Тыл под ударом: как считали живучесть железных дорог
Немецкая артиллерия и авиация били по советским коммуникациям результативно. Почему это почти не остановило поток грузов — и где всё-таки остановило
Третья статья цикла о логистике Великой Отечественной. В предыдущей — «Война на рельсах: почему сражения выигрывались на станциях и портах» — речь шла о том, почему узлы и станции решали исход операций.
В конце марта 1943 года германский обстрел вывел из строя высоководный мост через Неву. Поезда в Ленинград при этом шли — рядом стоял деревянный низководный мост, который не разобрали после ввода капитального. Состав весом до 600 т шёл по нему со скоростью 5 км/ч. Медленно, с ограничением по весу — но движение сохранялось.
Сначала о том, что удары работали
Привычная версия звучит так: разрушить советские железные дороги немцам не удалось. Прежде чем её разбирать, стоит собрать её сильную противоположность — потому что фактура выглядит убедительно.
Март 1943 года на Шлиссельбургской магистрали дал 217 часов 10 минут перерывов движения от воздействия противника. Более девяти суток из тридцати одного дня. Линия проходила в 5–6 км от фронта и просматривалась с Синявинских высот, за что получила прозвище «коридор смерти».
3 марта удар накрыл эшелон. Сгорели 41 вагон с боеприпасами, две людские теплушки, четыре вагона продовольствия, четыре с углём. На месте образовалась воронка, через которую пришлось укладывать обход длиной 750 м. Движение стояло 60 часов 20 минут. При работах под огнём погибли пятнадцать человек.
По советскому учёту, мартовские удары дали серьёзный локальный результат. Открытого германского оперативного свода именно по Шлиссельбургской линии обнаружить не удалось. На другом участке Восточного фронта — южном — Плохер позднее писал о локальных успехах и о нехватке сил для длительного прекращения движения.
Механизм такого удара, если восстанавливать его по последствиям, работал в две ступени: сначала воронка и затор, затем поражение остановившихся эшелонов и вышедших к повреждению ремонтных бригад. Это реконструкция по советским описаниям разрушений, а не формулировка из германского документа.
Возразить по существу тут нечему. Разрушали — результативно, регулярно, с потерями для советской стороны. Просто вопрос «удалось ли разрушить» ничего не измеряет.
Час вместо тонны
Военная доставка живёт не количеством уцелевшего, а временем, на которое поток прервался. Фронт расходует боеприпасы, топливо и продовольствие с известной скоростью и имеет при себе запас на определённое число суток. Пока перерыв короче этого запаса, разрушение остаётся местным происшествием. Как только длиннее — становится оперативным фактом.
Помесячный ряд перерывов Шлиссельбургской линии за 1943 год выглядит так: февраль — 16 часов 30 минут, март — 217 часов 10 минут, апрель — 47 часов 15 минут, май — 43 часа, июнь — 42 часа 30 минут, июль — 59 часов 40 минут, август — 11 часов 5 минут, сентябрь — 37 часов, ноябрь — 3 часа 15 минут, декабрь — 2 часа 45 минут. Отдельного значения за октябрь Ковальчук в этом перечне не приводит, так что полным рядом всех месяцев года перечень называть нельзя. Сам ряд сведён по архивам, независимой публикации исходных документов в открытом доступе нет, и приписывать снижение одной какой-то мере не получится: одновременно менялись ремонт, организация движения, ПВО, контрбатарейная борьба и обстановка на фронте.
Но направление читается: от более чем девяти суток простоя в марте до менее трёх часов в декабре при сохранявшемся воздействии противника.
Стадии восстановления путают чаще всего. Курский узел получил 2 июня 1943 года массированный налёт: по советским ведомственным данным, разрушены 12 км путей, 12 стрелочных переводов, 300 пролётов связи, 154 гружёных вагона, 8 паровозов. Главный путь открыли через 11 часов. Пропуск 25 пар поездов в сутки обеспечили через трое суток. Полностью узел восстановили через неделю. Три цифры описывают три разных состояния, и выбор любой из них в одиночку даёт либо рекорд, либо катастрофу — на усмотрение рассказчика.
С тоннажем ситуация сложнее. По Шлиссельбургской магистрали до декабря 1943 года в Ленинград прошло 3105 поездов — это её собственный, проверяемый показатель. А цифра 4 441 608 т, которую регулярно называют тоннажем Дороги Победы, относится ко всей доставке Октябрьской железной дороги в Ленинград за 1943 год, включая перевозки от западного берега Ладоги и внутри блокадного кольца. Ковальчук ещё в 1984 году прямо написал, что данных отдельно по линии Шлиссельбург — Поляны обнаружить не удалось. В позднейшей публикации сведения о Дороге Победы и общий показатель железнодорожной доставки поставлены рядом без этой оговорки, из-за чего 4,442 млн тонн легко прочитать как тоннаж одной линии. Где и когда закрепился такой перенос, по имеющимся данным проследить нельзя.
Формула «75% грузов блокадного города прошло по Дороге Победы» разделяет ту же беду. В памятных публикациях она ходит в связке с противопоставлением Ладожской трассе — Шлиссельбургская линия подаётся как перевесившая озёрные перевозки. Где этот процент впервые посчитали и на каком тоннаже, проследить нельзя: базы под ним нет.
Дублировали не мосты, а функции
Теперь смотрим, из чего собиралась короткая длительность перерыва.
Мостов через Неву построили два, и это не запасливость, а расчёт. Низководный деревянный мост длиной 1300 м возвели за 12 дней: 2644 сваи забили за восемь суток, темп готового сооружения Озеров оценил в дневнике в 108 погонных метров в сутки. Высоководный мост полной эксплуатационной длиной 852 м на 114 опорах открыли 19 марта. Он проработал шесть дней — до обстрела 25 марта, после которого ремонт занял пятнадцать суток, до начала апреля.
Здесь и вскрылась неочевидная вещь: повреждение капитального моста потребовало пятнадцати суток ремонта, тогда как локальные повреждения низководной эстакады из коротких пролётов устранялись быстро. Это вывод для конкретного типа повреждения, а не общее правило о двух типах мостов. Но именно поэтому дублёр не разобрали, и полмесяца ремонта прошли без остановки движения.
Дублировали, впрочем, не сооружения. Дублировали функции.
Путь — обходами, уложенными заранее или под огнём. Мостовой переход через Волхов — заготовленной схемой перегрузки на баржи и складирования грузов в глубине. Всю линию целиком — Ладожской коммуникацией, которая после февраля 1943 года перешла в дублирующее значение, а не закрылась. Связь — «живой блокировкой»: вместо автоблокировки, которую на прифронтовом участке было чрезвычайно трудно держать в рабочем состоянии, поставили телефонные посты через каждые 2–3 км, сначала девять, потом шестнадцать. С 7 мая 1943 года по этой схеме за ночь в одном направлении пропускали 16, 20, а в отдельные ночи до 25 поездов — против трёх пар в сутки на старте.
Тягу дублировали тоже. Линию обслуживала 48-я колонна паровозов особого резерва — тридцать локомотивов, при каждом турный вагон с двумя сменными объединёнными бригадами и вагонными мастерами. Типовое положение о таких колоннах предусматривало тридцать паровозов и 432 человека. Смысл конструкции в том, что колонна снижала зависимость от простреливаемого Шлиссельбургского узла: рейс выполнялся без смены локомотива. Автономной она при этом не была — продолжала опираться на водоснабжение, топливные пункты и оборотное депо в Волховстрое.
Ремонтный ресурс держали не в депо, а у ожидаемой воронки. На 22-й дистанции, самой опасной, число аварийных бригад довели до тридцати двух — примерно по одной на километр. Рельсы и шпалы лежали на каждом пикете, то есть через каждые 100 м. На каждом пикете заранее выгружали балласт или шлак объёмом не менее двух вагонов. Специальный восстановительный поезд имел 45-тонный кран и пневматические домкраты; отдельно работал путейский восстановительный поезд с 60–100 рабочими.
Дело не в героизме ремонтных бригад, хотя они выходили под обстрелом. Дело не в темпах укладки, хотя они были высокими. Дело в том, что между попаданием и началом работ почти не оставалось мобилизационной задержки — материал, люди и техника уже находились в пределах сотни метров.
Отсюда же и правила движения. Поезда шли ночью, без гудков, с затемнёнными будками и проверенными искроудержателями, караванами в одном направлении и отправлением вслед; мосты закрывали дымом; каждый состав сопровождал зенитный пулемётный взвод. А если разбитый вагон застревал в середине «пачки» и запирал перегон, его сталкивали с пути — пропуск спасали ценой груза и подвижного состава. Худо-бедно, но перегон открывался.
Немецкая половина: та же задача, другой состав решения
Сравнение с германской стороной обычно сводят к тому, что советские инженеры оказались изобретательнее. Проверить это на равных пока нельзя, и стоит сказать почему. Работа Хью Дэйви о влиянии железных дорог на операции Русско-германской войны такой разбор ведёт, но её полный текст в руки не попал: реферат подтверждает предмет сравнения и не даёт постраничной опоры для разговора о конкретных технических функциях восстановления. Значит, две половины сравнения пока неравноценны — и вторая держится не на оценках, а на цифрах.
Цифры эти собраны у противника и по его же документам. По оценке комиссии по оценке стратегических бомбардировок США, серьёзного ухудшения способности германской сети обрабатывать движение прежние периодические удары вплоть до сентября 1944 года не вызвали. Оценка эта с самого начала была предметом спора — о соотношении транспортного и нефтяного направлений кампании исследователи расходятся до сих пор. Для разговора о масштабе спор второстепенен: сама вагонная статистика Reichsbahn под сомнение не ставилась. Перелом дала не сила отдельного удара, а переход к массовым повторным ударам по сортировочным станциям, мостам, линиям и самим поездам при господстве в воздухе. Тогда недельная погрузка пошла вниз: примерно 900 тыс. вагонов в августе 1944 года и 214 тыс. к началу марта 1945 года. Падение более чем вчетверо.
Вот масштаб, которого требует транспортная кампания. Плохер, оценивая действия Luftwaffe на южном участке, признал недостаток сил для длительного прекращения железнодорожного и автомобильного движения. Признание весомое, но природу текста стоит держать в уме: это выпуск серии, которую историческая служба ВВС США заказывала бывшим офицерам Люфтваффе в пятидесятые-шестидесятые годы, при неполных трофейных материалах и во многом по памяти авторов. Свидетельство заинтересованной стороны, а не документ — та же планка, по которой ниже отклонены советские подсчёты немецких самолётов и снарядов.
Отдельное исследование воздушной войны на Восточном фронте добавляет: в период Курской битвы обе стороны отдавали приоритет непосредственной поддержке сухопутных войск, и задач за пределами фронтовой полосы Luftwaffe выполняла мало.
Так что справедливо говорить не о немецкой неспособности разрушать, а о несовпадении масштабов. На рассмотренных участках и в рассмотренный период наличных сил и доли вылетов на глубокую интердикцию недоставало для длительного системного эффекта. Локальный успех и системный эффект — разные величины, и вторая требует постоянства.
Отдельно — о границе знания. Открытого германского журнала боевых действий по обстрелам и налётам на Шлиссельбургскую линию найти не удалось. Советские подсчёты самолётов, орудий и снарядов остаются данными одной стороны, и проверить их пока нечем.
Чем платили и где схема замедлялась
Живучесть выглядит бесплатной только в пересказе.
Первая часть счёта — техническая. Путь укладывали по снегу и болоту, усиливая его потом под движением. Ранний ввод обошёлся так: техническое состояние пути дало 31 час перерывов в феврале, 55 часов в марте и более 150 часов в апреле 1943 года. Сопоставим: в том же апреле воздействие противника отняло 47 часов 15 минут. Весеннее таяние болотистого основания оказалось результативнее артиллерии.
Вторая часть — охрана. На 15 июля 1943 года станцию Шлиссельбург и мосты через Неву прикрывали девять батарей среднекалиберной артиллерии ПВО — 38 стволов, пять батарей малокалиберной — 15 стволов, шесть взводов зенитно-пулемётных установок — 20 стволов. Станцию Волховстрой и мосты через Волхов — двадцать семь батарей среднего калибра, 86 стволов, плюс десять малокалиберных батарей. Наземную охрану крупнейших объектов несли подразделения 23-й дивизии войск НКВД, а с 29 июня 1943 года на участке Мельничный Ручей — Шлиссельбург ввели круглосуточное патрулирование двух вооружённых бойцов на каждые 3 км пути. Всё это требовало значительного выделения стволов и людей; альтернативную стоимость этого ресурса источник не подсчитывает.
Третья часть счёта самая неудобная, и её как-то подзабыли. Схема плохо масштабировалась.
На Донбассе 1943 года она работала: к 1 сентября в Ворошиловградской области восстановили более 1100 км главного пути, 6 больших мостов, 21 средний и 68 малых, при темпе 11–12 км в сутки против нормы 8, а позднее до 15–16 км; на ряде участков Южно-Донецкой дороги движение открывали на третий-четвёртый день после освобождения. В Карелии летом 1944 года участок Лодейное Поле — Петрозаводск протяжённостью 162,1 км восстановили примерно за три недели, то есть по 7,4 км в сутки, а на менее разрушенном участке Масельская — Петрозаводск вышло 8,5 км.
А в Белоруссии того же 1944 года восстановление резко замедлилось: на тяжело разрушенном участке темп упал до 1–2 км в сутки. Николай Антипенко, заместитель командующего 1-м Белорусским фронтом по тылу, описал участок Шацилки — Жлобин — Бобруйск: планировали 5 км в сутки, единственная имевшаяся железнодорожная бригада шла 1–2 км. Причина — характер разрушений: противник изрыл и верхнее строение, и саму насыпь, сплошными нишами и укрытиями для техники и людей. Первый поезд подошёл к Бобруйску 15 июля 1944 года, на двадцать первый день операции, когда войска ушли вперёд на 350–400 км. Темп поднялся до 50–60 км в удачный день лишь с приходом трёх дополнительных бригад и уже в оперативной глубине.
Там же Антипенко разобрал ведомственную статистику своего фронта. В одном из трудов ЦУП ВОСО средние темпы восстановления в полосе 1-го Белорусского фронта показаны как 32 км в сутки. Антипенко возражал не против самой цифры, а против того, как она применяется: усреднение по всей полосе смешивало лёгкие участки с тяжёлыми, и при среднем темпе наступления войск 16 км в сутки и отставании дороги от войск на 400 км такая средняя описывала уже не работу восстановления, а арифметику усреднения. Свидетель событий счёл нужным это оговорить; популярный пересказ оговорку потерял.
Что из этого следует
Наблюдение верное, единица измерения неверная. Разрушали, и результативно: мост на пятнадцать суток, 41 вагон с боеприпасами и ещё десять вагонов с людьми, продовольствием и углём за один налёт, 217 часов простоя за один март. Поток уцелел не потому, что удары не достигали цели, а потому, что каждый локальный отказ всё реже превращался в остановку системы — второй мост, обход, баржи, телефонный пост вместо блокировки, мобильная паровозная колонна, снижавшая зависимость от одного узла, рельсы через сто метров.
Предел этой конструкции виден там же, где её сила. Она стоила стволов ПВО, дивизии охраны и скорости 5 км/ч по дублирующему мосту. Отдельной строкой в том же счёте — полторы сотни часов апрельских простоев, оплаченных спешкой собственного строительства. И держалась она на том, что разрушения были локальными. Где противник уходил, изрыв саму насыпь, темп восстановления падал до километра-двух в сутки и дорога отставала от войск на четыреста километров.
Поэтому осмысленный вопрос к любой военной коммуникации звучит не «уцелела ли», а «на сколько часов встала и был ли у фронта этот запас». Тоннаж и доли измеряют объём перевозок, но не длительность отказа; проблема начинается, когда общий показатель приписывают одной линии.
В следующей статье цикла — обратная сторона той же задачи: советская авиация, партизаны и немецкие коммуникации 1943–1944 годов, где тем же аппаратом измеряется результат «рельсовой войны».
Литература
- Антипенко Н. А. На главном направлении. — М.: Наука, 1967.
- Бринюк Н. Ю. «Мост длиной 1300 метров построен за 12 дней» // Военно-исторический журнал. 2024. № 9. С. 46—59.
- Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941—1945 гг.). — М.: Наука, 1981.
- Ковальчук В. М. Дорога победы осажденного Ленинграда. — Л.: Наука, 1984.
- Цысь В. В. Участие военнослужащих в обеспечении работы и восстановлении железнодорожного сообщения на территории Карелии в годы Великой Отечественной войны // Вестник Нижневартовского государственного университета. 2016. № 3.
- Шаповалов В. А., Буряк Ю. Ю. Восстановление железных дорог Востока Украины и Юга России в период Великой Отечественной войны (1943—1945 гг.).
- Plocher H. The German Air Force Versus Russia, 1943 // USAF Historical Studies. No. 155. — USAF Historical Division, 1967.
- The United States Strategic Bombing Survey. Summary Report (European War). 1945.
Информация