Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть третья. Необычный «Ту»

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть третья. Необычный «Ту»


Официальным основанием для создания в ОКБ А.Н. Туполева фронтового бомбардировщика "98" (Ту-98) стали уже упоминавшиеся декабрьские правительственное постановления 1952 г. В соответствии с техническим заданием скоростной фронтовой бомбардировщик должен был обладать следующими данными: максимальной скоростью 1300…1400 км/ч при полете на высоте 10000…11000 м; практической дальностью не менее 2300 км с 3 т бомб; практическим потолком 13000…13500 м. В декабре 1955 г. ОКБ А.Н. Туполева должно было представить машину на государственные испытания.

Можно с уверенностью утверждать, что к началу работы над сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком А.Н. Туполев был подготовлен значительно лучше, чем другие. Начиная с конца 1949 года ОКБ А.Н. Туполева совместно с ЦАГИ проводило целую серию работ теоретического и прикладного характера, направленных на обоснование существования и выбор основных параметров перспективных тяжелых самолетов, рассчитанных на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Работы по формированию облика нового фронтового бомбардировщика опирались в первую очередь на изыскания ЦАГИ 1948-1952 годов по крыльям с большим углом стреловидности. В ходе предварительных проработок по теме, в поисках наиболее оптимального решения для самолета рассматривались варианты с крылом от 35° до 55°. Окончательно для проекта сверхзвукового первенца было выбрано стреловидное крыло с углом стреловидности по линии четвертей хорд 55-57°. Основополагающим фактором в выборе такого крыла стало то, что к этому времени теория подобного крыла была в значительной мере отработана в ЦАГИ. В результате компоновщики и прочнисты ОКБ под давлением аэродинамиков ЦАГИ остановилось именно на таком крыле. Хотя многим ведущим специалистам ОКБ, в частности "главному" прочнисту туполевцев А.М. Черемухину (да и многим прочнистам в ЦАГИ) в первом приближении было известно, что выбор подобного крыла повлечет большое количество конструктивных и эксплуатационных проблем. В самом ЦАГИ также не было полного единства по данной проблеме: какое крыло, треугольное или стреловидное, более оптимально для сверхзвуковых машин с аэродинамической и конструктивной точек зрения. В ЦАГИ сталкивались два направления: за стреловидное крыло большого удлинения стояла группа В.В. Струминского, за дельта-крыло — группа, возглавлявшаяся П.П. Красилыциковым и Р.И. Штейнбергом. На том этапе доводы, запас теоретических наработок, а главное, авторитет В.В. Струминского, оказались сильнее, появились соответствующие рекомендации ЦАГИ и первые спроектированные и построенные в туполевском ОКБ сверхзвуковые машины ("98" и "105") получили стреловидные крылья стреловидностью 55-57°, сравнительно большого удлинения. Крыло оказалось достаточно сложным для конструкторов и показало свой непростой норов в эксплуатации: проблемы с жесткостью, при полетах на больших скоростях, флаттер и т.д. В дальнейшем задним числом этот выбор оправдывали катастрофами американского сверхзвукового бомбардировщика В-58. Эксплуатация тяжелых самолетов с крыльями большой стреловидности требовала проведения масштабных исследований. Относительную толщину профиля крыла приходилось уменьшать для снижения сопротивления при полете на сверхзвуковой скорости, но такое крыло получалось или слишком тяжелым, или недостаточно жестким. Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество крыла на крейсерских сверхзвуковых режимах, разработчики отказались от расположения основных стоек шасси в крыле и полностью разместили их в отсеках фюзеляжа. Одновременно шел поиск наиболее рационального размещения двигателей, воздухозаборников, а также выбора типа двигателей. В качестве альтернативных вариантов силовой установки предусматривались две "спарки" микулинских двигателей AM-11 или два климовских двигателя ВК-9. В итоге остановились на двух двигателях АЛ-7. Два двигателя АЛ-7 (позднее АЛ-7Ф с бесфорсажной тягой 6500 кгс и тягой на форсаже 9500 кгс) расположили в хвостовой части фюзеляжа, а воздухозаборники — по бокам фюзеляжа перед крылом. Требование достижения сверхзвуковых скоростей заставило также отказаться от всевозможных дополнительных надстроек на фюзеляже: полностью отказались от башенных фюзеляжных пушечных установок, оставив лишь кормовую установку, размеры фонарей кабин экипажа в духе времени были максимально минимизированы.


Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть третья. Необычный «Ту»


Размещение мощных ТРД с форсажными камерами в хвостовой части фюзеляжа, потребовало обеспечить подвод к ним воздуха по длинным воздухопроводам, внедрение воздухозаборников с фиксированными центральными телами в виде небольших полуконусов на входе и применение системы слива пограничного слоя, выполненного в виде щели между воздухозаборниками и фюзеляжем. В целом новая схема была более чем новаторской, особенно для такого консервативного конструктора как А.Н. Туполев. Для снижения волнового сопротивления в трансзвуковой зоне аэродинамическая компоновка самолета "98" предусматривала небольшое обжатие фюзеляжа на участке сочленения его с крылом, что соответствовало входившему тогда в практику мирового самолетостроения "правилу площадей". Необходимо отметить, что в западных изданиях открытие в 1954 году этого закона приписывают американцам, хотя это правило использовалось при компоновках различных элементов самолетов ОКБ А.Н. Туполева начиная с 40-х годов с Ту-2, дав наибольший эффект на Ту-16. Это явно видно даже по фотографиям. (Еще один миф о приоритете США.).
Впервые в практике ОКБ А.Н. Туполев согласился на внедрение на своем самолете необратимых бустеров во всех каналах управления (бустера были разработаны под руководством Главного конструктора Т.М. Башта в специализированном ОКБ). Всей авиапромышленности было известно "великое" изречение Андрея Николаевича: "Лучший бустер — это тот, который стоит на земле. Бустер хорош для паровоза", однако переход на сверхзвук настоятельно потребовал внедрения столь нелюбимых им (и законно — на том этапе первые отечественные бустеры имели очень низкую надежность, и кроме того, управленцы еще не умели грамотно строить системы управления самолетов с необратимыми гидроусилителями). Одновременно с переходом на необратимые бустеры в системе управления были установлены пружинные загружатели и рулевые демпферы. Экипаж самолета, состоявший из трех человек, был обеспечен катапультируемыми креслами. Впервые в практике ОКБ на самолете Ту-98 применили кормовую пушечную установку с двумя пушками АМ-23, дистанционно управляемую стрелком из кабины экипажа. Для наведения стволов кормовой оборонительной установки использовался радиолокационный прицел ПРС-1 "Аргон". В передней части фюзеляжа смонтировали еще одну пушку АМ-23, огонь из которой вел летчик. Под кабиной летчика размещалась в радиопрозрачном обтекателе антенна панорамно-прицельного радиолокатора типа "Инициатива". Все ударное вооружение размещалось внутри достаточно емкого бомбоотсека и на внешних подвесках. Система бомбового вооружения предусматривала следующие варианты загрузки: 24 бомбы ФАБ-100, из них 8 на внешней подвеске, или 16 ФАБ-250, из них 4 на внешней подвеске, или 10 ФАБ-500, из них 2 на внешней подвеске. Система ракетного вооружения предусматривала размещение в бомбоотсеке и на внешних подвесках неуправляемых реактивных снарядов в следующих комбинациях: до 300 НУРС типа АРС-85, или до 61 ТРС-132, или до 18 ТРС-212. НУРС предполагалось размещать в специальных установках по типу, примененных на опытном штурмовике — пикирующем бомбардировщике "91". В варианте использования на морских ТВД самолет "98" предусматривалось вооружать торпедами типа PAT-52, МАН, МАВ и ТАН-53, а также минами типа АМД-500 и АМД-1000. Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью оптического прицела ОПБ-16, синхронно связанного с РЛС "Инициатива".

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть третья. Необычный «Ту»


Постройку опытного самолета на заводе №156 закончили к июлю 1955 г., но до февраля 1956 г. машина стояла в ожидании ТРД АЛ-7Ф. Следует отметить, что двигатель этот в указанный период времени был абсолютно "сырым", не готовым к серийному производству. Завод №45, получивший задание на его освоение, до конца года успел изготовить несколько десятков изделий, но из-за неоднократных случаев разрушения лопаток турбины все АЛ-7Ф были возвращены предприятию-изготовителю со штрафными санкциями. Периодически поднимался вопрос о замене АЛ-7Ф в производстве двигателями В.Я. Климова, но их надежность также оставляла желать лучшего. Доводку АЛ-7Ф продолжили на двух заводах (опытном №165 ОКБ А.М. Люльки и серийном №45), причем СКБ "серийщиков" получило широкие полномочия по внесению изменений. Это был жест отчаяния.

Лишь в конце весны 1956 г. опытный Ту-98 получил двигатели, изготовленные опытным заводом №165. После завершения монтажа ТРД и выполнения соответствующих проверок машину перевезли на аэродром ЛИИ. 7 сентября 1956 г. летчик В.Ф. Ковалев и штурман К.И. Малхасян выполнили на Ту-98 первый полет. Летные испытания проходили довольно трудно. Выявились сложности с системой управления передней стойкой. Шасси самолета было выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. Носовая стойка с двумя спаренными колесами убиралась в отсек под кабиной экипажа назад по потоку. Основные стойки шасси крепились к мощным бимсам бомбоотсека и убирались назад в фюзеляжные отсеки, при этом четырехколесные тележки шасси вместе со стойками занимали горизонтальное положение в этих отсеках. Это новаторское конструктивное решение позволило получить аэродинамически чистое крыло, свободное от агрегатов шасси. Однако шасси такой конструкции имело небольшую колею и было очень сложным для летной эксплуатации в ВВС, прежде всего из-за значительных ограничений по боковому ветру и необходимости подготовки высококвалифицированных летчиков (стандартная фраза всех отчетов по летным заводским испытаниям "доступен летчикам средней квалификации" к данной машине уже явно не подходила). Как инженерное решение, подобная конструкция шасси была оригинальной и интересной, и впоследствии, когда вторая машина попала в ЦАГИ на статиспытания, конструкция шасси самолета "98" вызывала живой интерес у специалистов других отечественных самолетных ОКБ, но прямых повторений этот конструкции не было. Кроме того, схема шасси с узкой колеей делала самолет практически неуправляемым на скользких ВПП. Всего до конца 1957 г. удалось выполнить 30 полетов. В одном из них Ту-98, преодолев звуковой барьер, достиг скорости 1238 км/ч на высоте 12000 м.

Между тем в декабре 1956 г. Генеральный штаб сформулировал новые предложения по облику перспективного фронтового бомбардировщика. Высказывалось мнение о целесообразности иметь на вооружении машины двух типов: высотный скоростной фронтовой бомбардировщик с максимальной скоростью порядка 2500 км/ч, рабочим потолком 25000…30000 м, дальностью полета на сверхзвуке не менее 1500 км и на дозвуке 3000 км и маловысотный фронтовой бомбардировщик с крейсерской скоростью 1100…1200 км/ч и дальностью полета до 2000 км. Его планировали вооружить самолетом-снарядом К-12 класса "воздух-земля" с дальностью пуска 100…150 км и скоростью до 3000 км/ч.

Как видно, за четыре года, прошедших с начала создания Ту-98, туполевский проект перестал устраивать заказчика (то же самое произошло с Ил-54). Для того чтобы машина хоть в какой-то степени могла удовлетворять требованиям ВВС, следовало резко увеличить скорость полета и модернизировать систему ударного вооружения. Новые, еще более мощные двигатели взять было неоткуда. Единственный реальный путь повышения скорости полета самолета был связан с радикальным сокращением полетной массы, а значит, с неизбежным уменьшением дальности и боевой нагрузки. В июле 1957 г. специалисты туполевского ОКБ приступили к разработке облегченного и более скоростного варианта "98А" (Ту-24). Намечали пересмотреть конструкцию планера, снять пушечное вооружение, сократить экипаж до двух человек. Взлетная масса должна была уменьшиться примерно на 30%. Работая над Ту-24, конструкторы постарались устранить многие недостатки базовой машины. Так, основные стойки стали убираться в крыльевые обтекатели, поэтому колея стала шире, а устойчивость машины на этапах разбега и пробега должна было существенно повыситься. Более совершенными стали аэродинамические формы бомбардировщика.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть третья. Необычный «Ту»


С предложением о создании Ту-24 А.Н. Туполев обратился к политическому руководству страны. За подписями Р.Я. Малиновского, К.А. Вершинина, П.В. Дементьева и А.Н. Туполева 9 января 1958 г. в ЦК КПСС ушло письмо следующего содержания: "Докладываем соображения о необходимости принятия к производству фронтового бомбардировщика Ту-98А (облегченного)... В качестве фронтового бомбардировщика, а также бомбардировщика морской авиации в данное время может быть принят разработанный конструкторским бюро под руководством т. Туполева на базе самолета Ту-98 самолет Ту-24 (Ту-98А) со следующими данными: взлетный вес 28-30 т, максимальная скорость 1700-1900 км/ч, практическая дальность полета с крейсерской скоростью 950-1000 км/ч — 2000 км (2400 км в перегрузку), практический потолок с форсированием двигателей 16-17 км, вес бомб 2000-3000 кг. Самолет приспособлен для пуска самолетов-снарядов и применения атомных бомб…

Самолет обладает хорошей проходимостью по грунту. Летно-технические данные самолета по скорости и высоте превосходят данные фронтовых бомбардировщиков, находящихся на вооружении ВВС США и Англии.

Поступление на вооружение Ту-24 резко повысит боеспособность фронтовой и морской авиации…"

Не успели просохнуть чернила на подписи председателя ГКАТ П.В. Дементьев, как тот… обратился к заместителю председателя Совмина Д.Ф. Устинову с прямо противоположным предложением: "Опытный экземпляр фронтового бомбардировщика Ту-98 имеет максимальную скорость 1200-1380 км/ч, дальность полета со скоростью 900 км/ч на высоте 14-15 км — 2400 км, полетный вес — 38 т.

Для улучшения летно-технических данных этого самолета Туполев предложил за счет облегчения конструкции и уменьшения веса бомб снизить полетный вес до 26-28 т, повысить максимальную скорость до 1800-2000 км/ч, потолок до 17-18 км и дальность до 3500 км. Опытный экземпляр улучшенного самолета он предлагает закончить постройкой к концу 1959 года и, не ожидая результатов летных испытаний, запустить этот самолет в серийное производство по чертежам ОКБ.

Снижение полетного веса с 38 т до 26-28 т потребует практически нового самолета и загрузит большую часть ОКБ на длительное время…

В соответствии с Постановлением СМ СССР от 28 марта 1956 г. Яковлевым построен легкий фронтовой бомбардировщик Як-129 с двумя двигателями Р11-300 весом 13-14 т с максимальной скоростью 1600-1800 км/ч, практическим потолком 16-17 км и дальностью 2400 км при скорости 900 км/ч. Самолет Як-129 проходит заводские испытания. Кроме этого, Постановлением Совета Министров от 15 августа 1956 г. Яковлев обязан был построить легкий высотный сверхзвуковой бомбардировщик с полетным весом 20-22 т с максимальной скоростью 2500 км/ч и практическим потолком 20-21 км. В проекте представленного плана опытного строительства нами предлагается построить этот самолет как носитель самолетов-снарядов с передачей его на государственные испытания в четвертом квартале 1959 г.

Учитывая построенный Яковлевым фронтовой бомбардировщик и имеющееся задание на новый бомбардировщик-носитель со скоростью 2500 км/ч, считаю нецелесообразным проведение дальнейших работ с самолетом Ту-98. Государственный комитет считает более целесообразным сосредоточить все средства и силы ОКБ и завода № 156 в 1958 году на выполнении более важных заданий, установленных Правительством…"

После этого письма вопрос о дальнейших работах по Ту-24 перестал быть актуальным. Что же заставило Дементьева так резко переменить свою точку зрения? Быть может, он действительно проанализировал загруженность туполевского ОКБ и пришел к выводу о нерациональности распределения его усилий. Быть может, повлияли особые отношения Дементьева с Яковлевым (одно время они оба были заместителями министра авиапромышленности и тесно взаимодействовали)? Как бы то ни было, Ту-24 остался лишь в проекте, но на основе выполненных проработок ОКБ А.Н. Туполева впоследствии создало тяжелый перехватчик Ту-128.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть третья. Необычный «Ту»


Еще в ходе заводских испытаний самолетом "98" заинтересовался Командующий авиацией ПВО маршал Е.Я. Савицкий. Ознакомившись с ним поближе, он приехал к А.Н. Туполеву с предложением создать авиации ПВО самолет конструктивно близкий к "98-ой" машине, но с совершенно другим назначением. ПВО срочно нужен был дальний истребитель-перехватчик, вооруженный тяжелыми ракетами класса "воздух-воздух" и оборудованный мощной бортовой радиолокационной станцией системы обнаружения воздушных целей и наведения на них бортовых ракет. Решение о создании комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 продлило опытному Ту-98 жизнь уже в качестве летающей лаборатории для отработки системы вооружения нового перехватчика. В приказе Государственного комитета по авиационной технике, датированном сентябрем 1958 г., в частности, говорилось: "…Создать на базе опытного Ту-98 экспериментальный самолет-лабораторию для отработки в полете системы управления реактивным оружием, начав его летные испытания в первом полугодии 1959 года. Работы по Ту-98 прекратить…"

Технические характеристики:
Экипаж: 3 чел.
Длина: 32,065 м.
Размах крыла: 17,274 м.
Максимальная скорость: 1365 км/ч (1,29М).
Практическая дальность: 2440 км.
Практический потолок: 12750 м.

Вооружение:
Стрелково-пушечное:
1 × 23 мм пушки АМ-23 с 50 патр., впереди.
2 × 23 мм пушки АМ-23, в кормовой установке ДК-18.
Неуправляемые ракеты: 300 × ТРС-85, 61 × ТРС-132 или 18 × ТРС-212.
Бомбы:
4 × ФАБ-1000 в бомбоотсеке.
10 × ФАБ-500 (из них 2 на подвеске).
16 × ФАБ-250 (из них 4 на подвеске).
24 × ФАБ-100 (из них 8 на подвеске).
Торпеды: РАТ-52, МАЛ, МАВ, ТАН-53.
Мины: АМД-500 или АМД-1000.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть третья. Необычный «Ту»


Продолжение следует…
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 19
  1. qwert 21 октября 2014 12:56
    Один из очень немногих самолетов который не смог продавить Туполев. Обычно он как паровой каток шел, сметая конкурентов и препятствия для запуска в серию своих самолетов.
    1. MooH 21 октября 2014 15:26
      И очень хорошо, что не смог. Фронтовой бомбардировщик не способный эксплуатироваться с грунта - это бред сивой кобылы. Подозреваю, что сам Туполев это понимал и потому не стал продавливать.
      1. opus 21 октября 2014 19:06
        Цитата: MooH
        Фронтовой бомбардировщик не способный эксплуатироваться с грунта - это бред сивой кобылы.

        Да?
        А Вы МНОГО знаете СЕРХЗВУКОВЫХ РЕАКТИВНЫХ фронтовых бомбардировщиков ,
        СПОСОБНЫХ взлетать/садиться с грунтовых ВПП?


        Ил-22(900 км/ч) 24 июля 1947г:на пробеге лопнули покрышки колес: их резина оказалась непригодной для восприятия нагрузок при посадках тяжелых реактивных машин.

        С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом.
        Як -28 в Троицком


        Как мы строили аэродромы в войну? Выбирали площадку поровнее поближе к железной или шоссейной дороге, чтобы легче было подвозить горючее и боеприпасы, рыли землянки для командного пункта и для жилья, капониры для самолетов.
        (Для нормального функционирования Г. а. в течение всего тёплого периода года необходимо, чтобы поверхность лётных полос не только была достаточно ровной и гладкой, но и обладала значительной связностью и упругостью, была свободна от грязи и пыли, не выдувалась ветром, не размывалась ливнями. Большое значение имеет регулирование водного режима почв и грунтов)

        А теперь? Для взлета и посадки реактивных самолетов понадобились бетонные полосы длиной до 3 — 4 километров, шириной в 60 метров и толщиной слоя бетонного покрытия до 40 сантиметров. Кроме того, нужны обширные площадки для ангаров, стоянок самолетов, рулежных дорожек.

        Решить проблему?
        Микоян предложил запускать свой истребитель МиГ-19 с катапульты.
        Самолет «выстреливался» в воздух посредством ракеты с четырехсоткилограммовым зарядом пороха.

        Г. К. Жуков. Маршал внимательно осмотрел довольно громоздкую установку, поинтересовался ее проходимостью по грунтовым дорогам. Поговорил с летчиком-испытателем, приготовившимся к полету. И вот старт. Оставляя за собой огненный шлейф, самолет с грохотом вонзился в небо. Маршал обеспокоенно оглядывался: куда же подевался истребитель? А тот в это время он заходил на посадку на соседнем аэродроме. Да, взлетать он мог с места, но для посадки ему по-прежнему требовалась длинная бетонная полоса.
        1. MooH 21 октября 2014 20:10
          Цитата: opus
          Цитата: MooH
          Фронтовой бомбардировщик не способный эксплуатироваться с грунта - это бред сивой кобылы.

          Да?
          А Вы МНОГО знаете СЕРХЗВУКОВЫХ РЕАКТИВНЫХ фронтовых бомбардировщиков ,
          СПОСОБНЫХ взлетать/садиться с грунтовых ВПП

          Несколько знаю. А вы?
          1. TIT 21 октября 2014 20:44
            Цитата: MooH
            Несколько знаю. А вы?


            термин эксплуатация от гипотетической возможности работы в данных условиях различаете ?
            TIT
            1. MooH 22 октября 2014 11:57
              Пожалуй вы правы, слегка неточный термин применил. Однако, в военное время, гипотетическая работа становится вполне себе эксплуатацией.
          2. opus 21 октября 2014 20:56
            Цитата: MooH
            Несколько знаю. А вы?

            Я не знаю(сверхзвуковых бомбардировщиков),если восполните пробел моего образования- буду признателен.
            1. MooH 22 октября 2014 11:54
              Су-17, CУ-24, Миг-27 и так далее...., практически все серийные советские самолеты способны взлететь и сесть на грунт.
              1. opus 22 октября 2014 13:14
                Цитата: MooH
                Су-17, CУ-24, Миг-27 и так далее...

                Су-17 это как бы ИСТРЕБИТЕЛь-бомбардировщик(имел возможность ведения воздушного боя против западных самолётов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.)

                грунтовый аэродром "Сиворицы"

                А вот Су-24 " яко бы " на "буд-то бы" этом грунтовом аэродроме


                МиГ-27 сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик ,все -таки имеет крыло изменяемой геометрри,что дает посадочнуй скорость и скорость взлета меньшую
                ОКБ им. Микояна :
                мог базироваться на аэродромах второго класса, а также на грунтовых ВПП


                =======
                способны и используют ,разные вещи, все же у реактивных,да еще СВЕРХЗВУКОВЫХ (стреловидность крыла)
                Скорость отрыва: 360—400 км/ч
                Посадочная скорость: 285—310 км/ч

                =================
                мой вам совет,сядьте на авто и попробуйте на 120 км/ч (хотя бы) проехать по тем же "Сиворицы",впечатлитесь

                ВООБЩЕ,достаточно разумно пояснил ,небезызвестный VAF
                vaf (3) RU 4 сентября 2014 18:47 ↑
                Цитата: Туркестанец
                На всех военных аэродромах бывшего союза запасной полосой является в ОСНОВНОМ грунтовая полоса

                Для всех самолётов авиации ВСЕХ ведомств в СССР и РФ Основными Запасными полосами являются ЗАПАСНЫЕ АЭРОДРОМЫ своего района полётов.а так же запасные аэродромы своего Ведомства если идёшь по маршруту!

                Грунтовая ВПП используется :
                - в аварийных случаях.
                - для тренировки и отработки навыков лётного состава.


                И НИКОГДА...ЗАПОМНИТЕ..НИКОГДА не являлась ОСНОВНОЙ запасной полосой,т.к. её можно было использовать только летом, в сухую и без дождливую погоду,когда плотность грунта соответствовала необходимым значениям и критериям!

                Я вот лично летал с грунта,а вы? wink

                Дальше выше объяснил уже ..pilotu lol ....разницу между ГВПП и ПОЛЕМ.
                Разговор шёл о ПОЛЕ..разницы то же не видите? wassat

                Тогда машина есть? Проедте по грунтовой дороге куда-нибудь, а потом сверните на на ПОЛЕ..может быть тогда.."дойдёт"? Больше не знаю как объяснить
                1. MooH 22 октября 2014 14:15
                  Сверхзвуковые? Бомбардировщики? С грунта могли летать? О чем еще спорим то?
                  1. opus 22 октября 2014 14:41
                    Цитата: MooH
                    Сверхзвуковые? Бомбардировщики? С грунта могли летать?

                    Я так предполагаю и ТУ-160 вероятно сможет взлететь и сесть на грунтовый аэродром, правда после этого на капиталку его.
                    И ТУ-98 СМОЖЕТ сесть/взлететь

                    А ,что бы вы поняли абсурдность посадки(взлета) РЕАКТИВНОГО (да еще сверхзвукового самолета) на грунтовку,если уж не хотите на авто прокатиться по оной, РЕКОМЕНДУЮ ПОСМОТРЕТЬ ПОСАДКУ ТУ-154 на грунт
                    http://vk.com/video66801752_166964486
                    Впечатляет?
                    Цитата: MooH
                    О чем еще спорим то?

                    спорим,о том,что
                    Цитата: MooH
                    Фронтовой бомбардировщик не способный эксплуатироваться с грунта - это бред сивой кобылы.

                    Как бы так выразится-НЕ СООТВЕТСТВУЕТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ
                    1. MooH 22 октября 2014 20:47
                      Вы сказали - невозможно. Я привел примеры сверхзвуковых бомбардировщиков на которых официально разрешен взлет/посадка на грунт. Вы по прежнему говорите-невозможно. Предлагаете кататься на авто по полям и выкладываете ролики с гражданским самолетом, да еще и с ресурса требующего регистрации.
                      Для окончания этого бессмысленного спора выкладываю "абсурдное" видео реактивного дозвукового самолета:


                      Еще по секрету поведаю, что способность летать с грунта зависит не столько от скоростных качеств самолета, сколько от прочности его конструкции. И если задаться такой целью, то можно и шатл сделать на грунтах садящийся. Просто никому кроме военных, которые вынуждены рассредоточивать силы, опасаясь ударов противника, это не нужно.
                      1. opus 23 октября 2014 02:45
                        Цитата: MooH
                        Вы сказали - невозможно.

                        Нет не так:
                        Цитата: MooH
                        Фронтовой бомбардировщик не способный эксплуатироваться с грунта - это бред сивой кобылы.
                        Я так попытаюсь расшифровать,вашу мысль:
                        1.все сверхзвуковые бомбардировщики фронтовые должны взлетать/садится на грунтовку уметь(в дожди то же? на черноземы? на болотистые лужки лен.области и Белорусии?)
                        2.Причиной отказа(неудачи,неполноценности и тд )Ту-98 -его НЕСПОСОБНОСТЬ взлетать/садится на грунтовку

                        ТАК? или у меня нарушения причинно-следсвенной связи?

                        Цитата: MooH
                        Вы по прежнему говорите-невозможно

                        Это глупо,для СВЕРХЗВУКОВОГО РЕАКТИВНОГО БОМБАРДИРОВЩИКА
                        Цитата: MooH
                        выкладываю "абсурдное" видео реактивного дозвукового самолета:

                        ЛУЧШЕ "выложите" ВИДЕО В и П СВЕРХЗВУКОВОГО РЕАКТИВНОГО БОМБАРДИРОВЩИКА с грунтовки!! Еще бы АН-2 показали
                        А Ту-154 был для показа,ЧТО происходит при посадке на грунтовку.
                        =================Чего сопротивляться, обратитесь к VAF(допустим или к другому),мне ей богу его тревожить уже не хотца,рыбу он там коптит постоянно,почему-то

                        Цитата: MooH
                        Предлагаете кататься на авто по полям

                        ДА.
                        1.Я взлетал на самолете(в спарке)
                        2.Я писал вам про посадочные(отрыва) скорости в 200-300км/ч, что бы оценить ,хоть чуток, покатайтесь на авто (120км/ч) по грунтовке(ВПП)

                        Цитата: MooH
                        И если задаться такой целью, то можно и шатл сделать на грунтах садящийся.

                        Не еренудите.
                        1.Я запись посадки Бурана смотрел с ЦУ на посадочной полосе и посадку Мрия там же видел(живьем)
                        2.Можно,сколько в таком случае выведете ПН на орбиту? 150кг?
                        3.Можно и так:
                        Convair B-36 Peacemaker

                        На прототипе XB-36 стояли основные опоры шасси с колесами диаметром 2,80 м - самыми большими в истории авиации. Для эксплуатации самолета были пригодны лишь аэродромы с бетонными ВПП с толщиной покрытия не менее 59 см. Попыткой расширить количество доступных аэродромов стало использование гусеничного шасси.

                        Такое шасси спроектировали и испытали, но от него отказались в пользу менее экзотичных многоколесных опор.
  2. 52гим 21 октября 2014 15:34
    Ну и хорошо, что не продавил, зато дитятко- Ту-128, вышел вполне нормальной машиной, хотя и на его базе потом были проекты ударных машин.
  3. TIT 21 октября 2014 17:40
    Цитата: MooH
    Фронтовой бомбардировщик не способный эксплуатироваться с грунта


    както так что ли

    Цитата: MooH
    это бред
    TIT
  4. ТЕХНАРЬ 21 октября 2014 20:03
    И Ту-142 сделал!
    ТЕХНАРЬ
    1. opus 21 октября 2014 21:27
      Цитата: ТЕХНАРЬ
      И Ту-142 сделал

      Что?
      Взлет с "грунтового" аэродрома?
      1.Тут фото с несколько другой стороны


      А тут видео (музыка хороша):
      http://my.mail.ru/mail/sveta0026/video/2042/3461.html

      http://my.mail.ru/mail/ilonakvartina71/video/624/1661.html
      2.ТУ-142 все же не сверх звуковой
  5. Зэ Кот 21 октября 2014 22:59
    Читаю книгу о самолетах Туполева ... Почти дошел до Ту-95 ... Что не самолет, так куча проблем ... То конструкция, то материал, то неправильно рассчитали, то двигатели ... Хоть с 95-м нормально.
    1. Argon 22 октября 2014 00:45
      Это говорит не о качествах человека и коллектива,им возглавляемого,а о уровне проблем им решаемых.Уверяю вас,что Ту-95 нес с собой не меньший груз проблем,требующих как конструкторских доработок,так и научно-практических изысканий(например история с лопастями).С другой стороны не было в СССР другого ГлАК такого академического уровня,по сути все Гл конструкторы,кто дожил до конца ВОВ,были его учениками(в той или иной степени).Я не знаю не одного задания которое не было бы решено Туполевым.Тот же "98"ой(как самолет)был первым шагом к Ту-128;Ту-144 проблемы этой машины лежат скорее в плоскости экономики чем техники.Единственным спорным моментом может являться эпопея с Ту-22,однако,следует признать,что в конечном этоге страна получила требуемую машину,а о подробностях этой истории мы узнаем в продолжении этой статьи(очень на это надеюсь).
  6. Горный стрелок 22 октября 2014 01:12
    Каждый самолет с высокой степенью новизны - это запредельная лотерея. Это научное исследование с ошибками и тупиками, а сроки жмут, и "наверху" никаким объективным причинам не верят, и конкуренты дышат в спину, и "отжимают" финансирование. А за тобой КБ ( считай, НИИ с опытным заводом), тысячи людей, жизни летчиков - испытателей... Насыщенная жизнь, мягко говоря. Главные конструкторы - это особые люди.
  7. qwert 22 октября 2014 08:09
    Как конструктор, Туполев был, очень грамотным. Его машины не уступали зарубежным. ТБ-3 был лучшим всвое время, ТБ-1 тоже. Ту-2-отличная машина получше А-20 и Б-25. Ту-4 без коментариев. Ту-95 вполне достоин Б-52-го. Ту-98 сравнить не с чем. Ту-22 вполне рабочая машина оказалась, в отличии от Б-58. Ту-22М3 вне конкуренции, Ту-160 тоже. Чуть не забыл про Ту-16. Несколько уступал по летным данным Вулкану и Б-47. Но, был лучше защищен. В отличии от Б-47 не имел проблем с прочностью, а в сравнении с Вулканом был проще и неприхотливее. Так что по совокупности характеристик был как минимум не хуже
    1. rubin6286 22 октября 2014 16:01
      Туполев был не только грамотным и талантливым конструктором. В середине 30-х годов в условиях бериевской "шарашки" он сплотил вокруг себя целую плеяду наиболее способных ученых-специалистов различных областей,ставших впоследствии "цветом" советской науки,фактически, спас их от гибели в сталинских лагерях. Закрытость, изолированность советского государства,жившего в условиях жесткой экономической блокады, сказывалась на работе всех отраслей промышленности, в т.ч. и авиационной.
      Не были лучшими в своем классе ни ТБ-1, ни ТБ-3,но у других стран и этого в 1928 году не было. Созданный в годы войны Ту-2 был лучше других советских машин, но уступал американским А-20 и Б-25,потому,что в тот период у нас не было новых двигателей. бортового оборудования и много еще того,без чего не может обходиться самолет. Шла жестокая и кровопролитная война и предпочтение отдавали уже отработанным конструкциям.
      Послевоенный Ту-16 был конструктивно совершенее и быстрее английских "Виктора","Вэлианта","Вулкана", эффективнее американских Б-36 и Б-47. Пришедшие на смену ему Ту-22 были еще совершеннее, а Ту-22М3 и сегодня считается самым скоростным средним бомбардировщиком в мире. Ту-95 с 1956 года считается нашим главным "стратегом" и имеет сегодня самое совершенное оружие класса "воздух-земля" и "воздух-корабль". Стратегические бомбардировщики с изменяемой геометрией крыла Ту-160 по своей огневой мощи сопоставимы с ракетным полком в РВСН и таких нет ни в одной стране мира.
  8. rubin6286 22 октября 2014 10:32
    Маршал Савицкий, будучи командующим авиацией ПВО,сделал для обороны страны очень много. Он сам много и долго летал,поэтому сумел увидеть рациональное зерно в машине Туполева. Дальний барражирующий истребитель-перехватчик с РЛС и управляемыми ракетами Р-40 позволял прикрыть воздушное пространство там, где не было возможности размещения позиций ЗРК. ТУ-28 служил добросовестно.На смену ему пришли МиГ 25 и позднее МиГ-31.
  9. qwert 22 октября 2014 13:37
    Так, какой самолет может работать с грунтовыъх аэродромов? Су-25?
    1. TIT 22 октября 2014 14:38
      Цитата: qwert
      Су-25

      по факту да( единственно про который реально слышал ), но тут надо отметить , что имеется в виду подготовленная грунтовая ВПП , А НЕ ГОЛОЕ ПОЛЕ
      TIT
  10. Prager 30 октября 2014 15:19
    Туполеву феноменально везло не как другим из-за того, что имел в верхах много нужных мохнатых лап, что помогало выбивать из руководства страны много нужных денег.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня