Малоизвестные проекты бомбардировщиков с ПВРД конструктора А.С. Яковлева

К моменту окончания Второй Мировой войны, в первые послевоенные годы, когда в мире началось бурное развитие реактивной авиации, в СССР не оказалось серийных, работоспособных реактивных двигателей отечественной конструкции. Использование трофейных немецких двигателей, закупка в Англии двигателей «Нин&Дервент» и развертывание их серийного производства позволили достаточно быстро создать и запустить в серию целый ряд боевых самолетов конструкции Ильюшина, Лавочкина, Микояна и Яковлева. Одновременно началась активная работа по созданию отечественных реактивных двигателей собственной конструкции, продолжались эксперименты с ЖРД и ПВРД. Использование таких двигателей в те годы, считалось серьезной альтернативой реактивным двигателям или дополнением к ним. Изучение зарубежного опыта в создании и применении ПВРД позволило ОКБ А.С. Яковлева в 1947-48 гг. приступить к рассмотрению возможности создания боевых самолетов с такими двигателями.

Малоизвестные проекты бомбардировщиков с ПВРД конструктора А.С. Яковлева

Leduc 010 на испытаниях


Малоизвестные проекты бомбардировщиков с ПВРД конструктора А.С. Яковлева


Leduc 022 в полете


На Западе, первым пилотируемым самолетом, силовая установка которого состояла только из прямоточного воздушно-реактивного двигателя, стал французский «Leduc 010». Конструктор Рене Ледюк, свои первые работы над ПВРД начал еще в 1929 г., а первый самолет сконструировал в 1937 г. Однако строительство первого опытного летного образца «Leduc 010» стало возможным только в 1945 г. Первый планерный полет состоялся 19 ноября 1946 г., а испытания самолета с работающим двигателем начались только 21 апреля 1949 г. «Leduc 010» стал первым самолетом с ПВРД, реализованным в соответствии с идеей так называемого моноблочного самолета, в котором силовая установка являлась не отдельным узлом, а частью конструкции планера. При испытаниях была достигнута скорость 808 км/час на высоте 11.000 м при тяге двигателя, составляющей только половину расчетной. В период 1950 г. был построен второй опытный образец «Leduc 010-02», зимой 1951-1952 гг. оба самолета разбились при испытаниях. В феврале 1951 г. к испытаниям подключился третий опытный образец – «Leduc 016», который дополнительно имел на концах крыльев два ТРД «Marbor» тягой 2,94 кН, но управление тремя двигателями оказалось сложной задачей, а самостоятельный взлет самолета крайне труден. До 1954 г. велись испытания «Leduc 020» – экспериментального истребителя-перехватчика, у которого вместо дополнительных двигателей на концах крыльев, устанавливались топливные баки. С начала 1953 г. построили еще два прототипа «021-01» и «021-02». На «Leduc 021-01» в 1954 г. внутри ПВРД был установлен ТРД «Mambor», он должен был обеспечивать необходимую тягу во время взлета и посадки и на переходных режимах полета. Все эти прототипы были дозвуковыми машинами и имели прямое крыло.

Последним самолетом семейства стал «Leduc 022», который уже разрабатывался как сверхзвуковой истребитель-перехватчик со стреловидным крылом. На самолете стояла комбинированная силовая установка – ТРД «Atar 101-3» с тягой 26,47 кН и ПВРД. В первый полет он отправился 26 октября 1956 г., а через год, после завершения испытаний, работы над самолетами с ПВРД были полностью прекращены.

Малоизвестные проекты бомбардировщиков с ПВРД конструктора А.С. Яковлева

Компоновка бомбардировщика с одним ПВРД и вертикальным бомбоотсеком


Малоизвестные проекты бомбардировщиков с ПВРД конструктора А.С. Яковлева

Компоновка бомбардировщика с одним ПВРД, нижнерасположенным бомбоотсеком и ускорителями под крылом


Малоизвестные проекты бомбардировщиков с ПВРД конструктора А.С. Яковлева

Эскиз бомбардировщика с одним ПВРД и ускорителями под фюзеляжем


Малоизвестные проекты бомбардировщиков с ПВРД конструктора А.С. Яковлева

Эскиз бомбардировщика с 4 ПВРД и жидкостными ускорителями под крылом


В ОКБ А.С. Яковлева первыми самолетами с ПВРД стали проекты малогабаритных истребителей Як-40, Як-40А и Як-41, на которых, два двигателя с тягой по 850 кгс размещались на концах стреловидного крыла. Эти самолеты проектировались в начале 1948 года. Не остался без внимания и класс бомбардировщиков. Летом 1948 г. началось проектирование бомбардировщика с ПВРД, активная проработка проектов приходится на июнь–июль, именно в это время были выпущены и подписаны чертежи самолетов. Рассматривались варианты: с одним ПВРД в фюзеляже и вариант с четырьмя ПВРД, попарно под крылом. Варианты самолетов с одним ПВРД проектировались по моноблочной схеме, все они имели стреловидное (45 градусов) средне расположенное крыло, велосипедную схему шасси с подкрыльевыми стойками, основные стойки шасси имели спаренные колеса. Вертикальное оперение Т-образное. Носовая часть фюзеляжа вместе с кабиной экипажа выполнялась в виде конуса с изломом образующей, а остальная часть в виде цилиндра внешним диаметром 1800 мм – образующая кожух ПВРД. Экипаж состоял из двух человек – пилот имел отличный обзор, его кресло располагалось чуть правее продольной оси самолета, штурман-бомбардир располагался в лежачем положении в носовой части бомбардировщика. Рассматривались различные варианты конструкции бомбоотсека рассчитанных на 5–6 бомб калибра до 500 кг, это хорошо видно на приводимых здесь чертежах. Длина бомбардировщика составляла 18,7 м. размах крыла 14,1 м. Большой запас топлива располагался в фюзеляжных и крыльевых баках. Взлетный вес мог достигать 24000 кг, вес пустого самолета – 8000 кг.

Основное отличие в вариантах бомбардировщика с одним ПВРД состояло в способе взлета. Во всех случаях применялись пороховые ускорители. Первоначальный вариант предусматривал взлет с помощью стартовой, отделяющейся тележки с 16 ракетными ускорителями типа У-5, тяга каждого – 1.560 кг, суммарная тяга составляла 25.000 кг. Стартовые тележки могли использоваться повторно, после снаряжения новыми ускорителями, но такой вариант взлета был не оптимален из-за возможного повреждения стартовой тележки после расцепки с самолетом и большим временем ее приведения в готовность для очередного использования. Более пригодным и менее трудоемким при подготовке к взлету бомбардировщика был вариант с размещением пороховых ускорителей под крылом. Ускоритель представлял из себя круглый контейнер, внутри которого располагались семь ускорителей типа У-931, два таких контейнера подвешивались под крылом.

Самым крупным и мощным был вариант бомбардировщика с четырьмя ПВРД под крылом самолета. Его длина составляла 20,4 м, размах крыла 14.2 м. ПВРД размещались под каждым крылом попарно, на пилонах, что в значительной степени облегчало доступ к ним для обслуживания и замены. Подобная схема размещения двигателей на боевых и на гражданских самолетах, как ранее считалось, была присуща в то время только западным конструкциям. Чертежи этого проекта бомбардировщика, датированные серединой 1948 г. в очередной раз наглядно свидетельствуют, что в ОКБ А.С. Яковлева при проектировании самолетов рассматривались и применялись все передовые варианты компоновок боевых самолетов. Два контейнера ускорителей размещались под крылом, между гондолами двигателей и фюзеляжем. Шасси бомбардировщика также выполнялось по велосипедной схеме, а легкие, подкрыльевые, стойки шасси имели небольшую высоту и убирались в пространство между ПВРД, при этом колея колес подкрыльевых стоек шасси составляла 6.4 м (при размахе крыла 14.2 м), что повышало маневренность самолета при рулении на земле. В носовой части фюзеляжа располагалась обширная кабина экипажа под общим фонарем, что обеспечивало хороший обзор и обеспечивало лучшие условия для взаимодействия членов экипажа. По сравнению с однодвигательными вариантами бомбардировщиков по моноблочной схеме, фюзеляж свободный от двигателя имел огромные объемы, в которых без всяких проблем размещались ниши шасси, большой запас топлива, обширный грузоотсек и различное оборудование. Да и сам бомбардировщик при этой компоновке мог получиться красивым и элегантным.

Все эти проекты самолетов ОКБ А.С. Яковлева с ПВРД не получили воплощения в металле и остались только в чертежах. Кажущаяся эффективность применения ПВРД на пилотируемых самолетах не подтвердилась на практике и даже комбинации ПВРД и ТРД, которые применялись на Западе, также не получили развития и применения в серийных самолетах. Если сам ПВРД и мог развивать огромную тягу и обеспечивать самолету высокие скорости, то с ростом высоты полета тяга ПВРД очень значительно падала, а это делало невозможным достижение требуемых характеристик самолетов в широком диапазоне скоростей и высот.
Автор: Виктор Друшляков Журнал «Аэрокосмическое обозрение» №3, 2014
Первоисточник: http://otvaga2004.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 23
  1. rubin6286 14 октября 2014 10:00
    В послевоенные годы создание образцов реактивной авиационной техники основывалось на немецких трофейных материалах. Немецкие специалисты считали наиболее рациональным размещение двигателей в гондолах под плоскостями,остекленную кабину пилотов в носовой части,обеспечивающую хороший обзор на взлете,в полете и при посадке,максимальное освобождение фюзеляжного пространства за кабиной пилота. По этому пути пошли английские,французские и ряд советских конструкторов (Ильюшин,Яковлев). На машинах Ильюшина и Яковлева была реализована концепция "велосипедного" шасси,привлекательная,но столь же капризная. ПВРД существенных преимуществ не давал,машины были экспериментальными и в серию не пошли,но многие элементы их конструкции в дальнейшем были использованы на Ил-28,Ил-46,Ил-54,Як-25,Як-28,Як-36 и 38.
    1. voyaka uh 14 октября 2014 11:33
      Англичане разрабатывали реактивные самолеты
      самостоятельно, и в моторах даже обогнали немцев.
      Посмотрите: Gloster Meteor. Первый полет в 1943
      году, на регулярной службе с лета 1944 года.
      Использовался как перехватчик ПВО. Произведено 4000 штук.
      Два мотора под крыльями.
      1. rubin6286 14 октября 2014 12:36
        Уважаемый voyaka uh!
        Первый английский реактивный самолет "Глостер Метеор" действительно был построен в 1943 году и стал поступать на вооружение в части РАФ осенью 1944 года.Самолет,как и его двигатели, был еще "сырым",доставлял много хлопот при эксплуатации в войсках и, в отличие от немецкого Ме-262, активного участия в боевых действиях не принимал. Совершенствование конструкции происходило уже в послевоенные годы, но это был уже не "Глостер Метеор" а такие его модификации как многоцелевой истребитель "Метеор" Ф-8 ( состоявший,кроме того, на вооружении ВВС Австралии и нещадно битый в Корее), ночной НФ-11, дневные разведчики ФР-9,10.Все эти машины уступали советскому Миг-15 бис в скорости,скороподъемности,вертикальном маневре,массе секундного залпа оружия и для воздушного боя на вертикалях не годились. Эти самолеты и составили примерно 4 тыс.выпущенных.
        1. voyaka uh 14 октября 2014 12:45
          Я же написал: воевал как перехватчик.
          Он перехватывал крылатые ракеты ФАУ-1, легко
          догоняя их. Для англичан это было важнее
          воздушных боев.
          У немцев не было выбора - война уже шла на
          их территории, и Ме-262 гоняли на пределе.

          Конечно, Метеор уступал МИГ-15, разработанному позже.
          1. adept666 14 октября 2014 14:59
            Он перехватывал крылатые ракеты ФАУ-1, легко
            догоняя их. Для англичан это было важнее
            воздушных боев.


            За всё время он перехватил всего 14 ракет. Вам не кажется важность эта слишком преувеличенной? laughing
            1. voyaka uh 14 октября 2014 16:54
              Совсем не кажется. Англичане считали
              сильную ПВО важной национальной задачей.
              Они полностью справились с Люттваффе с помощью радаров
              и истребителей ( немецкие самолеты с 1940 не могли прорваться в Англию).
              Потом появилась новая угроза - крылатые ракеты.
              Против них сделали реактивные перехватчики - Метеор. И винтовые
              истребители перехватывали ФАУ-1, но с большим трудом, иногда таранами.
              В конце войны немцы достали Англию баллистическими ракетами,
              против которых не было защиты.
              В отличие от Англии, ПВО Германии, несмотря на все усилия, провалилась.
              Союзники хоть с потерями, но бомбили ее насквозь.

              Против Ме-262 я ничего не имею - отличный самолет.
              1. rubin6286 14 октября 2014 23:42
                voyaka uh! Спорить о том,чья ПВО была во Вторую мировую войну сильнее, немецкая или английская, можно до бесконечности. От разгрома Англию спасли не радары и 530 истребителей "Харрикейн" и "Спитфайр", не 37 мм зенитные пушки и аэростаты, а отказ Гитлера от высадки на ее побережье и принятие решения о нападении на СССР. Интенсивность налетов и число привлекавшихся для этого машин сократилось до минимума. Нужно было восполнить потери в матчасти и,что особенно важно, в летном составе. О том,что в западной части Россия располагает примерно 2 тыс.боевых самолетов,из которых только И-16 более 800, немцы знали. Удары ФАУ-1 и ФАУ-2 оп Англии носили больше психологический характер и не могли принести существенный вред экономике, т.к. точность их была невелика. До осени 1942 года немецкая ПВО гарантировала уничтожение любого неприятельского самолета в дневное время на высоте до 5 тыс.метров. поэтому англичане совершали в основном ночные рейды,эффективность которых тоже была невелика. Положение изменилось с вступлением в войну США. когда количество бомбардировщиков существенно выросло,появилось многочисленное истребительное прикрытие и налеты велись уже днем с высот от 8 до 11 тыс.метров. Немцы делали все,что могли. В операции "Боденплатте", проведенной в преддверие наступления в Арденнах союзники потеряли на аэродромах более тысячи самолетов и восполнили потери уже через двое суток. То,что Германия, несмотря на бомбардировки,вела войну и даже увеличивала выпуск вооружения, не говорит о слабости ее ПВО. Если посмотреть на географическую карту и отметить территории стран антигитлеровской коалиции, то получается, что страна, практически, воевала со всем миром. Какая ПВО это выдержит?
                1. voyaka uh 16 октября 2014 00:20
                  "... А отказ Гитлера от высадки на ее побережье."////

                  Гитлер потерял в "Битве за Англию" треть бомбардировщиков и четверть истребителей
                  Люфтваффе. Какая может быть высадка на побережье без авиа поддержки?
                  Тем более, что месячной выпуск боевых самолетов в 1940 году в Англии уже превышал
                  немецкий. Про флот Англии, господствующий в проливе даже говорить не будем...
                  Только на сухопутные войска и оставались геополитические надежды буйного фюрера.

                  "Если посмотреть на географическую карту и отметить территории стран антигитлеровской коалиции, то получается, что страна, практически, воевала со всем миром. Какая ПВО это выдержит"////

                  Я бы сказал:" какая страна это выдержит?" - никакая. Совершенно с Вами согласен.
              2. adept666 15 октября 2014 08:26
                Против них сделали реактивные перехватчики - Метеор. И винтовые
                истребители перехватывали ФАУ-1, но с большим трудом, иногда таранами.


                Ой ли? По данным самих британцев:7547 Фау-1 были запущены в Англию. Из них 1847 были уничтожены истребителями, 1866 были уничтожены зенитной артиллерией, 232 были уничтожены аэростатами заграждения и 12 — артиллерией кораблей Королевского ВМФ. Итого 14 сбитых реактивными метеорами более, чем скромная цифра по отношению к 1847 шт при том что первое применение ФАУ-1 было летом 44-го, т.е. в то же время, что и метеоры поступили на службу. Это сухие цифры, а что до эмоций, то первые версии метеора - F.Mk. I, не многим опережали винтомоторные самолёты по скорости(И то далеко не все, например Me-309 c 12-ти цилиндровым DB-603G Даймлер-Бенц на гора развивал почти до 740 км/ч, Hawker Tempest с Бристоль «Центавр» V или VI - 711 км/ч), имея максималку на 3 км в 675 км/ч и весьма посредственную манёвренность(кстати уступающую винтомоторным, которые достигли к тому времени пика своей эволюции на порядок), что делает ваш выше довод:
                Он перехватывал крылатые ракеты ФАУ-1, легко
                догоняя их
                .

                Несколько голословным. Ибо максимальная скорость полёта ФАУ-1 - 656 км/ч и она увеличивалась с расходом топлива почти до 800 км/ч. Перехват конечно был возможен, но только не на догонном курсе и уж легко метеор догнать ФАУ-1 не мог при всём желании yes Зайти в хвост и немного повисеть медленно отставая и пострелевая с надеждой попасть(как собственно и было) это да smile
      2. adept666 14 октября 2014 13:22
        Посмотрите: Gloster Meteor. Первый полет в 1943


        Чем он лучше Messerschmitt Me.262, который взлетел на реактивных двигателях годом раньше? Было освоено 3 модификации этой машины: Me-262В, Me-262A-2a Sturmvogel,Me-262А-1а Schwalbe. Те же самые проблемы во время разработки и примерно одинаковый результат, но немцы делали свои машины уже проигрывая войну как бы. Да и если бы у них было время и ресурсы, то и движки и конструкцию они бы довели, так как и первый полёт самолёта с реактивным двигателем за ними и первый серийный реактивный двигатель.
        самостоятельно, и в моторах даже обогнали немцев.

        Да, Уиттл вякнул что-то типа: этот двигатель не представляет интереса с точки зрения дальнейшего развития двигателестроения, но это всё весьма спорно, свой двигатель он до приличного более менее рабочего состояния пилил более 12 лет(и более) и пилил его в то время когда немецкие самолёты уже взлетали с прототипами реактивных двигателей в воздух. Далее в той же Англии темой реактивных двигателей занималась можно сказать одна конторка «Пауэр джетс», наработки которой по указу Черчилля только в 1944 г. были переданы фирмам «Роллс-Ройс», «Де Хэвилленд» и «Ровер», в то время как в Германии сразу 3 конторы: Хейнкеля(HeS 3 фон Охайна), Юнкерса (ТРД Jumo) и БМВ (ТРД BMW). В чём англичане опережали-то? До 1944 года только смогли достигнуть уровня немцев 41-го? Потом конечно обогнали, так как немцы проиграли войну в 43 можно сказать laughing
        1. rubin6286 14 октября 2014 14:03
          Дорогой adept666!

          Никто не говорит о том,что "Глостер Метеор" был лучше Ме-262. По состоянию на 1944 год он - машина скорее опытная,чем серийная, а Ме-262 уже вполне сложившаяся конструкция,серийный образец,участвующий в воздушных боях. Если сравнивать двигатели, то союзники после войны выжали из немецких двигателей практически всё. В СССР под них создавались машины Сухого и Алексеева, Як-15 и Миг-9. В конце 40-х годов английским конструкторам удалось создать надежные и простые двигатели "Дервент" и "Нин",образцы которых были куплены СССР,скопированы и установлены на истребители МиГ-15,Ла-15.ЯК-25 и бомбардировщики Ил-28. У немцев в авиации к 1940 году была самая современная в мире научно-производственная база,поэтому они и сумели первыми освоить реактивные самолеты и самолеты с ЖРД.
          1. adept666 14 октября 2014 14:38
            А вот этот господин:
            voyaka uh
            Англичане разрабатывали реактивные самолеты
            самостоятельно, и в моторах даже обогнали немцев.
            Посмотрите: Gloster Meteor. Первый полет в 1943
            году, на регулярной службе с лета 1944 года.


            Нет? smile
  2. parusnik 14 октября 2014 10:33
    Об этих проектах Яковлев в своих мемуарах не упоминает...Спасибо..за интересную статью..
  3. Pazifist87 14 октября 2014 10:48
    Статья интересная. Спасибо.
    Одно время искал инфу по самолетам с ПВРД и ГПВРД, про яковлевские разработки очень мало, в основном пишут про туполевские.
    1. La-5 14 октября 2014 11:12
      Почитайте про американский самолёт разведчик SR-71.
      1. qwert 14 октября 2014 15:15
        Так на SR-71 турблореактивные двигатели стояли
        1. La-5 17 октября 2014 21:56
          На SR71 стоят не простые турбореактивные двигатели.
  4. navara399 14 октября 2014 10:54
    Спасибо за статью, интересные факты.
  5. Мур 14 октября 2014 20:10
    Если сам ПВРД и мог развивать огромную тягу и обеспечивать самолету высокие скорости, то с ростом высоты полета тяга ПВРД очень значительно падала, а это делало невозможным достижение требуемых характеристик самолетов в широком диапазоне скоростей и высот.

    Позволю себе немного поумничать.
    Тяга в ПВРД зависит от секундного расхода топлива, секундного расхода воздуха, скорости пепелаца и скорости истечения реактивной струи.
    Расход воздуха да, зависит от плотности воздуха (высота), сечения воздухозаборника и опять от скорости пепелаца.
    Иными словами, бог с ней, с высотой, если огромна скорость - что с успехом и было доказано на опытах с КР "Буря" - для КР манёвр по высоте и скорости не так критичен в плане величины тяги как для самолёта. Турбореактивный в этом плане гораздо пластичнее и универсальнее.
  6. kirpich 14 октября 2014 20:35
    Цитата: rubin6286
    в (Ильюшин,Яковлев). На машинах Ильюшина и Яковлева была реализована концепция "велосипедного" шасси,привлекательная,но столь же капризная


    То то,я смотрю и наслаждаюсь,когда "ИЛ-76(90)идёт на взлёт, и поджимает лапы. А,уж когда заходит на посадку и выпускает их... МММммммммммм.....
    1. rubin6286 14 октября 2014 22:43
      kirpich!

      На ИЛ-76 нет велосипедного шасси. Велосипедное шасси состоит из носового колеса, колеса фюзеляжного и стоек шасси, убираемых в консоли плоскостей. Вот эта пара колес ( носовое и фюзеляжное) расположены друг за другом на одной оси как у велосипеда, отсюда и происходит определение " велосипедное шасси". Наиболее часто такое шасси можно увидеть в кадрах кинохроники,посвященных боевым реактивным самолетам КБ Яковлева.
  7. qwert 15 октября 2014 10:07
    Цитата: rubin6286
    часто такое шасси можно увидеть в кадрах кинохроники,посвященных боевым реактивным самолетам КБ Яковлева

    Или Мясищевским М-4 и 3М.
    1. Prager 1 ноября 2014 16:38
      совершенно верно!именно на Мясищевских машинах.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня