Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть вторая. Жуков против «Ила»

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть вторая. Жуков против «Ила»

В 1951г. в ОКБ Ильюшина был спроектирован и построен опытный бомбардировщик Ил-46, сохранивший схему Ил-28, но с вдвое большей взлетной массой и заметно увеличенными размерами. Силовая установка Ил-46 состояла из двух двигателей АЛ-5.

Ильюшин перестраховался, повторно сделав ставку на прямое крыло. Максимальная скорость Ил-46 с относительно небольшой тяговооруженностью получилась равной 928 км/ч. Создавая близкий по назначению бомбардировщик, ОКБ Туполева выбрало более совершенную схему со стреловидным крылом и двумя мощными двигателями АМ-3. Самолет Ту-16 обладал более высокой скоростью, грозным по тем временам оборонительным вооружением (семь 23-мм пушек), хорошей бомбовой нагрузкой (до 9000 кг). Неудивительно, что именно он был принят на вооружение в качестве дальнего бомбардировщика, способного наносить удары на континентальных ТВД.

Приступая к разработке нового реактивного фронтового бомбардировщика в соответствии с постановлением Совмина СССР от 1 декабря 1952 г., С.В. Ильюшин сделал выводы из неудачного участия в конкурсе Ил-46. Постановлением перед С.В. Ильюшиным ставились задачи повышения скорости до показателя М=1,15 на высоте 4750 м, практической дальности 2400— 2750 км, усиления ударной мощи. На основе главных параметров и многочисленных расчетных и экспериментальных исследований были разработаны две компоновочные схемы. Согласно первой, это был среднеплан с двумя двигателями АЛ-7, расположенными в гондолах в корневых частях крыла, как на Ту-16 и стреловидным крылом. Главные колеса обычного трехопорного шасси убирались вперед по направлению полета в межлонжеронное пространство силового кессона крыла.


Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть вторая. Жуков против «Ила»


Однако на расчетной скорости полета возникало большое интерференционное сопротивление гондол двигателей, снижающее аэродинамическое качество и основные характеристики. Вторая компоновочная схема самолета была принята осенью 1953 г. Машина имела два двигателя A.M. Люльки АЛ-7 и была выполнена по схеме высокоплана с обычным низким расположением горизонтального оперения. Угол стреловидности крыла составлял рекордные 55°, до этого на самолетах подобного типа не применявшийся. (Интересная деталь. На Ил-28 стояло крыло одинаковой формы и набранное из таких же профилей, как и крыло МиГ-9. На Ил-54 применили крыло со стреловидностью отработанной на МиГ-19.) В соответствии с результатами продувок в аэродинамических трубах двигатели на этом варианте самолета устанавливали в гондолах, которые, как и на реактивном первенце С.В. Ильюшина Ил-22, были подвешены на пилонах под крылом. Такое размещение двигателей уменьшало их сопротивление на больших околозвуковых скоростях полет.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть вторая. Жуков против «Ила»


Кроме того (благодаря высокопланной схеме самолета), воздухозаборники двигателей располагались высоко над взлетно-посадочной полосой и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности посторонние предметы. Возникли трудности при поиске компоновочных решений для уборки основных стоек шасси. В чистое тонкое крыло тележки с колесами большого диаметра убираться "не хотели". Пришлось пойти на необычное для ОКБ решение — применить велосипедную схему шасси. Заметим, что в то время велосипедное шасси было "модным увлечением" многих авиаконструкторов (вспомним хотя бы М-4, В-52, Як-25 и другие машины). Суммарная масса взлетно-посадочных приспособлений получалась меньшей, чем в случае с тремя традиционными стойками. Однако применительно к бомбардировщику велосипедная схема создавала определенные трудности при взлете тяжелой машины: заднюю стойку приходилось размещать позади бомбоотсека, далеко за центром масс загруженного самолета, что требовало от летчика приложения больших усилий к штурвалу управления. Более серьезный недостаток велосипедной схемы выяснился впоследствии при эксплуатации крупных самолетов; он был связан с трудностью удержания направления разбега и пробега при сильном боковом ветре. Требуемая дальность полета Ил-54 с учетом высокого удельного расхода топлива и большой тяги двигателей (7700 кгс на взлетном режиме) могла быть получена только путем существенного увеличения запаса керосина, а, следовательно, при большей взлетной массе, при этом тонкое крыло большой стреловидности обладало невысоким качеством на взлетно-посадочных режимах полета. Все это приводило к увеличению скорости отрыва, посадочной скорости и потребной длины взлетно-посадочных полос. Чтобы облегчить отрыв передней опоры от земли, в конструкцию задней опоры включили специальный механизм, укорачивающий ее во время разбега. Самолет "приседал", угол атаки крыла увеличивался почти вдвое, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета. Поперечную устойчивость Ил-54 при движении по земле обеспечивали вспомогательные боковые опоры на концах крыла, убирающиеся в обтекаемые гондолы.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть вторая. Жуков против «Ила»


