Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть четвёртая. Свой путь. А.С. Яковлев. Первый шаг

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть четвёртая. Свой путь. А.С. Яковлев. Первый шаг

В предыдущих частях мы познакомились с двумя достаточно прогрессивными проектами фронтового бомбардировщика. Оба они отличались оригинальностью, новаторскими идеями, и были скомпонованы вокруг пары мощных двигателей АЛ-7Ф. В чем же была причина неудачи маститых авиаконструкторов?

Сегодня мы уже знаем, что из всего спектра создававшихся в тот период времени военных ТРД тягой на форсаже от 5 до 10 тс успешно прошли все передряги мучительной доводки и стали серийными всего два: Р11Ф-300 и АЛ-7Ф. Все прочие силовые установки по тем или иным причинам так и не вышли из "младенческого" возраста, или не дали необходимой тяги.

Проанализируем основные технические данные Р11Ф-300 и АЛ-7Ф. Прежде всего бросается в глаза близость параметров (температура газов перед турбиной 1175...1200 К, степень повышения давления в компрессоре 8,6...9,1, удельный расход на бесфорсажном режиме 0,93...0,94 кг/кгс•с, а на форсажном — 2,03...2,04 кг/кгс•с). Это неудивительно: ведь они относятся к одному поколению отечественных ТРД военного назначения. Отметим вторую важную особенность: форсажная тяга АЛ-7Ф примерно вдвое больше аналогичного показателя Р11Ф-300, а по бесфорсажной тяге соотношение — 1,6:1. Массы двигателей также соотносятся приблизительно как 2:1 (2010 кг у АЛ-7Ф и 1040 кг у Р11Ф-300).


При работе двигателя на режиме, близком к бесфорсажному "максималу", АЛ-7Ф за час работы "съедал" примерно 4 т керосина, а два таких двигателя — вдвое больше. На режиме, близком к "максималу", работал двигатель сверхзвукового самолета при полете со скоростью порядка 900...1000 км/ч.

Таким образом, для получения дальности полета порядка 3000 км на самолете с двумя АЛ-7Ф следовало сжечь... около 24 т керосина! Прикинем взлетную массу самолета, если доля заправляемого топлива составляет 35…40 % массы бомбардировщика: получим 60…68 т. Но суммарных восьми тонн тяги вряд ли хватит для того, чтобы разогнать столь тяжелую машину до 1000 км/ч. Нужно еще добавить "газку", а значит, увеличить расход топлива. Таким образом, получается заколдованный круг с почти неограниченным ростом массы фронтового бомбардировщика. Другими словами, удовлетворить всем требованиям ВВС к фронтовому бомбардировщику (в отношении дальности и скорости полета) с двумя АЛ-7Ф было попросту невозможно.

Еще менее реальными были требования в части получения сверхзвуковой дальности порядка 1700 км — ведь два АЛ-7Ф за час работы на этом режиме "съедали" почти 40 т керосина! Насколько это выразительно выглядит, если сравнивать эту массу с максимальной взлетным весом серийного Ил-28, который составлял 20 т. Увеличение взлетной массы вдвое воспринималось недостаточно компетентным руководством ("это не фронтовой бомбардировщик") как чрезмерное. Между тем ни А.Н. Туполев, ни С.В. Ильюшин не занимались необоснованным наращиванием массогабаритных характеристик своих самолетов — к этому их вела упрямая логика развития авиационной техники. За достижение качественно нового свойства — сверхзвуковой скорости полета — нужно было платить.

Но был и второй путь, хорошо известный Александру Сергеевичу Яковлеву еще с военных времен. Если не было возможности увеличить мощность двигателя, он прибегал к собственному рецепту: минимизировал размеры самолета, всемерно улучшал его аэродинамику, сокращал полезную нагрузку до минимума и, случалось даже, жертвовал прочностью. Решив создать собственный вариант фронтового бомбардировщика, А.С. Яковлев изначально сделал ставку не на сверхмощный двигатель АЛ-7Ф, а на микулинский АМ-9, представлявший собой дальнейшее развитие двигателя АМ-5, который устанавливался на дальний истребитель-перехватчик Як-25.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть четвёртая. Свой путь. А.С. Яковлев. Первый шаг


Первую попытку создания реактивного фронтового бомбардировщика ОКБ А.С. Яковлева сделало еще летом 1954 г., закончив постройку самолета "125Б". Эта машина разрабатывалась как вариант разведчика "125", а тот, в свою очередь, проектировался на базе дальнего перехватчика Як-25М (первый с таким названием, в ОКБ он имел обозначение "120М"). В указанный период времени ОКБ-300 А.А. Микулина предложило авиаконструкторам двигатель АМ-9А, представлявший собой, в сущности, модификацию АМ-5 с форсажной камерой и дополнительной ступенью компрессора. Главным достоинством АМ-9А была относительно небольшая масса (700 кг) при тяге порядка 3250…3300 кгс на форсированном режиме (для сравнения — у ВК-1Ф тяга 3380 кгс на форсаже, но его масса составляла 1280 кг). Другим плюсом микулинской новинки являлся диаметр "лба", составлявший всего 660 мм (у ВК-1Ф — почти вдвое больше). В совокупности эти два фактора позволяли добиться солидного прироста скорости для самолета, размеры и аэродинамические формы которого были бы близкими к тем, что имел Ил-28.

Но А.С. Яковлев установил двигатели АМ-9А на самолет Як-25М, обладавший гораздо меньшими размерами, нормальной полетной массой менее 10 т и к тому же имевший крыло с углом стреловидности 45 °. Предполагалось, что на большой высоте машина сможет легко преодолеть скорость звука. Однако затея обойтись «малой кровью» не оправдала себя. Из-за относительно толстого крыла самолет остался дозвуковым (точнее — трансзвуковым), к тому же разработчики АМ-9А столкнулись с рядом трудностей и вынуждены были передать доводку в Уфу.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть четвёртая. Свой путь. А.С. Яковлев. Первый шаг


Конструкторам из ОКБ А.С. Яковлева пришлось вернуться к проверенным временем двигателям АМ-5. Проект фронтового бомбардировщика на базе Як-25, получил шифр 125Б, но чаще именовался Як-125Б. Основным назначением самолета планировалось сделать нанесение ядерного удара по особо важным целям в оперативной глубине обороны противника в условиях сильной ПВО. Боевая нагрузка размещалась в бомбоотсеке, расположенном в средней части фюзеляжа, в связи с чем значительной доработке подверглось шасси. Заднюю опору сдвинули за бомбоотсек, а переднюю из-за резкого увеличения нагрузки на нее полностью изменили, сделав двухколесной. (Аналогичная схема шасси применялась на всех последующих фронтовых бомбардировщиках этого ОКБ.) Учитывая имеющийся опыт работы над разведчиком и необходимость установки бомбового радиоприцела, кабину штурмана разместили в носовой части самолета. Обзор из нее обеспечивался носовым сферическим колпаком из оргстекла, восемью боковыми окнами, а для работы с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-П5 снизу сделали плоское окно из силикатного стекла (в процессе испытаний остекление дорабатывалось). Входной люк кабины штурмана расположили сверху. Для сбрасывания спецгруза дополнительно были установлены панорамный радиолокационный прицел «Рубидий» РММ-2, автоматический оптический прицел ОПБ-11р и радиостанция дальней связи РСБ-70М. Самолет получил специальное бомбардировочное вооружение, системы управления изделием РДС-4 и обогрева бомбоотсека. В пояснительной записке к эскизному проекту самолета Як-125Б было отмечено следующее: «Благодаря удачному сочетанию параметров самолета удалось получить проект легкого бомбардировщика, несущего груз массой 1300 кг, имеющего дальность 2400 км, обладающего летными характеристиками и маневренностью современного истребителя и оснащенного всем необходимым оборудованием для боевых полетов в любую погоду и ночью. Проектирование бомбардировщика на базе серийного истребителя значительно облегчит его запуск в серийное производство». Небольшие размеры и масса машины ограничили максимальную массу "полезной нагрузки" бомбардировщика 2000 кг, а нормальную — 1300 кг. Последнее "некруглое" число обусловлено простым соображением — именно столько весила отечественная тактическая бомба РДС-4.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть четвёртая. Свой путь. А.С. Яковлев. Первый шаг


Опытный Як-125Б, которому в серии предполагалось дать обозначение Як-25Б, испытывался в 1955 г. Испытания проводились сразу по двум этапам «Программы совместных заводских и государственных испытаний специального оборудования самолета-носителя Як-25 (заводской шифр Як-125Б)». Программа II этапа испытаний предусматривала оценку возможностей самолета по транспортировке и боевому применению изделия РДС-4. Первый полет по программе совместных испытаний был выполнен как раз по одному из пунктов II этапа.

Так как проект Як-125Б предусматривал применение не только бомб РДС-4, для испытаний были внесены некоторые конструктивные изменения, которые позволяли подвешивать и бомбы ФАБ-1500 в инертном исполнении без взрывателей. Бомбометание выполнялось с высот 7000—14000 м на скоростях полета 800 — 1035 км/ч. В таких полетах проверялись летные данные самолета с бомбовой нагрузкой, и оценивалась работы бомбардировочного вооружения. В отчете об испытаниях данных о точности бомбометания нет, но даны оценки поведения самолета на боевом курсе, как непосредственно влияющее на точность бомбометания. Выяснилось, что при открытых створках бомболюка на средних высотах самолет имел тенденцию к раскачке по крену и потере скорости. По данным экипажа, бомбометание с высот, близких к практическому потолку (13500 м) было более комфортным.

Всего по программе I этапа было выполнено 30 полетов. По программе II этапа выполнено 10 полетов, в т.ч. три «растрясочных» с реальными изделиями и два полета с тренажерами изделий для оценки работы системы электрообогрева отсека. В «растрясочных» полетах выполнялось маневрирование в пилотажной зоне с выполнение разгонов, торможений, виражей и горок с максимальной перегрузкой +4,5 g. Фактически имитировалось маневрирование самолета с реальной нагрузкой в боевой обстановке. В целом самолет и его специальное бомбардировочное вооружение испытания выдержали.

Тем не менее, по самолету и вооружению был сделан ряд замечаний. Неудачной признали установку катапультного кресла в кабине штурмана. Кресло могло быть установлено в нормальное положение и для бомбометания. В нормальном положении штурман не мог работать с прицелами, а в положении для бомбометания не обеспечивалась работа с боковыми пультами. Штурман на боевом пути отстегивал привязные ремни и сдвигался на сиденье вперед. Такое рабочее положение обеспечивало работу со всеми приборами, установленными в кабине штурмана, но возможность катапультирования исключалась. Принципиальным требованием заказчика, оговоренным на заседании макетной комиссии, являлась возможность штатной подвески в бомбоотсеке обычных бомб калибра 250, 500 и 1500 кг. Это требование ОКБ-115 не выполнило. Система обогрева бомбоотсека работала надежно, однако температура воздуха в его нижней части была ниже допустимой из-за плохой термоизоляции створок. Но все эти замечания несложно было устранить.

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть четвёртая. Свой путь. А.С. Яковлев. Первый шаг


В общем, у Яковлева получился неплохой легкий бомбардировщик, способный нести ядерное оружие и при этом обладавший вдвое меньшей массой по сравнению с Ил-28 при приблизительно одинаковой нормальной полезной нагрузке и дальности полета! Казалось, "фирменный рецепт" А.С. Яковлева сработал. Но, самолет достигнув максимальной скорости 1080 км/ч, так и не стал сверхзвуковым. А в середине пятидесятых годов прошлого века военные были увлечены очередным этапом гонки за призраком скорости и не без оснований полагали, что все боевые самолеты очередного поколения должны были стать сверхзвуковыми. Поэтому о принятии на вооружение Як-125Б и постановку в серию говорить не приходилось. Впрочем, А.С. Яковлев и не настаивал. Тем более авария, которая произошла с машиной "125" во время заводских испытаний, отодвинула сроки передачи самолета в ГК НИИ ВВС до мая 1955 г., когда кое-какие проблемы АМ-9 (впрочем, теперь он уже назывался РД-9Б) остались позади. Появилась возможность вернуться к более мощной силовой установке и, учитывая накопленный при разработке опытного фронтового бомбардировщика и разведчика опыт, создать действительно востребованную ВВС машину.

Продолжение следует…

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть четвёртая. Свой путь. А.С. Яковлев. Первый шаг
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 21
  1. bigELDAK 22 октября 2014 09:36
    Для интересующихся,вот журнал там побольше информации
    http://civilavia.info/word/?page_id=972 журнал 2/98
    http://civilavia.info/word/?page_id=974 журнал 6/98
    bigELDAK
  2. bigELDAK 22 октября 2014 09:42
    Хотел бы попросить АВтора когда закончит с этой темой предложить написать про это:
    такого на сайте не встречал,там еще про секретные германские бомбардировщики есть
    http://alternathistory.org.ua/toni-batler-britanskie-sekretnye-proeky-reaktivnyk
    h-bombardirovshchikov-posle-1949g-skachat
    bigELDAK
  3. rubin6286 22 октября 2014 10:51
    Мне приходилось пилотировать разные модификации Як-28.Самолет имел как положительные стороны,так и недостатки.В целом,по конструкции можно судить не столько о самом Главном конструкторе,сколько о конструкторском коллективе,в частности. Бюро Яковлева,в этом смысле,стояло далеко впереди остальных КБ,занимавшихся истребителями. Проблема " реактивный двигатель - сверхзвук -фронтовой аэродром" оказалась довольно сложной и не решена до сих пор. Ни СУ-24,ни Су-34 нельзя назвать,в полном смысле слова,фронтовыми бомбардировщиками. Ближе всего. по замыслу,к ним можно отнести штурмовики Су-25 и А-10 "Тандерболт". но это, как говорится,другая песня. хотя некоторые слова в ней те же...
  4. qwert 22 октября 2014 13:33
    Цитата: bigELDAK
    Для интересующихся,вот журнал там побольше информации
    http://civilavia.info/word/?page_id=972 журнал 2/98
    http://civilavia.info/word/?page_id=974 журнал 6/98

    Цитата: bigELDAK
    Хотел бы попросить АВтора когда закончит с этой темой предложить написать про это:
    такого на сайте не встречал,там еще про секретные германские бомбардировщики есть
    http://alternathistory.org.ua/toni-batler-britanskie-sekretnye-proeky-reaktivnyk

    h-bombardirovshchikov-posle-1949g-skachat

    Скрытая реклама сайта???
    Цитата: rubin6286
    Бюро Яковлева,в этом смысле,стояло далеко впереди остальных КБ,занимавшихся истребителями.

    А кто спорит? КБ Яковлева всегда было впереди всех по культуре веса. Но, тот же Адлер пишет, что порой Генеральный брал целый элемент с предыдущего проекта и переносил на новый. Так, по словам Адлера, крыло и шасси с Як-30 полностью перкочевало на Як-25. Так, что после войны Яковлев пошел по эволюционной линии, как следствие ярких шедевров не создал
    1. MooH 22 октября 2014 14:10
      Ярких не ярких, но самолет то качественный получился. Если бы пошел в серию, все могло пойти по несколько иному пути. Как показало время, ИБА все же не в состоянии решить всех задач фронтовой бомбардировочной и штурмовой авиации.
      1. Argon 22 октября 2014 16:14
        А в чем любезный МооН вы разглядели качественность данного аппарата?На лицо повторение ситуации Як-2/4>>>СБ,только теперь продукту"технического ананизма" Яковлева противостоял(по факту)Ил-28 машина действительная удачная.(Про ИБА)А время как раз и показало,что будущие именно за универсалами-машинами способными работать как по воздушным так и по наземным целям.Другое дело ,что уровень технологий в СССР позволил создать подобную машину только в начале 90х(Су-30),на 20 лет позже чем на западе.Второй проблемой ИБА явилось изменение ее концепции каждые 5лет(грубо говоря),отсюда отсутствие намеченного,планомерного пути развития.
        1. MooH 22 октября 2014 19:15
          А что мешало нормальный штурмовик на вооружение принять? Мы могли пойти другим путем, и не пытаться разработать универсальную дорогую машину на все случаи жизни, а сделать два простых дешевых узкоспециализированных ударных самолета поля боя. Что в 60-80 дало бы нам преимущество. Да в 90ых все равно пришлось бы разрабатывать универсала, но не было бы этой 30ти летней порнографии, при которой нечем было папуасов погонять, а другим папуасам поставлялась техника, которую они в принципе были не в состоянии освоить wink
          По этой машине я возможно не прав, так как знаком с ней только по данной статье. Я так понял, что предполагался наследник 28го в тех же габаритах, но с существенно улучшенными параметрами.
          1. rubin6286 23 октября 2014 18:18
            В 80-х годах кроме узкоспециализированного Су-25 в СССР были на вооружении истребитель-бомбардировщики МиГ-27,а также Су-17 разных модификаций. Эти машины несли различное вооружение и успешно дополняли друг друга. Прежде чем поставлять советское вооружение в те или иные страны,личный состав.осуществлявший его эксплуатацию проходил обучение в ВВУЗах ( Краснодарское ВВАУЛ, Омское ВВТКУ, Минское ВВИЗРУ и др).
        2. rubin6286 23 октября 2014 18:04
          Вы.хотя бы иногда думайте то,что вы пишете, а то у Вас запор мыслей и понос слов. От газетных штампов пора давно перейти к конкретному изложению материала.Вам лично что не нравится в машинах Яковлева? Вы летали на них и можете сравнить, например, Як-25 и МиГ-19? Я Вам скажу просто - Як-28 легко набирает 1500км/час. а МиГ-19 еле дотягивает до 1450 км/час да и то,когда новый.Говорить о будущем универсальных машин все равно, что утверждать,что хороший штангист также хорошо сыграет в шахматы....
          Что вы знаете об уровне технологий в СССР,Вы пилотировали Миг-21 и Ф-16,видели отличие в системе управления и приборах? Что такое план развития ИБА? У нас его не было,а где он был? В Китае,Ихраиле,США?
          Я знал человека,который сделал в минувшую войну 71 боевой вылет на Як-4.С его слов,самолет как ближний разведчик был хорош и существенно превосходил ФВ-189. не нужно было превращать легкую скоростную машину в бомбардировщик, но Яковлев не спорил....
      2. Zigmars 22 октября 2014 16:18
        Думаю, что "самым ярким" шедевром Яковлева вполне мог бы стать Як-141, если бы не помешали экономические трудности конца 1980-х и 1990-х годов. По тем временам самолёт был прорывным.
        1. Argon 23 октября 2014 01:44
          Zigmarsу-(Як-141)думаю дело не в экономике,а в банальном предательстве.МооНу-жирную точку в истории бронированных штурмовиков поставила корейская война,американцы применили батареи МЗА с РЛС прицелом(батарейным) и централизованным управлением,от воздействия 40мм снаряда не могла спасти не какая"летающая броня"(жертвами стали Ил-10м,у нас как то не принято об этом говорить).Выяснилось,что лучшей защитой ударной машины является маневренность,точнее тяговооруженность(концепция FW-190F).В этоге решали задачу"с двух сторон"создавалиТОЧНУЮ(дорогую)машину(Як-26/28;Су-24)и массовую(дешевую Су-7;Су-17)все остальное"творчество"(МиГ-27;Су-25)явилось результатом попыток"впихнуть-невпихуемое",вызванных отсутствием четкого понимания,при существующих технологических возможностях,линии развития ИБА.
          1. rubin6286 23 октября 2014 18:43
            У Вас как-то все просто. Поверьте,ЗСУ с РЛС проблему не решили,поскольку чаще всего наблюдалась ситуация, описанная в блатном мире - " мораль сей басни такова,что тыща зайцев пи...т льва". Воюют не машины,а люди в них.Вот с этим тогда в КНДР было много проблем, да и в НОАК тоже. Тяговооруженность - это отношение тяги двигателя к массе самолета. Как она влияет на маневренность? Естественно. что с полными баками самолет тяжелее,чем с неполными. Причем здесь концепция ФВ-190Ф? Я Вам скажу так: раньше штурмовик с поршневым двигателем атаковал наземного противника на скорости 260 км/час и полого снижаясь, применял то или иное оружие ( РС,бомбы,пушки) успевая ударить 3-4 раза в один заход. Когда появились ТВД, вроде выросла скорость и мощность, но выявилась инерционность между усилиями на ручку управления и реакцией рулей. Штурмовик "запаздывал" с маневром. Появились реактивные двигатели,скорость продолжала расти. но летчик уже не мог ударить несколько раз. т.к. просто проскакивал цель, а высокоточного ракетного оружия еще не было. ПВО сухопутных войск усиливалась, от повторных заходов на цель пришлось отказаться и от штурмовика,в понимании советских специалистов, в середине 50-х годов пришлось отказаться. Что дешево,а что дорого?. Я не думаю,что Як-28 был дороже МиГ-21. Страна тратила на оборону столько,сколько было нужно, но чем новее самолет,чем сложнее его "начинка", тем он дороже.Так во всем мире.
  5. Цветочник 22 октября 2014 15:40
    Интересная статья)
    На ИЛ-28 у меня дедушка летал)
    Цветочник
  6. Zigmars 22 октября 2014 16:00
    Как-то принято считать, что после Великой Отечественной войны ведущими КБ по разработке боевых самолётов в нашей стране становятся МИГ и Сухой. ОКБ Яковлева, выпускавшее в годы войны, пожалуй, лучшие фронтовые самолёты, в послевоенный период как-то заметно "блёкнет" на фоне первых двух коллективов. Именно по причине своей меньшей "известности" послевоенные яковлевские самолёты и проекты вызывают (по крайней мере, лично у меня) неподдельный интерес. Будет интересно почитать про Як-26 и Як-28. Надеюсь, автор до них дойдёт.
    И кстати, может ли кто-нибудь посоветовать какие-нибудь книги, где подробно бы рассматривались послевоенные образцы КБ Яковлева ?
    1. Гамдлислям 22 октября 2014 18:41
      Цитата: Zigmars
      И кстати, может ли кто-нибудь посоветовать какие-нибудь книги, где подробно бы рассматривались послевоенные образцы КБ Яковлева ?

      Всегда пожалуста книги про ОКБ Яковлева и его самолёты, а так же книга самого Яковлева А.С.:

      Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора (автор: Остапенко Юрий А.) Ссылка - http://coollib.net/b/285710

      Земля и Небо. Записки авиаконструктора. (автор: Е.Г. Адлер) Ссылка - http://coollib.net/b/3030

      Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор (автор: Николай Васильевич Якубович) Ссылка - http://www.e-reading.mobi/bookreader.php/1010126/Yakubovich_-_Neizvestnyy_Yakovl

      ev._Zheleznyy_aviakonstruktor.html

      Боевые самолеты Яковлева (Николай Якубович) Ссылка - http://cwer.ws/node/345759/

      Цель жизни (Александр Сергеевич Яковлев) Ссылка - http://coollib.net/b/194943
      1. Zigmars 22 октября 2014 18:45
        Большое спасибо!
  7. Svetlana 22 октября 2014 20:43
    для дозаправки на полпути можно прямо на приводнившемся гидросамолете с ЯЭУ авиационное топливо производить из морской воды.(см.http://esoreiter.ru/index.php?id=0414/v_ssha_dlja_voennyh_izobrel
    i_novoe_toplivo_iz_morskoj_vody.htm&dat=news&list=04.2014)
    Энергию для производства авиатоплива поставит ЯЭУ. Ядерная энергоустановка может быть небольшой тепловой мощности 10..20МВТ, но за 24 часа в приводнившемся гидросамолёте можно наработать углеводородного топлива на 2 часа полёта при тепловой мощности бортовых газотурбинных реактивных двигателей 100..200МВТ
  8. фа2998 22 октября 2014 22:53
    Цитата: MooH
    Ярких не ярких, но самолет то качественный получился. Если бы пошел в серию, все могло пойти по несколько иному пути. Как показало время, ИБА все же не в состоянии решить всех задач фронтовой бомбардировочной и штурмовой авиации.

    Cоглашусь,самолет неплохой,создан используя заделы-ЯК-25.И не соглашусь ,что у Яковлева не было шедевров.Тот-же ЯК-25-барражиющий перехватчик-РЛС,ОПЕРАТОР,шасси, 2 двигателя.Посмотрите истребители МИГ,Су в то время-родные братья.
    1. rubin6286 23 октября 2014 18:50
      Я приведу пример некоторых шедевров А.С Яковлева:
      1. Як-3 - самый легкий истребитель 2 Мировой войны;
      2. Як-40- первый в мире реактивный пассажирский самолет малого класса;
      3. Як-18 - самолет первоначального обучения летного состава. Созданный в 1947 году он прослужил в ВВС в разных модификациях до начала 70-х и сейчас летчиков ГВФ готовят в училище на Як-18Т.
  9. Zigmars 23 октября 2014 18:34
    Цитата: rubin6286
    Вы летали на них и можете сравнить, например, Як-25 и МиГ-19?

    Удивляюсь, как можно сравнивать самолёты, которые создавались для разных задач. Не говоря уже о том, что Миг-19 принадлежит к среднему 2-му поколению, а Як-28 - к позднему, а разница между их появлением - 8 лет. Не стоит также забывать, что 1950-е годы - период бурного двигателестроения, и за эти годы требования к боевым самолётам, соответственно и их облик постоянно менялись.
    1. rubin6286 24 октября 2014 13:41
      Причем здесь облик и двигателестроение. МиГ-19 весьма условно можно назвать сверхзвуковым. На V=1240 км/час ни один самолет не летает- или больше, или меньше. МиГ-19 имел V=1450 км/час, но летал несколько медленнее. в диапазоне от 1240 до 1450км/час, он еле "переползал" скорость звука, а Як-28 легко шел на 1500 км/час,а его
      Vмакс.=1820 км/час. Двигатели этих машин создавались в одно и то же время. Скорость - один из важнейших показателей для истребителя и не важно,это фронтовой истребитель или истребитель-перехватчик.
  10. sergevl 27 октября 2014 15:23
    Таким образом, для получения дальности полета порядка 3000 км на самолете с двумя АЛ-7Ф следовало сжечь... около 24 т керосина!
    =====================================

    Ту-128
    пустого самолёта: 24 500 кг
    нормальная взлётная: 40 000 кг
    максимальная взлётная: 43 700 кг
    Масса топлива: 15000 кг

    Двигатели:: 2× ТРД АЛ-7Ф-2 ОКБ А. М. Люльки
    Практическая дальность, км: 2565
    ==============================
    Другими словами, удовлетворить всем требованиям ВВС к фронтовому бомбардировщику (в отношении дальности и скорости полета) с двумя АЛ-7Ф было попросту невозможно.
    ==============
    тут где-то ошибка.... вкралась.... ((((
  11. Prager 30 октября 2014 14:59
    КБ Яковлева хронически не везло из-за того, что не было в верхах своей руки как у Туполева, к примеру.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня