Опоздавшие дивизии — чем измерять «рельсовую войну»
В сентябре 1943 года советские партизаны произвели десятки тысяч подрывов на железных дорогах. Транспортная служба группы армий «Центр» за тот же месяц провела 2029 поездов. Обе цифры верны. Но одна считает усилие, а другая — уцелевшую функцию. Между ними и находится настоящий результат войны на коммуникациях.
В предыдущем материале цикла — «Тыл под ударом: как считали живучесть железных дорог» — мы измеряли немецкие удары по советской сети временем остановки движения. Теперь повернём тот же измерительный прибор в обратную сторону: к советской авиации, партизанам и немецким коммуникациям 1943–1944 годов.
Сначала — сильная версия
Привычное представление о «рельсовой войне» возникло не из пустоты. К 1943 году партизанское движение получило штабы, радиосвязь, снабжение с Большой земли и возможность одновременно ударить на огромном пространстве. Разрозненная диверсия превращалась в операцию. Немцам приходилось охранять тысячи километров пути, восстанавливать мосты и станции, замедлять составы, менять маршруты и снимать рельсы со второстепенных участков.
Сама советская сторона предельно ясно сформулировала, чего добивалась. В приказе начальника Центрального штаба партизанского движения Пантелеймона Пономаренко № 0042 от 14 июля 1943 года требовались массовые повсеместные удары для полной дезорганизации железных дорог. Механизмом объявлялось уничтожение рельсов. Исходная гипотеза тоже была записана прямо: противник уже испытывает их недостаток.
За гипотезой следовал показатель. Машинописный приказ с рукописной подписью Пономаренко требовал учитывать количество перебитых рельсов по каждому партизану, отряду и бригаде. Предлагалось даже связать с этим награждение. Так возникала понятная отчётная единица: рельс можно увидеть, взорвать, записать в ведомость. Для огромной распределённой армии в лесах это было удобно.
С этим показателем спорили уже тогда. Илья Старинов, заместитель начальника Украинского штаба партизанского движения по диверсиям, позднее вспоминал о справке Центрального управления военных сообщений. По приведённым им данным, на оккупированной территории Украины находилось более четырёх миллионов рельсов, а на всей оккупированной территории СССР оставалось менее пяти тысяч годных паровозов. Украинское задание охватывало около двух процентов наличных рельсов и требовало почти всей доступной взрывчатки.
Это позднее воспоминание участника, а не найденная справка 1943 года. Поэтому оно не отменяет приказ одним росчерком. Но универсальная посылка о невосполнимом общем дефиците рельсов подтверждения не получила. На отдельных перегруженных направлениях дефицит всё же возникал: германская служба снимала один путь двухпутной линии, разбирала второстепенные участки и станционные пути, чтобы восстановить главную магистраль. Общего рельсового голода не видно. Локальный — виден.
Авиации назначили родственную, но всё же другую цель. Приказ НКО № 0328 от 4 мая 1943 года объявил борьбу с железнодорожными перевозками и автомобильным подвозом постоянной задачей. Лётчикам предписывалось в первую очередь выводить из строя паровозы, затем уничтожать вагоны. В отличие от рельса, локомотив двигался, был сложнее для поражения и гораздо труднее заменялся.
Получалась двухэтажная система. Партизанский заряд разрывает путь и создаёт затор. Авиация бьёт по станции, тяге и скопившимся эшелонам. В лучшем случае ремонт попадает под новый удар, а временный разрыв становится оперативной задержкой.
Такова сильная версия. Она подтверждается документами противника. Но подтверждается не везде и не одинаково.
Десятки тысяч взрывов и работающая сеть
Начальник железнодорожного транспорта группы армий «Центр» Герман Теске после войны составил подробный отчёт об обеспечении операции «Цитадель» и последующем отступлении. Это не нейтральный наблюдатель. Теске защищал профессиональную репутацию собственной службы. Однако он работал с транспортными документами и оставил редкий помесячный счёт поездов, перерывов и контрмер.
В мае 1943 года участок Жлобин — Гомель атаковали 69 раз. По данным Теске, суммарная блокировка составила 156 часов на однопутной и 222 часа на двухпутной линии. Были потеряны 35 локомотивов и 106 вагонов. Здесь счёт уже лучше: не просто факт детонации, а время, на которое путь выпадал из работы.
В августе масштаб вырос. Германской службе пришлось снижать скорость, переходить на движение только днём, собирать поезда в группы, пускать их в пределах зрительной связи и уводить на боковые линии. Часть снабженческих поездов отменяли. Один путь двухпутной магистрали разбирали, чтобы ремонтировать другой. Сеть работала, но платила за это скоростью, рельсами, локомотивами, охраной и ремонтными подразделениями.
Сентябрь дал ещё более выразительный результат. В германском учёте зафиксированы 255 случаев, когда линия была закрыта более чем на двенадцать часов, и 18 случаев с перерывом более суток. На участке Жлобин — Бобруйск охранников расставили примерно через шесть метров. Подрывы продолжились.
В ночь 18–19 сентября, в первоначальный срок начала операции «Концерт», у Гомеля застряли 130 эвакуационных поездов. Из-за погоды и задержки доставки грузов основной удар переносили на 25 сентября, но часть формирований уже вышла к линиям и действовала по исходному сроку. Красная армия находилась в нескольких километрах. Партизаны рвали линии, советская авиация била по узлам, отступавшие войска перегружали станции. Три давления сошлись в одной точке.
Но следующая массовая волна пришла не сразу. Транспортное командование получило передышку и вывело все 130 поездов. Для сравнения: в августе транспортная система группы армий «Центр» провела 2951 войсковой и снабженческий поезд, в сентябре — 2029, включая 713 эвакуационных. Эту разницу нельзя целиком приписывать диверсиям: сокращалась территория, менялась структура перевозок и шёл отход. Эдгар Хауэлл, работавший после войны с германскими документами, насчитал за тот же период 21 348 успешных подрывов из более чем 26 тысяч попыток. Два последовательных отхода германская сторона провела управляемо.
Это не превращает подрывы в пустую трату взрывчатки. Поезда шли медленнее. Снабженческих составов стало меньше. Подвижной состав изнашивался и погибал. Тысячи людей вместо другой работы охраняли и ремонтировали путь. Но газетная формула о полном параличе здесь сильнее фактов. В 1943 году германская сеть тяжело болела и всё же продолжала возить войска.
Меньше подрывов, больше результата
Самый важный контрпример пришёл не из крупнейшей операции. В январе–феврале 1944 года партизаны действовали за фронтом германской 18-й армии, между озером Ильмень и Чудским озером. Хауэлл насчитал 1564 подрыва — на порядок меньше летнего вала в тылу группы армий «Центр».
Тем не менее выбраны были линии, по которым в критический момент шли подкрепления. Одна из двух важнейших железнодорожных связей оказалась парализована. 8-я егерская дивизия должна была преодолеть около 180 километров за одни-двое суток. Эшелоны остановились, части выгружались раньше срока и шли пешком. К 20 января на место прибыл только один батальон. Дивизия вступала в бой по частям.
12-я танковая дивизия застряла более чем на сутки и не успела к крупнейшему бою кампании. 58-я пехотная дивизия также не прибыла вовремя: её вынудили двигаться по пересечённой местности, где колонны снова попадали под удары и засады.
Партизаны не выиграли эту операцию вместо Красной армии. Германский фронт был тонок, резервов не хватало, советское превосходство на направлениях удара было решающим. Сам Хауэлл это признавал. Но подрывы помешали германскому командованию закрыть уже возникший разрыв. Они не создали слабость фронта — они не дали вовремя закрыть брешь.
Вот почему 1564 подрыва могут значить больше, чем 21 тысяча. В одном случае повреждение пришлось на большую сеть, сохранившую обходы и ремонтный запас. В другом — на несколько критических линий и короткое окно, когда опоздание дивизии измерялось исходом конкретного боя.
Тонны бомб тоже нуждаются в знаменателе
С авиацией соблазн круглого счёта ещё сильнее. В августе 1943 года советские ВВС выполнили более 7100 вылетов для срыва германских перебросок. Официальная история сообщала об уничтоженных эшелонах, машинах и замедленном движении. Но исследование Валерия Горбача добавляет неудобную хронологию: наиболее организованными удары стали 7 августа, когда большинство немецких танковых дивизий уже подошло к Харькову. Их боевой состав авиация изменила мало. Поезд был поражён, но главная проверяемая задача — не дать резерву вступить в бой — выполнена не была.
Летом 1944 года масштаб вырос. Во время Белорусской операции авиация дальнего действия за десять дней выполнила 3200 вылетов по крупным железнодорожным узлам. Фронтовая авиация добавила сотни ударов по станциям и эшелонам. Между тем число вылетов снова описывает усилие, не итог.
Особенно хорошо это видно в исследовании Сергея Копыла о налётах 7-го авиационного корпуса дальнего действия на Полоцк. За четыре ночи корпус произвёл 283 вылета и сбросил на станции 269,25 тонны бомб. В отчётах перечислены пожары, взрывы, повреждённые пути и эшелоны.
Но внутри тех же документов есть различия, которые популярный пересказ обычно сглаживает. В ночь на 27 июня плохая погода растянула строй самолётов, осветители частью вышли не на станцию, а на город. В разборе записали: бомбардирование происходило малоэффективно и немассированно. Следующие удары оценивали выше, фотографирование иногда подтверждало попадания по путям. Один и тот же корпус, одна цель, соседние ночи — и разная фактическая результативность.
Даже прямое попадание не гарантировало долгого перерыва. Во время отступления группы армий «Центр» советская бомба разрушила мост у Березины. Германские сапёры восстановили его за семь часов, а на время ремонта навели аварийные мосты и пустили паромы. Объект был поражён. Функция частично сохранилась.
Авиация становилась особенно опасной, когда работала по уже остановленному потоку. Разрыв пути, пробка, перегруженная станция, мост без полноценного объезда — затем повторный налёт и быстрый подход советских танков. Там ремонтная служба теряла главное своё преимущество: время.
Перед «Багратионом»: сильный удар и короткая пауза
Ночь 19–20 июня 1944 года дала крупнейший одновременный удар партизан по германским коммуникациям. Числа расходятся. Американская брошюра 1951 года, основанная на воспоминаниях германских офицеров, приводит 15 тысяч попыток и 10,5 тысячи успешных подрывов. Академическая история Германии по документам ОКХ — 9600 взрывов и 2500 обезвреженных зарядов. Сводить эти оценки в среднюю бессмысленно.
Важнее совпадающая часть. Двухпутные линии были блокированы примерно на сутки, однопутные местами дольше. Минск — Орша и Могилёв — Витебск оказались почти парализованы. Германская академическая история говорит о частичном прекращении снабжения более чем на 24 часа.
Но и здесь счёт требует второй половины. На следующую ночь германские документы фиксируют только 892 подрыва. Затем сильного повторения не последовало. К 27 июня несколько главных магистралей оставались или снова были открыты, по ним шли подкрепления. Удар получился мощным, но ремонт получил около двух суток на ответ.
По советской операционной хронологии, основное наступление развернулось 23 июня. Партизанские разрывы соединились с артиллерийским прорывом, господством советской авиации и стремительным охватом узлов. В этой связке даже восстановленная линия могла вскоре оказаться за советскими танками. Транспортная устойчивость уже не спасала фронт, которому запрещали своевременно отходить и которому не хватало резервов.
Поэтому «Багратион» нельзя объяснить рельсовыми подрывами. Масштаб советского превосходства, решения германского командования и действия фронтов были важнее. Но нельзя вычеркнуть и коммуникационную кампанию. Она ускоряла и без того короткую реакцию, предупреждала германский тыл о нападении и одновременно мешала воспользоваться этой информацией..
Что остаётся после пересчёта
После проверки сильная версия не исчезает. Остаётся верным главное: партизаны и авиация заставили германскую транспортную систему работать медленнее, осторожнее и дороже. Они уничтожали тягу и подвижной состав, связывали охрану, сапёров и железнодорожные батальоны, сужали запас пропускной способности. Иногда — как зимой 1944 года — задерживали именно те дивизии, которые требовались именно в этот день.
Цена этой устойчивости ложилась не только на германские железнодорожные и охранные части. Защита коммуникаций сопровождалась антипартизанскими операциями, принудительным привлечением местных жителей к восстановлению путей и репрессиями против населения. В транспортной ведомости этого счёта не было, но из истории тыла его исключить нельзя.
Джон Армстронг предложил осторожную общую формулу: жизненно важные пути полностью не перерезали, от этого движение замедлялось, запас снабжения сужался, а подвижной состав изнашивался. Эта оценка сохраняет обе половины картины — реальный ущерб и сохранение функции.
Меняется масштаб утверждения. Подорванный рельс не равен сорванному поезду. Сгоревший эшелон не равен опоздавшей дивизии. Тонна бомб не равна часу остановки. Между действием и результатом всегда стояли ремонт, обход, запас и время до следующего боя.
После пересчёта остаётся одна надёжная единица «рельсовой войны» — не рельс и даже не поезд. Это решение, которое противник уже не успел выполнить.
Следующая статья цикла — «От головной станции к армии: автомобильный подвоз в наступлениях 1944–1945 годов». В ней разберём, что происходило после выгрузки эшелона: как груз переходил на армейские дороги, сколько требовал машин и где наступление вынужденно ждало собственный тыл.
Литература
- Горбач В. Г. Над Огненной Дугой: советская авиация в Курской битве. — М.: Яуза; Эксмо, 2007.
- Копыл С. П. Участие 7-го авиационного Брянского корпуса дальнего действия в освобождении Полоцка летом 1944 года // Вестник Полоцкого государственного университета. Серия А. Гуманитарные науки. — 2019.
- Пономаренко П. К. Приказ № 0042 «О партизанской рельсовой войне на коммуникациях врага», 14 июля 1943 года // В штабах Победы. Кн. 3. — М., 2020.
- Старинов И. Г. Записки диверсанта. — М.: Альманах «Вымпел», 1997. № 3.
- Armstrong J. A., ed. Soviet Partisans in World War II. — Madison: University of Wisconsin Press, 1964.
- Germany and the Second World War. Vol. VIII: The Eastern Front 1943–1944. — Oxford University Press, 2017.
- Howell E. M. The Soviet Partisan Movement, 1941–1944. — Washington: Department of the Army, 1956.
- Teske H. Railroad Transportation // Newton S. H., ed. Kursk: The German View. — Da Capo Press, 2002.
Информация