Бронеавтомобили Швеции. Часть I
В начале двадцатых годов прошлого века Швеция занялась строительством своих бронетанковых войск. Ввиду отсутствия опыта в этой сфере шведские оборонные предприятия обратились за помощью к немецким коллегам. Подобное сотрудничество было выгодным для обеих сторон, поскольку конструкторы Германии могли работать над новыми проектами, а Швеция получила шанс обзавестись современной бронетехникой. Первым результатом шведско-немецкого сотрудничества стал легкий танк Stridsvagn m/21, созданный немецкими инженерами и строившийся шведской промышленностью с 1921 года. В дальнейшем сотрудничество в области танкостроения приведет к появлению собственной шведской конструкторской школы.
Имея некоторый опыт в конструировании автомобилей, шведские предприятия в начале двадцатых годов начали работы по созданию броневиков. Перспективные бронеавтомобили, в отличие от танков, предлагалось разрабатывать самостоятельно, а не покупать за рубежом в виде проектной документации или готовых машин. В 1924-25 годах группа шведских военных инженеров посетила несколько зарубежных предприятий, в том числе и завод чехословацкой компании Skoda. Посетив зарубежное производство, шведские конструкторы смогли ознакомиться с последними зарубежными идеями и принять их во внимание.
Pansarbil m/25 и m/26
Среди шведских делегатов, посетивших заводы Чехословакии, был капитан Вильгельм Оделберг. Вскоре после окончания поездки военное ведомство Швеции сформировало группу инженеров, во главе которой был поставлен Оделберг. Задачей специалистов стало изучение зарубежного опыта и создание собственного проекта бронеавтомобиля. Шведская промышленность ранее не занималась подобными проектами, но группа Оделберга компенсировала отсутствие опыта большим энтузиазмом.
На создание документации ушли считанные месяцы. Уже в конце 1925 года опытный образец бронеавтомобиля Pansarbi m/25 вышел на испытания. Разработка броневика шла в тесном сотрудничестве с компанией Tidaholms Bruk AB, что сказалось на облике готовой машины. Броневик с колесной формулой 4х2 и ведущей задней осью был выполнен на базе существующего шасси, созданного фирмой Tidaholms Bruk AB. Базовое шасси полуторатонного грузовика оснащалось бензиновым двигателем мощностью 36 л.с. и механической трансмиссией. Для повышения живучести в боевых условиях шасси получило новые колеса с бескамерной шиной из жесткой резины. Подвеска осталась прежней, в ней использовались листовые рессоры.
Бронированный корпус машины m/25 предлагалось собирать из листов толщиной 5 мм. Подобно некоторым зарубежным разработкам того времени новый шведский броневик имел характерное расположение бронелистов. Боковые листы устанавливались вертикально, лобовые и кормовые – под углом к вертикали. В лобовом листе капота предусмотрели три горизонтальных выреза для обдува радиатора. Обслуживание двигателя предполагалось производить через два крупных люка в бортах.
Внутренние объемы бронекорпуса были разделены на моторное и боевое отделение. Последнее занимало всю среднюю и кормовую часть машины и вмещало в себя весь экипаж. В бортах боевого отделения имелись две двери со смотровыми приборами. Примечательно, что левая дверь открывалась вперед по ходу движения, а правая – назад. Благодаря этому экипаж броневика, покидая поврежденную машину, мог защитить себя от огня с переднего или заднего направления при помощи одной из дверей.
Для повышения маневренности в боевой обстановке броневик m/25 получил два поста управления. Основной разместили в передней части боевого отделения. Механик-водитель мог наблюдать за дорогой через открытый люк в переднем листе корпуса, который в бою закрывался крышкой со смотровой щелью. Еще две смотровые щели были сделаны в бортах корпуса. Второй механик-водитель располагался в кормовой части боевого отделения, у дополнительного поста управления. Кормовое рабочее место водителя имело сокращенный состав оборудования и менее удобные средства наблюдения: три щели.
На крыше броневика m/25 установили цилиндрическую башню сравнительно большого диаметра. В крыше башни имелся люк для эвакуации стрелка в случае невозможности использования дверей корпуса. В башне разместили единственное оружие бронеавтомобиля – пулемет «Гочкисс» образца 1900 года калибра 6,5 мм. Габариты башни позволили использовать оригинальную систему установки оружия. В передней поверхности башни имелась ниша, напоминающая амбразуру долговременной огневой точки. По некоторым данным, это было сделано для повышения уровня защиты стрелка от пуль и осколков.
Экипаж первого шведского броневика собственной разработки состоял из четырех человек: двух механиков-водителей, командира и стрелка. Боевая масса машины Pansarbil m/25 не превышала 6 тонн.
К концу 1925 года компания Tidaholms Bruk AB построила первый прототип нового броневика. Опытная машина не получила бронирование, ее корпус был собран из обычной стали. Это было сделано в целях экономии, а также из-за нежелания усложнять строительство машины, которая вряд ли будет использоваться за пределами полигона. Подобная экономия почти никак не сказалась на результатах испытаний. Как видно по известным характеристикам, броневик m/25 вряд ли мог бы иметь высокие ходовые или боевые качества.
Испытания показали, что первый прототип бронемашины имеет слишком слабый двигатель. Опытный бронеавтомобиль m/25 на шоссе разгонялся лишь до 45 километров в час. Скорость и проходимость на пересеченной местности оказались неудовлетворительными. Кроме того, всего один пулемет не мог обеспечить достаточную огневую мощь. По результатам испытаний было решено использовать первый прототип в качестве платформы для обкатки новых решений.
Вскоре после этого была построена вторая машина, в некоторых источниках упоминаемая как m/25-2. В общих чертах второй броневик был похож на первый, однако в его конструкции появились несколько нововведений. Изменениям подверглась конструкция башни (вооружение осталось прежним), лобовой люк водителя, жалюзи двигателя (вместо трех щелей приток воздуха теперь обеспечивали шесть) и т.д. По заказу военных инженеры под руководством В. Оделберга и фирма Tidaholms Bruk AB доработали ходовую часть. В ее составе появились новые бескамерные шины с выраженным протектором, а также несколько других элементов, обеспечивающих высокую проходимость. Для передвижения по заснеженным поверхностям на передней оси поместили крепления для установки лыж. Задняя ось, в свою очередь, могла стать основой для гусеничного блока, в котором к колесу броневика добавлялись два дополнительных катка и гусеница. Габариты гусеничного движителя вынудили шведских инженеров сделать вырез в бронированном корпусе.
Испытания второго прототипа не выявили никаких преимуществ перед первым. 35-сильный бензиновый двигатель по-прежнему был недостаточно мощным для заметного роста характеристик. В то же время, комплект для движения по снегу улучшил подвижность и проходимость в условиях суровой скандинавской зимы.
В 1926 году был построен третий опытный образец броневика. Из-за нескольких серьезных нововведений он получил новое обозначение – m/26. Выигрыш в проходимости при применении лыж и гусениц сочли недостаточным для усложнения конструкции, из-за чего броневик лишился возможности использовать их. Общие обводы бронированного корпуса изменились, что привело к некоторому усложнению его сборки. Вновь изменилась конструкция люка водителя, решетки двигателя и других элементов корпуса. Согласно некоторым источникам, бронеавтомобиль m/26 получил бензиновый двигатель мощностью 45 л.с. После модернизации огневая мощь броневика выросла в разы. Вместо 6,5-мм пулемета в башне установили пушку калибра 37 мм. Благодаря этому m/26 мог бы бороться не только с живой силой, но и с бронетехникой противника.
Все три бронеавтомобиля моделей m/25 и m/26 имели массу недостатков. Тем не менее, военные приняли их в эксплуатацию для накопления опыта. Шведская армия использовала эту технику в течение примерно десяти лет. Известно, что в 1935 году первый m/25 прошел капитальный ремонт и был модернизирован. К сожалению историков и любителей военной техники, до нашего времени не дожил ни один из первых шведских броневиков. Ориентировочно в середине тридцатых годов броневики с истекшим ресурсом отправили на хранение, а в начале следующего десятилетия порезали на металл.
Landsverk L-170
В конце двадцатых годов к созданию бронеавтомобилей присоединилась компания Landsverk. Она уже имела некоторый опыт в деле разработки бронетехники и поэтому решила освоить смежные направления. В 1929 году началась разработка броневика L-170. Согласно задумке конструкторов из Landsverk, новый бронеавтомобиль должен был иметь большую боевую массу в сравнении с машинами В. Оделберга, а также нести более серьезное бронирование и вооружение.
Подобные требования сказались на выборе базового шасси. Не желая терять время на создание подобных агрегатов, сотрудники Landsverk взяли готовое двухосное шасси грузовика Scania-Vabis. Оно оснащалось карбюраторным мотором мощностью 85 л.с. и механической трансмиссией с передачей крутящего момента на заднюю ось. Для броневиков того времени колесная формула 4х2 считалась приемлемой и L-170 не стал исключением. Все колеса шасси, в том числе сдвоенные задние, получили новые пулестойкие покрышки. Подвеска с использованием листовых рессор не претерпела никаких изменений.
Поверх заимствованного шасси был установлен оригинальный бронекорпус, собранный из листов толщиной от 5 до 10 мм. При разработке бронированного корпуса авторы проекта намеревались защитить все основные агрегаты машины, включая колеса. Из-за этого корпус представлял собой бронированный «колпак», надетый на шасси и полностью его закрывающий. Такая архитектура корпуса, однако, сказалась на его весе. Для снижения массы без потерь в защите борта, передние и кормовые листы пришлось установить под углом к вертикали. В бронированном капоте были предусмотрены щели для охлаждения радиатора (впереди), а также три люка для обслуживания двигателя. Два располагались на боковых поверхностях капота, третий – на его верхней панели. Характерной чертой внешнего вида броневика L-170 стали крупные бронеколпаки фар, расположенные в нижней части лобового и кормового листов.
В средней части корпуса, за моторным отделением, разместили обитаемый объем с рабочими местами пяти членов экипажа. В передней части боевого отделения, у левого борта, находился пост управления и сиденье механика-водителя. Обзор с его рабочего места был крайне ограниченным: в лобовом листе корпуса имелся только небольшой лючок с крышкой. Справа от механика-водителя располагался один из двух стрелков. Он мог атаковать цели при помощи 8-мм пулемета m/14-29. Второй стрелок находился в поворотной башенке с пулеметом того же типа. На кормовом бронелисте боевого отделения, у правого борта размещалась 37-мм нарезная пушка m/98В, которую обслуживал стрелок-наводчик. Наконец, в состав экипажа входил командир. Рядом с орудием в броневике L-170 установили второе рабочее место водителя. При необходимости он мог перейти с одного поста управления на другой и вывести машину из-под обстрела задним ходом. Для посадки и высадки экипажа в бортах бронеавтомобиля были сделаны две двери со смотровыми щелями. Еще один люк находился на крыше башни.
Боевая масса броневика L-170 достигла 11 тонн. При этом машина получилась не слишком крупной: длина порядка 5,4 метра, ширина менее 2,5 м, высота – 2,3 метра.
Начавшиеся в 1930 году испытания не позволили прийти к однозначному выводу о перспективах броневика L-170. Его броня была на уровне лучших машин этого класса. По составу и мощи вооружения он мог конкурировать даже со средними танками. Однако двигатель мощностью 85 л.с. оказался слабым для 11-тонной машины. Максимальная скорость на шоссе не превышала 60 км/ч, а бензобак объемом 95 литров обеспечивал запас хода не более 100 километров. Изучить характеристики броневика L-170 на пересеченной местности не удалось. Из-за малого клиренса (около 30 см), обусловленного особенностями бронекорпуса, опытная машина норовила зацепиться за неровности трассы и застрять.
В некоторых источниках упоминается второй прототип броневика Landsverk L-170, но приемлемых подтверждений его существования нет. Единственный построенный бронеавтомобиль L-170, несмотря на все претензии к подвижности и проходимости, все же был принят на вооружение. В 1932 году, по окончании испытаний, его передали сухопутным войскам, где он получил новое обозначение Pansarbil fm/29. Эксплуатация этой машины продолжалась до середины сороковых годов. В настоящее время единственный L-170 хранится в танковом музее города Аксвалл.