В нижней части фюзеляжа имелись вырезы под радиолокационную антенну, бомбовый отсек, отсеки шасси. Экипаж самолета — три человека: пилот, штурман и кормовой стрелок-радист, размещавшиеся в двух (передней и задней) герметических кабинах. Пилот и штурман входили в самолет через небольшую дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок — через нижний люк своей кабины. Между кабинами штурмана и пилота имелся проход, позволявший им общаться друг с другом в полете. Все рабочие места членов экипажа имели сильную бронезащиту. При возникновении в полете аварийной ситуации экипаж мог покинуть самолет с помощью катапультных кресел, при этом летчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок — вниз. В случае аварийной посадки на воду все члены экипажа могли покинуть самолет через верхние люки своих кабин и воспользоваться автоматически выбрасываемой спасательной лодкой ЛАС-5М.

Оборонительное вооружение включало три 23-мм пушки АМ-23, обладающие большой скорострельности и мощностью секундного залпа. Неподвижная пушка, расположенная по левому борту фюзеляжа, защищала переднюю полусферу. В кормовой дистанционно управляемой турели имелись две подвижные пушки. Масса максимального бомбового груза самолета Ил-54 — 5000 кг. Вооружение и оборудование самолета обеспечивали его эффективное применение во фронтовых условиях против боевой техники, живой силы и транспортных средств противника, позволяли использовать его для разрушения опорных пунктов и инженерных сооружений, расположенных на поле боя и в тактической глубине обороны противника при действии как в составе соединений, так и одиночными самолетами со всех высот при противодействии истребительной авиации и наземных средств противовоздушной обороны противника, в любых метеорологических условиях днем и ночью.

Из-за неготовности двигателей, которые мучительно доводились в ОКБ А.М. Люльки, постройка самолета затянулась. Заводские летные испытания Ил-54 проводил экипаж во главе с В.К. Коккинаки. По его оценке, самолет показал хорошую устойчивость и управляемость в полете. Но взлет и посадка в определенной степени были осложнены применением шасси велосипедного типа. Первый полет нового фронтового бомбардировщика состоялся 3 апреля 1955 г. Далее началась обычная череда устранения мелких и крупных дефектов машины и ее систем. Заметим, что двигатель АЛ-7 в тот период был весьма востребованным: в расчете на него разные самолетостроительные ОКБ проектировали около десятка летательных аппаратов. Наибольший приоритет имели истребители П.О. Сухого, конструкторское бюро которого получало в свое распоряжение почти все пригодные для полетов экземпляры АЛ-7.

Весной 1956 г. Ил-54 потерпел аварию при посадке с боковым ветром. Даже такой опытный летчик-испытатель, как В.К. Коккинаки, не сумел удержать машину на полосе. К этому времени была закончена постройка второго опытного самолета Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф, взлетная тяга которых на форсированном режиме была доведена почти до 10 тс. С.В. Ильюшин принял решение перед отправкой машины на испытания продемонстрировать ее руководству Министерства обороны. В июне 1956 г. на бетонной площадке вблизи ворот сборочного цеха опытного завода установили рядом два фронтовых бомбардировщика — старый Ил-28 и новый Ил-54. Картина получилась впечатляющей: новая машина отличалась гораздо более стремительными формами, но была значительно больше старой как по габаритам, так и по массе.

В ОКБ приехал министр обороны Маршал Советского Союза Г.К. Жуков. Он выслушал доклад и внимательно осмотрел новый самолет. Но реакция получилась вовсе не такой, на которую рассчитывали устроители "шоу". Жуков, указывая сопровождающим его военным сначала на Ил-28, а затем на Ил-54, выразил свое отношение всего двумя фразами: "Вот это — фронтовой бомбардировщик! А это — разве фронтовой бомбардировщик?" И, не слушая никаких пояснений, министр сел в машину и уехал с аэродрома. После этого случая Ил-54 совершил еще несколько полетов. Однако негативное мнение министра фактически поставило на нем крест. С.В. Ильюшин болезненно воспринял этот второй удар со стороны руководства Минобороны (несколькими месяцами ранее тот же Г.К. Жуков принял решение о ликвидации штурмовой авиации и об отказе от созданного ильюшинцами реактивного штурмовика Ил-40). Созданием самолета Ил-54 завершилась проводившаяся под руководством С.В. Ильюшина многолетняя работа коллектива ОКБ над пилотируемыми бомбардировщиками.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть вторая. Жуков против «Ила»


Технические данные Ил-54:
Экипаж — 3 человека.
Максимальная взлетная масса — 38 000 кг.
Размеры: длина х высота х размах крыла — 21,80 x 6,40 х 17,80 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность — 2 АЛ-7 x 5000 кгс.
Максимальная скорость полета: на высоте 5000 м — 1250 км/ч.
Скороподъемность: на высоту 5000 м — 4 мин.
Практический потолок — 14 000 м.
Дальность полета — 2 400 км.
Вооружение: 3 пушки НР-23.
Максимальная бомбовая нагрузка — 5000 кг

Продолжение следует…
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 11
  1. Алексaндр 20 октября 2014 10:40
    На ВАСО (воронежский авиационный) Ил-28 собирали на конвейере! good
    Алексaндр
    1. В0ЛХОВ 20 октября 2014 16:51
      Сталинская программа была 12 000 штук (100 дивизий ФБА) - как воздушная пехота для штурма укреплённых баз. Там и флотская программа была гигантской - 3 Сталинграда в виде военных ледоколов с базированием в устье Енисея, 30 крейсеров типа Свердлов, 188 эсминцев, 365 подлодок - для освоения Арктики... но слабым местом оказалась Америка.
      В0ЛХОВ
  2. Комментарий был удален.
  3. atos_kin 20 октября 2014 11:14
    Если не ошибаюсь, то второй раз статье предшествуют фотографии Як-28, хотя рассказывается про изделия КБ Ильюшина.
    1. ССИ 20 октября 2014 12:47
      Ил похож на Як-28, но возможно Вы и правы...
      1. jjj 20 октября 2014 21:31
        А разве у Яка движки на пилонах?
        jjj
  4. qwert 20 октября 2014 11:22
    Жуков любил рубить с плеча. И по авиации и по флоту рубанул. Все-таки он был чисто сухопутный воееначальник. А кроме того с высоким самомнением. С настолько высоким, что не прислушивался к мнению специалистов.
    1. Nayhas 20 октября 2014 12:13
      Цитата: qwert
      А кроме того с высоким самомнением. С настолько высоким, что не прислушивался к мнению специалистов.

      Давайте проще, самодур.
      1. Xruss 20 октября 2014 16:58
        Тонко подмеченно.
  5. Prager 20 октября 2014 11:43
    Жуков поломал очень много человеческих судеб. например, адмирала флота СССР Кузнецова вышвырнул с военной службы как какого-то мичмана. не умел вникать в тонкость человеческой натуры, был не просто жёстким человеком, а просто жестоким по отношению к другим. в политической обстановке вообще не умел ориентироваться.про его слишком высоко завышенную самооценку и самомнение вообще просто говорить не приходится. он так и оставался до конца своих дней лихим кавалеристом первой мировой.
  6. qwert 20 октября 2014 14:26
    Цитата: Nayhas

    Давайте проще, самодур.

    Хм, согласен. А в паре с Хрущевым, так вообще...
    Цитата: atos_kin
    Если не ошибаюсь, то второй раз статье предшествуют фотографии Як-28, хотя рассказывается про изделия КБ Ильюшина

    Цитата: ССИ
    Ил похож на Як-28, но возможно Вы и правы...

    В первой статье, открывающей цикл, в заставке стоит фото Як-28. Это нормально. Значит в итоге придем к нему. А в этой статье фотои и схемы исключительно Ил-54.
    У него некрупные двигатели висят на пилонах. А у Як-28 двигатели больше и установлены непосредственно под крылом. Без пилонов. Ну и нос подлиньше у Як-28. И пушечной установки в хвосте нет.
  7. xomaNN 20 октября 2014 19:06
    Не хотелось бы что бы и нынче решение принятия образцов на вооружение так кардинально зависело от эмоциональных и необъективных высказываний больших начальников hi
  8. Region-25.rus 21 октября 2014 12:39
    Цитата: Nayhas
    Цитата: qwert
    А кроме того с высоким самомнением. С настолько высоким, что не прислушивался к мнению специалистов.

    Давайте проще, самодур.


    Беда России не дураки! А как раз таки самодуры!
  9. qwert 21 октября 2014 13:24
    Цитата: Region-25.rus
    Беда России не дураки! А как раз таки самодуры!

    Цитата: xomaNN
    Не хотелось бы что бы и нынче решение принятия образцов на вооружение так кардинально зависело от эмоциональных и необъективных высказываний больших начальников


    Хотелось бы чтобы в новейшей истории такого не было...... Но, переименование милиции в полицию, переход на летнее время и многое другое похоже были не продуманными, а чисто эмоциональными решениями.

    А вот решения о закупках Ивеко и Мистралей- это решения продуманные, но не с той стороны, с которой было бы нужно подумать. При Сталине такого не было, да и вообще в СССР.
  10. rubin6286 22 октября 2014 10:21
    Маршал Жуков был на фронте, а конструкторы трудились в тылу и не всегда могли, в силу объективных и субъективных причин дать то, что фронту нужно и тогда, когда это нужно. Мне приходилось беседовать со многими фронтовиками. Я дословно не записывал и не интервьюировал их ,как это сделал Драбкин, но впечатлений от этого не меньше. Вот только некоторые из них, по памяти:
    « Ил-4 – самолет тяжелый в управлении и летчики в полетах, особенно дальних, очень уставали. Самолет был уязвим при атаке сзади-снизу. Нижний стрелок не только имел малый сектор обстрела,но и вообще мучился, стреляя в положении лежа. Пулемет слабый, прицел негодный. Мы подавали рапорта с просьбой об улучшении, но до конца войны ничего не было сделано.»
    «Пе-2 немцы не боялись. Их часто сбивали истребители и зенитки. У нас на переднем крае зениток не было, а у них были. Как-то на Воронежском фронте, на моих глазах, сбили Пе-2,корректировавшего огонь артиллерии, Он летал кругами, Огонь с земли становился все плотнее и точнее. Самолет загорелся и пошел к земле, двое выпрыгнули с парашютом и приземлились на немецкой территории…..»
    «По-настоящему немцы боялись только штурмовиков. При освобождении Севастополя наша рота была контратакована и полегла почти вся. Выручили Ил-2. Они, наверное, разглядели в дыму наше тяжелое положение. Тройка самолетов круто спикировала и открыла огонь по бронетранспортерам врага из пушек, а потом выпустила РСы. Они сделали несколько заходов, били до тех пор, пока те не загорелись, а немецкая пехота не побежала назад……»
    « Я прошел всю войну и в воздухе до 1944 года не видел ни одного нашего самолета. Все немцы, немцы…… Мессеры, «лапотники», «рамы», «фоккеры»….
    Можно продолжать дальше, сколько угодно. Сам Жуков мог бы, наверное, рассказать значительно больше. Кончилась одна война и вот-вот могла начаться вторая. Бывшие союзники столкнулись друг с другом в Корее. Появилось ядерное оружие, ракеты, менялась стратегия и тактика. А что в авиации?
    На смену ИЛ-28 приходил новый реактивный фронтовой бомбардировщик. Он был больше размером, со сложным шасси, плохим обзором при взлете и посадке,требовал бетонных аэродромов. Где их на фронте взять? Скорость у него побольше, но на ней невозможно точно бомбить. Вот откуда у Жукова: « И это фронтовой бомбардировщик!»
    Позднее, когда на учениях ЗСУ-57 с легкостью сбивали поршневые ИЛ-10, он принял решение о ликвидации штурмовой авиации вообще. Конструкторы ничего не могли возразить и противопоставить. Еще не было в стране новых конструкционных материалов и сплавов, электроники, управляемого и высокоточного оружия. Уродливый ИЛ-40, прозванный летчиками «двустволкой» был быстрее ИЛ-10 и этим его преимущества заканчивались. Фронтовая авиация требует фронтовых аэродромов и, в этом смысле, простых и примитивных. Их нет и по сей день. Так в чем неправ Жуков?

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня