Двигателестроение – проверка на прочность
Виктор Михайлович Чуйко, Президент АССАД
18 апреля в Москве завершился первый Международный форум двигателестроения МФД-2014. Это прямой наследник салона «Двигатели», к которым все привыкли. Проводились они раз в два года, «через» МАКС, в основном благодаря подвижнической деятельности Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) во главе с бессменным президентом Виктором Чуйко. Но сегодня из-за осложнения отношений по линии Россия – Украина возникло ощущение, что авиационное (в первую очередь) двигателестроение испытывают на прочность.
Операция-кооперация
Салон «Двигатели» опередил МАКС, первый состоялся в 1990 г., под девизом «Даёшь конверсию!». Больше мясорубок, соковыжималок, мини-тракторов и прочей непрофильной продукции народному хозяйству от авиационной отрасли. В 1992 г. про эти глупости забыли – встал вопрос выживания самых высокотехнологичных предприятий страны. АССАД тоже продукт развала СССР. Если отбросить всё, что записано в задачах организации, и вычленить основную цель, то становится ясно – АССАД создан в момент развала Страны Советов как противовес центробежным политическим силам. Не зря же В. Чуйко, возглавивший ассоциацию, с 1984 года в должности замминистра авиационной промышленности курировал двигателестроение. И можно не обманывать себя, выставляя напоказ членство в АССАД фирм из США, Франции, Германии и Канады – глаз радует, но не более того. Принципиально важно было сохранить производственную и научную кооперацию сотен предприятий авиационного комплекса России с Белоруссией и Украиной. Причём Украиной в первую очередь. Стоило только порвать тонкую и непрочную из-за политических амбиций властей паутину производственных связей, и рухнули бы в небытие сотни крупных предприятий, безвозвратно похоронив под своими обломками технологии и возможность без привлечения капризных западных «партнёров» создавать с нуля собственные самолёты и вертолёты. Когда в СССР строили авиационную промышленность, руководствовались исключительно прагматичными понятиями, не особо вглядываясь в карты административно-территориального деления страны. Один из самых ярких примеров – в одночасье московское ОКБ Ильюшина осталось без крупнейшего и базового авиазавода. ТАПО им. В.П. Чкалова, строившее тогда Ил-76 и Ил-114, осталось за границей, в Узбекистане. Сейчас для всех головной болью стала Украина.
Справка «АН»: ИНЖЕНЕРНЫЙ ЦЕНТР
Место расположения – Москва. 51% оставляет себе ОДК, 49% – АО «Мотор Сич» и госпредприятие «Ивченко-Прогресс». Задача – совместная разработка перспективных самолётных и вертолётных двигателей. Владеть сертификатами на эти двигатели стороны будут в равных долях. В Запорожье представителями ОДК отобраны восемь новых двигателей, для дальнейшей работы над ними, сертификации и производства в рамках совместного инженерного центра. Возможно, в их число попал и винтовентиляторный двигатель 5-го поколения Д-27 (с самолёта Ан-70) и его перспективная версия АИ-727 – закапотированный, сверхвысокой степени двухконтурности, с приводом вентилятора через редуктор. Это – будущее гражданской авиации. Отличная тяга при высокой экономичности.
Его аналог в России, НК-93, в два раза более мощный, готовый к производству ещё десять лет назад, оказался никому не нужен и пылится на складе ОАО «Кузнецов». Совершил три испытательных полёта. Чиновники Минпромторга утверждают, что под него нет самолёта, это демонстратор технологий, двигатель устарел и его надо модернизировать. Так модернизируйте! Или отдайте наработки украинцам в рамках Центра. Если, конечно, Киев не наломает дров.
Место расположения – Москва. 51% оставляет себе ОДК, 49% – АО «Мотор Сич» и госпредприятие «Ивченко-Прогресс». Задача – совместная разработка перспективных самолётных и вертолётных двигателей. Владеть сертификатами на эти двигатели стороны будут в равных долях. В Запорожье представителями ОДК отобраны восемь новых двигателей, для дальнейшей работы над ними, сертификации и производства в рамках совместного инженерного центра. Возможно, в их число попал и винтовентиляторный двигатель 5-го поколения Д-27 (с самолёта Ан-70) и его перспективная версия АИ-727 – закапотированный, сверхвысокой степени двухконтурности, с приводом вентилятора через редуктор. Это – будущее гражданской авиации. Отличная тяга при высокой экономичности.
Его аналог в России, НК-93, в два раза более мощный, готовый к производству ещё десять лет назад, оказался никому не нужен и пылится на складе ОАО «Кузнецов». Совершил три испытательных полёта. Чиновники Минпромторга утверждают, что под него нет самолёта, это демонстратор технологий, двигатель устарел и его надо модернизировать. Так модернизируйте! Или отдайте наработки украинцам в рамках Центра. Если, конечно, Киев не наломает дров.
Назло маме отморожу уши
Сразу бросилось в глаза – самый заметный и важный гость, Герой Украины и президент запорожского АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, по обыкновению порывистый и громогласный, непривычно замкнут. Его, человека фантастически энергичного, в прошлом не смутила «померанчевая революция» Ющенко – Тимошенко, он был оптимистичен, даже когда евромайдан слал проклятия в сторону Москвы, делал «хорошую мину при плохой игре», когда Крым бросился в объятия России. Всегда твёрдо стоял на своём – авиапром Украины несостоятелен вне кооперации с российскими институтами и предприятиями. И всеми силами боролся за эту самую кооперацию, преодолевая препоны и в России, и на Украине. Он – политик, бизнесмен, конструктор и технолог высшего уровня, всегда мыслит стратегическими категориями, опережая время, других политиков и российских чиновников. Президент Янукович даёт пресс-конференции в Ростове-на-Дону, первый вице-премьер Украины Виталий Ярема в начале апреля объявляет о намерении прекратить военно-техническое сотрудничество с Россией. А Богуслаев знай гнёт своё, говорит о создании в Москве совместного инженерного центра по моторостроению.
Но сегодня на возмутителя спокойствия и, возможно, большего патриота российской авиации, чем многие руководители Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) (подчёркиваю, это сугубо моё личное мнение), невыносимым прессом навалились события на юго-востоке Украины, в Запорожье. Уверен, на Богуслаева давят и киевские власти, и «майданутые патриоты» всех мастей. Достаточно посмотреть публикации в украинской прессе: «Какое бы ни было оправдание, но запорожская компания «Мотор Сич» тесно сотрудничает с агрессором».Это про открывшийся на ВВЦ международный форум. Между прочим, обвинителям невдомёк, что МФД-2014 объявлен как форум в области гражданского двигателестроения. Но написано грамотно, по материалам ИТАР-ТАСС. Специально для подогрева сторонников евроинтеграции в статье приведены слова Богуслаева, сказанные не вчера, а гораздо раньше:
– События на Украине не влияют на выполнение имеющихся двусторонних контрактных обязательств.
Пару комментариев к статье не удержусь, приведу, убрав совершенно «непечатные» выражения. Первым выступил хамоватый персонаж, спрятавшийся под славным ником «КБ Прогресс»:
– О-о. Рабы моторовские проснулись... Украине помогайте, а не парашке. И тогда счастье будет всем. А то из-за мотора (…) парашке всё Запорожье отдать. Вывозите производство на (…) на Урал и сами (…) (в смысле «уезжайте». – Прим. ред.)
Отвечает «КБ Прогрессу» некий Noname, высказавшийся о «рабах моторовских»:
– Тебе, дятлу, в голову не помещается понимание, что продажа двигателей России – это самая что ни на есть помощь Украине. Помощь деньгами, которые платят за движки, помощь рабочими местами на заводе и налогами в казну. Вы уже совсем рехнулись со своей свидомостью.
Стоит отметить, даже самые прагматично настроенные граждане, не приводят в защиту сотрудничества украинских предприятий с российской стороной убийственный аргумент – большую часть оснастки тех же авиационных и вертолётных двигателей, агрегаты, спецсплавы, материалы для «горячей части», подшипники поступают из России. Без них сделать что-либо и продать невозможно. Так что кооперация для «Мотор Сич» – вопрос существования предприятия. Это ответ на то, что «дескать, нам экспорта в третьи страны хватит».Да, из приблизительно тысячи двигателей, произведённых в Запорожье, непосредственно в Россию ежегодно отправляются лишь 400. Но без поставок из России массовый экспорт украинских моторов перейдёт в разряд болезненных ностальгических воспоминаний. Грустить будут все.
ПД-14 – свет в оконце
Если Россия напряжётся, то, по заявлению вице-премьера Д. Рогозина, в крайнем случае за два года обеспечит независимость от Незалежной. Что-то, конечно потеряем. Например, замены двигателям Д-18Т для тяжеловоза Ан-124 «Руслан» в России в принципе не существует. А в Запорожье уже практически готова его модернизация 4-й серии – он стал мощнее, экономичнее, экологичнее, соответствует международным требованиям по шуму. Делать аналог – тратить многие миллиарды и минимум десятилетие. Руководителям ОДК сейчас пришлось крепко призадуматься. Генеральный директор Владислав Масалов озвучил свои опасения:
– В новых условиях надо ориентироваться на возможность создания двигателя для тяжёлого транспортного самолёта.
И тут же засомневался:
– Парк самолётов Ан-124 относительно небольшой, поэтому необходимо взвесить все «за» и «против».
От себя добавлю – отсутствие в производственной линейке ОДК двигателей большой мощности сыграло «против» широкофюзеляжного Ил-96, который вышел на линии в «укороченном» виде. А были бы у России движки с тягой под 35–40 тонн, то наш аэробус вполне мог стать хитом – два мотора вместо четырёх всегда предпочтительнее в плане затрат эксплуатанта и расхода топлива. Двухмоторный Ил-76 тоже смотрелся бы неплохо. Громадные экранопланы «Лунь», строительство которых периодически грозятся возобновить, с такими тремя-четырьмя особо мощными двигателями (вместо 8!) стали бы гораздо привлекательнее для военных и не только. Западные производители относительно недавно вошли во вкус и строят «сорокатонники». Благодаря им в небо поднимается гигант «Эрбас А380», инновационный «Дримлайнер» «Боинг-787». У нас двигатель с тягой 44 тонны существовал в чертежах ещё в 1992 году, в Самаре, у генерального конструктора Н.Д. Кузнецова. Планировали его на «супераэробус» КБ Туполева. Но то время было не лучшим для прорывных разработок – нет ни двигателя, ни самолёта.
Мотор во все времена был самой сложной и высокотехнологичной частью воздушных судов. Сотни прекрасных самолётов самых именитых конструкторов всего мира так и остались в разряде «опытных экземпляров» – обещанные моторостроителями движки или не довели «до ума» по надёжности, или не выдали заявленные характеристики.
На стенде ОДК порадовали пермские моторостроители – перспективный ПД‑14 уже в «железе». В 2015 году приступят к лётным испытаниям. Есть шанс, что успеют «прицепиться» к перспективному же авиалайнеру МС-21. Новый двигатель соответствует по эксплуатационным характеристикам самым передовым мировым хитам в своём классе мощности. Сделали вертолётную версию ТВ7-117В, его установят на новый Ми-38. Создатели утверждают, что получили характеристики лучше запланированных, превысили показатели двигателей «Пратт энд Уитни», установленных на первых образцах вертолёта. Вообще отработанный «до звона» по надёжности ТВ7-117 – мечта создателей турбовинтовых региональных самолётов (турбопропов) типа Ил-114, лёгких военно-транспортных Ил-112. Будет – не будет? Посмотрим…
- Владимир Леонов, «Аргументы Недели», № 15 (407) от 24 апреля 2014
- http://argumenti.ru/society/n435/334049
Информация