам он больше ни разу не был сбит, хотя неоднократно возвращался на аэродром на сильно повреждённом самолёте.
Летом 1943 года по инициативе Адольфа Галланда Траутлофт был переведён в штаб инспекции истребительной авиации, где занял должность инспектора истребительной авиации Восточного фронта, а затем — инспектора всей дневной истребительной авиации Люфтваффе.
Примечание: в немецкой военной терминологии должность «инспектора» соответствовала командующему родом авиации и являлась генеральской должностью.
После войны Траутлофт успешно продолжил карьеру в авиации Западной Германии. В 1957 году он вступил в состав Бундеслюфтваффе, занимал высокие командные посты, стал заместителем инспектора ВВС и вышел в отставку в 1970 году в звании генерал-лейтенанта. Умер в 1995 году в возрасте 82 лет.
Гюнтер Радуш (Günter Radusch) — один из первых выпускников секретной лётной школы в Липецке. Радуш был не просто классным лётчиком, но впоследствии стал одним из наиболее опытных организаторов системы ночного перехвата самолётов противника.
Гюнтер Радуш (Günter Radusch, 1912–1988)
Свой боевой путь он начал в Испании, где 22 апреля 1937 года одержал первую воздушную победу, сбив на Heinkel He.51 республиканский истребитель И-15. Там же он испытывал в боевых условиях опытный истребитель Heinkel He.112 V5, что было частью программы испытаний новых немецких самолётов в Испании.
Heinkel He.112 легиона «Кондор»
После возвращения из Испании Радуш некоторое время служил в инспекции истребительной авиации, а с началом Второй мировой войны командовал подразделением тяжёлых истребителей ZG 1. Летом 1940 года он перешёл в только создававшуюся ночную истребительную авиацию (Nachtjagd).
Воюя впоследствии преимущественно на Западе и исключительно в ночной истребительной авиации, к своей единственной победе в Испании он добавил ещё 64 сбитых самолёта союзников, из них 57 тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков. Всего во время Второй мировой войны Радуш совершил около 140 боевых вылетов.
Хотя его можно назвать классическим лётчиком-истребителем, боевыми машинами Радуша были тяжёлые Junkers Ju.88 и Messerschmitt Bf.110 в роли двухмоторных ночных истребителей. На Ju.88C и Ju.88G он выполнил большинство своих боевых вылетов, а Bf.110 G-4 стал одним из основных перехватчиков, состоявших на вооружении подчинённых ему эскадр ночной истребительной авиации — NJG 2, NJG 3 и NJG 5.
Junkers Ju.88G в варианте тяжёлого ночного истребителя
Ночной перехватчик Messerschmitt Bf.110 G-4
После войны он продолжил службу в ВВС ФРГ — Bundesluftwaffe. Ушёл из жизни в возрасте 76 лет.
На примере этих трёх выпускников Липецкой авиашколы я хотел ещё раз подчеркнуть, какой кадровый потенциал заложил этот учебный центр.
Однако вернёмся к событиям конца 1930-х годов.
К 1939 году, располагая примерно 3500–4000 боевых самолётов и передовой для своего времени авиационной техникой, разработанной ведущими немецкими конструкторскими школами, Германия считалась одной из сильнейших авиационных держав мира.
С этого момента подготовка пилотов окончательно выходит из тени и приобретает чётко организованный, многоступенчатый характер. Формируется разветвлённая сеть специализированных лётных школ, вводятся единые программы обучения, совершенствуются методики подготовки, значительно возрастает налёт курсантов.
Именно эта система, созданная в течение 1930-х годов, обеспечила Люфтваффе высокий уровень подготовки лётного состава к началу Второй мировой войны.
Как именно была устроена немецкая машина подготовки пилотов, кого и по каким критериям отбирали в авиацию, на каких самолётах учились летать будущие асы и насколько эффективной оказалась эта система в годы войны на Восточном и Западном фронтах — об этом во второй части статьи, которая выйдет через несколько дней.
Информация