Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть вторая. Жуков против «Ила»
В 1951г. в ОКБ Ильюшина был спроектирован и построен опытный бомбардировщик Ил-46, сохранивший схему Ил-28, но с вдвое большей взлетной массой и заметно увеличенными размерами. Силовая установка Ил-46 состояла из двух двигателей АЛ-5.
Ильюшин перестраховался, повторно сделав ставку на прямое крыло. Максимальная скорость Ил-46 с относительно небольшой тяговооруженностью получилась равной 928 км/ч. Создавая близкий по назначению бомбардировщик, ОКБ Туполева выбрало более совершенную схему со стреловидным крылом и двумя мощными двигателями АМ-3. Самолет Ту-16 обладал более высокой скоростью, грозным по тем временам оборонительным вооружением (семь 23-мм пушек), хорошей бомбовой нагрузкой (до 9000 кг). Неудивительно, что именно он был принят на вооружение в качестве дальнего бомбардировщика, способного наносить удары на континентальных ТВД.
Приступая к разработке нового реактивного фронтового бомбардировщика в соответствии с постановлением Совмина СССР от 1 декабря 1952 г., С.В. Ильюшин сделал выводы из неудачного участия в конкурсе Ил-46. Постановлением перед С.В. Ильюшиным ставились задачи повышения скорости до показателя М=1,15 на высоте 4750 м, практической дальности 2400— 2750 км, усиления ударной мощи. На основе главных параметров и многочисленных расчетных и экспериментальных исследований были разработаны две компоновочные схемы. Согласно первой, это был среднеплан с двумя двигателями АЛ-7, расположенными в гондолах в корневых частях крыла, как на Ту-16 и стреловидным крылом. Главные колеса обычного трехопорного шасси убирались вперед по направлению полета в межлонжеронное пространство силового кессона крыла.
Однако на расчетной скорости полета возникало большое интерференционное сопротивление гондол двигателей, снижающее аэродинамическое качество и основные характеристики. Вторая компоновочная схема самолета была принята осенью 1953 г. Машина имела два двигателя A.M. Люльки АЛ-7 и была выполнена по схеме высокоплана с обычным низким расположением горизонтального оперения. Угол стреловидности крыла составлял рекордные 55°, до этого на самолетах подобного типа не применявшийся. (Интересная деталь. На Ил-28 стояло крыло одинаковой формы и набранное из таких же профилей, как и крыло МиГ-9. На Ил-54 применили крыло со стреловидностью отработанной на МиГ-19.) В соответствии с результатами продувок в аэродинамических трубах двигатели на этом варианте самолета устанавливали в гондолах, которые, как и на реактивном первенце С.В. Ильюшина Ил-22, были подвешены на пилонах под крылом. Такое размещение двигателей уменьшало их сопротивление на больших околозвуковых скоростях полет.
Кроме того (благодаря высокопланной схеме самолета), воздухозаборники двигателей располагались высоко над взлетно-посадочной полосой и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности посторонние предметы. Возникли трудности при поиске компоновочных решений для уборки основных стоек шасси. В чистое тонкое крыло тележки с колесами большого диаметра убираться "не хотели". Пришлось пойти на необычное для ОКБ решение — применить велосипедную схему шасси. Заметим, что в то время велосипедное шасси было "модным увлечением" многих авиаконструкторов (вспомним хотя бы М-4, В-52, Як-25 и другие машины). Суммарная масса взлетно-посадочных приспособлений получалась меньшей, чем в случае с тремя традиционными стойками. Однако применительно к бомбардировщику велосипедная схема создавала определенные трудности при взлете тяжелой машины: заднюю стойку приходилось размещать позади бомбоотсека, далеко за центром масс загруженного самолета, что требовало от летчика приложения больших усилий к штурвалу управления. Более серьезный недостаток велосипедной схемы выяснился впоследствии при эксплуатации крупных самолетов; он был связан с трудностью удержания направления разбега и пробега при сильном боковом ветре. Требуемая дальность полета Ил-54 с учетом высокого удельного расхода топлива и большой тяги двигателей (7700 кгс на взлетном режиме) могла быть получена только путем существенного увеличения запаса керосина, а, следовательно, при большей взлетной массе, при этом тонкое крыло большой стреловидности обладало невысоким качеством на взлетно-посадочных режимах полета. Все это приводило к увеличению скорости отрыва, посадочной скорости и потребной длины взлетно-посадочных полос. Чтобы облегчить отрыв передней опоры от земли, в конструкцию задней опоры включили специальный механизм, укорачивающий ее во время разбега. Самолет "приседал", угол атаки крыла увеличивался почти вдвое, и это позволяло значительно сократить длину разбега самолета. Поперечную устойчивость Ил-54 при движении по земле обеспечивали вспомогательные боковые опоры на концах крыла, убирающиеся в обтекаемые гондолы.
В нижней части фюзеляжа имелись вырезы под радиолокационную антенну, бомбовый отсек, отсеки шасси. Экипаж самолета — три человека: пилот, штурман и кормовой стрелок-радист, размещавшиеся в двух (передней и задней) герметических кабинах. Пилот и штурман входили в самолет через небольшую дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок — через нижний люк своей кабины. Между кабинами штурмана и пилота имелся проход, позволявший им общаться друг с другом в полете. Все рабочие места членов экипажа имели сильную бронезащиту. При возникновении в полете аварийной ситуации экипаж мог покинуть самолет с помощью катапультных кресел, при этом летчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок — вниз. В случае аварийной посадки на воду все члены экипажа могли покинуть самолет через верхние люки своих кабин и воспользоваться автоматически выбрасываемой спасательной лодкой ЛАС-5М.
Оборонительное вооружение включало три 23-мм пушки АМ-23, обладающие большой скорострельности и мощностью секундного залпа. Неподвижная пушка, расположенная по левому борту фюзеляжа, защищала переднюю полусферу. В кормовой дистанционно управляемой турели имелись две подвижные пушки. Масса максимального бомбового груза самолета Ил-54 — 5000 кг. Вооружение и оборудование самолета обеспечивали его эффективное применение во фронтовых условиях против боевой техники, живой силы и транспортных средств противника, позволяли использовать его для разрушения опорных пунктов и инженерных сооружений, расположенных на поле боя и в тактической глубине обороны противника при действии как в составе соединений, так и одиночными самолетами со всех высот при противодействии истребительной авиации и наземных средств противовоздушной обороны противника, в любых метеорологических условиях днем и ночью.
Из-за неготовности двигателей, которые мучительно доводились в ОКБ А.М. Люльки, постройка самолета затянулась. Заводские летные испытания Ил-54 проводил экипаж во главе с В.К. Коккинаки. По его оценке, самолет показал хорошую устойчивость и управляемость в полете. Но взлет и посадка в определенной степени были осложнены применением шасси велосипедного типа. Первый полет нового фронтового бомбардировщика состоялся 3 апреля 1955 г. Далее началась обычная череда устранения мелких и крупных дефектов машины и ее систем. Заметим, что двигатель АЛ-7 в тот период был весьма востребованным: в расчете на него разные самолетостроительные ОКБ проектировали около десятка летательных аппаратов. Наибольший приоритет имели истребители П.О. Сухого, конструкторское бюро которого получало в свое распоряжение почти все пригодные для полетов экземпляры АЛ-7.
Весной 1956 г. Ил-54 потерпел аварию при посадке с боковым ветром. Даже такой опытный летчик-испытатель, как В.К. Коккинаки, не сумел удержать машину на полосе. К этому времени была закончена постройка второго опытного самолета Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф, взлетная тяга которых на форсированном режиме была доведена почти до 10 тс. С.В. Ильюшин принял решение перед отправкой машины на испытания продемонстрировать ее руководству Министерства обороны. В июне 1956 г. на бетонной площадке вблизи ворот сборочного цеха опытного завода установили рядом два фронтовых бомбардировщика — старый Ил-28 и новый Ил-54. Картина получилась впечатляющей: новая машина отличалась гораздо более стремительными формами, но была значительно больше старой как по габаритам, так и по массе.
В ОКБ приехал министр обороны Маршал Советского Союза Г.К. Жуков. Он выслушал доклад и внимательно осмотрел новый самолет. Но реакция получилась вовсе не такой, на которую рассчитывали устроители "шоу". Жуков, указывая сопровождающим его военным сначала на Ил-28, а затем на Ил-54, выразил свое отношение всего двумя фразами: "Вот это — фронтовой бомбардировщик! А это — разве фронтовой бомбардировщик?" И, не слушая никаких пояснений, министр сел в машину и уехал с аэродрома. После этого случая Ил-54 совершил еще несколько полетов. Однако негативное мнение министра фактически поставило на нем крест. С.В. Ильюшин болезненно воспринял этот второй удар со стороны руководства Минобороны (несколькими месяцами ранее тот же Г.К. Жуков принял решение о ликвидации штурмовой авиации и об отказе от созданного ильюшинцами реактивного штурмовика Ил-40). Созданием самолета Ил-54 завершилась проводившаяся под руководством С.В. Ильюшина многолетняя работа коллектива ОКБ над пилотируемыми бомбардировщиками.
Технические данные Ил-54:
Экипаж — 3 человека.
Максимальная взлетная масса — 38 000 кг.
Размеры: длина х высота х размах крыла — 21,80 x 6,40 х 17,80 м.
Силовая установка: количество двигателей х мощность — 2 АЛ-7 x 5000 кгс.
Максимальная скорость полета: на высоте 5000 м — 1250 км/ч.
Скороподъемность: на высоту 5000 м — 4 мин.
Практический потолок — 14 000 м.
Дальность полета — 2 400 км.
Вооружение: 3 пушки НР-23.
Максимальная бомбовая нагрузка — 5000 кг
Продолжение следует…
Информация