Pansarbil fm/31
Характерной и неприятной для заказчика особенностью проекта Landsverk L-170 была сравнительно низкая технологичность производства бронекорпуса и, как следствие, сложность и дороговизна всей машины. В начале тридцатых годов Швеция испытывала проблемы экономического характера и не могла позволить себе построить большую серию дорогих бронемашин. По этой причине в 1931 году, когда стали ясны перспективы броневика L-170, компании Landsverk и Bofors получили заказ на создание простого и дешевого бронеавтомобиля, максимально унифицированного с имеющейся техникой.
Из-за требований относительно унификации агрегатов исполнители заказа решили вновь взять шасси коммерческого грузовика. На этот раз выбор пал на грузовики компаний Volvo и Chevrolet с двухосным заднеприводным шасси. Первый прототип был построен на базе грузовика «Шевроле», а серийные броневики под названием fm/31 строились на базе тех шасси, какие были в наличии на момент сборки. Базовые шасси оснащались двигателями мощностью от 75 до 80 л.с. и подвеской на основе листовых рессор.
На базовое шасси предлагалось устанавливать бронированный корпус простой конструкции. Несколько листов толщиной 5,5 мм собирались в единую конструкцию и монтировались вместо кабины водителя и кузова базового грузовика. Необходимо отметить, что в ходе строительства серийных броневиков fm/31 конструкция бронированных корпусов претерпевала изменения. Конструкция бронирования и его состав (различные щитки, крышки и т.п.) зависели от наличия тех или иных комплектующих на заводе-производителе. Таким образом, бронемашину Pansarbil fm/31 можно считать настоящим эрзац-броневиком, который обязан своим существованием сложной экономической обстановке в стране.
Грузовик Chevrolet или Volvo, оборудованный бронекорпусом, нес достаточно мощное вооружение. В кабине, рядом с водителем располагался стрелок, вооруженный пулеметом m/14-29 (на некоторых машинах применялось иное оружие). На задней платформе броневика устанавливалась тумба с пушкой калибра 37 мм. Согласно некоторым источникам, часть броневиков fm/31 вместо пушки несла пару 8-мм пулеметов. Очевидно, состав вооружения определялся, исходя из возможностей промышленности и имеющегося запаса оружия.
По габаритам броневики Pansarbil fm/31 почти не отличались от базовых грузовиков. Они имели общую длину более 5-5,5 метра, ширину около 3 м и максимальную высоту до 3-3,3 метра. Боевая масса этих бронемашин лежала в пределах от 4 до 4,5 тонн. Экипажи броневиков состояли из 5-6 человек: механика-водителя, командира, наводчика, заряжающего, радиста и одного или двух стрелков.
Броневики fm/31, представлявшие собой бронированные грузовики, имели меньший уровень защиты в сравнении с предыдущими бронеавтомобилями. Однако удачное сочетание боевой массы и мощности двигателя обеспечило более высокие ходовые характеристики. На шоссе броневики fm/31 могли развивать скорость до 60-65 км/ч, запаса топлива хватало на 150 километров пути. Бронеавтомобили новой модели имели ограниченную проходимость по пересеченной местности. Однако по подобным характеристикам они превосходили конкурента в виде L-170.
Сочетание сложности изготовления, цены и ходовых качеств определило выбор военных. По результатам сравнения броневиков L-170 и fm/31 последние были приняты на вооружение. В 1933-34 годах компания Landsverk построила 30 бронеавтомобилей новой модели. Броневики fm/31 на протяжении нескольких лет оставались самой многочисленной техникой этого класса в вооруженных силах Швеции. Они активно использовались на различных учениях, из-за чего до 1940 года треть машин выработала ресурс. В 1942 году оставшиеся 19 броневиков прошли модернизацию: вместо 37-мм орудий на них установили пушки Bofors калибра 20 мм со спаренными пулеметами. Эксплуатация машин fm/31 прекратилась в середине сороковых годов.
По материалам сайтов:
http://www2.landskrona.se/
http://aviarmor.net/
http://sphf.se/
http://militaryfactory.com/
http://ointres.se/
Имея некоторый опыт в конструировании автомобилей, шведские предприятия в начале двадцатых годов начали работы по созданию броневиков. Перспективные бронеавтомобили, в отличие от танков, предлагалось разрабатывать самостоятельно, а не покупать за рубежом в виде проектной документации или готовых машин. В 1924-25 годах группа шведских военных инженеров посетила несколько зарубежных предприятий, в том числе и завод чехословацкой компании Skoda. Посетив зарубежное производство, шведские конструкторы смогли ознакомиться с последними зарубежными идеями и принять их во внимание.
Pansarbil m/25 и m/26
Среди шведских делегатов, посетивших заводы Чехословакии, был капитан Вильгельм Оделберг. Вскоре после окончания поездки военное ведомство Швеции сформировало группу инженеров, во главе которой был поставлен Оделберг. Задачей специалистов стало изучение зарубежного опыта и создание собственного проекта бронеавтомобиля. Шведская промышленность ранее не занималась подобными проектами, но группа Оделберга компенсировала отсутствие опыта большим энтузиазмом.
На создание документации ушли считанные месяцы. Уже в конце 1925 года опытный образец бронеавтомобиля Pansarbi m/25 вышел на испытания. Разработка броневика шла в тесном сотрудничестве с компанией Tidaholms Bruk AB, что сказалось на облике готовой машины. Броневик с колесной формулой 4х2 и ведущей задней осью был выполнен на базе существующего шасси, созданного фирмой Tidaholms Bruk AB. Базовое шасси полуторатонного грузовика оснащалось бензиновым двигателем мощностью 36 л.с. и механической трансмиссией. Для повышения живучести в боевых условиях шасси получило новые колеса с бескамерной шиной из жесткой резины. Подвеска осталась прежней, в ней использовались листовые рессоры.
Бронированный корпус машины m/25 предлагалось собирать из листов толщиной 5 мм. Подобно некоторым зарубежным разработкам того времени новый шведский броневик имел характерное расположение бронелистов. Боковые листы устанавливались вертикально, лобовые и кормовые – под углом к вертикали. В лобовом листе капота предусмотрели три горизонтальных выреза для обдува радиатора. Обслуживание двигателя предполагалось производить через два крупных люка в бортах.
Внутренние объемы бронекорпуса были разделены на моторное и боевое отделение. Последнее занимало всю среднюю и кормовую часть машины и вмещало в себя весь экипаж. В бортах боевого отделения имелись две двери со смотровыми приборами. Примечательно, что левая дверь открывалась вперед по ходу движения, а правая – назад. Благодаря этому экипаж броневика, покидая поврежденную машину, мог защитить себя от огня с переднего или заднего направления при помощи одной из дверей.
Для повышения маневренности в боевой обстановке броневик m/25 получил два поста управления. Основной разместили в передней части боевого отделения. Механик-водитель мог наблюдать за дорогой через открытый люк в переднем листе корпуса, который в бою закрывался крышкой со смотровой щелью. Еще две смотровые щели были сделаны в бортах корпуса. Второй механик-водитель располагался в кормовой части боевого отделения, у дополнительного поста управления. Кормовое рабочее место водителя имело сокращенный состав оборудования и менее удобные средства наблюдения: три щели.
На крыше броневика m/25 установили цилиндрическую башню сравнительно большого диаметра. В крыше башни имелся люк для эвакуации стрелка в случае невозможности использования дверей корпуса. В башне разместили единственное оружие бронеавтомобиля – пулемет «Гочкисс» образца 1900 года калибра 6,5 мм. Габариты башни позволили использовать оригинальную систему установки оружия. В передней поверхности башни имелась ниша, напоминающая амбразуру долговременной огневой точки. По некоторым данным, это было сделано для повышения уровня защиты стрелка от пуль и осколков.
Экипаж первого шведского броневика собственной разработки состоял из четырех человек: двух механиков-водителей, командира и стрелка. Боевая масса машины Pansarbil m/25 не превышала 6 тонн.
К концу 1925 года компания Tidaholms Bruk AB построила первый прототип нового броневика. Опытная машина не получила бронирование, ее корпус был собран из обычной стали. Это было сделано в целях экономии, а также из-за нежелания усложнять строительство машины, которая вряд ли будет использоваться за пределами полигона. Подобная экономия почти никак не сказалась на результатах испытаний. Как видно по известным характеристикам, броневик m/25 вряд ли мог бы иметь высокие ходовые или боевые качества.
Испытания показали, что первый прототип бронемашины имеет слишком слабый двигатель. Опытный бронеавтомобиль m/25 на шоссе разгонялся лишь до 45 километров в час. Скорость и проходимость на пересеченной местности оказались неудовлетворительными. Кроме того, всего один пулемет не мог обеспечить достаточную огневую мощь. По результатам испытаний было решено использовать первый прототип в качестве платформы для обкатки новых решений.
Вскоре после этого была построена вторая машина, в некоторых источниках упоминаемая как m/25-2. В общих чертах второй броневик был похож на первый, однако в его конструкции появились несколько нововведений. Изменениям подверглась конструкция башни (вооружение осталось прежним), лобовой люк водителя, жалюзи двигателя (вместо трех щелей приток воздуха теперь обеспечивали шесть) и т.д. По заказу военных инженеры под руководством В. Оделберга и фирма Tidaholms Bruk AB доработали ходовую часть. В ее составе появились новые бескамерные шины с выраженным протектором, а также несколько других элементов, обеспечивающих высокую проходимость. Для передвижения по заснеженным поверхностям на передней оси поместили крепления для установки лыж. Задняя ось, в свою очередь, могла стать основой для гусеничного блока, в котором к колесу броневика добавлялись два дополнительных катка и гусеница. Габариты гусеничного движителя вынудили шведских инженеров сделать вырез в бронированном корпусе.
Испытания второго прототипа не выявили никаких преимуществ перед первым. 35-сильный бензиновый двигатель по-прежнему был недостаточно мощным для заметного роста характеристик. В то же время, комплект для движения по снегу улучшил подвижность и проходимость в условиях суровой скандинавской зимы.
В 1926 году был построен третий опытный образец броневика. Из-за нескольких серьезных нововведений он получил новое обозначение – m/26. Выигрыш в проходимости при применении лыж и гусениц сочли недостаточным для усложнения конструкции, из-за чего броневик лишился возможности использовать их. Общие обводы бронированного корпуса изменились, что привело к некоторому усложнению его сборки. Вновь изменилась конструкция люка водителя, решетки двигателя и других элементов корпуса. Согласно некоторым источникам, бронеавтомобиль m/26 получил бензиновый двигатель мощностью 45 л.с. После модернизации огневая мощь броневика выросла в разы. Вместо 6,5-мм пулемета в башне установили пушку калибра 37 мм. Благодаря этому m/26 мог бы бороться не только с живой силой, но и с бронетехникой противника.
Все три бронеавтомобиля моделей m/25 и m/26 имели массу недостатков. Тем не менее, военные приняли их в эксплуатацию для накопления опыта. Шведская армия использовала эту технику в течение примерно десяти лет. Известно, что в 1935 году первый m/25 прошел капитальный ремонт и был модернизирован. К сожалению историков и любителей военной техники, до нашего времени не дожил ни один из первых шведских броневиков. Ориентировочно в середине тридцатых годов броневики с истекшим ресурсом отправили на хранение, а в начале следующего десятилетия порезали на металл.
Landsverk L-170
В конце двадцатых годов к созданию бронеавтомобилей присоединилась компания Landsverk. Она уже имела некоторый опыт в деле разработки бронетехники и поэтому решила освоить смежные направления. В 1929 году началась разработка броневика L-170. Согласно задумке конструкторов из Landsverk, новый бронеавтомобиль должен был иметь большую боевую массу в сравнении с машинами В. Оделберга, а также нести более серьезное бронирование и вооружение.
Подобные требования сказались на выборе базового шасси. Не желая терять время на создание подобных агрегатов, сотрудники Landsverk взяли готовое двухосное шасси грузовика Scania-Vabis. Оно оснащалось карбюраторным мотором мощностью 85 л.с. и механической трансмиссией с передачей крутящего момента на заднюю ось. Для броневиков того времени колесная формула 4х2 считалась приемлемой и L-170 не стал исключением. Все колеса шасси, в том числе сдвоенные задние, получили новые пулестойкие покрышки. Подвеска с использованием листовых рессор не претерпела никаких изменений.
Поверх заимствованного шасси был установлен оригинальный бронекорпус, собранный из листов толщиной от 5 до 10 мм. При разработке бронированного корпуса авторы проекта намеревались защитить все основные агрегаты машины, включая колеса. Из-за этого корпус представлял собой бронированный «колпак», надетый на шасси и полностью его закрывающий. Такая архитектура корпуса, однако, сказалась на его весе. Для снижения массы без потерь в защите борта, передние и кормовые листы пришлось установить под углом к вертикали. В бронированном капоте были предусмотрены щели для охлаждения радиатора (впереди), а также три люка для обслуживания двигателя. Два располагались на боковых поверхностях капота, третий – на его верхней панели. Характерной чертой внешнего вида броневика L-170 стали крупные бронеколпаки фар, расположенные в нижней части лобового и кормового листов.
В средней части корпуса, за моторным отделением, разместили обитаемый объем с рабочими местами пяти членов экипажа. В передней части боевого отделения, у левого борта, находился пост управления и сиденье механика-водителя. Обзор с его рабочего места был крайне ограниченным: в лобовом листе корпуса имелся только небольшой лючок с крышкой. Справа от механика-водителя располагался один из двух стрелков. Он мог атаковать цели при помощи 8-мм пулемета m/14-29. Второй стрелок находился в поворотной башенке с пулеметом того же типа. На кормовом бронелисте боевого отделения, у правого борта размещалась 37-мм нарезная пушка m/98В, которую обслуживал стрелок-наводчик. Наконец, в состав экипажа входил командир. Рядом с орудием в броневике L-170 установили второе рабочее место водителя. При необходимости он мог перейти с одного поста управления на другой и вывести машину из-под обстрела задним ходом. Для посадки и высадки экипажа в бортах бронеавтомобиля были сделаны две двери со смотровыми щелями. Еще один люк находился на крыше башни.
Боевая масса броневика L-170 достигла 11 тонн. При этом машина получилась не слишком крупной: длина порядка 5,4 метра, ширина менее 2,5 м, высота – 2,3 метра.
Начавшиеся в 1930 году испытания не позволили прийти к однозначному выводу о перспективах броневика L-170. Его броня была на уровне лучших машин этого класса. По составу и мощи вооружения он мог конкурировать даже со средними танками. Однако двигатель мощностью 85 л.с. оказался слабым для 11-тонной машины. Максимальная скорость на шоссе не превышала 60 км/ч, а бензобак объемом 95 литров обеспечивал запас хода не более 100 километров. Изучить характеристики броневика L-170 на пересеченной местности не удалось. Из-за малого клиренса (около 30 см), обусловленного особенностями бронекорпуса, опытная машина норовила зацепиться за неровности трассы и застрять.
В некоторых источниках упоминается второй прототип броневика Landsverk L-170, но приемлемых подтверждений его существования нет. Единственный построенный бронеавтомобиль L-170, несмотря на все претензии к подвижности и проходимости, все же был принят на вооружение. В 1932 году, по окончании испытаний, его передали сухопутным войскам, где он получил новое обозначение Pansarbil fm/29. Эксплуатация этой машины продолжалась до середины сороковых годов. В настоящее время единственный L-170 хранится в танковом музее города Аксвалл.
Pansarbil fm/31
Характерной и неприятной для заказчика особенностью проекта Landsverk L-170 была сравнительно низкая технологичность производства бронекорпуса и, как следствие, сложность и дороговизна всей машины. В начале тридцатых годов Швеция испытывала проблемы экономического характера и не могла позволить себе построить большую серию дорогих бронемашин. По этой причине в 1931 году, когда стали ясны перспективы броневика L-170, компании Landsverk и Bofors получили заказ на создание простого и дешевого бронеавтомобиля, максимально унифицированного с имеющейся техникой.
Из-за требований относительно унификации агрегатов исполнители заказа решили вновь взять шасси коммерческого грузовика. На этот раз выбор пал на грузовики компаний Volvo и Chevrolet с двухосным заднеприводным шасси. Первый прототип был построен на базе грузовика «Шевроле», а серийные броневики под названием fm/31 строились на базе тех шасси, какие были в наличии на момент сборки. Базовые шасси оснащались двигателями мощностью от 75 до 80 л.с. и подвеской на основе листовых рессор.
На базовое шасси предлагалось устанавливать бронированный корпус простой конструкции. Несколько листов толщиной 5,5 мм собирались в единую конструкцию и монтировались вместо кабины водителя и кузова базового грузовика. Необходимо отметить, что в ходе строительства серийных броневиков fm/31 конструкция бронированных корпусов претерпевала изменения. Конструкция бронирования и его состав (различные щитки, крышки и т.п.) зависели от наличия тех или иных комплектующих на заводе-производителе. Таким образом, бронемашину Pansarbil fm/31 можно считать настоящим эрзац-броневиком, который обязан своим существованием сложной экономической обстановке в стране.
Грузовик Chevrolet или Volvo, оборудованный бронекорпусом, нес достаточно мощное вооружение. В кабине, рядом с водителем располагался стрелок, вооруженный пулеметом m/14-29 (на некоторых машинах применялось иное оружие). На задней платформе броневика устанавливалась тумба с пушкой калибра 37 мм. Согласно некоторым источникам, часть броневиков fm/31 вместо пушки несла пару 8-мм пулеметов. Очевидно, состав вооружения определялся, исходя из возможностей промышленности и имеющегося запаса оружия.
По габаритам броневики Pansarbil fm/31 почти не отличались от базовых грузовиков. Они имели общую длину более 5-5,5 метра, ширину около 3 м и максимальную высоту до 3-3,3 метра. Боевая масса этих бронемашин лежала в пределах от 4 до 4,5 тонн. Экипажи броневиков состояли из 5-6 человек: механика-водителя, командира, наводчика, заряжающего, радиста и одного или двух стрелков.
Броневики fm/31, представлявшие собой бронированные грузовики, имели меньший уровень защиты в сравнении с предыдущими бронеавтомобилями. Однако удачное сочетание боевой массы и мощности двигателя обеспечило более высокие ходовые характеристики. На шоссе броневики fm/31 могли развивать скорость до 60-65 км/ч, запаса топлива хватало на 150 километров пути. Бронеавтомобили новой модели имели ограниченную проходимость по пересеченной местности. Однако по подобным характеристикам они превосходили конкурента в виде L-170.
Сочетание сложности изготовления, цены и ходовых качеств определило выбор военных. По результатам сравнения броневиков L-170 и fm/31 последние были приняты на вооружение. В 1933-34 годах компания Landsverk построила 30 бронеавтомобилей новой модели. Броневики fm/31 на протяжении нескольких лет оставались самой многочисленной техникой этого класса в вооруженных силах Швеции. Они активно использовались на различных учениях, из-за чего до 1940 года треть машин выработала ресурс. В 1942 году оставшиеся 19 броневиков прошли модернизацию: вместо 37-мм орудий на них установили пушки Bofors калибра 20 мм со спаренными пулеметами. Эксплуатация машин fm/31 прекратилась в середине сороковых годов.
По материалам сайтов:
http://www2.landskrona.se/
http://aviarmor.net/
http://sphf.se/
http://militaryfactory.com/
http://ointres.se/
- Рябов Кирилл
- Первые танки Швеции. Часть I
Первые танки Швеции. Часть II
Бронеавтомобили Швеции. Часть I
Бронеавтомобили Швеции. Часть II
Информация