17 полетов секретного «Юнкерса»

Экспериментальный немецкий бомбардировщик был недосягаем для истребителей своего времени

16 августа 1944 года летчик-испытатель фирмы «Юнкерс» Зигфрид Хольцбауер (Siegfried Holzbauer) впервые поднял в воздух необычную во всех отношениях машину. Это был Junkers Ju-287 – первый в мире бомбардировщик с обратной стреловидностью крыла, причем с турбореактивными двигателями.

Конец 1942-го. До краха немецкой группировки под Сталинградом – полтора месяца. А до конца войны – долгих два с половиной года. У высшего руководства Третьего рейха и командования вермахта пока и в мыслях нет, что стратегическая ситуация изменится не в пользу Германии. Более того, вовсю идет разработка новых видов вооружений и боевой техники, в том числе авиационной, чтобы использовать их для захвата новых территорий. Именно тогда главный аэродинамик фирмы «Юнкерс» Ганс Вокке (Hans Wocke) получил ответственное задание.


17 полетов секретного «Юнкерса»Кандидатуру выбрали не случайно. Этот талантливый инженер и конструктор был ближайшим помощником известного специалиста в области авиации Брунольфа Бааде (Brunolf Baade, 1904–1969, профессор, доктор наук, главный конструктор реактивных самолетов фирмы «Юнкерс», работал в данной сфере с 1936 года). Суть поставленной герру Вокке задачи – разработать проект бомбардировщика, равного которому в мире не было бы. Оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Jumo-004, самолет должен был обладать небывалой по тому времени скоростью – не менее 800 километров в час.

Фантастика? Не будем торопиться с выводами. Министерство авиации одобрило проект, получивший наименование Ju-287. Его главная особенность состояла в том, что в нем решили применить крыло изменяемой стреловидности. Экспериментальные исследования проводились с крыльями как прямой, так и обратной стреловидности. Хотя и у первых, и у вторых были свои недостатки…

Итак, 16 августа 1944 года летчик-испытатель Зигфрид Хольцбауер с аэродрома Брандис близ Лейпцига впервые поднял в воздух необычную машину. Это был Junkers Ju-287 – первый в мире бомбардировщик с крылом обратной стреловидности. Всего таких полетов было выполнено 17.

Новый «Юнкерс» показал невиданную доселе скорость, тем более для своего класса машин – 780 километров в час. Это означало, что он практически недосягаем для всех западных истребителей. Дальность полета бомбардировщика превышала полторы тысячи километров, скороподъемность – 580 метров в минуту. Длина аппарата – 18,3 метра, высота – 4,7, размах крыльев – 20,11 метра. Масса незагруженного самолета – 12,5 тонны, снаряженного – 20.

Большим плюсом Ju-287 со стреловидным крылом специалисты считают размещение бомбоотсека длиной 4,6 метра перед центропланом, вблизи центра тяжести. Бомболюк мог вмещать до четырех тонн бомб. Стрелково-пушечное вооружение самолета составляло две авиационные пулеметные установки MG-131 (Maschinengewehr 131) калибра 13 миллиметров (разработка 1938 года фирмы Rheinmetall AG). Бомбардировщик был оснащен четырьмя двигателями Jumo-004B. Весь запас горючего размещался в емкостях, расположенных в фюзеляже.

Для ускорения работ по выпуску «двести восемьдесят седьмого» в ход пошли готовые узлы от серийных самолетов. Однако крыло обратной стреловидности, достигавшее 25 градусов по передней кромке, было разработано специально для новой машины. За основу взяли фюзеляж от «Хейнкеля» Не-177АЗ, а хвостовое оперение позаимствовали у Ju-188. Так как шасси спрятать в крыло, требовавшее повышенной жесткости, было проблематично, выход нашли, применив неубираемые опоры. А двухколесную носовую стойку шасси, не мудрствуя лукаво, взяли с захваченного американского бомбардировщика «Либерейтор» В-24. Основные же стойки с колесами заимствовали от транспортного самолета Ju-352 Herkules. Как говорится, с миру по нитке. Все эти и другие доработки были выполнены в апреле 1944 года.

В мае 1944-го в Оберзальцбурге состоялось совещание, на котором обсуждался ход работ по проекту Ju-287. Ведущий конструктор фирмы «Юнкерс» профессор Гертель доложил рейхсминистру авиации Герингу: сборка заканчивается, в ближайшие дни самолет доставят на аэродром Брандис. Спустя три месяца Ju-287 впервые поднялся в воздух.

Интересно, что исследования, проведенные гораздо позднее в нашем Центральном гидроаэродинамическом институте (ЦАГИ), показали: развитие срывного обтекания в корневой части крыла обратной стреловидной можно ослабить установкой горизонтального оперения перед крылом или с помощью переднего наплыва крыла. К слову, эти идеи реализованы уже в наши дни на экспериментальном самолете ОКБ им. Сухого Су-47 «Беркут».

Однако путь от проекта герра Вокке к его реализации оказался непростым. В октябре 1944 года Геринг распорядился прекратить работы по бомбардировщику, а все усилия перенацелить на выпуск истребителей ПВО. Но на старте 1945-го неожиданно последовало новое указание: готовить крупносерийное производство самолета.

Работы на опытном Ju-287 V2 и прототипе серии продолжались на небольших заводах фирмы «Юнкерс» на окраинах Лейпцига, близ аэродрома Брандис. Крылья у Ju-287 V2 остались те же, что и на первом самолете, но фюзеляж, оперение и шасси, полностью убиравшееся в фюзеляж, были новыми. При этом колесо передней стойки при уборке поворачивалось на 90 градусов.

На летающей лаборатории Ju-287 V1 были только два члена экипажа, на Ju-287 V2 и V3 – по три человека, причем на последней машине они размещались в гермокабине. На варианте V3 предусматривалась хвостовая башня с двумя уже упоминавшимися 13-мм дистанционно управляемыми пулеметами MG-131. Они наводились на цель с помощью перископического прицела. Когда полеты в Брандисе завершились, Ju-287 V1 перегнали на авиабазу в Рехлин, где испытания продолжились.

При подготовке серийного производства на стендах заводов фирмы «Юнкерс» провели испытания различных агрегатов и систем, в том числе топливной. При этом моделировались всевозможные эволюции в полете, в том числе и вверх килем. Так же тщательно исследовалась и гидросистема с учетом предполагаемых повреждений, рывков давления и ненормированных перегрузок. Конструкторско-технологическая документация была полностью подготовлена и частично направлена на заводы.

Несмотря на бомбежки и в этой связи постоянные передислокации предприятий по стране, в производственных подразделениях лежали готовые для монтажа узлы и агрегаты самолетов. На территории земель Саксония, Анхальт и Тюрингия десятки небольших заводов и фабрик были готовы к началу серийного выпуска Ju-287.

Но время неумолимо работало против авторов и создателей проекта. Случилось так, что именно в Саксонии, у города Торгау на берегах Эльбы 25 апреля 1945 года впервые встретились советские и американские войска. В мире эта встреча была воспринята как свидетельство того, что до краха «тысячелетнего рейха» и окончания войны остались считаные дни.

После капитуляции Германии секреты четырехмоторного реактивного «Юнкерса-287» перестали быть таковыми. Им завладели англо-американские союзники. Достался такой самолет и советской стороне. Позднее наши специалисты ознакомились с отчетами летчиков-испытателей Пангерца и Вендта о полетах, выполненных 8 и 13 сентября 1944 года. А уже после войны, в 1947-м на аэродроме подмосковного ЛИИ бывший летчик-испытатель фирмы «Юнкерс», а затем завода № 1 Пауль Юльге рассказывал, что он также выполнил несколько полетов на этом самолете.

Как бы то ни было, в истории германской и мировой авиации Ju-287 остался в качестве экспериментального самолета оригинальной конструкции, хотя некоторые найденные решения были реализованы и усовершенствованы позднее – на новых этапах развития мировой авиации.
Автор: Владимир Рощупкин


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 60
  1. Иван Тарасов 16 августа 2014 07:37
    Экзотики у немцев хватало, чего не скажешь о полноценных машинах.
    Геринг похоронил Люфтваффе еще до войны, отказавшись от программы создания стратегических бомбардировщиков.
    Фактически Геринг был вредителем, возможно завербован иностранной разведкой.
    1. anomalocaris 16 августа 2014 11:17
      Не всё так однозначно. Немцы вполне себе разрабатывали тяжёлые бомбардировщики. Но всё решила экономика. Стоимость одного стратегического бомбардировщика уровня В-17 для Германии превышало стоимость четырёх истребителей или двух фронтовых бомбардировщиков. Опять же эффективны они могут быть только при массированном применении, то есть необходимо построить тысячи таких машин. Немцы пытались решить проблему созданием тяжёлого четырёхмоторного пикирующего бомбардировщика Не-177. Однако задача оказалась не реализуемой на тот момент.
      Таким образом, перед Герингом встала дилемма: либо иметь несколько тысяч тяжёлых бомбардировщиков, которые не в состоянии ни завоевать господство в воздухе,ни обеспечить ПВО, ни оказать качественную поддержку наземных войск (то, что американские стратеги бомбили позиции немецких войск в конце 1944 и 1945, говорит лишь о том, что у американцев было очень много денег, а немецкие истребители не могли им противостоять). Либо иметь иметь сбалансированные ВВС, но без возможности совершения глубоких рейдов на территорию противника. Выбор достаточно очевиден...
      anomalocaris
      1. Вoлхoв 16 августа 2014 14:24
        Третий Рейх, как и СССР были американскими проектами, в обе страны шли кредиты и техника, Форд создал и ГАЗ и Опель, но Америка подстраховывалась, чтобы бойцовые псы её не покусали - поэтому в обоих странах не было стратегической авиации, а дороги на Чукотку и до сих пор нет, несмотря на огромные инженерные и железнодорожные войска.
        Вoлхoв
        1. anomalocaris 16 августа 2014 14:42
          Вы чего-то очень путаете. До войны СССР американских кредитов практически не брал. И не потому, что не нуждался, а потому как не давали. Наоборот, Запад, а не только САСШ, ставили условием поставок только оплату в твёрдой валюте или золоте. Плюс вы сбрасываете со счетов Великую Депрессию, а именно она позволила закупить очень многие технологии и производства.
          Дороги на Чукотку нет и в обозримом будущем не предвидится. Видите ли, она находиться на грани современных технических возможностей, соответственно стоимость её запредельная, а вот отдача будет мизерной.
          anomalocaris
          1. Вoлхoв 16 августа 2014 15:55
            Вы просто не в курсе - забейте в поиск АЛЬБЕРТ КАН ГОСПРОЕКТ и узнаете о 2500 примерно заводах, построенных на американские средства, как Сталинградский тракторный например скомплектовали в америке, а потом разобрали и заново собрали в Сталинграде. Оборудование в натуре это тоже кредит.
            Дорога на Чукотку просто запрещена, но сравнимую на Аляске (2800 км) построили за год примерно в 41 году, потом за 2 года довели до состояния гравийного шоссе. Существует неплохо до сих пор.
            Грунтовку 900 км Чита - Хабаровск в 41 построили за 4 месяца вообще местными силами, так что никаких "граней современных возможностей" там нет.
            Вoлхoв
            1. anomalocaris 16 августа 2014 16:42
              Ну и причём тут НАЁМНЫЙ архитектор со товарищи и кредиты государству? Кредитов то как раз и не было, как и инвестиций. СССР расплачивалось либо твёрдой валютой, либо концессиями, от которых впоследствии еле отбрыкались.
              Ещё раз повторяю, в конце 20-х годов грянула великая депрессия и в СССР ломанулось за лучшей долей довольно много квалифицированных инженеров и рабочих. Причём не только из САСШ.
              Вы несколько путаете военные нужды и хозяйственные, кроме того до Чукотки дорога выйдет несколько длиннее, да и особой нужды в ней нет. Зимой она всё равно будет не проезжей, а в период навигации проще и дешевле будет добраться туда морем.
              anomalocaris
              1. Вoлхoв 16 августа 2014 17:02
                Цитата: anomalocaris
                в конце 20-х годов грянула великая депрессия и в СССР ломанулось за лучшей долей довольно много квалифицированных инженеров и рабочих.
                А чтобы было где работать гастарбайтеры прихватили с собой заводы... вот где пример для таджиков, а то они только наркоту тащат, нет бы домну или авиазавод прихватить.
                Вoлхoв
                1. anomalocaris 16 августа 2014 17:25
                  Последний раз прошу не путать наёмного работника, которого наняли построить какой либо объект и принадлежность средств, на которые этот объект строится.
                  Не вынуждайте меня в очередной раз разочаровываться в человечестве.
                  anomalocaris
            2. неглавный 16 августа 2014 22:29
              Цитата: Вoлхoв
              Дорога на Чукотку просто запрещена, но сравнимую на Аляске (2800 км) построили за год примерно в 41 году, потом за 2 года довели до состояния гравийного шоссе. Существует неплохо до сих пор.
              Грунтовку 900 км Чита - Хабаровск в 41 построили за 4 месяца вообще местными силами, так что никаких "граней современных возможностей" там нет.

              На Аляске действует "зимник" другие дороги, а тем более гравийные это блеф! На счёт Чита-Хабаровск служил в 80-х ровно по середине и никакой дороги! Даже воспоминаний!Кстати летал по всему округу, а ведь даже заброшенная дорога отлично видна с воздуха! Так что и в этом регионе действовали только зимники!
              1. Вoлхoв 17 августа 2014 08:49
                http://gruzavtoperevozki.ru/ankoridzh-ferbenks
                пользуйтесь поиском
                Ещё до Октябрьской революции 1917 года параллельно с Транссибирской железнодорожной магистралью стали строить и автомобильную дорогу, которая так и называлась — «Старый Московский тракт», но довели её только до Читы — случилась революция[3].

                Позднее перед Великой Отечественной войной автомобильная дорога «Старый Московский тракт» была обновлена (реконструирована) по приказу Командующего войсками Дальневосточного фронта.

                Начав знакомиться с делами фронта и оперативными планами, Апанасенко обнаружил, что вдоль большей части Транссибирской железной дороги с её десятками мостов и тоннелей нет надежной автомобильной трассы, которая шла бы параллельно железной дороге. Это обстоятельство делало войска фронта крайне уязвимыми, так как линия железной дороги проходила подчас совсем недалеко от границы. Японцам достаточно было взорвать несколько мостов или тоннелей, чтобы лишить армии фронта и свободы манёвра, и надёжного снабжения. Апанасенко тут же приказал начать строительство надежной дороги протяженностью почти в тысячу километров, используя при этом не только строительные подразделения фронта, но и население прилегающих районов. Срок для этой огромной работы был установлен предельно кратким — пять месяцев. Забегая вперед, нужно сказать, что приказ Апанасенко был выполнен, и дорога от Хабаровска до станции Куйбышевка-Восточная была построена к 1 сентября 1941 года.

                Дорога в лесу зарастает за 20 лет полностью.
                Вoлхoв
                1. anomalocaris 17 августа 2014 15:31
                  Ну, ну.
                  Интересно, а сколько автомобилей имелось за Уралом до 1917 года? Автор сей писанины, кою вы пытаетесь привести как пример, нагло передёргивает, взаимозаменяя два абсолютно разных понятия - тракт и автомобильная дорога.
                  anomalocaris
                  1. anomalocaris 18 августа 2014 17:53
                    Ну вот, взяли и удалили...
                    А такая дискуссия намечалась.
                    anomalocaris
                2. prio124 18 августа 2014 00:32
                  Да, читал про эту дорогу. Что не смог сделать "великий стратег" Тухачевский, Апанасенко сделал за несколько месяцев.
      2. Удав КАА 16 августа 2014 22:25
        Цитата: anomalocaris
        перед Герингом встала дилемма

        Не было никакой дилеммы. Немцы готовились к молниеносной войне на континенте, под нее и готовили силы и оружие. Танковые клинья, дорогу которым расчищали пикировщики. При этом Штука с пике укладывала бомбы 50кг в круг диаметром 30м. От взрыва 152мм снаряда около танка, его переворачивало.Это мне дед, участник войны, рассказывал.
        Цитата: anomalocaris
        а немецкие истребители не могли им противостоять
        Ме-262 мог. но Гитлеру нужно было бомбить наступающие советские войска. В итоге ни истребителя, ни бомбардировщика, да и идею истребителя-бомбардировщика опорочили.
        Политик Гитлер заложил провал кампании, позволив эвакуировать англичан из Дюнкерка.
        1. anomalocaris 17 августа 2014 04:41
          Ну-ну.
          1. Блицкриг - единственная стратегия ведения войны, которая давала Третьему Рейху шанс на победу. Любой вариант войны на истощение с мощной колониальной империей, будь то Британия или Франция, однозначно приводил к краху.
          2. Естественно на суше. Германия всё-таки континентальная страна. Или вы предложите альтернативную географию?
          3. Так что , всё-таки, сбрасывал Ю-87? Бомбы или 152-мм снаряды?
          4. Не мог. Ме-262 имел, по сути, одно преимущество перед винтовыми истребителями союзников - большую максимальную скорость. Но по показателям динамики и манёвренности он им уступал. Да и мало их было, и керосина не хватало.
          5. Ещё раз повторю. Гитлер страдал англофилией в тяжёлой форме. С Британией он воевать не собирался, он хотел с ней договориться, но его просто кинули.
          anomalocaris
      3. Иван Тарасов 18 августа 2014 11:37
        Не-177 совершенно не годился на роль стратегического бомбардировщика.
        В 30 х годах был ряд проектов, которые Геринг заморозил.
        Дело не в экономики, на Германию вся Европа работала.
        Отказ в конце 30 годов от ряда перспективных проектов, практически сделал беспомощным люфтваффе к 44 году.
        Налицо явное вредительство.
        1. anomalocaris 18 августа 2014 17:43
          А кто говорит, что годился? Четырёхмоторный, дальний, пикирующий бомбардировщик на тот момент был утопией. Кстати, есть такой анекдот: Туполеву, когда он сидел в шарашке, поступило указание, спроектировать именно такой самолёт. Он его просчитал и объяснил товарищу Берии на доходчивом русском языке, что подобный самолёт не возможен. Вот только это действительно анекдот.
          Туполев просчитал подобный вариант и вполне обосновано доложил о его не состоятельности. Не более того.
          Хотя задумка была не плохая...
          anomalocaris
          1. Иван Тарасов 18 августа 2014 19:41
            Надо полагать, немецкие инженеры тоже это понимали.
            Блицкриг, не Блицкриг, однако промышленность СССР была и за Уралом, немцы об этом знали еще до войны, имелся ряд проектов «Ural-Bomber» как раз для решения вопроса нейтрализации...
            1. anomalocaris 19 августа 2014 15:45
              Поняли, когда сделали первый самолёт.
              anomalocaris
        2. strannik1985 19 августа 2014 06:29
          Беспомощным люфтвафлей сделало отсутствие сравнительно массовой подготовки пилотов,с 1943 нужны дополнительно 1000-2000 пилотов на обычных поршневых истребитлях,а не реактивные вундервафли.
          1. anomalocaris 20 августа 2014 15:48
            Эк вы их... Только попали пальцем в небо. Люфтваффе, вплоть до конца войны, было весьма боеспособным.
            anomalocaris
    2. svp67 16 августа 2014 13:48
      Цитата: Иван Тарасов
      Геринг похоронил Люфтваффе еще до войны, отказавшись от программы создания стратегических бомбардировщиков.
      Это не Геринг виноват, вернее не только он. Планировалось проводить "блицвойны", а не войны на истощение, и для них нужны первоклассная авиация поля боя, что и было воплощено в жизнь. А выбор в пользу "блицвойны" объясняется попыткой экономить, так как при реализации планов можно было добиться быстрых военных, политических и экономических результатов... Что они в принципе и достигали, на первом этапе. Первый "прокол" - Англия не капитулировала,а осуществить настоящую полномасштабную десантную операцию Вермахт не смог, опять же по экономическим причинам, своевременно подготовить должного количества десантно-высадочные средства промышленность Германии не могла... И основным "проколом" конечно же оказалась война с СССР вот куда с теорией "блицкрига" лезть не стоило...
      1. anomalocaris 16 августа 2014 14:34
        А никакие другие варианты, кроме "блицвойны" немцам не подходили. Единственный шанс победить для вермахта был только вариант с молниеносным разгромом армии противника. В любом варианте затяжной войны Третий Рейх проигрывал. Что наглядно показала Первая Мировая.
        "Прокол с Англией" больше связан англофильством Адольфа Алоизыча Шикльгрубера и иже с ним, нежели с неспособностью вермахта осуществить десантную операцию на остров. Самое забавное, после Дюнкерка у Англии просто не было ни сил ни вооружения способного остановить сухопутные силы Германии. Передавить то что осталось хватило бы и пары дивизий. Но Гитлер не оставлял надежду договориться, вот не поверю я что Гесс летал в Англию по собственной инициативе. Почитайте Черчилля, какими словами он описывает состояние на острове в период от Дюнкерка до 22 июня 1941...
        anomalocaris
        1. Удав КАА 16 августа 2014 22:44
          Цитата: anomalocaris
          после Дюнкерка у Англии просто не было ни сил ни вооружения способного остановить сухопутные силы Германии.

          Вы как вольно "забываете" о флоте ее величества. А это была сила, способная разгромить любые немецкие силы вторжения.
          Цитата: anomalocaris
          Передавить то что осталось хватило бы и пары дивизий. Но
          этим дивизиям нужно было форсировать такую малость как Ла Манш, где господствовал флот англичан.
          Так что без вариантов.
          1. Альф 17 августа 2014 09:33
            Цитата: Удав КАА
            Вы как вольно "забываете" о флоте ее величества. А это была сила, способная разгромить любые немецкие силы вторжения.

            Вы тоже забываете о мощи люфтваффе в 40-м году. Потери британского флота при эвакуации из Дюнкерка это очень показали. Да и про потери королевского флота от действий немецкой авиации у Крита тоже не стоит забывать. Также стоит вспомнить о Мальте, где из-за действий люфтваффе британцы были вынуждены убрать с острова все корабли классом больше миноносца.
            1. voyaka uh 18 августа 2014 19:30
              После Дюнкерка была "Битва за Англию". Люфтваффе потерял над Англией в 1940 с июля по октябрь треть бомберов и четверть истребителей (всего около 2000 боевых самолетов). Все пилоты, сбитые над морем погибали, над сушей - попадали в плен. Англичане потеряли около 1500 истребителей, но
              летчики, выпрыгнувшие с парашютом, обычно спасались.
              Про господство Люфтваффе в воздухе можно было забыть. И в том же году английские бомберы начали ночные налеты на Германию.
          2. anomalocaris 17 августа 2014 10:14
            Вы как вольно "забываете" о флоте ее величества. А это была сила, способная разгромить любые немецкие силы вторжения.

            Угу. В битве под Берлином.
            этим дивизиям нужно было форсировать такую малость как Ла Манш, где господствовал флот англичан.
            Так что без вариантов.

            Затруднить - могли и очень сильно. Но вот остановить... Видите ли, Ла-Манш довольно узкий пролив. Тогда уже вполне существовали артсистемы, способные простреливать его весь, у немцев они имелись в ассортименте. Люфтваффе тоже в стороне не остались бы. Так что создать коридор, свободный от британского флота немцам было вполне по силам. И это при условии поставок ресурсов из СССР, то есть в условиях отсутствия сырьевого голода.
            А уж об уровне и состоянии гранд флита можно судить по таким моментам как высадка немцев в Норвегии, прорыв "Тирпица" через Ла-Манш, охота на "Бисмарк"...
            Так что были шансы у немцев, были.
            anomalocaris
            1. Assistant 18 августа 2014 03:17
              Так что создать коридор, свободный от британского флота немцам было вполне по силам... Так что были шансы у немцев, были.


              Это если бы англичане воевали в одиночку. В случае высадки на остров поддержать англичан вполне могла их бывшая колония. И тогда немцы могли бы сразу сдаваться.
              1. anomalocaris 18 августа 2014 16:03
                Это случайно не САСШ?
                Если да, то я вас очень сильно разочарую. Вы слышали о "доктрине Монро"? Так вот, вплоть до того момента, как Гитлер объявил войну САСШ никто там воевать не собирался.
                anomalocaris
          3. svp67 17 августа 2014 10:45
            Цитата: Удав КАА
            А это была сила, способная разгромить любые немецкие силы вторжения.
            Реалии той войны показали, что флот в зоне действия бомбардированной авиации противника, без достойного прикрытия с воздуха - долго не живет...
            А в той ситуации, немецкая авиация полностью контролировала "канал"
      2. JIPO 16 августа 2014 14:46
        Проблемы с двигателями у них были, распределялись по разнарядке. Логика была проста - зачем нам бомбардировщики с 2-4 двигателями, лучше мы построим несколько истребителей и бомбардировщиков. Тем более американцев за соперников никто не держал, Нью-Йорк бомбить не собирались, а то, что в СССР за Уралом промышленность разворачивалась,то этому не верили, считали бредом. А проектов дальних бомбардировщиков у них хватало, но не считали их строительство приоритетом. А потом стало поздно.
        1. anomalocaris 16 августа 2014 14:58
          Даже считай они их сверхприоритетной задачей, Третий Рейх был не в состоянии построить необходимой количество тяжёлых бомбардировщиков (всё таки термин стратегический я считаю не совсем корректным по отношению в самолётам с характеристиками В-17). Всё таки Германия континентальная страна, и сухопутная армия для неё была и будет приоритетом и жизненной необходимостью. Это Англия может позволить себе достаточно наплевательски относится к армии - флот делает десант крайне затруднительным, хотя и возможным делом. А за время подготовки противника к десанту, можно многое сделать. Например перенаправить его удар в другую сторону. Что, кстати и произошло в 1941.
          anomalocaris
        2. Штык 16 августа 2014 18:57
          Цитата: JIPO
          . А проектов дальних бомбардировщиков у них хватало,

          В начале 1942г. констpуктоpское бюpо "Юнкеpса" в Пpаге пpиступило к pазpаботке шестимотоpного ваpианта Ju.290 с кpылом pазмахом 47м и площадью 214кв.м. Самолет задумывался в ваpиантах тpанспоpтного моpского pазведчика и бомбаpдиpовщика. Двигательная установка состояла из шести BMW-801D взлетной мощностью 1700л.с. Шасси получили еще паpу основных стоек и тепеpь состояли из четыpех двухколесных стоек, убиpаемых в мотогондолы.В качестве тpанспоpтного Ju.390-V1 мог нести гpуз 10т с 34000л топлива, что обеспечивало дальность полета пpи скоpости 330км/ч на высоте 2000м в 8000км. Самолет так же планиpовалось использовать в качестве воздушного запpавщика для Ju.290a. Такие испытания были успешно пpоведены под Пpагой в 1944г. После нескольких полетов на ближние дистанции самолет с Монт-де-Маpсан достиг точки в 20км от побеpежья США к севеpу от Hью-Йоpка и успешно веpнулся на базу.
      3. voyaka uh 16 августа 2014 16:50
        Совершенно верно. Гитлер сделал ставку на сухопутные войска, поддерживаемые
        фронтовой авиацией. И оказался без "длинной руки".
        Американцы, наоборот, начали строить армию с "длинной руки" - стратегических бомберов и
        высотных истребителей сопровождения, а лишь потом перешли на танки. Так уж сложилось.
        Англичане тоже вложили всю энергию в ВВС. Уже в 1940 году выпуск боевых самолетов в
        Англии превысил немецкий. Двух- и 4-х моторные бомберы бомбили рейнские города
        ( и Берлин !)уже в 1940.
        1. Удав КАА 16 августа 2014 23:08
          Цитата: voyaka uh
          Гитлер сделал ставку на сухопутные войска, поддерживаемые фронтовой авиацией. И оказался без "длинной руки".
          Когда немцы это поняли, они ответили асимметрично: построили около 4000 БР Фау-2, а затем А-10 уже против Штатов.
      4. Удав КАА 16 августа 2014 22:38
        Цитата: svp67
        осуществить настоящую полномасштабную десантную операцию Вермахт не смог, опять же по экономическим причинам, своевременно подготовить должного количества десантно-высадочные средства промышленность Германии не могла.

        Э-э-э-э, Высадка была невозможна по одной простой причине: Германия не могла обеспечить превосходство своих ВМС и Люфтвафе в районе высадки. Для этого нужно было нейтрализовать Град Флит. Что было не по силам Германии. Без этого -- силы десанта всего лишь мясо. "Морской лев" -- это блеф для дедушки Джо!
      5. Иван Тарасов 18 августа 2014 19:54
        Авиация поля боя?
        А почему тогда был заморожен проект Мессершмитта под шестьсот третий мотор?
        Да и сам мотор, слишком поздно в серию запустить решились.
        К 43 году месершмиттовская сто девятка не имела перспектив, не ужели этого не понимали инженеры - все они понимали. Им не дали работать, вот и все.
        Почему Хеншелевский штурмовик имел низкий приоритет, к тому же, опирался на трофейные французские движки (свои были еще хуже), а не на первоклассные японские, лицензию на которые, под это дело, можно было приобрести в конце тридцатых?
        Развитие реактивной авиации тормознули на 3 года, с какой целью?
        Ответ однозначный - Геринг.
    3. samoletil18 16 августа 2014 22:49
      В времена DIALUP-модемов, т.е. давно, скачал кингу, кажется какой-то поляк написал "Люфтваффе 1946". И эта "экзотика" стала бы нам конкретной проблемой, если бы не простой советский солдат, удавивший эту гадину вовремя.
    4. insafufa 19 августа 2014 10:26
      У них вредителей хватало и Без Геринга а самый главный из них был Гитлер с его идеей Вундерваффе надорвал экономику.
      Хороший пример как можно выиграть воину сделай простои и надежный танк как у СССР Т-34 и штампуй тысячами чем пару сотен тигров или пантер и ВВС у них те же проблемы были они проиграли главное не смогли массовое производство обеспечить
      1. anomalocaris 20 августа 2014 15:46
        Ну "Тигров" изготовили около 2 000, а "Пантер" почти 6 000. Так что передёргивать не надо.
        Вплоть до лета 1944, военное производство в Третьем Рейхе росло. Падать оно начало только после того, как Красная Армия перешла границу СССР.
        anomalocaris
  2. Серый 43 16 августа 2014 07:52
    Статья интересная,не знал о таком самолёте. В нацистской Германии было предложено немало передовых идей,но исполнение их произошло спустя годы.
    1. JIPO 16 августа 2014 14:52
      Кстати эти ребята такой самолет в плену в СССР построили,с крыльями обратной стреловидности, но пока строили он уже не соответствовал по своим ТХ для армии. Немцы строили его на своем старом багаже, к новейшим исследованиям их не подпускали, поэтому самолет быстро устарел, но многие идеи и расчеты пригодились нашим конструкторским КБ при проектировке наших самолетов, не немецких. Есть неплохая книга, не помню автора и названия, но там описывались работы немецких ученых в плену, с фото, с документами, так на Ту-95 их турбовинтовой мотор до сих пор трудится и летает. Это был приз сделаете - поедете домой. Они сделали.
      1. Штык 16 августа 2014 18:46
        Цитата: JIPO
        Они сделали.

        Создание ТВ-12 (НК-12) было финальной работой, в которой участвовали немецкие специалисты. В конце 1953 г. последние немцы покинули завод. Окончательными испытаниями и последующим усовершенствованием двигателя занимался советский коллектив под руководством Н. Д. Кузнецова.
    2. Альф 17 августа 2014 09:45
      Цитата: Серый 43
      В нацистской Германии было предложено немало передовых идей,но исполнение их произошло спустя годы.

      Верно, но НАРИСОВАТЬ и ЗАСТАВИТЬ ЛЕТАТЬ-суть две большие разницы. Построить 1-2 опытных образца всегда можно, а вот довести до серии несколько трудновато. После войны и бритты и мы и американцы тоже бросились строить самолеты с обр.стреловидностью. И где они ? Первые ЛЕТАЮЩИЕ образцы появились только в 90-х годах, да и выяснилось, что летают они только "на компьютерах". Нет, я конечно понимаю, что немцы супергении во всем, но все же, все же...
      1. anomalocaris 17 августа 2014 10:23
        Не совсем верно. Крыло с обратной стреловидностью обладает ни чуть не худшими свойствами по управляемости, чем крыло прямой стреловидности. У него другая проблема - малая прочность, вернее большая нагруженность консольных частей крыла. Вот эту задачу действительно удалось решить только к 80-м с появлением нового поколения конструкционных материалов.
        anomalocaris
        1. Альф 17 августа 2014 18:43
          Цитата: anomalocaris
          Не совсем верно. Крыло с обратной стреловидностью обладает ни чуть не худшими свойствами по управляемости, чем крыло прямой стреловидности. У него другая проблема - малая прочность, вернее большая нагруженность консольных частей крыла. Вот эту задачу действительно удалось решить только к 80-м с появлением нового поколения конструкционных материалов.

          И где бы эти материалы немцы взяли бы в 42,43-м годах ?
          А по поводу управляемости, так в СССР перед войной был построен бомбардировщик Беляева ДБ-ЛК с обратной стреловидностью. Вроде бы, летал без особых проблем, но летчики НИИ ВВС ( а там была элита ВВС) никак не могли заставить его нормально взлетать, пока не выяснилось, что набор высоты надо производить по гораздо более крутой траектории. Можно сказать, что это мелочь, но, я посмотрел бы, сколько пилотов в ХОДЕ ВОЙНЫ убилось бы ни этом маневре, их-то учили набирать высоту совсем по другому.
          1. anomalocaris 18 августа 2014 03:16
            Естественно нигде. А особенности управления имеет любой самолёт.
            anomalocaris
  3. Вольный ветер 16 августа 2014 08:06
    Интересно и познавательно, жалко что фото только одно. Вообще интересно что в Германии. в годы войны разрабатывалось очень много проектов. Понятно что это им не помогло, но все же. доступность образования для всех слоев общества, как среднего так и высшего, сделало свое дело. Да вот еще, в 1938 году, в германии, был принят закон. о снижении продолжительности учебы. в институтах. с 9 до 8 лет..... Может я неправильно читал, но помню что именно 8 лет.
    1. Штык 16 августа 2014 19:10
      Цитата: Вольный ветер
      Интересно и познавательно, жалко что фото только одно.

      Вот еще.Под двигателем виден ракетный ускоритель.
  4. Штык 16 августа 2014 08:42
    Многие разработки немецких инженеров опередили свое время. Чего стоит проект орбитального бомбардировщика Зенгера!
  5. tvn 16 августа 2014 08:56
    такое впечатление, что германская оборонка под конец войны нарабатывала технологии для торга с англо-американской стороной.
    tvn
    1. sub307 16 августа 2014 11:25
      Вряд ли для торга. Вообще немцы в то время явились "пионерами" во многих областях техники, в том числе - военной. И "слава богу", что они не успели "довести до ума" многие свои проекты.
  6. dauria 16 августа 2014 09:54
    Позволю себе немного добавить... научите вставлять картинки, пожалуйста. Есть кое-что



    Окончательная сборка Ju.287-V2 была сорвана подходом РККА. Незаконченный самолет был позже перевезен в Советский Союз. Туда же отправились Фокке и несколько его конструкторов. Самолет был закончен в Подберезье в 1947 г. Когда Красная Армия заняла завод, там уже начиналась сборка Ju.287-V3, который должен был получить полное оборудование, гермокабину для трех членов экипажа и хвостовую башню с двумя 13 мм пулеметами МG-131, которые управлялись дистанционно с помощью перископа. Одним из достоинств крыла с обратной стреловидностью была возможность оборудования вместительного бомбоотсека прямо перед передним лонжероном у центра тяжести самолета. В отсек можно было принять до 4 т бомб.

    Предсерийные Ju.287A-0 и самолеты первой серии Ju.287A-1 должны были оснащаться двигателями ВМW-003А-1. Планируемые в дальнейшем Ju.287B-1 должны были получить четыре HeS-011А, а Ju.287B-2 два ВМW-018 тягой 3500 кг, но никаких серьезных работ по серии В не проводили.

    Тактико-технические характеристики Ju.287-V3 (заводская оценка)

    Тип - трехместный тяжелый бомбардировщик
    Двигатели - шесть ВМW-003А-1 Штурм; осевые турбореактивные, тягой 800 кг
    Вооружение:
    2*13 мм пулемета МG-131 в хвостовой дистанционно управляемой башне
    бомбовая нагрузка до 4 т
    Максимальная скорость при весе 36 000 кг:
    815 км/ч у земли
    860 км/ч на высоте 5000 м
    780 км/ч на 11 000 м
    Крейсерская скорость при тяге 80%:
    715 км/ч у земли
    790 км/ч на 7000 м
    Дальность полета:
    с 4 т бомб - 1600 км
    с 3 т бомб - 1900 км
    с 2 т бомб - 2100 км
    Время подъема на высоту:
    6000 м - 10,5 мин
    10 000 м - 33 мин
    Вес:
    пустой - 11 930 кг
    максимальный взлетный - 21 500 кг
    Размеры:
    размах крыла - 20,1 м
    длина - 18,6 м
    площадь крыла - 61 кв.м
    1. dauria 16 августа 2014 10:14
      из книги У. Грина "Боевые самолеты Третьего Рейха"
      1. dauria 16 августа 2014 11:32
        Первоначально предполагалось оснастить Ju.287-V2 четырьмя двигателями HeS-011A тягой 1300 кг попарно под крылом. Из-за задержки с работой по ним, Юнкерс остановилась на использовании шести двигателей ВМW-003А-1 тягой 800 кг каждый. Предполагались два варианта установки двигателей: первый по три двигателя в общей связке под крылом; второй по паре двигателей под крыльями и два двигателя в носу фюзеляжа по образцу V1. Для второго опытного самолета была выбрана первая компоновка, а для третьего самолета и установочной партии планировался второй вариант размещения двигателей.
  7. vomag 16 августа 2014 12:34
    Хорошая статья и вам спасибо за дополнение
  8. Чёный 16 августа 2014 13:43
    Цитата: Иван Тарасов
    Экзотики у немцев хватало, чего не скажешь о полноценных машинах.


    Вы напоминаете брюзгу...
    Ю-87, 88, Ме-109, Фокер- это не полноценно????

    Автору спасибо...Думал- обратная стреловидность придумка позднего времени.
    Очередной раз отдаешь должное немцам. великая технонация.
  9. svp67 16 августа 2014 13:59
    А вот то же фото интересного самолета, сделанное в СССР в 1949 году на одном из аэродромов. Юнкерс? Нет "самолет Алексеева" "140", но сделанный на основе самолета Юнкерса и с привлечением спецов этой фирмы...
  10. combat192 16 августа 2014 14:04
    Тут подробнее и интереснее:
    http://topwar.ru/15207-junkers-zadom-napered-ju-287.html
  11. Ведмедь 16 августа 2014 14:41
    Цитата: Вoлхoв
    Форд создал ... Опель


    Бред... Опель существовал и был образован значительно раньше Форда. Кроме того, в 20-х его курила конкуент Форда - Дженерал моторз...
    Ведмедь
    1. Вoлхoв 16 августа 2014 16:01
      Ничего, что Гитлер наградил Форда орденом Германского Орла - высшей наградой для иностранцев перед войной... и за что же ещё кроме поддержки и поставок оборудования автопрома? А распределение акций - другой вопрос.
      Вoлхoв
      1. voyaka uh 17 августа 2014 18:02
        Генри Форд был убежденный антисемит. Написал книгу о мировом
        еврейском заговоре и восхищался Гитлером. За это Гитлер наградил его.
  12. crasever 16 августа 2014 15:12
    Лучшими воинами в Европе всегда были немцы и мы , русские .Но уделали мы их , помимо высочайшей моральной мотивации , еще и концептуально , следуя Русским оружейным принципам (свято нашими мастерами и конструкторами соблюдающимися и поныне)- простота , надежность , мощность .
    1. svp67 17 августа 2014 08:43
      Цитата: crasever
      Лучшими воинами в Европе всегда были немцы и мы , русские .
      Ой как спорно... Лучшими воинами Европы много кто успел побывать,это и викинги, швейцарцы, англичане, шведы, французы... Считай все нации населяющие старушку - Европу отличились...
      1. Альф 17 августа 2014 09:49
        Цитата: svp67
        Цитата: crasever
        Лучшими воинами в Европе всегда были немцы и мы , русские . Ой как спорно... Лучшими воинами Европы много кто успел побывать,это и викинги, швейцарцы, англичане, шведы, французы... Считай все нации населяющие старушку - Европу отличились...

        Да, вот только этих "лучших воинов Европы" с завидным постоянством били простые русские солдаты.
  13. biznaw 16 августа 2014 20:57
    Добавлю лучшими конструкторами всех времен и народов были немцы и русские
  14. xomaNN 16 августа 2014 20:59
    Немецкий авиапром (конструкторы+промышленность) в военное время во многом обогнали время в авиации. Хоть и враги, которые ими и оставались
  15. samoletil18 16 августа 2014 22:53
    Это первый источник, который объявляет о полетах Ю-287. Раньше встречал данные, только о проектных и макетных работах по этому самолету.
    Спасибо советскому солдату, что остановил их.
  16. pinecone 16 августа 2014 23:23
    Цитата: Вoлхoв
    Третий Рейх, как и СССР были американскими проектами, в обе страны шли кредиты и техника, Форд создал и ГАЗ и Опель...


    Немецкая фирма Опель была основана в 1862г. как предприятие по производству швейных машин. Впоследствии приобрела широкую известность в качестве производителя велосипедов, а затем автомобилей. В 1931г. приобретена американской компанией Дженерал Моторс.
    pinecone
  17. Удав КАА 16 августа 2014 23:25
    Идея обратной стреловидности не умерла. Ее проверили американцы, но отказались от дальнейших работ. Наши трудятся над С-47 "Беркут", как летающей лабораторией.
    Но недавно прошла инфа, что после доработки на новых АВУ будут ЛА со складывающимися крыльями обратной стреловидностью, сделанных по технологии стелс. Возможно это просто деза, но идея крайне плодотворная.
    1. gridasov 17 августа 2014 19:54
      Только физик способен обосновать конструктивные особенности того как формируется поляризации корпуса самолета при обратной стреловидности крыла и при классической и вообще при стреловидном крыле. Можно сказать одно , что это не решается на уровне аэро динамических процессов и анализ можно и нужно делать на совершенно ином уровне понятий и обоснований.
    2. voyaka uh 17 августа 2014 23:36
      Кто-то может объяснить, в чем преимущество обратной стреловидности, перед обычной?
      1. gridasov 18 августа 2014 00:31
        Нужно брать за основу теорию крыла. Только вот современные и все увеличивающиеся требования к качеству полета привели к тому , что ЛА как таковой не может летать одинаково хорошо на низко потенциальных и высоко потенциальных режимах , а так же на разных высотах и тем более на фазах маневрирования в полете. Вот и получается , что теория крыла в общем -то удовлетворяет условиям полета на до звуковых скоростях, как минимум, в начальной части шкалы. Однако на скоростях сверх звука теория крыла , как таковая не работает. Почему? Потому , что возникают активные процессы ионизации поверхности истечения Л.А, следствием чего появляются тепловые физические пороги, которые влияют на критерии качества материалов , из которых изготовлен самолет.
        Более того . Рост желаний повысить или сохранить так называемое качество полетов при увеличении полезной грузоподъемности , создают нерешаемую задачу пропорционального роста взлетного веса и соответственно рост веса топлива и т. д. Итак . Современные конструкторы продолжают рассматривать полет ЛА на аэро динамических основах теории, а это значит , что на высоких скоростях они абсолютно не способны осуществлять комплексный анализ всех физ. явлений. Поэтому все осуществляется по старинке и только чисто экспериментальным образом. На самом же деле если крылья расположены в классическом виде, то существует порядок распределения магнитных силовых потоков таким образом , что при высоких скоростях разность потенциалов образующаяся на теле самолета вызывает, "по Пуанкаре " силу , которая называется таковой , которая заставляет вращаться самолет в сторону соответствующую известному правилу. И крылья удерживают или распределяют магнитные взаимодействия таким образом , что поперечная разность потенциалов между концами крыльев создает сбалансированность с разностью потенциалов продольную. И самолет летит более менее эффективно. Но! Если создать обратную стреловидность крыла, то теоретически, на сверхзвуковых скоростях полета тело самолета получит совершенно иную конфигурацию взаимодействия продольных и поперечных магнитных силовых потоков. Поэтому нагрузки на тело самолета будут несколько иные. Вообще-то теоретически крыло самолета должно выглядеть подобно крылу птицы. Пол-крыла -Для малых скоростей с обратной стреловидностью , а пол крыла -наружной части с обычной. Это позволит обеспечивать качество полета на разных скоростях. Но все это ерунда поскольку современная конструкция двигателей не позволяет эффективно использовать целый комплекс физических эффектов для обеспечения эффективного полета. Следует учитывать , что это сугубо мои личные рассуждения. Поэтому не судите меня строго.
        1. voyaka uh 18 августа 2014 13:58
          Спасибо. Примерно понятно.
          Про обратную стреловидность крыльев птиц я не думал.
          1. gridasov 18 августа 2014 14:24
            Если позволите я добавлю , что любой винт, пропеллер , а соответственно турбина имеют граничные пределы вращения ротора, т.е вращающейся части. Это значит , что сколько бы не прикладывали дополнительной мощности к валу ротора , его больше раскрутить нельзя. Это значит , что нельзя увеличить и производительность гидро газо динамического потока , а соответственно нельзя улучшить эффективность полета Летательного аппарата. И эту проблему не могут даже означить современные ученые потому, что она не решается на уровне аэро динамических задач. Это значит , что решив эту проблему конструктора столкнуться с новой , которая уже напрямую связана с тем , что возникнут вопросы прочности и опять -таки которые зависят уже от направления стреловидности крыла и др.
            Скажу сразу, Что именно эту ключевую проблему , снимающую ограничение вращения ротора , мы и решили , как теоретическую задачу. Но возникла новая. Она заключается в том , что весьма сложно объяснить людям то, что они не готовы воспринимать.
            1. anomalocaris 18 августа 2014 16:08
              М-дааа...
              Насколько же хреново вас учат в школе...
              Мало того, вы тут и евреев с понталыку сбиваете...
              anomalocaris
            2. anomalocaris 22 августа 2014 16:36
              Детка, всё это давным давно решено. Это только вы ни разу не вдаётесь в проблемы аэродинамики. На самом деле всё очень просто. При обтекании аэродинамической поверхности при определённой её скорости на ней начинается преодоление звукового барьера. Соответственно, смещается аэродинамический фокус и начинается срыв потока.
              Крыло хоть прямой, хоть обратной стреловидности позволяет снизить скорость обтекания профиля (знаете, как складываются векторы сил?), соответственно они повышают скорость самолёта, до момента затягивания его в штопор.
              Вот как-то так. А то, что вы наплели есть бред угорелой нимфы.
              anomalocaris
  18. Yarik 17 августа 2014 10:33
    anomalocaris (2) RU Сегодня, 04:41 ↑ Новый
    Ну-ну.
    1. Блицкриг - единственная стратегия ведения войны, которая давала Третьему Рейху шанс на победу. Любой вариант войны на истощение с мощной колониальной империей, будь то Британия или Франция, однозначно приводил к краху.
    2. Естественно на суше. Германия всё-таки континентальная страна. Или вы предложите альтернативную географию?
    3. Так что , всё-таки, сбрасывал Ю-87? Бомбы или 152-мм снаряды?
    4. Не мог. Ме-262 имел, по сути, одно преимущество перед винтовыми истребителями союзников - большую максимальную скорость. Но по показателям динамики и манёвренности он им уступал. Да и мало их было, и керосина не хватало.
    5. Ещё раз повторю. Гитлер страдал англофилией в тяжёлой форме. С Британией он воевать не собирался, он хотел с ней договориться, но его просто кинули.


    Браво.Хотел ответить и тут Ваш коммент.Один в один,что я хотел сказать.
  19. taras777 17 августа 2014 16:07
    мдаЮ класная штуковина))) сила))) здесь читаю про авиацию, постоянно новости ребята закидывают http://www.ipukr.com/?cat=620
    taras777
  20. кот бегемот 17 августа 2014 22:48
    Можно сказать что в те мремена немцы были лидерами в области реактивной авиации, начни они раньше свои разработки и применив их . Неизвестно как бы это повлияло на ход событий.
    1. Иван Тарасов 18 августа 2014 14:11
      Цитата: кот бегемот
      Можно сказать что в те мремена немцы были лидерами в области реактивной авиации, начни они раньше свои разработки и применив их . Неизвестно как бы это повлияло на ход событий.

      Первый реактивный самолет немцы построили в 37 году, однако, Геринг распорядился закрыть программу.
  21. qwert 18 августа 2014 15:29
    Что-то тут дообсуждались до того, что если бы Гитлер имел четырехмоторные самолеты, то всех бы порвал. Забавно. Это вы Дуэ начитались, или американские журнальчики?
    Если бы Германия имела четырехмоторные самолеты в ушерб двхмоторным и истребителям, то ее крах наступил бы еще раньше. Тяжелые бомберы- не есть панацея и универсальное средство для решения всех стратегических и тактических задач.
    В первую очередь они хороши для антигуманных бомбардировок по населению городов противника. Есть сторонники ведения такой войны, и их родной язык английский, на каком бы континенте они не жили. Более того есть у них и предпочтения- бомбить города со слабой ПВО. Поэтому и заутюжи Лейпциг, в котором не было военных объектов, и прикрытие его немецкая ПВО осуществляла по остаточному принципу.
    Исход войны решают наземный войска, а точску до сих пор ставит пехота. Для поддержки войск самый неподходящий самолет-это четырехмоторный стратег. Зато для геноцида он самое то. Потому его и клепали американцы. Это их оружие и их понятие о ведении боевых действий. Здесь даже Гитлер не выглядит злодеем на фоне демократических янки, несущих свободу от фашизма жителям Лейпцига.
    1. anomalocaris 18 августа 2014 17:51
      Добавлю.
      Опыт войны показал, что не смотря на массированные бомбардировки городов Германии, производство в Третьем Рейхе росло вплоть до лета 1944 года. То есть до момента перехода границы РККА. После того, как перестали поступать нефть Румынии, руда Швеции и Норвегии, хлеб Украины Рейх начал сдуваться. О чём, кстати, ещё осенью 1941 предупреждал Шпеер.
      anomalocaris
      1. strannik1985 19 августа 2014 10:30
        anomalocaris
        Тут не все так просто,коалиция вообще весьма специфически воевала,нанеси они удары по заводам синтетического топлива в 1941-42,по заводу выпускавшему присадку для авиатоплива и вообще сосредоточь бомбардировки на военных объектах пользы было бы намного больше,я уже не говорю о совместных действиях РККФ и Роял Флита на Севере,как этого добивалась советская военная миссия в Англии,могли заблокировать поставки руды и снабжение для Дитца.
        Америка и Англия спокойно могли оказать дипломатическое давление на Финляндию,чтобы последняя вышла из войны,так наоборот,США финнам даже войну не объявило.
        1. anomalocaris 19 августа 2014 15:50
          О чём и речь.
          anomalocaris
        2. anomalocaris 20 августа 2014 10:45
          Про наших союзничков - особый разговор. С такими друзьями, врагов не надо.
          anomalocaris
          1. Альф 20 августа 2014 12:17
            Цитата: anomalocaris
            Про наших союзничков - особый разговор. С такими друзьями, врагов не надо.

            "Если мы увидим, что побеждает Германия, то мы будем помогать России, если будет побеждать Россия, то мы будем помогать Германии." Уинстон Черчилль.
            1. anomalocaris 20 августа 2014 15:52
              Положим это сказал не Черчилль, это сболтнул Трумэн, наверное от великого ума. А по сути верно.
              anomalocaris

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня